汽车工程测试

汽车工程测试（精选12篇）

汽车工程测试 篇1

一、数据采集系统构成方法

典型的数据采集控制系统由四大部分组成。

由于可编程仪器放大器技术、即插即用技术、告诉数据采集技术、多层电路板技术等最新技术的运用,让我们的数据采集卡很好的保证了和仪器一样的性能(精度、可靠性),该解决方案的使用让用户可以建立功能更加灵活,性能高但成本并不高的数据采集控制系统。

(一)基于GPIB接口的虚拟仪器

GPIB(General Purpose Interface Bus)是一种8位并行数据通讯接口,传输率达每秒钟1MB以上,有IEEE488 1 1987和IEEE48821992两个标准。如图所示,GPIB构成的虚拟仪器系统由GPIB接口卡和一台计算机以及若干台GPIB仪器通过标准的GPIB电缆相互连接而成。利用VXI总线实现虚拟仪器VXI是虚拟仪器比较具有代表性的硬件实施平台,它的特点是数据传送性能高,支持共享存储器,拥有多处理器结构,在实际运用中可以同时操作和测量数个已获得的数据通道,且可以实现对对个参数的高精度测量。一个基本的VXI仪器系统可以有三种不同的配置方法。

1)GPIB控制解决方案;

2)嵌入式计算机控制方案;

3)MXI总线控制方案;

从目前业界来说,比较主流的开发环境主要有2种:基于图形编程语言设计的虚拟仪器,比如labview,另一种为编程语言设计的虚拟仪器,例如CVI等。其中labview是世界上首次使用图形编程技术的开发系统,其本质是32位编译型程序开发系统。

(二)虚拟仪器技术的关键以及发展

虚拟仪器的最关键最基本的技术为总线技术。

我们要用到电脑的几种插槽(如PCI插槽、ISA以及各种扩展槽),在开发虚拟仪器之前,我们必须先确定用何种总线标准,PCI总线就是近年来一种比较先进和主流的总线规范。这种总线规范具有极好的兼容性,且功能全,传输效率也相对较高。在1998年,NT公司公开发布了PXI总线标准,这种标准可以看做是PCI在该领域的一次突破性扩展,有了这种新的标准,让我们的硬件功能可以更加强劲,在处理虚拟仪器的数据时处理速度大幅度提升。

二、虚拟仪器技术的应用

在开发和推广图形化编程技术这方面,我们首先要提到的是总部位于美国的NI。该公司作为业界的领军者,可以提供一个完成度非常高的虚拟仪器系统所需的所有硬件产品(包括各种性能优良的的数据采集产品,各种GPIB仪器控制产品以及各种不同配置方案的VXI仪器控制产品等)。NI的虚拟仪器的开发平台Lab VIEW作为目前最常见的编译型图形化编程语言,将以往非常复杂且程序繁琐的编程简化为直观、简单的图标或菜单,并运用线条将各个图像相互连接起来的简单编程方式。Labview中的源程序,非常类似于程序流程图。因此,我们只需要将程序流程框图做好,程序的编译也大体完成。在查错时也不必先编译,而是找出语法的错误即可。在实际操作中,我们只需要简单的点击鼠标左键三次,立即可以找出错误的类别,和具体的位置。该特性使用起来非常方便也极大的降低了工作人员的工作量。

三、汽车发动机检测系统

我国的清华大学利用虚拟仪器技术建立的汽车引擎检测系统,对发动机的动态检测如功率特性、负荷等特性进行检测。以前我们都是在DOS下开发的开发程序,往往需要很多年才开发出的系统在实际的使用中都不理想,现在将系统移植到labview下,不但开发时间大大缩短,开发出的检测系统其功能性、控制性能、扩展性能都大大的提高。

四、虚拟仪器技术在汽车测试实验中的应用

现在我们使用labview所提供的基本模块来制作简易的实验测试系统,便能够相对比较形象的展示出实验场景的搭建,并且可以对相关的控件进行操作,开展实验。

下面本文将以汽车热敏电阻传感器作为例子来介绍如何使用该系统编制程序进行实验。

名称:热敏电阻特性曲线测定

要求:实测PTCNTC 2种热敏电阻的温度曲线

工具:一般配置的计算机(win7操作系统)、labview软件

用公式节点给出随温度变化2种热敏电阻阻值的变化关系

我们将温度区间设定为20-120摄氏度,其中每5摄氏度为一个测试节点,每个温度测量的时间间隔是1000ms用功能面板里的write to spread sheet file函数,将电阻值和温度值保存成文本格式(.txt)。具体的文件名和保存路径有用户自己来设置。

具体顺序如下,当程序启动,先选择类型为热敏电阻,点击电吹风加热键,随着温度的持续增加,负温度系数的热敏电阻阻值直线降低,最终当温度上升至120度时,画出温度特性曲线,这是计算机自动弹出保存按键,键入自定义的文件名予以保存。

与传统实验方式比较

优点总结

在传统的实验中,所需要的实验设备非常多,具体有数热敏电阻、万用表、烤枪、温度计等等,而在虚拟设备中,我们仅仅要用到的硬件是装有labview软件的计算机。相对来说实验的经费投入大大减少,且极大的降低了实验室日常维护保养得难度。

从实验室的工作人员数量来讲,一台计算机一个操作人员便可以单独操作而传统的仪器则至少需要两到三人同时配合实验方可进行。

汽车工程测试 篇2

我只知道手机软件测试包括：

基本功能设置（本机设置）测试；对于整个菜单结构进行逐一检测，验证在整个菜单中是否所有的功能都已经实现，以及在操作过程中是否有异常状况出现；

容错性测试，输入手机允许范围之外的数据进行测试，检测反应状况；

边界测试，输入手机允许条件的边界进行测试，检测是否有异常现象出现；

异常中断测试，在进行相关操作的同时，有其它事件发生，查看终端有什么现象产生；

回归测试

易用性测试

兼容性测试

汽车工程测试 篇3

在旅途中，无人驾驶的奥迪从没超过限速，这比人类要靠谱得多。在行车过程中，坐在驾驶位的测试员，全程只操作了一次。在全程的大部分路段，它能轻松地就能驶过桥梁，环形路段和高速公路，即便是在大雨中也是如此。

编辑点评： 无人驾驶成为了未来汽车、智能机械开发的新目标，各大汽车品牌争相开发相关产品，谁能率先取得突破，谁就能抢占市场先机。让科技来的更猛烈些吧。

一号专车推搭车服务

滴滴和快的合并后发布了第一个战略级产品——“一号快车”。一号快车定位于非营利性搭车服务，与拼车又有所不同。

一号快车内置于一号专车的APP中。搭乘者可在一号专车APP中选择“一号快车”发布搭车信息，或在“现在用车”中选择“一号快车”车型进行同样操作，以联系到愿意分享车辆、合乘出行的车主，双方分担相应的用车成本费用即可。据了解，一号快车乘客可享受和一号专车乘客同等金额的保险待遇，如100万元的第三方责任险、30万的坐乘险以及50万的交通意外保险。

一号快车最先在上海、广州、深圳、成都、杭州、武汉、天津等7个城市上线，随后将陆续在多个国内城市展开。

编辑点评：面对专车行业“风声鹤唳”的监管，互联网叫车公司们正在开疆扩土，试图在“拼车”的领域进一步寻找突破口。

合资反哺 风神主攻中级车

近日，东风风神L60在武汉上市，这是风神L系列的第一款车型，也是首款由神龙和东风公司联合开发，神龙负责制造，在东风乘用车营销网络中销售的产品。

东风乘用车公司总经理李春荣说，“L60上市后将和东风风神A60一起主攻中级车市场”。这种研发制造与营销相分离的模式，可能在未来几年中为东风乘用车贡献半数的产品和销量。

不仅如此，东风旗下合资公司对自主品牌的反哺还将体现在研发上。据悉，东风在上海车展期间发布了由东风和PSA（标致雪铁龙）集团联合开发的全新平台，而未来风神、风行、风度三个品牌的产品都将共平台开发。

