汽车产品管理（共12篇）
汽车产品管理 篇1
一、《缺陷汽车产品召回管理规定》存在的问题
因汽车质量和服务问题层出不穷, 汽车消费者投诉日渐增多, 2004年10月1日起实施《缺陷汽车产品召回管理规定》 (以下简称《规定》) 。《规定》旨在加强对缺陷汽车产品召回事项的管理, 消除缺陷汽车产品对使用者及公众人身、财产安全造成的危险, 维护公共安全、公众利益和社会经济秩序。但是, 这一《规定》还存在着许多问题。
1. 对合资及本土车企过于温柔
对合资及本土车企过于温柔, 无须强制执行, 只有在媒体曝光形成强大舆论压力下, 有关部门下达召回令后, 车企才极不情愿地勉强执行。
2. 有偏袒汽车生产商的倾向
缺陷汽车召回从制度设计到执行层面都存在着偏袒汽车生产商的倾向, 导致制度本身对消费者的保护相当脆弱, 消费者迄今未能享有国际上普遍享有的汽车“三包”规定。
3. 消费者维权无门
目前, 我国并没有一个专门的、主动监管汽车质量的部门。国家质检总局通常是在接到消费者投诉之后, 才去监管汽车质量;工信部目前仅监管汽车的油耗等指标;交管部门负责车辆的检验、报废和事故处理;中国消费者协会负责调解, 不具备任何执法职能;媒体虽有一定的监督作用, 但也缺乏制约汽车厂商和经销商的权力。汽车有了质量问题, 消费者却找不到地方申诉。
4. 对企业处罚过轻
按照《规定》, 对企图隐瞒缺陷的汽车制造商最高罚款3万元。区区3万元的最高罚款, 根本无法体现法规的威慑力。发达国家的处罚却非常惊人。在丰田汽车召回事件中, 丰田汽车向美国支付了1 000亿日元 (约合11.11亿美元) 的质量保证金。在国外, 厂家隐瞒严重质量缺陷及相关真相的, 负责人可能被判处15年的徒刑, 厂家可能被罚款1 500万至上亿元。2010年美国对汽车企业共开出3张罚单, 罚金最高一笔为1 800万美元。日本的《道路运输车辆修正案》处罚额从此前的100万日元升至2亿日元。相比之下, 中国的处罚条款无异于“隔靴搔痒”。与国际市场相比, 中国汽车召回的力度不够, 对问题的重视和严厉程度也远远不够。消费者承担着世界上最贵的车价, 却开着质量较差的汽车, 且有了质量问题也无法享受与国外消费者同等的召回待遇。如2012年10月10日丰田宣布, 因电动车窗缺陷, 将在全球范围召回743万辆汽车。其中, 美国预计召回247万辆, 欧洲和中国预计召回140万辆和139万辆, 召回车型包括凯美瑞、皇冠、RAV4等。事实上, 自2009年开始, 丰田就因驾驶室垫脚、油门踏板和刹车系统等多处缺陷, 在全球累计召回汽车超过1 400万辆。值得注意的是, 此前丰田召回很少涉及中国市场。2009年, 因脚垫滑动卡住油门, 丰田在美国召回426万辆轿车。2010年, 因油门踏板出现故障隐患, 丰田再次在全球范围内启动汽车召回, 但在美国和中国的召回数量差距显著, 分别为230万辆和7.5万辆。车型方面, 美国召回凯美瑞、RAV4、卡罗拉、汉兰达等多款车型, 中国仅召回RAV4一款。
5. 自主品牌召回形同虚设
近3年来, 国内自主品牌汽车在乘用车领域的召回数量仅为7例, 大大低于合资品牌及进口车品牌的数量。
6.“备案召回”制约力小
对于缺陷汽车召回, 国外政府部门态度强硬, 而中国汽车召回案例全部属于“备案召回”。由于各国法律制度差异, 无论美国、欧洲各国还是日本, 缺陷汽车产品均受到国家法律的严格监督, 中国仅依靠《规定》这一部门规章约束相关汽车企业。面对厂商联合起来的强大实力, 高额的鉴定费用以及纷繁复杂的程序, 致使缺陷汽车“举证难”、“鉴定难”和“索赔难”, 令大多数消费者在保护自己合法权益的途中不得不知难而退。
二、《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》对中国汽车市场的影响分析
2012年10月10日, 国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例 (草案) 》 (以下简称《条例》) , 从《规定》到《条例》标志着我国汽车产品召回制度不断完善和升级。《条例》规定, 批量汽车产品普遍存在危及安全使用质量问题的, 应当立即停止生产、销售、进口, 由其生产者实施召回, 并及时发布产品缺陷信息。对实施召回的缺陷汽车产品, 生产者应当及时采取措施消除缺陷。消除缺陷费用和必要的运送缺陷汽车产品费用由生产者承担。
1. 汽车召回制度在法律层级上得以提升
《条例》规定:如不按照相关的备案, 处以5万~20万元的罚款;如果不配合召回, 处以50万~100万元的罚款, 然后再有2%~10%的销售额的罚款, 甚至可以吊销相关的许可。随着国家对于缺陷汽车产品监管层级的提升, 将更加有利于维护消费者正当的合法的权益, 有助于整个汽车市场健康有序发展。
2. 对于自主品牌生产企业是较大的考验
我国由于缺乏汽车召回制度规范, 汽车召回尤其是自主品牌车企的召回寥寥无几。中国汽车召回网的数据显示, 2010年, 中国汽车市场的召回案例为95起, 而自主品牌乘用车企业的案例仅为2起, 分别是东南汽车召回部分菱悦, 以及奇瑞汽车召回部分瑞麒X1。2011年, 中国汽车市场的召回案例为71起, 而自主品牌乘用车企业的案例同样仅为2起, 分别是上海汽车召回部分MG, 以及长城汽车召回部分炫丽、腾翼C30轿车。2012年, 自主品牌汽车召回的案例仍旧少之又少。2012年6月20日和8月20日, 长城汽车和东南汽车曾因燃油泵和燃油管的问题, 分别召回部分哈弗H6和V3菱悦车型;9月28日, 吉利汽车因部分金刚、金鹰轿车燃油箱与车身安装尺寸存在偏差, 有燃油泄漏的潜在风险, 在国家质检总局缺陷调查背景下开展召回。目前, 《条例》的实施对我国自主品牌车企可以说是一种挑战。缺陷汽车召回对企业将带来一定的经济损失, 产品质量、企业品牌可能会受到质疑, 短期内还要面临销售量的下降。所以, 自主品牌需要学习世界级汽车巨头的设计理念、技术研发、售后服务, 努力提升自身产品的质量。对于比较弱的自主品牌车企, 要在网络布局上下功夫, 提高4S店的服务质量。
3. 有利于维护消费者的合法权益