编辑点评：这种整合合资公司资源反哺自主品牌的模式具有一定的局限性，关键是要将合资优势转化为自主品牌的竞争力，这是不小的挑战。

腾讯富士康和谐三方启动造车项目

腾讯控股有限公司董事会主席马化腾、富士康科技集团总裁郭台铭、和谐集团董事会主席冯长革三大行业巨头，近日在郑州签署“互联网+智能电动汽车”战略合作框架协议，制造研发中国自己的“特斯拉”。郭台铭称，三方将携手制造“像手机中的苹果一样便捷舒适的智能电动汽车”。

三方共同发布新闻，响应国家“互联网+”和新能源汽车战略，顺应全球汽车业“互联网、智能化”的发展趋势，三方将“软硬结合、虚实整合”组成联合专业工作团队，以各自在本领域的优势，探索“跨界合作”，共同进行崭新的商业模式与产品创新，改善环保生态体系与产业链，全方位研发新世代的网络智能电动车。

编辑点评：三方都是商业巨头，都从事着与汽车产品相关的行业，但真正造一款车，并没有想的那么简单。“四个轮子+电池板+一部智能手机”，简单、粗暴的产品不是我们希望看到的。

长安福特声明正式收购哈飞资产

传闻长达两年多的长安福特北上收购哈飞汽车一事终于尘埃落定。日前，长安福特发出一则简短声明：长安福特汽车有限公司正在履行对哈飞汽车股份有限公司轿车基地相关资产的收购和交割手续。长安福特将利用收购资产，并对其进行升级改造，以满足不断增长的中国市场需求。

这一声明意味着，长安福特即将在东北地区获得一块全新的生产基地，这将是重庆三个工厂及杭州工厂之后的第五大生产基地。不过由于此事还牵扯到包括中国长安、长安汽车在内的多个利益方，因此之前虽有众多迹象都表明长安福特在筹划此番行动，但出于谨慎，福特方面始终没有开口承认。

编辑点评：众人猜测已达两年之久的“长安福特收购哈飞汽车”一事终于从传闻变为了事实，哈飞整合后可以形成长安福特的第五大工厂，缓解一下它的产能压力。

特斯拉本土化 将采购中国产零部件

日前，在特斯拉新车型Model S P85D向首批中国车主的交车仪式上，特斯拉中国区总经理朱晓彤表示，特斯拉近期开始本地化运营，将会在中国采购零部件。

作为特斯拉生产线的最新车型，P85D是目前市场上首款采用双电机技术的电动跑车，其两个电机的总功率达515kW，高于搭载V12发动机的法拉利FF跑车。

之前特斯拉采取的是整车进口模式。特斯拉创始人马斯克此前曾表示，如果采购中国零部件再运到美国，会涉及运费和关税问题并不划算。由于充电、价格等原因，近来特斯拉方面陆续在中国开始本地化运营，未来实现“特斯拉中国制造”。

编辑点评：进入中国市场满一周年，面对并不如意的市场销量，特斯拉似乎有点水土不服，本地化运营“治标不治本”，解决不了问题。

汽车工程测试 篇4

关键词：工程管理,工程测试,测量技术,问题,措施

1 工程测试管理中存在的问题

尽管如今我国的施工工程测试管理工作得到了肯定, 但从实践成果和社会反馈上不难看出, 国内的工程测试管理工作依然还有不少问题需要解决。由于这些问题, 施工工程测试工作并不能完善的投入使用, 这阻挡了我国施工单位测试技术的进一步发展。我国在施工工作测试能力管理上主要有这几层面的困惑:

1.1 管理机制不完整

工程测试管理工作没有明显的、完整的、完备的管理规制, 这就造成管理人员在做工程测试管理工作时缺少合理的科学根据, 使工程测试工作的数据有偏差, 不能确保工程测试数据的高度完整性。特别是在这几个层面上较为明显:第一, 在测试人员的管理中, 施工测试工作具有极强的流动性, 这是由于工程测试人员的测试工作的辛苦环境条件和工作量的庞大属性所决定。工程测试人员的操作能力和工作素质良莠不齐, 造成工程测试工作的质量没有后台保证, 间接为工程测试的管理工作造成了众多困难。第二, 测试设施的管理层面上, 因为施工测试工作大多在艰苦的环境下实行, 从而造成了测试设施频繁故障或消失, 众多测试设施的准确度产生误差且没有及时改正, 造成了工程测试数据和结论的偏差, 影响了施工工程的质量。第三, 表现在施工工程的质量管理中, 由于工程快结束的时候, 管理者把更多的关注放在了工程的质量上而不是测试工作的质量上, 并没有针对测试设施和测试工作人员做全面的管理, 造成测试质量下降, 测试结果出现误差。

1.2 工作人员素质不合格

拥有一定的工人资源是施工工程测试工作展开的必要前提, 工程测试工作有一定的技巧性, 需要有工作经验和技术能力的测试工作人员的协助, 否则, 就会导致测试质量时发生错误, 逐渐影响整个工期的质量安全。然而在实践操作过程中, 不难看出, 我国整体的施工工程测试工作人员操作水平有限, 在测试工作时经常出现各种各样的问题, 影响工期的顺利进行, 进而影响工程测试工作的精确性。那些没有足够经验的工作人员在工作之前没有做好充足的准备, 也没有提前对测试工具进行检查。在测试工作中, 有相当一部分工作人员的工作态度不端正, 认知差, 工作效率低, 没有把重心放在测试工程上, 造成工期延误。一些刚到岗位的新人, 没有及时的和老员工进行业务交流, 吸取经验, 不能尽快融入到工程测试这个大环境中, 影响了测试工作的顺利进行, 不能按时完成工作任务, 甚至有测量误差过大等重大问题。这不仅影响了工程测试效果, 还影响了工程质量。

1.3 测试方法管理不善

工程测试工作对测试工作人员的技术水平有很高的要求, 在实际工作中, 工作人员要善于运用高科技的, 先进的测试方法进行工程测试工作。但是, 现阶段, 很多测试单位运用的测试方法没有跟上时代的潮流, 没有和国际水平持平。且很多设施和技术手段由于没有具体科学化的管理, 使得测试结果总存在偏差, 极大的影响了测试工作的工作进度。工程质量没有后台保障, 工作存在安全问题, 对施工过程中工作人员的生命安全产生不利因素。

2 提升工程测试管理的举措

工程测试管理工作不具体, 对工程测试手段的增强有消极意义。因而, 在以后的工程测试工作中, 要增强工程测试管理水平, 给施工人员一个可靠的后台保证, 具体的分为这几个层面:

2.1 完善管理规制

设立一套完整的工程测试体系, 包含人员管理体系, 设施管理体系, 技术手段管理体系。第一, 要重视人员管理体系的建立, 面对工程测试工作人员流动性大的状况, 应建立科学合理的聘用规制, 提高工程测试人员的工作素质。第二, 提高测试设备的管理, 采用科学合理的设备使用攻略, 设备在使用之前要进行校对, 且用完之后要按时检测维修, 准时归还, 并检查归还的设备是否有破损现象, 若有问题, 尽快维修。第三, 设立完整的工程测试技术管理体制, 工程测试技术要有所创新, 对于传统的, 不合适的技术要进行及时的修整或淘汰, 主动引进领先世界水平的工程测试技术, 增强工程测试的整体布局。

2.2 提升工作测试人员的技术水平

工程测试人员的技术手段对工程测试工作能否顺利进行具有至关重要的作用。所以, 在施工工程测试工作进行中, 要注意提高测试人员的技术水平, 特别是专业能力的提升, 要通过各种渠道进行技术更新和技术创新。

3 结束语

综上所述, 一项工程要想顺利完成, 不仅要保证质量, 更要保证管理测试的质量, 只有两方面同时兼顾到, 才能有效缩短工期, 提高施工工程效率。此外, 要加快步伐, 使国内技术能赶得上世界技术的同时, 积极主动的研究创新。只有如此, 才能确保有质量效果的按时完工。

参考文献

[1]张万明, 曲德本.工程测量新技术在现代高层建筑的应用[J].赤子 (上中旬) , 2014, (11) :353.

[2]高连科.加强建筑施工管理, 提高建筑工程质量[J].中国建材科技, 2015, (2) :212+222.

[3]张鑫.工程测量实习内容设计及其管理评价系统研制[D].西南交通大学, 2014.

测试工程师简历 篇5

性 别： 男

婚姻状况： 已婚

民 族： 汉族

户 籍： 湖南-岳阳

年 龄： 27

现所在地： 广东-深圳

身 高： 176cm

希望地区： 广东、广东、其他-其他

希望岗位： 电子/电器/元件类-电子测试工程师

工业/工厂类-制造课长

工业/工厂类-PE/产品工程师

寻求职位： 测试工程、生产管理、技术支持

待遇要求： 可面议

最快到岗： 半个月之内

教育经历

-09 ～ -06湖南工学院计算机多媒体 大专

工作经验至今3年6月工作经验，曾在2家公司工作

***公司名称 (2011-09 ～ -02)

公司性质： 合资企业

行业类别： 通讯、电信、网络设备

担任职位： 测试工程师

岗位类别： 电子测试工程师

工作描述：

1：新机种的引进生产测试程式调试跟进直到顺利生产。

2：ECN和EN的.跟进

3：主导生产线电子异常问题的处理及生产线QA功能机的原因分析与改良

4：主导快速解决生产线切换机型时测试过程中出现的异常

5：制程优率的有效控制，有效降低电子对生产造成的不良

6：配合R&D，共同解决生产测试异常以及推动生产效率的提高

***公司名称 (-07 ～ 2011-09)

公司性质： 其他

行业类别： 电子、微电子技术、集成电路

担任职位： 测试工程师

岗位类别： 电子测试工程师

工作描述：

1：负责 test Team的日常工作的安排。

2：负责惠普产品ICT(TR8001)和FCT方面测试工作。

3：负责对测试机器与夹具进行调试，保养与检修以及新机器与夹具的需求评估，验收。

5：负责处理生产测试的异常和不良品的处理和分析。

6：新机种的导入以及测试程序的编写以及部门人员绩效考评。

7：测试工种 SOP的制作，ICT流程的制定或着改善，测试人员的招聘，新人的培训等。

8：本人对PE的工作以及NPI的工作流程极为熟悉，曾经担任过PE工程师和NPT工程师。熟悉制程工作和维修工作。

***公司名称 (2008-03 ～ 2009-06)

公司性质： 外资企业

行业类别： 电子、微电子技术、集成电路

担任职位： 测试技术员，助理工程师

岗位类别： 电子工程师/技术员

工作描述：

1：对半导体产品(BGA,QFP,PLCC)进行测试

2：对测试设备进行验收，评估和检修等

3：对测试夹具进行设计和制作

4：对生产测试人员进行培训，SOP的制作等

5：部门内部及与其他部门的协调，沟通。

6：组织落实质量管理制度，监控质量目标达成情况，协调处理生产过程中的重大质量问题;

技能专长

专业职称：

计算机水平： 中级

计算机详细技能： 精通办公软件，能够熟练的运用在工作中。精通批处理和LINUX语言。

技能专长：

1：英语达到四级水平，具有良好的听、说、读、写能力。对专业知识掌握牢固，C语言，模电和数电知识比较牢固，精通P处理和Linux语言，能够用P处理进行测试编写。

2：有三年半的生产团队管理经验,对工厂的生产的流程和品质管控以及成本控制有丰富的实际经验。

3：一直从事电子产品测试工作，现就业于深圳富士康科技集团，担任测试工程师，主要负责ICT和FCT方面以及NPT的工作和对生产过程中的异常突发问题进行分析和处理以及对TEST TEAM团队进行管理。

4：本人对PE的工作以及NPI的工作流程极为熟悉，曾经担任过PE工程师和NPT工程师。熟悉制程工作和维修工作。

语言能力

普通话： 流利

粤语： 差

英语水平： 4级

英语： 良好

求职意向

发展方向： 本人希望能够从事技术和管理以及品质方面的工作，我相信我在工作中能够运用我的工作经验和工作能力以及态度来证明我自己。

其他要求：

自身情况

自我评价： 本人有丰富的管理能力和经验。在深圳富士康一直担任部门管理工作。

擅长对团队的组建管理扩充。

对工厂的流程和环节和工序极为熟悉。能够合理的安排各个工位。

本人语言组织 能力较强，思维活跃，能够及时的处理和反馈生产中的各种异常。

本人对PE的工作以及NPI的工作流程极为熟悉，曾经担任过PE工程师和NPT工程师。熟悉制程工作和维修工作。

汽车维修管理信息系统的辅助测试 篇6

关键词：维修管理信息系统；软件测试

软件测试作为软件开发的重要构成部分，其目的就是检测系统实际的运作和预期目标之间的差异，改正一些错误，然后对相关软件进行改良，大致分为模块测试和整体的测试两类。

1.惯用测试方式

软件测试的技术多不相同，可以从不同的角度进行区分：动、静态测试，是按照是否要执行划分的；白、黑盒测试，是基于是否针对内部的构造以及算法的具体落实划分；从软件研究的过程步骤可以划分做：单元的测试、确定测试、系统测试等。

1.1黑盒测试

黑盒测试是一种利用到数据进行的测试方式，需要知道程序的完备的功能是其前提，运用黑盒测试来检验其体制内部是否符合常规。黑盒测试是不考虑到体系内部的构造，直接测试程序的边界，用来检验系统的作用与说明是否匹配，主要用来保障系统的完整和安全性。黑盒测试包括等值的区分、分析边值、推断失误等，主要适用于软件测试。

1.2白盒测试

白盒测试是一种针对结构和逻辑驱动部分的测试，旨在对体系的内容构造进行测试，凭借对其的测试结果判断系统是否按照既定程序运行，细致到系统内的每一单独模块。

測试方式：测试的方式能够直接影响测试结果，出于对测试含金量的保障，将测试的步骤分作三部分，即单元测试、系统的测试以及集合测试。

（1）单元测试：对软件测试的最微小部分—模块进行检测，多用作测试模块的各项是否存在失误。模块和程序设计进程中的技法关联，通常情况下，在程序编辑，检验完毕后就会进入到单元测试。对各个模块进行测试的时候一定要保证和其余模块的衔接，不能只着眼于单一模块。

（2）集合测试：在单元测试结束后将全部的模块衔接在一起进行整体的测试。在现实中，有些模块单独都能够很好的运作，但是连接在一起之后没有办法很顺利的运行，这需要我们在了解各个模块的基础上，再次进行整体的测试，着眼细节的同时顾全大局。这就是我们要进行集合测试最重要的原因。

（3）系统测试：在集合测试结束后，软件已然成为一个软件包的模式，此时要进行系统测试。系统测试通常是在测试的资源被消耗最大的时候，由单独分出的测试人员做该类测试。系统测试一般的测试内容包括性能方面以及修复、强度测试。系统测试全部是应用会和的测试手段。

2.系统测试

现在运用上述的软件系统的功能进行测试，具体操作如下：

2.1登陆测试

测试手段：首先选取正确的ID以及密保，多次试验，点击测试的键钮、然后多次进行错误的密码试验，点击确认按键。

3.结语

伴随信息化操控时代的到来，传统的汽车维修及其管理模式已经不能满足人们的需求了，因此更完善的维修管理信息体制的辅助性测试随之产生，这对汽车的维修管理系统朝向信息化高水平的迈进起着重要作用。

参考文献：

[1]陈轩.运输企业汽车维修与配件管理信息系统设计[D].兰州大学，2013.

[2]王伟.汽车维修管理信息系统的辅助测试[J].价值工程，2013（17）.