《条例》比《规定》有更大的威慑力和强制性。对于生产企业来说, 如果不遵守《条例》, 它所产生的后果会更加严重。同时, 《条例》对于召回更加明确。把缺陷的责任划分为3种:首先, 是警示缺陷, 如果不正确使用会产生什么样风险;其次, 召回是一个过程, 是一次活动;再次, 召回是维修、更换、退货这样一个循环。所以, 现在召回里有老百姓期望已久的汽车“三包”的影子。
4. 未来将大幅增加缺陷汽车产品的召回量
随着《条例》的颁布实施, 预计未来在华销售的进口车、合资车和自主品牌车将在召回频次、召回批次、单批次召回量等方面大幅增加, 中外厂商将一视同仁。
汽车产品管理 篇2
案例内容：
通用汽车刚进人中国时，中国轿车各细分市场已形成竞争的格局：以夏利为代表的经济型轿车占据了中国轿车的低端市场，桑塔纳、捷达和雪铁龙富康是中档车市场的霸主，中高档轿车市场则以进口车为主。根据这一市场情况，通用决定将其目标市场定位于高档市场，向中国市场推出其成熟的别克车型。上市的第一年推出了当时在中国市场生产的最高档的三款轿车：别克新世纪、GLX和GL，率先在市场上赢得了主动。2000年，上海通用分别推出具有驾驶乐趣的别克CS和中国第一辆多功能公务车别克GL8，紧接着又针对20多万元的市场推出排量比较小的别克G，形成从20多万元到30多万元这样一个梯级排列的产品线。随着别克在中国的成功，竞争者也纷纷瞄准高档车这一潜力巨大的市场：一汽大众和广州本田先后从德国大众和日本本田引进了与别克同一级的奥迪A6和本田雅阁，其中奥迪A6更是占据国产顶级轿车的翘楚；本田雅阁则是当今最畅销的车型，全球销量超过800万辆；上海大众从德国大众集团引进更先进的、在国际上屡次获得大奖的帕萨特B5。这样，高档车市场竞争开始白热化，在25万元～45万元这一级的市场上就有了奥迪A6、别克系列、本田雅阁和帕萨特四大品牌，别克系列轿车受到来自一汽大众、上汽大众和广州本田的严峻挑战。
为迎接市场的挑战，上海通用又对市场进行了分析：经济型轿车虽然价格便宜，但给消费者的印象是低质低价，缺乏一种具有竞争力的车型，市场上还没有一款完全意义上的进口轿车；经过了近两年的市场运作和品牌传播，别克轿车在中国已经有了很高的知名度和认知度。鉴于此，上海通用决定将产品线向低端延伸。
通用将在海外市场上的一款欧宝车引进中国，取名赛欧，俗称小别克。别克赛欧推出后，凭借着别克强大的品牌效应和10万元轿车的卖点，在中国轿车市场引起了轰动。2001年，上海通用又针对中国家庭市场推出赛欧的家庭版——赛欧SRV，将一种全新的汽车消费观念带给中国普通的消费者。2002年的产销量达到5万量，成为这一市场的领头羊。通用根据中国市场的变化适时地推出相应的新产品，填补国内某个市场的空白，并保持每年推出一款新车的新产品策略。进人中国市场仅三年的通用汽车，经营业绩却令人惊讶：目前已经形成别克系列、多功能商务车——陆地公务舱和赛欧系列三大系列的车型；产品线覆盖了10万元左右到30多万元的各个级别；多功能公务车更是在市场上占据绝对优势；市场占有率从1999年的3％，排名第七，上升至2002年超过10％，成为紧次于上海大众、一汽大众之后的第三轿车生产集团。
分析讨论题：
1、刚进入中国市场时，通用汽车为什么进行这样的产品定位？
2、通用汽车采用的是什么策略调整其产品组合？
汽车产品管理 篇3
一.汽车行业管理体系中存在的问题
1.部分管理环节重视不够
我国汽车产业已经历几十年的发展历程，加入WTO之后，在20多年的高速发展过程中，建立了以1994版和2004版的汽车产业政策为标志的一套管理办法。然而，这套管理体系与发达国家相比仍存在一些问题。
2.新模式、新业态下的政策法规尚未完善
随着互联网产业和汽车产业的不断发展与融合，催生了“互联网+汽车”的新型产业模式和新的交通出行方式，然而与这些新模式相关的政策法规尚未完善。在“互联网+”的环境下，汽车制造业将面临网络化、智能化、虚拟化等问题。如在自动驾驶方面，政府部门尚未专门出台配套的政策法规。此外，汽车出行服务模式日新月异，针对Uber、滴滴等运营模式的相关政策法规还没有完善，企业在运营过程中，面临着政策风险和政策不确定性。随着生产方式的变化，原有管理方法已不再适用，甚至将成为产业发展的限制，在鼓励技术创新、完善相关标准方面，需要政策法规的配套。
3.新能源汽车准入 仍沿用重资产标准
汽车行业是制造业中少有受到高度管制的领域，汽车产业的投资、资质、生产等方面都需要政府从社会管理的角度来进行规制。过去的规制建立在对于传统汽车产业的理解之上，当汽车产业发生变化之后，之前建立起来的汽车相关的一系列准入管理方法的局限性就凸现出来，主要体现在对新能源汽车的准入环节上。
是否可以允许汽车企业走IT化生产路线，即拥有品牌、技术及设计，减少重资产的生产环节，成为目前投资界、生产界以及行业新进入者非常关注的问题。中国电动汽车百人会首席专家张永伟表示，当前，技术变革使新的进入者进入行业之后的生产方式和商业模式发生了巨大变化，如果准入问题不解决，则准入的力量和外部力量都会受到影响。
4.技术方面有待提高
随着电动汽车产业的不断发展，在生产技术上也逐渐发现了一些问题。国内电动汽车的技术瓶颈集中在核心零部件上。有企业代表提出，目前中国的供应链尚不足以支撑全球开发的产品，对于高端产品来说，中国制造的东西可能比国外还要贵。我国的核心技术同国际先进水平还存在差距，产业结构及技术能力需要提升。
另一方面，随着互联网技术的融入，对电动汽车在软件应用、智能附件和整车传感技术等方面提出了更高的要求。有企业提出，随着大数据、云计算的应用，智能交通的概念已经开始逐渐应用到汽车行业和交通系统当中。以智慧交通为例，如果在动态路面上做到左、中、右三个车道动态数据实时产生，当中的技术和数据将会非常具有价值。张永伟也表示，如果能实现高可靠、大容量、低时延的数据传输，将能够解决大数据移动通信的问题，对于汽车产业的发展和出行方案的解决将是一次重大的变革
5.中小企业创业支持不够
随着汽车生产方式的变革，大量的新企业进入到产业当中，其中不乏新兴的中小企业。但是在目前的市场情况下，中小企业融资难成为普遍现象，一些具有先进理念、拥有新技术和新平台的企业发展遇到来自资金、准入等方面困难，无形之中扼杀了新观念和新技术。
二.对行业管理体系改革的建议
1.完善相关政策法规，实现产业平衡发展