[3]袁立民.汽车维修管理系统设计与实现[D].吉林大学，2014.

汽车工程测试 篇7

黑盒测试图发现以下类型的错误: (1)不正确或一遗漏的功能;(2)接口错误;(3)数据结构或外部数据库访问错误;(4)行为或性能错误;(5)初始化和终止错误。黑盒测试与白盒测试的不同之处是,黑盒测试应用于测试的后期阶段, 而白盒测试是应用工程测试的早期执行。 由于黑盒测试侧重于信息域因此不需要考虑控制结构。设计黑盒测试需要回答以下几个问题:1. 如何测试成功的有效性? 2. 如何测试系统的行为和性能? 3. 哪种类型的输入会产生好的测试用例? 4. 系统是否对特定的输入值特别敏感? 5. 如何分离数据类的边界? 6. 系统能承受什么样的数据速率和数据量? 7. 特定类型的数据组合会对系统运行产生什么样的影响?

黑盒测试的方法

一、基于图的黑盒测试方法:此类黑盒测试方法的第一步是理解软件中建模的对象及这些对象间的关系。这一步一旦完成,下一步就是定义一系列验证“所有对象之间具有预期关系”的测试。即软件测试首先是创建重要对象及其关系图,然后设计覆盖图的以系列测试用例,使得图中的每个对象和关系都测试到,并发现错误。为了完成这些步骤,软件工程师首先要创建图,其中结点表示对象,连接表示对象间的关系,结点权值描述结点的属性,连接权值描述连接的某些特征。

二、等价类划分的黑盒测试方法:此类黑盒测试方法是将程序的输入划分为若干个数据类,从中生成测试用例。理想的测试用例可以单独发现一类错误(如: 所有字符数据处理不正确),否则在观察搭配一般的错误之前需要运行许多测试用例。等价类划分的测试用例设计是基于对输入条件的等价类进行评估。若对象可以由具有对称性、传递性和自反性的关系连接,则存在等价类。等价类表示输入条件的一组有效的或无效的状态。通常情况下,输入条件要么是一个特定值、一个数据域、一组相关的值,要么是一个布尔条件。可以根据下述指导原则定义等价类: 1. 若输入条件指定一个范围,则可以定义一个有效等价类和两个无效等价类;2. 若输入条件需要特定的值,则可以定义一个有效等价类和两个无效等价类;3. 若输入条件指定集合的某个元素,则可以定义一个有效等级类和一个无效等级类;4. 若输入条件为布尔值,则可以定义一个有效等价类和一个无效等价类。通过运用设计等价类的指导原则,可以为每个输入域数据对象设计测试用例并执行。选择测试用例以便一次测试一个等价类的可能的属性。

三、在软件工程中大量错误发生在输入域的边界处,而不是发生在输入域的“中间”。这是将边界值分析(boundary value analysis, BVA)作为一种测试技术的原因。BVA不仅仅侧重于输入条件,也从输入域中导出测试用例。BVA的指导原则和等价划分的指导原则很类似。BVA的指导原则包含:1. 若输入条件指定为一组值,则测试用例应当包括a和b,略大于或小于a和b ;2. 若输入条件指定为一组值,则测试用例应当执行其中的最大值和最小值,以及略大于或略小于最大值和最小值;3. 指导原则1和2也适用于输入条件;4. 若内部程序数据结构有预定义的边界值,一定要设计测试用例,在其边界处测试数据结构。很多软件工程师在进行软件过程中会在某些时候凭直觉完成BVA,若是在边界测试时运用BVA的指导原则,边界测试会更加完全,从而更有可能发现一些错误。

四、许多传统的应用系统程序的输入域是相对有限的。即,输入参数的数量不多,且每个参数可取的值有明确的界定。当这些数量非常小时,则可能考虑每个输入排列,并对所有输入域进行测试。 然而,随着输入值数量的增加及每个数据项的离散值数量增加,我就需要正交数据组测试(orthogonal array testing)。正交数据组测试可以应用于输入域相对较小,对于发现区域错误(region fault)尤其有效,即有关软件构件内部错误逻辑的一类错误。为了说明正交数据组测试与更传统的“一次一个输入项”方法之间的区别, 考虑有3个输入项X、Y和Z的系统。每个输入项有3个不同的离散值。这样可能有33=27个测试用例。Phadke提出了一种几何观点,来组织与X、Y和Z相关的测试用例。一次一个输入项可能沿着每个输入轴在顺序上有变化。这就导致相对有限的输入域覆盖率。而当使用正交数据组测试时,创建测试用例的一个L9正交数组。L9正交数组具有“平衡特性”,即测试用例(黑点)均匀地分散在整个测试域中,整个输入域的测试覆盖会更完全。

汽车安全气囊高压钢瓶测试机台 篇8

汽车安全气囊的原理是当汽车受到碰撞时, 通过一个盛满压缩气体的储气筒, 对隐藏在方向盘中央以及仪表板旁的空气袋快速充气, 借此来减少车上人员受到伤害。而在保障驾驶员与乘客安全的前提下, 一套具有安全质量保障的汽车安全气囊系统, 必不能忽略其储气筒的质量, 因为一旦容器破裂, 高速喷出的气体作用力将会使容器碎片对周遭对象及人员造成重大危害。因此, 目前各国对于高压钢瓶均制订了相关的制造、质量与检验规范, 通过专业的汽车安全气囊高压瓶测试机台, 对容器进行相关测试正是制造过程中确保产品质量与安全的必要手段。

系统需求

各种类型的钢瓶在制造过程中都需要对容器进行相关验证测试, 对于尺寸只有两根手指大小的安全气囊高压瓶而言, 最主要的两大项目即是疲劳与爆破测试。首先, 测试机台的疲劳测试系统必须根据设定的测试压力及次数, 自动对压力容器进行加压、泄压的循环疲劳测试;另外, 爆破测试系统则是以高压方式对钢瓶进行监控, 以了解瓶子在多少压力下会破裂;最后系统还要能对测试过程进行记录, 并运算出压力和时间之相对曲线, 以便取得钢瓶可承受压力的详细数据, 进而可对产品进行相关的分析与修正。

过去, 这样的测试设备采用PC机与PLC来完成测试机台的运作, 但PLC对于模拟讯号的取样速度不足, 因此会造成数据失真, 无法取得正确样本, 也就无法精确分析钢瓶的耐受性。另外, 在项目的该区域并没有这类的标准测试机器, 客户的汽车安全气囊高压瓶测试机台必须通过自行研发组装来完成, 因此需要在地的立即支持, 才能有效协助客户快速解决相关的技术问题。而所有零组件是否能一次性购足, 而不会因为采用不同厂商的产品而出现兼容性问题, 也是客户的重点需求。

系统描述

研华针对此项目提供了可缩减客户自行研发时间的IEC 61131-3控制软件、对容器进行高速压力与流量量测的APAX-5017H、可处理油压阀控制的APAX-5028、监测各种设备状态的APAX-5040、处理电磁阀与指示灯的A-PAX-5046, 另外再配合研华的工业计算机IPC-610-H与多功能PCI卡PCI-1711UL来进行快速的数据采集, 搭配上可实时显示数据的可编程人机界面Web OP-2057V, 即可为此测试机台提供精确的量测、记录、制作报表等功能。

其中, APAX-5017H是一款高速模拟量输入模块, 当测试机台在对钢瓶进行10万次的加压、减压疲劳测试时, 通过机台上的压力传感器, APAX-5017H可以每秒1000次的取样速度, 采集快速变化的连续性压力讯号, 大幅提升了取样率, 其速度比PLC产品快10倍。另外, 针对客户要求取得精确的压力资料方面, PCI-1711UL以优于PLC 100倍的速度来进行快速数据采集, 解决了客户过去以PC搭配PLC造成数据失真的问题。

研华一系列丰富的产品满足了客户对各种软硬件的需求, 客户不再需要自行寻找单一产品来组合出想要的解决方案, 而在地的专业技术人员, 在客户研发组装的过程中实时提供技术支持, 以解决各种难题与瓶颈, 进而加快测试机台的完成时间。

结论

《汽车测试技术》教学方式的探讨 篇9

1 课程教学现状与存在的问题

很多高校或高职院校都开设有《汽车测试技术》或相关课程, 但由于每个学校的学科、课程和学生培养目标不同, 存在着教材不适应、实验配合较差、教学内容和手段单一等问题, 造成学生一知半解, 学习肤浅。

《汽车测试技术》涵盖信号描述及分析、控制工程、自动控制原理、信号处理等课程的知识[2,3], 其中, 多数高校考虑到课程内容重复率和课时分配时, 在无信号描述及分析、自动控制原理等前导课程的基础上即开设该课程, 给《汽车测试技术》的授课带来了一定难度, 学生掌握较为困难, 有必要对其教学方式进行相关探讨。

2 课程教学改革措施与方法

2.1 教学主线的清晰化

改变过去课程知识满堂灌的方式, 在课程前沿做好学生互动, 使学生对该课程教学主线有清晰的认识。以日常生活中有反馈的事物举例, 该课程的信号采集、信号描述及分析、信号调理直到记录简化描述, 同时将该装置的动态特性测试表达出来, 形成教学主线如图1。

2.2 专业理论与实验教学的贯穿与统一

使学生对汽车测试技术有总体了解, 加强感性认识, 建立健全汽车汽车技术实验系统。以《汽车应变片传感器的设计及测试技术实验》为例, 将等强度梁、电阻应变片、兆欧表、电阻应变仪应变仪等基本测试仪器设备应用其中, 将专业知识与实践教学有机贯穿与统一。由于上述设备具有便携的特点, 故可以将实验搬上课堂, 学生通过感性认识可以对测试技术各个知识点间的关系与具体应用有更深的了解, 并具备基本的操作技能。

2.3 专业理论与实习内容的统一化与专一化

专业理论知识需在实车上进行应用才能得到真正发挥应用, 《汽车测试技术》课程可以由汽车整车线束走向为主线, 将发动机线束、仪表线束、室内线束、四门线束上的所有电器电子设备以实物的形式在汽车整机厂、零部件厂家或车辆实验室里进行实物展示, 并动手操作实验。结合实物展示和实验测试, 了解信号的走向和逻辑控制关系, 达到专业理论知识与实践内容的统一化和专一化。

2.4 授课方式的多元化和模块化

由于《汽车测试技术》前期知识理论性较强, 需要将其与汽车构造、汽车理论和汽车实验学的知识交叉来完成教学, 使教学实践性更强, 应用性更明确, 感性更强。为了加强教学的系统性和实践性, 可以以汽车主要构造为模块进行模块化教学, 分专题进行讲授, 使学生更易接收。

3 结论

本文针对我校《汽车测试技术》课程教学中存在的问题, 提出了相应的教改思路和方式, 其目的在于改变现有的教学模式, 提高该课程的教学质量。将实验讲学融入到课程中, 使学生在实验过程中完成对课程主要知识的掌握。

摘要：基于汽车测试技术重要性的逐年增加和我校车辆工程本科专业建设的需要, 《汽车测试技术》教学必须以巩固学生专业理论知识、提高学生分析能力、综合能力为目标, 对课程的教学思路、教学方法进行改革。

关键词：汽车测试,综合能力,教学改革

参考文献

[1]徐忠朝, 张永武等.汽车实验教学模式的改革与创新研究[J].宁波工程学院学报, 2012 (24) , 3:93～96.

[2]魏远.汽车实验教学方式的探讨[J].交通职业教育, 2002.2:22.

汽车电动助力转向测试台设计 篇10

电动助力转向最初应用在日本的微型轿车上, 1988年, 铃木公司依次在Cervo和Alto上使用该装置, 此后, 日本的大发、三菱、本田以及美国Delphi公司、TRW公司等都相继研发出了电动助力转向装置。在国外, 电动助力转向装置应用得到规模生产和应用, 甚至已经作为标准件在汽车上使用, 在助力转向行业也已经成为发展主流。在全球市场, 电动助力转向正在占领轿车市场, 并在逐渐向微型车、中型车和轻型车发展。

1.测试台总体设计

现行国标《汽车电动助力转向装置技术条件与台架试验防范》, 一套典型的汽车电动助力转向装置包括转向管柱、转向传动轴、减速器、传感器、电动机 (带电磁离合器或不带) 、电子控制器及转向器等。ECU检测到汽车点火信号后, 会监视转向轴的扭矩传感器和角度传感器, 一旦发现这两个信号产生输入, 将会对着两个信号进行处理, 并传给控制器, 同时结合输入的车速信号、负载信号等, 采用一定的控制方法, 控制助力电机的工作电流, 从而实现对转向盘的助力及优化回正力。对于助力电动机电流的控制一般可采用PID闭环控制, 此外, 控制器还会增加一些额外的保护诊断功能, 一旦发现系统有异常工作情况, 将会立即停止助力转向, 并将该异常通过某种方式通知司乘人员, 同时, 助力转向将切换为纯手动转向, 由司乘人员手动控制转向。在实现助力的同时可以保障整个系统的可靠、稳定, 从而大大提高该ECU的安全性能。

2.测试台硬件设计

测试台的机械结构如图所示。上半部分为测试台台架的俯视图, 下部分为转向齿轮的正视图。测试台的机械机构主要包括测试台架、模拟转向盘装置、转向齿轮装置等以及台架上用于固定转向装置的构件 (图中未加示意) 。

主控单元主要是接受输入的转向盘扭矩和角度信号、车速信号以及发动机信号等, 对这些信号进行分析计算后, 依据控制算法对助力电机和离合器发送指令。此外, 主控单元还负责自我保护和诊断, 一旦检测到有任何异常之后, 将立即取消助力功能, 系统将切换为纯粹手动转向, 同时将启动系统自检功能, 对发生的故障进行分析诊断。

助力电机一般可选择感应式电动机或者永磁有刷电动机, 前者为三相定子结构, 无永磁体, 结构比较简单, 负荷效率一般可以达到90%至92%, 力矩波动也比较小, 使用技术很成熟, 但驱动电路较为复杂;相比而言, 后者为转动绕组、具有机械转向器, 负荷效率有85%-97%, 力矩波动可以在设计电机时进行调整, 可靠性较前者要好, 控制技术很成熟, 结构也比较简单。此外还有永磁无刷电动机, 无刷电机是将来的发展方向, 该电机控制结构简单、可靠性要优于前两种电机, 目前仍处于发展阶段, 可以预见, 该类电机将是今后发展的主流方向。

数据采集系统包括扭矩传感器及其调理电路、角度传感器及其调理电路、以及带动转向盘的步进电机等。本文中测试的助力装置中的扭矩传感器采用中国航天空气动力技术研究院 (原中国航天科技集团公司第701研究所) 研制的AKC-98静态扭矩传感器, 该传感器采用电阻应变式原理, 精度高, 性能稳定可靠, 可用于大量程扭矩测量, 两端为法兰盘连接, 安装使用十分方便。

3.软件设计

测试台的最终性能是由软件和硬件协同作业时的表现决定的, 软件部分已可以分为两部分, 一部分是测试台上的硬件电路中用于数据采集和信号处理传输的软件, 即数据采集软件;另一部分是PC上用于数据输出和显示以及提供测控系统控制接口的软件, 即人机交互软件。

3.1数据采集软件。典型的数据采集过程, 一般具有如下采集流程:首先需要借助相应的传感器来获取原始数据信号, 这是采集模块的输入部分;但是对于传感器直接产生的数据, 很难达到处理的目的, 因此需要对信号进行调理, 如放大、整流、隔离以及A/D转换等等, 这部分构成了采集模块的调理部分;最后通过上位机总线上的数据采集卡传递到上位机, 供上位机处理, 构成信号采集的输出部分, 如图所示。