随着生产方式的改变，汽车产业的发展已逐步进入到变革期，针对行业变革的要求，需要在管理体系中做出应对和改革。会上，专家强调，国家政策应由注重事前监管逐渐的向注重事后监管转型，事后监管的威力是巨大的，应吸取之前的经验教训，避免重蹈覆辙。企业代表提出，在市场补贴方面，要实现有效的补贴方式，对于供方、需方、消费者三方的需求和实际情况制定补贴政策，促进企业和行业的良性发展。
2.调整新能源汽车准入办法
当前，重资产、重产量的准入标准已逐渐阻碍企业的创新和发展。专家表示，汽车产业的发展不能固守原有的模式，需要新进入者来“闯一闯”。通过新企业的“搅局”，刺激企业之间相互竞争，实现行业发展。政府也应以新能源汽车为起点，在管理思路上进行调整，以适应创新经济发展的需要。应降低进入的门槛，提高技术标准的门槛，强化事后监管。新进入者如互联网公司应专注于自己擅长的领域，如研发、品牌，而将重资产的制造用代工的方式实现。
另一方面，在行业准入的标准上，应该进行完善和测试。中国有全世界最复杂的工厂，拥有着最好的基础条件可以去进行大量的测试，拿到数据。建立智能交通的一手数据，是中国的优势。此外，无论是整车还是零部件企业，都不应该拿到资质后一劳永逸，在准入上应该有时效性，设定一定的期限，不能达标者退出，而不是让他永远享受资质的红利。
3.鼓励代工，提高生产效率
代工是解决产能过剩和产能不足之间的矛盾、把资源有效利用的良好途径。有企业代表提出，在汽车制造业鼓励代工，不仅是互联网进入汽车企业的途径，也能满足传统车企在这方面的需求。
4.互联网与传统汽车产业链整合
移动互联网不仅带来了信息的对称和透明，还将促进产业效率的提升。有企业负责人强调，互联网技术在汽车行业的应用，将把汽车行业的核心竞争力，从传统的产品、制造转向全生态链发展。无论是产品的制造或者是产品定义以及服务掌控，都是一个全体系，而不再是单纯的制造。互联网技术将其他领域的产品和技术集成到整车这个平台，将有利于重塑整车和产品产业链以及价值链。因此，应当加强、促进互联网企业与汽车这个庞大而传统的产业链的整合。
5.鼓励中小企业发展，允许试错
汽车产品管理 篇4
一、召回制度设立之必要
召回制度的最大特点, 在于其并非是调整平等主体关系的法律制度, 而是建立在国家干预之上, 是经济法这一部门法的一项特有制度。它体现了经济法的一般价值:即对弱势群体的倾斜保护和对社会整体经济秩序的规制调控。
召回制度是典型的消费者权益保护制度, 但除此之外, 现代社会的经济发展赋予了其更大的调节功能。
首先, 高额的召回费用能够促进企业加强管理和规范生产。其次, 它能够规范市场竞争秩序, 遏制“劣币驱逐良币”现象的蔓延。最后, 该制度能在一定程度上调节产业。
从我国汽车业现状而言, 虽然自主品牌汽车发展势头强盛, 但同国外汽车相比, 仍然有很多弊端。譬如:汽车质量上仍有差距, 主要表现在零部件质量和装配质量;车内环境污染严重, 损害人体健康;同时汽车产业结构亦不合理。因此, 完善我国的缺陷汽车产品召回制度, 势在必行。
二、与《规定》想比, 《条例》的进步之处
新出台的《条例》同2004年的《规定》想比, 在以下几方面进行了修改与完善:
1. 法律层级提高
2004的《规定》是由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署联合发布, 从法律渊源而言, 其属于部门规章, 效力较低, 缺乏权威性。由于汽车产品生产消费过程中会涉及税务、工商等其他部门, 一旦《规定》与其它部门的规定相冲突, 则会由于双方均为同一层级的法律渊源, 而使得《规定》的适用范围受到限制。
而新《条例》则是国务院制定的法律文件, 其作为行政法规, 法律地位仅次于宪法和法律。显然, 当其它部门规章和它有不同规定时, 会因为效力的层级低而优先适用《条例》。这大大增强了缺陷汽车产品召回制度的权威性和规制性。
2. 召回程序的调整
2004年《规定》特设一章规定主动召回程序, 而在新《条例》中, 通篇则不再出现“主动召回”字眼。而仅在第八条中规定:对缺陷汽车产品, 生产者应当依照本条例全部召回;生产者未实施召回的, 国务院产品质量监督部门应当依照本条例责令其召回。当然, 从该条分析来看, 虽然“主动召回”概念不再出现, “生产者应当依照本条例全部召回”仍可理解为生产者基于自身考虑, 在质监部门强制之前事实的召回为“主动召回”。
但是, 法律淡化“主动召回”概念, 显然是有其立法考量的。纵观国外, 美国的召回程序分为一般召回程序和简易召回程序 (Fast Track Program) 。其简易召回程序是指如果企业主动向美国消费品安全委员会报告其产品的潜在缺陷, 并在此后20个工作日内自愿与美国消费品安全委员会合作, 提交并执行合乎美国消费品安全委员会要求的召回计划, 美国消费品安全委员会的工作人员便可以不作出“实质性产品危害”的结论。并且从实践而言, 美国将近一半的产品召回是通过简易程序实现的。
而反观我国, 2004年《规定》实施以来, 我国汽车主动召回却数量有限。这其中有很多原因, 高昂的召回费用使得企业望而却步, 转而通过以“优惠服务”的名目悄悄派遣技术人员解决汽车缺陷问题, 甚至与消费者“私了”等, 来企图避免召回。生产者的召回意识不高亦为重要原因。虽然主动召回从长远而言, 是有利于社会整理效率的提高, 也有助于厂商树立良好的企业形象, 但在目前, 我国的实际环境却使“主动召回”机制作用有限, 形同虚设。
因此, 新《条例》淡化“主动召回”的说法, 能够体现其立法考量:即首先确保存在缺陷的汽车产品能够召回, 而这主要还是通过质检总局的介入来实现。在此基础上, 确保国产汽车和进口汽车的质量, 维护消费者的安全权等权益。随着我国汽车产业的进一步发展和改革、生产商责任意识的加强以及未来我国汽车迈向国际市场的前景, 在那种情况之下在重提“主动召回”制度并予以一定的激励措施, 势必会起到更好的实际效果。
3. 监管者职责的进一步确定和细化
由于召回制度是国家干预的体现, 监管部门的职责和义务在召回制度的体系构建中起到了举足轻重的作用。然而公权力若没有法律依据, 或者导致职责的缺失, 或者导致权力的滥用。政府行为应当遵从“法无规定则不可为”的理念, 因此, 立法明确规定监管者的职责权限很有必要。
从比较法角度和召回制度应有之义而言, 监管者的职责需要履行以下职责:调查缺陷、责令召回、过程监督、信息公布和管理。