主控单元处于整个系统的核心图主控单元控制流程图地位, 其整个控制流程采用前/后台的控制方式。系统上电后, 对各个模块进行初始化, 然后进入主控制的死循环当中, 时钟对整个系统处于监视状态, 如果监视到有故障发生, 则跳出循环, 切断助力装置, 发出故障指示信号。采用前/后台的编程方式, 前台程序通过检测后台程序的标志为状态决定是否执行后台程序。标志位的设置依赖于定时器、程序状态、数据采集状态等。其主控制流程如图。

3.2人机交互软件

人机交互软件是指在上位机上用于控制整个测控装置的操作界面, 此软件是根据开发需要进行编写, 主要负责控制控制数据输出和数据测控过程。其控制流程如图所示。

上位机安装的操作系统一般为Windows系列的图形化操作系统, 为了增加交互的友好性, 采用Windows可视化图形编程技术。Windows环境下的应用程序编程是目前的编程趋势, 对用户而言, 此接口软件必须界面必须友好、操作方便。为了增加程序的编写效率, 采用Visual Basic (VB) 来实现, VB中有很多已经集成好的系统控件, 可供直接调用。

4.测试结果

测试数据必须能够最终反映助力系统的整体性能, 测试数据应该可以反映助力系统的如下特性:

EPS系统主控单元 (ECU) 的各项性能指标。这是最重要的一个指标, 助力转向系统中最重要的器件就是主控单元, 主控单元的性能优劣将直接影响助力转向系统的性能。

负载扭矩。这个值和转向盘的实际扭矩综合起来可以反映助力转向系统的助力效果。

转向盘的实际扭矩值。只有知道转向盘的实际扭矩, 才可以用这个值和负载扭矩相比较, 从而得知实际的助力效果。

车速信号。在不同的车速下, 助力的效果是完全不同的, 驻车时, 助力效果最明显;高速行车时, 助力效果不明显甚至会取消助力。

在分析测试数据时, 必须综合起来对测得的数据进行多方面的比较, 才能得出该助力转向系统的。测试数据中必须含有上述几方面的数据, 将测得的数据以图表的方式展示出来。

图为转向盘扭矩和助力电流之间的关系曲线。转向盘扭矩较小时, 助力电流处于截止状态;随着转向盘扭矩的继续增大, 助力电流也开始逐渐增大;当转向盘扭矩增大到某一值时, 助力电流进入饱和状态, 不再增大, 此时产生的助力最大。

5.结束语

汽车电动助力转向装置是当前汽车助力转向的应用热点, 本文对电动汽车助力转向器的工作原理进行了分析, 在研究汽车电动助力转向特性的基础上提出了一套用于测试汽车电动助力装置的方案。

摘要：为了提高电动助力转向装置安装到汽车上的成功率和提高助力转向装置的安全可靠性, 在安装前对其进行室内测试是非常必要的。本文开发了一套电动助力转向装置的测试设备, 该测试台用砝码产生的力矩来模拟汽车转向的阻力矩, 转向装置被固定在测试台上, 扭矩传感器、角度传感器等采集到的数据通过数据采集卡传送至上位工控机, 同时将车速信号、助力电动机电压和电流等也被传至上位工控机, 在模拟实车运行情况下对转向装置的特性参数进行测试。

浅析岩土工程勘察中的岩土测试 篇11

【关键词】岩土工程；工程勘察；岩土测试

岩土测试技术是保证岩土工程设计合理性和保证施工质量的重要手段。通常，我们将岩土工程测试技术概括为原位试验技术和室内试验技术等几方面的内容。一般在原位测试过程中将应力场的测试以及地下结构表面的压力测试作为岩土工程测试的研究重点。但是，伴随着科学技术的快速进步和在岩土测试方面取得的突破性进展，一些传统的测试技术在重难点的克服中很难再取得突破性的进展。而现在较为流行和占据优势地位的虚拟岩土测试技术则已经开始在岩土工程测试技术中被广泛的应用。因此，怎样最大限度的利用现有的科学技术来推动岩土工程测试技术的快速发展，成为目前社会关注的重点。同时，怎样利用其它的科学技术，例如电子计算机技术、电子测量技术、声波测试技术、遥感测试技术等来促进岩土工程测试的发展也是目前研究的重点。只有岩土测试技术的不断进步才能保证岩土工程测试结果的稳定性以及可重复性。除此之外，在整体科技水平提高的基础上，以及岩土测试技术形式和设备的不断改进，在不久的将来，必将会导致岩土工程方面测试结果的可靠性，以及在岩土工程勘察中发挥出关键的作用，推动岩土工程勘察的快速、健康发展。

一、岩土工程测试

一般岩土工程测试的主要内容包括：岩石测试、室内土工测试、原位测试和现场监测。而在整个岩土工程和岩土工程勘察中，岩土测试占有极其特殊地位，并起到极其关键的作用。下面主要探讨两个方面的问题：

（一）标准化的取样技术

目前，我国岩土工程测试在取样的过程中存在严重的漏洞。一是所取得的岩土样品的质量不过关，甚至有很多的工程技术人员也会出现怀疑的态度；二是目前我国使用的采样技术不同于国际上的标准，不被国际所认可；三是在实际中执行相关的规程或是制度时，很少有人能够认真执行。目前我国所制定的《岩土工程勘察规范》和《原状土取样技术标准》等已经在标准上基本和国际一致，同时也考虑到了我国的实际国情，但是由于体制和经济等因素限制，导致执行力度不够。

（二）建立测试资质认定制度

为了能够尽快的和国际接轨，我国应该在ISO9000的规定范围内，积极的完善和改进相应的法规和标准（包括仪器标准和方法标准），并在严格执法的基础上，建立国家对测试单位、测试报告签字人员及仪器生产厂家的资质进行认定的制度。除此之外，在使用国家指定的专业测试设备和产品时，也要定期严格的对设备仪器进行检查。

二、岩土测试对样品的要求

严谨的岩土样品测试结果是保证岩土工程勘察结果可靠的重要基础，同时也是科学准确反映出岩土工程性质的前提条件。因此，在岩土工程取样中必须要严把质量关，只有符合质量要求的的样品才能在高精密仪器和测试人员的努力下，获得精准可靠的结果，为岩土工程勘察和后续的岩土工程顺利进行提供坚实的基础。在现实的测试中，对岩土样品的要求具体如下：

首先，所取的岩土样本必须能够准确的反应出岩土所在区域的工程特性，也就是说，样品必须具备充足的代表性；

其次，保证在采样的过程中，岩土的天然性状不会发生严重的改变，主要是在采样时样品的结构不会受到严重的扰动，含水量变化微小；

再次，所取的岩土样品和数量必须满足各个试验所需要的最小限度。通常情况下，常规的岩土试验要求的岩土直径大于7厘米，长一般在20厘米左右，准备6块（φ5cm×10cm）左右的岩土标准样品用于岩石单轴抗压强度试验，而其他的一些特殊试验，则需要根据该实验的具体情况来选择适当的样品规格。除了合格的样品规格外，还应该具备精密的仪器设备来保证试验的顺利进行。

三、岩土测试项目的确定及试验条件的选择

一般常规的测试项目是测试人员都比较熟悉的，但是针对一些特殊性较强的试验项目，则需要测试人员对测试项目进行具体的研究分析：

首先，常规的低压试验—固结试验，可以为建筑物地基进行沉降计算提供重要参数。因此，在实际中，应该根据具体情况选择适当的变形计算方法，针对不同的建筑物使用目的，选用不同的试验方法。例如，在计算中如果需要按照分层总和法进行沉降计算时，其试验最大荷级只要大于预计的土自重压力与附加压力之和就可以。但是，当土层的各向异性出现明显的显著性时，则必须要在明确垂直荷载作用的前提下，熟悉的掌握土层水平方向的排水固结情况。