《条例》在规定质监部门展开缺陷调查时, 可以进入生产生产者、经营者的生产经营场所进行现场调查, 查阅、复制相关资料和记录, 向相关人员了解。同《规定》相比, 它明确了监管者的行为方式, 使得质监部门的调查活动有法可循。同时, 也限制了质监部门通过法未规定的其他途径来扩张其权力。
《条例》在信息公布和管理上规定了多个部门之间的“共享机制”, 这是本次立法的一大特色。由于我国很多行政机关在实际履行职责时存在一定的职权交叉, 各自为政的后果会使得管理混乱。不同于食品、药品等, 汽车产业因其复杂性会涉及到很多部门的监管, 如质监部门、交通管理部门、工商部门等等。而“共享机制”的成立, 可以有效的加强各部门之间的沟通和信息交流, 降低执法成本, 提高执法质量, 更使得缺陷汽车产品的召回制度在实际操作中增强了可行性。
信息公布和管理上, 《条例》相比较《规定》的另一进步, 就在于明确生产者向质监部门上报备案的内容, 这有利于监管部门有效监督, 同时也为施加对生产者的处罚建立依据。
另外, 在召回过程的监督方面, 《条例》规定了“组织与生产者无利害关系的专家对生产者消除缺陷的效果进行评估”。中立与公正是评估机构的应有之义, 而目前得到质检总局认可、有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家质量检验机构, 均与制造商有隶属关系。这会使得评估结果大打折扣。
4. 罚则加重
2004年《规定》的作用有限, 很大一部分原因在于惩罚过轻。根据《规定》第41条和42条, 罚款最高只有3万元。而且对于处罚情形规定不够详细。
针对这些缺陷, 《条例》在罚则上做出了很大调整:
首先, 处罚情形分类, 并根据不同的情形, 规定不同数额的罚款。
其次, 罚款程度总体加重, 出了规定绝对数额:最高可罚款100万之外, 还规定了比例数额:处缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款。明显体现了惩罚性赔偿的特征。惩罚性赔偿制度作为经济法中特有的责任形式, 为很多国家在产品责任制度中所采纳。例如美国的《统一产品责任示范法》。通过惩罚性赔偿, 可以给生产者以有效的威慑和警示作用, 促进其改善生产管理, 提高汽车产品质量, 以更好实现召回制度的事先预防作用以及时候弥补效果。
最后, 《条例》规定生产者不因召回而免除其他法律责任。
总之, 通过明显加重的处罚规定, 《条例》必然是生产者意识到, 召回不再是可有可无的“鸡肋”, 不再是可以侥幸逃脱的“枷锁”, 而变成一种具有高度惩处性质的鞭策。
三、不足与完善之建议
当然, 若是从世界范围内看, 新《条例》依旧存在着不足之处, 因此, 希望在《条例》已有框架基础上在提出一些建议, 使得缺陷汽车产品召回制度不断完善, 并且成为一种有效的模式为其他缺陷产品的召回提供借鉴。
1. 制订认定缺陷的标准
《条例》第3条定义了“缺陷”内涵, 其核心是“不合理的危险”, 危险属于较为抽象的表述。而在该概念中, 认定“危险”的“国家标准、行业标准”则成为了至关重要的因素。然而《条例》中却未对这些标准做出进一步界定。而“目前我国汽车标准体系不完善, 而且大多是推荐性标准, 缺乏强制性”。因此, 可以借鉴类似美国的做法, 授权交通管理部门指定相应标准, 以确保标准的强制性和全国覆盖性。
2. 适当考虑环保因素
当汽车的使用超过一定标准而对环境导致污染时, 也应该被认定为产品存在缺陷。这在美国、日本等国家已成为现实。例如, 美国环境局通过《大气清洁法》监控机动车的排放。而我国的立法, 无论是2004年的《规定》还是新出台的《条例》, 均对环境问题无所涉及。这恐怕是与我国国情相关。汽车产业的薄弱、自主研发能力的不足, 如果过度强调环保因素会一定程度阻碍汽车的发展和竞争力。然而, 这不应当是拒绝考虑环保因素的理由。立法具有导向作用, 如果法律有所规定, 则生厂商必然会引起一定程度的重视, 进而在其生产过程中改进技术, 研发新产品, 以实现相关环保因素的要求, 这不仅有助于保护环境, 更能够深化产业的调整和转型。
因而, 我认为环境因素也因纳入缺陷的范畴之内, 只是考虑到目前我国汽车产业实际情况, 在对待这一类汽车产品缺陷时, 不召回的罚则可略轻, 从而起到引起生产者适当注意的目的。待到汽车产业整体生产能力有所改善的情况之下, 再度调整法律, 加重罚则, 使得环保因素真正成为考量缺陷的重要部分。以此, 法律才能起到规制和指引的双重功能。
3. 完善信息披露制度
《条例》规定了应当建立缺陷汽车产品召回信息管理系统, 并且要以便于公众知晓的方式公布受理投诉的电话、电子邮箱和通信地址。我认为, 仅仅这样的规定是不够的, 即应当制定具体细则来确保该召回信息管理系统能够有效运转。而其中, 对于该系统的管理很重要。只有加强管理、及时反馈, 才能增加信息流动的畅通性, 提高公众的参与积极性, 进而有效的监管缺陷汽车产品。
首先, 必须确定信息管理系统的管理者。基于国务院质监部门负责全国缺陷汽车产品召回的监督管理工作, 因而可又其进行管理。
其次, 信息管理系统可谓分为内外两部分, 《条例》虽有设计, 但均不具体。
内部系统, 也就是《条例》规定的多部门之间的共享机制。但是, 建立怎样的共享机制, 如何建立共享机制, 这又是在《条例》生效之后所需进一步要思考的内容。而这些问题, 可由国务院另行制定细则加以规定。
外部系统, 则是监管部门和公众沟通的渠道。因此, 系统管理者要及时处理公众投诉信息。由于召回制度中的产品缺陷概念不同于一般产品瑕疵, 其必须满足“系统缺陷”, 即同一批次、同一种产品普遍存在该不合理危险时, 方构成缺陷。因此, 分门别类管理以及认定何种数量足以引起对汽车产品的缺陷评估, 显得尤为重要。此外, 我觉得外部系统中应设立两项内容:其一, 法律咨询与法律服务。很多消费者的投诉可能是个别现象, 在无法“触发”召回机制之时, 也应保证其投诉得到合理的法律建议。其二, 企业和质监部门联合发布召回新闻。
摘要：本文首先从理论角度探讨召回制度设立的原因。通过比较2012年颁布的《缺陷汽车产品召回管理条例》和2004年《缺陷汽车产品召回管理条例》, 探讨《条例》的立法进步之处以及立法背后的法律原理, 再提出进一步完善的建议。
关键词：缺陷汽车产品,召回制度,《规定》,《条例》
参考文献
[1]徐士英.《新编竞争法教程》.北京大学出版社, 2009.1.