其次，岩土测试所选用的试验方法直接影响到抗剪强度试验土的抗剪强度的计算。因此，岩土测试试验方法的选择应该根据排水条件和施工速度等综合因素来确定。

四、地基土中涉及到一些特殊成分土的问题

在岩土工程勘察中进行岩土测试时，经常会遇到区别于常见土的一些特殊土。因此，要针对这些土进行特殊的分析：

首先，粉土；粉土区别于目前的粘性土，但是由于某些振动作用会使粉土发生液化而具备和粉砂一些相似的性质，而同时又因为粉土的颗粒中可能会含有微量的粘土而使其又具有一些粘土的性质。但是，粉土中的颗粒80%（或更多）是粉粒或极细砂粒，存在于这些颗粒之间的微量水分足以使这些土颗粒聚集在一起，进而出现“假塑性”现象，这一现象则可以导致搓条法塑性试验不能真正反映这类土的可塑状态下限。

其次，玄武岩风化土；在我国部分地区富含一些玄武岩风化土，但是这些岩土又会因为所处的地理区域不同，而具有不同的性状特点，例如在吉林省南部地区公主岭市等区域，玄武岩风化土其风化层多呈灰绿色，色较杂，而我国南部地区多呈红色，褐红色。但是，岩土层处于地下水位之下时，则会导致岩土的缝隙之间充满水，使得具有较高的含水量。而在此条件下测定的承载力明显偏低。因此，如果取样不当以及扰动时结果离散性较大，都会导致和实际情况不符，造成岩土测试结果的不准确。

五、结束语

随着经济的快速发展和人们生活水平的快速提升，人们对于建筑物类型要求越来越多。由此导致的建筑物的多样化、功能越来越复杂化，以及在地质条件复杂的地区进行施工的越来越多。因此，对岩土测试的要求也越来越高，提出的标准也越来越严格。这就要求在岩土工程的勘察过程中，尽可能的保证岩土测试结果的稳定性和可靠性，同时还要根据工程的要求和岩土的具体性状等条件，提出相应的对策和施工方案。

参考文献

[1]贯惠林.岩土工程勘察问题分析[J].中华民居，2011（08）.

[2]万晖.岩土工程勘察中岩土测试问题分析[J].城市建设，2010（29）.

[3]罗慧芬.岩土测试工作的历史发展与前景展望[J].江苏地质，1998（03）.

汽车氙灯测试方法:相关性研究 篇12

在1989年以前, 汽车行业没有一个专门的氙灯加速老化测试方法的国际标准。1989年, 汽车工程学会 (SAE) 发布了J1960“水冷式氙灯汽车外饰件加速暴露测试”和SAE J1885“水冷式氙灯汽车内饰件加速暴露测试”两项汽车材料耐候性测试标准。当时, SAE J1960和J1885有利于汽车制造商统一测试条件。但是, 这些老化测试标准基于特定型号的设备构造, 指定了某生产商的两种型号设备。标准指定设备的要求产生了两个主要的后果:a.阻碍了技术发展, 使得设备制造商没有积极性去开发、生产更精确或更符合实际条件的老化试验箱;b.形成垄断, 导致测试设备价格与运行成本高昂。

汽车工业在许多领域引领世界, 但在采用以性能为基础的老化测试标准方面却很滞后。在20世纪90年代后期, SAE协会开始认识到老化测试标准中这一缺陷, 最终发布了以下3个新的老化标准。

SAE J2527“氙灯汽车外饰件加速暴露测试”, 是一个以性能为基础的标准, 取代J1960, 2003年10月发布。

SAE J2412“氙灯汽车内饰件加速暴露测试”, 也是一个以性能为基础的标准, 取代J1885, 2004年2月发布。

SAE J2413[5]“检验新的氙灯测试设备性能的方法”, 一种验证氙灯老化设备能否运行某一指定的加速暴露测试程序的方法, 于2003年12月发布。

新的以性能为基础的老化标准和旧的以硬件为基础的标准之间的主要差别是, 删除了所有指定生产商的内容, 测试标准中涉及到生产商商标名称的部分被通用的定义所取代。

改变之一是, 测试中所用的光学过滤器已被重新定义。旧的以硬件为基础的测试标准中, 其光学过滤器要求“石英内过滤器和S型硼硅玻璃外过滤器”。测试标准中指定使用某一商标名称的过滤器可能使得购买过滤器更容易, 但是它没有描述特殊型号过滤器产生的光谱。在新的以性能为基础的测试标准中, 光学过滤器的商标名称被删除, 取而代之的是对所需光谱功率分布 (SPD) 的叙述。

在发布这3个新的测试标准之前, 2002年初, 克莱斯勒、巴斯夫和Q-Lab公司共同开发了一个测试方案, 以验证新的以性能为基础的SAE材料加速老化测试方法。对两种试验箱按照SAE J2413验证方法进行试验, 比较测试结果, 得到关于两种类型试验箱的比较数据。两种试验箱是依照J1960运行的转鼓式试验箱 (Ci65A型) 和依照J2527运行的平板式试验箱 (Q-Sun Xe-3-HS型) 。

2001年7月, Ci65A停产后, 这个验证的重要性变得更加明显。因为Ci65A已经停产, 行业中不再能购买到任何符合旧的、以硬件为基础的SAE测试标准的氙灯老化试验箱。

2 设备

以前, 多数氙灯试验箱内在中间位置安装一根灯管, 样品安装在一个圆柱形的样品架上, 样品架围绕着灯管旋转 (见图1) , 这个构造通常被称作“转鼓”系统。最近引进的氙灯试验箱包含了一个静止的、平板样品架系统 (见图2) 。

两种类型试验箱[6]的设计目标之一, 是在整个测试箱内产生均匀的辐照度、温度和湿度分布。实际上, 完全的均匀性是不可能的, 为了补偿这一点, 在测试期间, 调整所测样品位置 (自动或手动) , 以提高均匀性。转鼓式样品架在一维的水平方向上围绕着灯管自动地改变位置, 但不能补偿垂直方向上辐照度、温度和湿度的不均匀性。

3 试验

为了验证新的以性能为基础的老化标准, 两种试验箱依照SAE J2413中详述的步骤进行操作。这个新的测试方法用于检验氙灯老化试验箱运行SAE J2412和SAE J2527方法的可靠性。老化试验箱可靠性的验证通过几种技术来实现。

首先, 必须证明老化试验箱能够符合指定的试验条件。此项研究中, J2413使用了J2527的试验条件。图3显示了一台Atlas Ci65A的实际试验参数变化, 而图4显示了Q-Lab Xe-3-HS的实际试验参数变化。粗线代表设定值, 细线表示在老化箱内所测的实际值。

其次, 需证明老化试验箱中的标准参考材料的降解特性符合预期, 重复性和再现性都必须达到要求。重复性指在同一试验箱中运行多次, 多次运行中标准参考材料降解程度的相同性。再现性是指在多个试验箱中运行同一测试, 不同设备中标准参考材料降解程度的相同性。在这一试验中[7], 使用聚苯乙烯薄片作为标准参考材料。聚苯乙烯薄片被SAE用作标准参考材料, 关于其降解特性和误差, SAE标准材料委员会有详细说明。此次试验使用了第6批 (lot.6) 聚苯乙烯薄片, 来验证设备的重复性和再现性。

图5和图6分别提供了论证Atlas Ci65A和Q-Sun Xe-3-HS的重复性的数据。图7和图8提供了论证3个Atlas Ci65A和3个Q-Sun Xe-3-HS试验箱的再现性的数据。非常明显, 两种内的均匀性 (旋转式和平板式样品架之间的比较) ”, 针对多种标准参考材料, 做了大量试验, 并给出了测试结果分析, 是迄今为止最为全面的试验箱内均匀性研究。