[2]张云.《我国缺陷产品立法研究》.经济管理出版社, 2007.3.
汽车减震产品简述 篇5
世界汽车减震橡胶产品
生产厂家综述
第一部分
中鼎密封件有限公司技术中心
2003年8月12日
编制说明
作为汽车用减震橡胶产品，在改善和提高汽车的乘坐舒适性，降低噪音等方面起着非常重要的作用。全世界轿车生产量2002年已经达4000多万辆，减震橡胶的需求量非常大。为此，对世界上主要生产汽车减震橡胶厂家的生产、开发及市场等情况进行了搜集、汇总和整理，以期对我们的产品开发、生产有所帮助。由于厂家较多，目前整理了部分厂家资料，作为第一部分，主要有：
⑴瑞典的Trelleborg集团；
⑵法国哈金森（Hutchinson）集团的Paulstra公司； ⑶德国Vibracoustic GmbH & Co KG公司； ⑷德国ZF集团的ZF Boge Elastmetall 公司；
⑸美国库珀轮胎橡胶公司(Cooper Tire & Rubber Company)。
以后陆续再整理其它厂家资料，为汽车减震橡胶产品开发、生产提供参考。
2003年8月12日
世界汽车减震橡胶产品生产厂家综述
一、前言
当代社会生活中，汽车已经成为人们必不可少的交通工具之一。近年来，人们对汽车的乘坐舒适性、驾驶安全性、行驶高速性以及乘坐豪华性都提出了要求。
顾名思义，减震橡胶是以减弱或消除震动为目的的一种橡胶制品。汽车减振橡胶可以有效地减少振动和噪声，改善乘坐的舒适性，提高汽车寿命。
一般来说，每台乘用汽车上有50～60个点使用减震橡胶制品。汽车上使用的减震橡胶制品主要有以下几类：
1.驱动系统：在使动力转递到车轮并驱动汽车前进的装置（离合器、变速器、减速器等）中，为了防止所产生的扭转震动和旋转震动等所使用的减震橡胶制品。
2.发动机系统：发动机悬架在车体上，为了减低发动机传递到车体上的震动和噪音，根据不同的部位所使用和安装的减震器，如前减震器、后减震器、扭转减震器（皮带轮）等。
3.转向系统：安装在操纵装置的联接部位，传递转向的扭矩，同时防止从路面传递来的震动。4.悬架系统：悬架装置是来支撑车体的重量，为了防止车轮的前后、上下震动传递到车体，同时传递驱动力和横向抵抗力，并保持车的前进方向。在悬架装置中有前用和后用的减震器，并且使用到很多减震器。
5.排气系统：将排气管固定在车体上，同时，防止排气管的震动传递到车体上。
6.车体系统：为了防止汽车高速行驶时，由于轮胎的不平衡等产生的车体震动（共振），提高乘座舒适性。
以2002年为例，国内轿车的产销量分别为112.6985万辆和116.4197万辆，则减震橡胶制品每年的用量至少为5634.925～6761.91万件。以上并未包括MPV、SUV等车型，据统计，2002年MPV、SUV等车型的产销量分别为10.1271万辆和10.0853万辆。如果再加上各种客车的产量，其数量远大于上述用量。
汽车各系统使用的减震橡胶产品
二、世界汽车减震橡胶制品主要生产厂家
根据国际汽车工业联合会（OICA）的统计，2002年全世界轿车和轻型商用车的生产量分别为4216.9507万辆和1298.1586万辆。
世界上生产汽车减震橡胶制品的厂家主要有： ⑴瑞典的Trelleborg集团；
⑵法国的哈金森（Hutchinson）集团Paulstra公司；
⑶德国Vibracoustic GmbH & Co KG公司（该公司为德国Freudenberg集团和Phoenix集团的合资公司）；
⑷德国ZF集团的ZF Boge Elastmetall 公司（由ZF Boge GmbH和ZF Lemförde Elastmetall AG & Co.KG合并而成）；
⑸美国库珀轮胎橡胶公司(Cooper Tire & Rubber Company)； ⑹德国Woco集团； ⑺德国Contitech公司； ⑻日本东海橡胶工业有限公司； ⑼日本鬼怒川橡胶公司； ⑽意大利CF·Gomma公司； ⑾美国洛德（Lord）公司； ⑿日本普利斯通(bridgestone)公司；
⒀韩国平和（Pyung Hwa Industrial Co., Ltd.）公司。
三、世界汽车减震橡胶制品主要生产厂家的概况 1.瑞典的Trelleborg集团
1.1.集团概况
Trelleborg集团由四个业务部门构成：Trelleborg汽车部门；Trelleborg车轮系统部门；Trelleborg工程系统部门；Trelleborg建筑系统部门。
2002年集团销售额约180亿瑞典克郎（SEK）(大约22亿美元)，在全世界40个国家有约14885名雇员。1.2.Trelleborg汽车部门
Trelleborg汽车部门是Trelleborg集团最大的业务部门，是汽车和工业应用方面，一个最主要的抑制噪音和防震系统的制造商。每年的销售额约为93亿瑞典克朗，在4大陆的14个国家有约8800名雇员。其总部在美国Michigan州的South Haven。1.2.1.目标
打算成为所从事业务领域的领先者，瞄准聚合物基的零件和系统，Trelleborg汽车部门将继续巩固在现行产品上的世界级汽车供应商的地位。1.2.2.市场
Trelleborg汽车在轻型车的减震零件市场，是世界的领导者。业务领域主要是NVH（噪音、震动、静肃）应用的聚合物基的零件和系统的开发。业务领域的主要部分—汽车减震系统和汽车总成零件、声学是这一领域的潜在市场。
业务区域主要是瞄准北美和欧洲市场，因为它们是世界上汽车产业最大的和最重要的区域。Trelleborg汽车的客户越来越选择全球性的供应商。Trelleborg汽车通过在美国、南美、欧洲和亚洲的生产能够满足这些要求。在业务区域已经与日本的生产商——日本东海橡胶工业有限公司签署有战略合作协议，加强参与日本市场。1.2.3.市场划分
业务领域分成三个主要的部分：
1.2.3.1汽车减震系统(Automotive AVS(Antivibration Systems))Trelleborg汽车开发、制造和销售减少或降低车辆震动的零件和系统，主要是乘用车。业务范围遍及全球、产品范围涉及底盘和动力传动系统的全部产品。汽车减震系统要占到Trelleborg汽车部门销售额的60%多。1.2.3.1.1领导地位
Trelleborg是这一领域的领导者，在美国和欧洲市场占第一位。占有的市场份额大约为20%。
1.2.3.2汽车零件和声学(Automotive Components and Acoustics)这部分包括许多不同的产品，在各种领域使用的降噪和减震的产品。Trelleborg汽车部门是工业减震系统市场的领导者，提供所有工业和减震的解决方法，从铁路、海上应用到工程和基础构造。降噪产品均是以商标“DuruLam”进行生产。汽车零件和声学占到Trelleborg汽车部门的销售额大约30%。
1.2.3.2.1领导位置
Trelleborg在欧洲市场的工业减震系统领域居于第一位置，在全球和美国市场居于第二位置。
1.2.3.3液体系统(Fluid Systems)液体系统生产在发动机和轿车市场使用的冷却和空气输送用的零件和系统。液体系统占到Trelleborg汽车部门的销售额大约8%。1.2.3.3.1领导位置
液体系统在法国市场居第三位。1.2.4.市场趋势
降噪和减震系统对增强驾驶员和乘客的舒适感越来越重要，且其要求越来越多，其使用量一直在增加。汽车制造商主要集中在生产降噪轿车，因此，其需求越来越多。1.2.5.策略
业务领域运作在将来基于下面六个成功的因素：
焦点——在降噪和减震（NVH）领域使用的聚合物基的产品。
关键——在降噪和减震（NVH）领域通过收购以及提供日益宽广的产品，巩固Trelleborg汽车作为全球汽车工业供应商的市场地位。
有效生产——在欧洲和美国充分综合性的运作，主要瞄准采购协作和提高效率。
技术经验——业务领域的开发和研究基于在瑞典、德国、法国和美国的先进的和专门的技术中心。
全球参与(到场)（Global presence）——Trelleborg汽车能够通过在欧洲、北美、南美和亚洲的工厂，进行全球化生产，满足客户的要求。
客户的焦点——通过提供最高水平服务、质量和改进，通过各种各样的IT和电子商务方式进行交流。
1.2.6.Trelleborg汽车部门2002年主要数字: 净销售额；92.97亿瑞典克朗(SEK)(约11.36亿美元)占集团销售总额的份额： 52.7% 营业利润： 6.01亿瑞典克朗(SEK)(约0.74亿美元)营业毛利：6.1%(ROS)资本占用：53.47亿瑞典克朗(SEK)(约6.54亿美元)资本占用回报率：10.8%(ROA)固定资产投资：4.74亿瑞典克朗(SEK)(约5794万美元)运作流动资金：8.854亿瑞典克朗(SEK)(约1.083亿美元)平均雇员人数: 8854人
业务涉及的区域可在瑞典、德国、英国、法国、西班牙、意大利、捷克共和国、土耳其、美国、墨西哥、巴西、印度和中国等14个国家进行生产。1.2.7.主要的客户
美国通用汽车公司（GM）美国福特汽车公司（Ford）
雷诺-日产汽车集团（Renault-Nissan）德国大众汽车集团（奥迪）（VW/Audi）戴姆勒-克莱斯勒集团（Daimler-Chrysler）法国标致汽车集团（PSA）意大利菲亚特集团（Fiat）日本丰田汽车公司（TOYOTA）德国宝马汽车公司（BMW）1.2.8.技术中心 Trelleborg集团在全世界用4个主要的技术中心。1.德国Höhr-Grenzhausen技术中心
该中心是一个世界级的开发中心，在车辆减震系统方面。该中心具有最先进的工具来设计和开发汽车发动机支座（engine mounting）和悬挂系统（suspension systems），包括试验设备，来评价车辆的NVH-现象(Noise-Vibration-Harshness)。
基础研究和新材料的创新应用、新方法和先进的支座技术（advanced mount technology）包括可切换（switchable）和主动型支座（active mounts）技术已经在该技术中心进行开发。2.瑞典卡尔墨（Kalmar）技术中心
瑞典卡尔墨（Kalmar）技术中心主要负责车辆降低噪音用途产品的开发。主要研究领域包括各种由金属和聚合物制造的层压制品。试验内容有制动噪音的测量、梁和零件（beams and components）的损失因子的测量。该中心有4套噪音测量仪和1套底盘测量仪，用来进行噪音试验。3.法国南特（Nantes, France）技术中心
该技术中心针对3个产品线，实施优化工程和产品工程，主要是：发动机悬挂系统（engine suspension）、底盘零件（chassis parts）和排气悬挂（exhaust hangers）。所有的CAD、CAE和先进软件均配备给技术团队，并与汽车主机厂（OEM）和一级供应商（Tiers 1）紧密合作，来设计零件，改进轿车的NVH性能（行为）。实验室具有动态、静态和多轴向试验台，来进行最精确和最典型的样品、系列零件、模块或系统的耐久性模拟试验。4.美国South Haven技术中心 在该技术中心，主要是开发面向美国市场的轿车和重型卡车的减震解决方案。其他的活动包括聚合物材料的基础研究、分析和试验。1.2.9.Trelleborg汽车部门主要产品
汽车零件(AUTOMOTIVE COMPONENTS)① 轿车和重型车辆减震系统
(Antivibration Systems for Passenger Cars and Heavy Vehicles)② 液体系统(Fluid Systems)③ 声音吸收零件和层压的产品