与此次研究相关的是, 通过运试验箱都能够满足J2413的要求。

SAE J2413的最后要求内容中, 要求氙灯老化试验箱的生产商能够证明试验箱内的均匀性。箱体内均匀性的完整比较试验已经完成, 并于2003年在捷克布拉格举行的第一届欧洲老化会议上公布了试验结果。由Fedor等人撰写的论文[8]“氙灯试验箱行SAE J2527标准来考察Ci65A和Q-Sun Xe-3-HS的均匀性。在他们的试验中, 在Ci65A中安装了9个聚苯乙烯标准参考薄片的试样, 而在Q-Sun Xe-3-HS中安装了48个试样。每天测量颜色变化, 并且记录Delta b*的数值。均匀性用变异系数的±2倍来表示, 变异系数为标准偏差除以平均值。

他们的试验显示了旋转式氙灯设备的均匀性范围从±3%到±13%, 而平板式氙灯设备的均匀性范围从±3%到±8%。运行SAE J2527时, Ci65A的均匀性是±3%、Xe-3-HS的是±5%。

需要注意的是, 均匀性值包含了标准参考材料本身的差异和测量误差。

4 性能基准

论证不同构造的氙灯老化设备能否产生相同的试验环境条件, 是运行以性能为基础的标准的第一步。下一个问题是如何比较不同设计结构的老化设备。一系列试验试图来探索这些不同的设计结构是否会影响测试结果。

克莱斯勒选择了37种材料, 按照SAE J1960和J2527进行测试。每种样品测试2个重复试样, 共148个试样。这些材料包括:ASA、PP/PA化合物、ABS、SMC、PET、PP、PA、ASA/ABS共挤材料、TPO及钢板涂层。

该测试评估在巴斯夫汽车研发中心进行, 该中心位于美国的Southfield MI。Southfield巴斯夫是ISO 17025认证实验室, 此认证包括符合SAE J1960和J2527标准的要求。

样品曝露总周期为2 500 KJ, 每隔500 KJ对颜色和光泽进行评估。结果显示, 对于大多数材料, 平板式和转鼓式设备给出了可比较的结果, 如图9和图10所示。有两种材料给出了不同的结果, 如图11和图12所示。

当用仪器测量 (颜色和光泽) 时, 大多数样品显示了相似的降解特性, 而目测时个别样品显示了有差异的降解性能。这主要体现在一些塑料样品表面出现的变形程度, 平板式样品架上样品的变形比转鼓式样品架上样品的变形更大、更明显。

5 系统修正

以性能为基础的第一轮测试的结果基本证明两种设备可以产生相同的试验环境条件。但是, 有必要查清有些结果不完全一致的原因。因此, 研究小组着手辨别这两种老化设备的不同之处, 列举了一些可能导致试验结果差异的原因。

首先研究了温度。详细检查了黑板温度计的结构和位置。转鼓式试验箱安装了黑色涂层钢板, 平板试验箱安装了阳极氧化铝黑板。这两种类型的黑板都能精确地测量温度, 试验发现, 它们加热和冷却的速率不同。由于该研究的主要目的是使平板式试验箱提供的结果与转鼓式试验箱的相似性 (而不是考虑与户外测试结果的相关性) , 因此, 使用与转鼓式结构相似的黑色涂层钢板温度探头来改进平板式试验箱。

接下来, 研究小组开始设法研究个别样品发生变化的情况。研究发现, 样品的实际条件有时与试验箱控制器所显示的条件是不相同的。

需要特别指出的是, 在监控某一塑料的实际表面温度时发现, 它们比黑色涂层钢板加热更快, 并且温度可高于设定值20℃。为了使平板试验箱能像转鼓试验箱那样作出反应, 其箱体空气温度探头的位置和相对湿度传感器的位置被重新安置。

最后检查水喷淋系统。因为转鼓式设备仅有一个喷嘴, 当样品以1 r/min的速率转过喷嘴时, 它们的实际喷淋时间每分钟仅有3～5 s。该系统中样品表面实际接受到的喷淋水很少, 并且由于样品垂直放置, 喷淋水会很快地从样板表面流失。

为了模拟这种低潮湿的喷淋环境, 必须修改平板试验箱的试验程序以减少喷水量。在试验开始时, 平板式试验箱每分钟持续喷淋20 s作为“喷淋时间”。因为此设置既能较好模拟自然潮湿条件又能节省仪器运行成本, 故被选做默认设置。

通过对一些易受潮湿和温度影响的材料进行一系列的试验, 确认了为模拟转鼓式试验箱的环境, 在平板试验箱的程序中, 将喷淋时间调整到每分钟内仅持续5 s时间。

6 性能基准——第二轮测试

随着对一些关键系统的彻底研究, 并对一些参数作适当修正, 进行了以性能为基础的另一轮测试。

应用了早期研究中使用的相同氙灯设备。新的试验样品包括12个样品, 包括上轮试验使用的样品及另外8种对温度和湿度敏感的样品。

除了在上一轮试验中有目测差异的涂层尼龙和ASA树脂, 另外增加了两种Lurans材料和两种Ultramids材料, 这两种聚合物都具有高的导热系数。最后, 增加了另外两种有涂层的钢板样品。

测试结果是明显的。对于样品, 颜色和光泽的测量在第一轮测试和第二轮测试中保持相似。另外, 在第一轮测试中呈现出差异的样品, 在第二轮测试中显示的结果实际上是相同的 (见图13和图14) 。值得注意的是, 第一轮测试中的目测差异被消除了。

7 结论

(1) 某些材料的初轮测试结果显示了一些差异。湿度和温度参数的研究指出, 是试验箱设计的差异导致了这些差异。这些设计上的差异是由于标准对曝露条件没有进行精确描述造成的。

(2) 一旦设计上的差异得以修改, 则结果就会一致。

(3) 一系列的试验指出, 现在以性能为基础的测试方法如果经过改进, 对温度系统和水喷淋系统进行更精确的描述, 那么这种测试方法将被大大改善。

(4) 两种在设计上存在很大差异的氙灯老化试验箱 (转鼓试验箱和平板试验箱) 对很多汽车外饰件材料给出了可比较的测试结果。这证明以性能为基础的测试标准确实有效。

(5) 现在, 行业可以使用新型设计的实验室老化试验箱, 并可以确信, 如果标准制定适当, 试验箱生产商能够证实其设备能精确控制关键测试参数, 那么无论使用什么型号的氙灯试验箱, 使用者都能获得好的试验数据。

国际标准组织, 如ISO、ASTM和SAE的坚持测试标准必须以性能为基础的前瞻性政策是正确的。

摘要：汽车工程协会 (SAE) 最近已批准了两个新的以性能为基础的耐候性测试方法 (SAE J2412[1]和SAE J2527[2]) , 以取代旧的以硬件为基础的测试方法 (SAE J1885[3]和SAE J1960[4]) 。SAE J2412和SAE J2527方法描述了曝露条件和误差范围, 而不是描述某个特定设备的构造。本报告基于克莱斯勒公司、巴斯夫公司和Q-Lab公司一项共同的合作研究。这项研究检验了以性能为基础的氙灯加速测试方法, 并证明新的氙灯测试设备用于汽车测试的有效性。

参考文献

[1]SAE J2412, Accelerated Exposure of Automotive Interior Trim Using a Controlled Irradiance Water Cooled Xenon Arc Apparatus

[2]SAE J2527, Accelerated Exposure of Automotive Exterior Materials Using a Controlled Irradiance Xenon Arc Apparatus

[3]SAE J1885, Accelerated Exposure of Automotive Interior Trim Using a Controlled Irradiance Water Cooled Xenon Arc Apparatus

[4]SAE J1960, Accelerated Exposure of Automotive Exterior Materials Using a Controlled Irradiance Water Cooled Xenon Arc Apparatus

[5]SAE J2413, Protocol to Verify Performance of New Xenon Arc Test Apparatus

[6]Brennan P., Static&Rotating Xenon Arc Exposure Compared:Technical issues, practical considerations and how different types of hardware comply to new performance based test methods

[7]Brennan P., Fedor G., Roberts R., Xenon Arc Exposure Results:Rotating&Static Specimen Mounting Systems Compared