(Sound Absorbing Components and Laminates)④ 保护罩密封件(橡胶和热塑性弹性体材料)(Boot Seals)⑤ 冲击保护、密封和内/外装饰件
(Impact Protection, Seals and Interior/Exterior trim)⑥气弹簧(Gas-springs)⑦模压橡胶和塑料件
畅销汽车电子产品的盛会 篇6
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三匠汽车空调坐垫遵循原车设计，坐垫颜色采用汽车坐垫专用色，坐垫结构与原车座椅高度贴合。该汽车坐垫可以灵活感知人体的温度变化而做出相应的调整，将出风口以及按摩点设置在最容易出汗以及酸痛的背部及臀部处，该空调坐垫设有100个出风口，当驾驶员需要降温时，100个出风口会同时输出凉风；如果需要将坐垫温度调高，温控坐垫也可通过微波加热技术达到快速制热的效果。
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保途者根据不同车型原装后视镜构造特点来设计隐藏式行车记录仪，一体成型，整体构造和谐美观，独具匠心。保途者WIFI行车记录仪需要配合手机APP一起使用，可以通过WIFI直接将行车记录仪里面的资料同步到手机上，方便快捷。行车记录仪所安装的位置就在原车后视镜前面，可原位无损安装，只需要从中控台取电并走好电源延长线即可，整个安装过程十分简单。原厂后视镜与记录仪零色差，浑然天成，没有丝毫突兀之感，它传递给驾乘者一种和谐之美。如果不仔细看你会很难察觉到这是一台装有行车记录仪的玛莎拉蒂。
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科视A900是一款多功能智能后视镜，搭载深度优化的安卓系统、ADAS2.0辅助系统，车距预警FCWS+偏移预警LDWS，实时关注车速及行车方向，提高行车安全性；微信云防盗功能，24小时守护爱车；8英寸电容屏支持4屏同显，在业内也是少见；双模定位导航不仅搜星快速而且更加精准。
汽车产品管理 篇7
关键词：管理要求,拆解手册,CAGDS
1 引言
当前, 我国机动车污染问题日益突出。据统计, 全国汽车保有量超过1.54 亿辆, 预计2020 年将突破2.5 亿辆, 尾气排放已成为我国空气污染的重要来源。而机动车是金属、非金属、油液、气体等材料的集合体, 其中不乏含有大量对人体有害的物质, 如果在回收阶段不能高效、环保的拆解、回收利用, 必然会严重威胁环境和人体健康。鉴于以上问题, 如果操作工人在报废机动车拆解前就了解拆解对象的拆解方法以及材料构成, 那么将会大幅度提高拆解企业工作效率和拆解材料综合利用率。因此, 向拆解回收企业提供《报废汽车拆解指导手册》显得尤为重要, 我国相关法规也对整车制造商提出发布拆解信息的要求。
2 《管理要求》出台
2015 年6 月, 工业和信息化部正式公布了《汽车有害物质和可回收利用率管理要求》。《管理要求》的正式落地明确了整车制造企业作为汽车产品污染控制主体, 需要履行生产者责任。将M1 类汽车新产品有害物质和可回收利用率纳入《车辆生产企业及产品公告》管理, 同时要求整车制造企业在新产品获得《公告》6 个月内, 及时通过适当的方式和途径向回收拆解企业发布《汽车拆解指导手册》, 对于未按要求提供相关资料和信息的, 责令限期整改, 或将名单予以公布。作为“事中事后”监管的手段, 工业和信息化部每年向社会公布汽车行业绿色发展年度报告, 将企业落实管理要求和生产者责任情况予以说明, 充分依靠市场和社会舆论等手段引导企业对报废汽车后端处理提供信息支持。
3 行业平台支持
履行生产者责任, 及时发布《汽车拆解指导手册》。根据法规要求, 企业应高度重视, 提前规划, 在产品开发阶段就应收集整理车型拆解数据以支持后期拆解手册编制工作, 通过中国汽车绿色拆解系统等行业信息平台统一向后端回收拆解企业发布车型拆解信息, 指导其合理规划、安全、环保的解体报废机动车量。
中国汽车绿色拆解系统是整车制造企业与报废汽车回收拆解企业信息沟通的重要桥梁, 回收拆解企业可实时获取整车制造企业发布的汽车拆解指导手册信息, 作为行业公共发布平台, 使用CAGDS编制和发布《汽车拆解指导手册》在成本控制、内容规范性等方面具有独特优势。
(1) 成本控制。整车制造企业每年需要编制和发布的拆解手册数量有限, 企业从平台开发成本和维护投入考虑, 可以借助第三方行业平台CAGDS完成拆解手册编制、发布和维护工作。对比当前拆解信息发布模式, 使用行业平台可以有效降低企业成本, 从容应对法规要求。
(2) 内容规范。通过CAGDS发布的拆解信息可实时的被回收拆解企业操作人员查询指导拆解作业, 提高拆解信息的集中度和时效性。同时, CAGDS导出模板完全符合《报废汽车拆解指导手册编制规范》, 切实满足法规要求。CAGDS采用统一模板化管理, 保证拆解信息内容一致性;提供拆解方法、拆解工具、回收利用途径、拆解注意事项等智能选项, 减少编制工作量;支持导出拆解手册, 进行本地备案。
4 企业应对体系搭建
目前, 无论从国家管理要求或者相关行业技术标准, 均已经明确将发布《汽车拆解指导手册》作为一项支持报废汽车回收拆解行业的重要内容纳入管理范围。整车生产企业作为责任主体, 应该构建完备的企业管理体系, 明确各相关部门职责和工作内容, 积极编制和发布《汽车拆解指导手册》, 持续不断推动报废汽车资源综合利用水平的提高。
按照《管理要求》规定, 新产品获得《公告》6 个月内, 及时通过适当的方式和途径向回收拆解企业发布《汽车拆解指导手册》。由于大多数企业为初次编制手册, 没有相关主管部门负责, 手册的编制和发布需要售后、技术等多个部门协同完成。因此, 从新产品获得《公告》起6 个月内发布该车型拆解指导手册时间紧迫, 建议企业建立相应的程度制度, 在产品设计开发阶段考虑《汽车拆解指导手册》编制发布计划。由于企业启动编制手册计划和部门职能职责各有差异, 可参考以下编制流程并结合企业实际部门分工制定符合本企业管理体系的汽车拆解指导手册编制发布程序文件。
按照上述拆解指导手册编制发布流程图, 企业售后企划部可作为《汽车拆解指导手册》项目主导部门负责提出编制手册的车型信息、时间节点和特殊要求等信息, 统筹协调各相关部门为编制拆解手册做好准备工作, 配合有关部门对手册内容合规性进行审核, 同时做好手册的印刷、备案和及时搜集、整理市场反馈信息。技术部门根据CAGDS拆解信息收集拆解零部件材料标识、连接方式、零部件示意图等车型拆解信息, 判断车型在设计发生变化时是否需要重新发布拆解手册。相关部门负责对拆解手册合规性进行评审。售后企划部组织各部门共同评审, 在内容准确、格式规范、符合法规要求后方可进行发布。
5 结语
我国早在2006 年就发布《汽车产品回收利用技术政策》倡导汽车生产企业要积极与下游企业合作, 向回收拆解及破碎企业提供《汽车拆解指导手册》及相关信息, 并提供相关技术培训;2015 年重点立法项目《报废机动车回收拆解管理条例》也要求机动车生产企业、进口企业应当以提供拆解指导手册或企业网站上公布拆解技术信息方式, 为回收拆解企业提供必要的技术支持;到《管理要求》的落地出台, 切实将生产者责任落实到实处。
发布《汽车拆解指导手册》是一项系统性项目, 需要企业在前端设计考虑使用易拆解性和可回收性方案。在易拆解方面尽量选择简单的连接方式, 减少紧固件数量, 统一紧固件类型, 并使拆解过程具有良好的可达性和简单拆解动作。在可回收方面尽量使用回收性好的材料, 减少使用材料的种类, 采用兼容性好的材料, 以减少材料回收程序和提高回收率, 尽量选用可再生材料。
目前我国汽车销售已经进入缓速阶段, 而报废汽车的回收拆解将在今后一个时期将成为汽车工业可持续发展的重要关注领域, 相信有汽车生产企业的参与, 我国报废汽车资源综合利用的水平会不断提高。
参考文献
[1]乔琦, 李艳萍.中国推行生产者责任延伸制度的机遇与挑战[J].资源再生, 2014 (11) :20-23
汽车调度管理控制探析 篇8
关键词：汽车,调度,管理
不论是何种单位,车辆的管理与调度都是其重要内容,车辆调度管理工作质量的好坏直接影响单位工作能否顺利的开展。所以需要注重车辆的调度与管理,对车辆调度管理中存在的问题进行客观的分析,将车辆运行效率提高作为基本目标,从而完善相应的管理调度制度,提高车辆驾驶员的思想觉悟,同时做好车辆科学调度和保养维护,就能够实现最大化的车辆调度效益。
1机关单位车队管理的基本原则
实际上,汽车的管理调度是一项系统性较强的工作,在工作过程中需要遵循一定的原则和规律,并严格按照制度来进行,从而在一定的规则上提升车队整体的使用效益。
第一,制度性。遵守管理制度。进行车队管理首先需要按照相应的规则制度来执行,主要是包含了汽车管理和驾驶人员管理两个方面。另外,无论是日常的车辆调度还是管理,都应该基于实际的管理,避免有任何违规的行为出现[1]。
第二,科学性。在车队调度管理过程中,应该同科学原则相互的结合起来,能够从合理的角度来进行调度。如在具体的车辆使用过程中进行严格的把控,全面了解车辆的使用规律,在这样的形势下才能够将车辆的运行效率提升。另外,不能一次性完全派出车辆,需要预留部分车辆供紧急使用。
第三,灵活性。在实际的车辆调度中,虽然需要依靠相关的规定才能够完成灵活的调度,但是并不是说调度就是一层不变的,总会出现需要变通的情况,需要利用灵活的方式来进行调度。根据实际的情况来进行安排,或者是出现紧急的情况无法严格的控制车辆,就必须按照实际的情况来进行调度,避免因出现问题而导致整体运行受到影响。
2汽车调度管理中存在的问题
2.1无法满足供需要求
只有合理的汽车调度管理才能符合车辆工序的实际要求,也能让车辆的供给和需求达到相对的平衡。实际上,由于在车辆管理中忽略基本原则,导致不少单位现有的汽车调度管理制度无法满足供需的具体要求。在使用过程中,车辆的消耗还无法控制在一个合理的范围之中,当运营之中部分车辆出现损耗之后无法再次投入到运营中去,这样就容易面临供需方面的矛盾,进一步降低车辆的使用效率,对运营活动产生不利影响[2]。
2.2制度落实困难,责任意识淡薄
汽车调度管理制度不落实是汽车调度管理落后的另一大因素。首先,驾驶人员自身的责任心不强,在维护与保养方面没有按照相应的规章制度进行,导致运营过程中车辆面临严重的损耗,出现工序不平衡的问题;其次,在驾驶操作方面以及技能维修方面,驾驶人员欠缺责任意识,无法掌握车辆驾驶专业知识和维护知识,一旦上岗,因为维护不当或者是错误的操作,就会给车辆带来不可预计的损耗。
2.3车辆配给缺乏优化
实现车辆配给的最优化模式,就是根据不同的性能、配置以及用途,确保车辆能够应用到最适当的部门之中。但是现有的车辆配给制度还无法满足这一个要求。现阶段,存在高配置的车辆配备给没有必要的部门,配置之后,这一个部门又不使用车辆,这样的矛盾不但会降低资源的利用率,甚至还会引发部门之间的不和谐问题。
3汽车调度管理控制策略
3.1优化车辆的配给制度
车辆配置制度是基于部门实际应用能力作为其基础,各个部门需要按照具体的规定,根据工作性质来确定部门所需要的车辆,做好用途与性能的归类。想要制定相应的应急制度,就需要提升车辆的使用灵活性,在面对突发事件时能够通过调控机制来处理这一类事情。最佳的车辆配置制度,是能够确保车辆基本都可以处于使用的状态,满足最大限度的车辆资源利用,同时还有一定的后备资源支持。所以,在制度允许的条件下,就可以开展车辆之间的良性互动,这样也能够调度更多的车辆来应对可能出现的突发情况。
3.2提高驾驶水平,车辆定期维护
汽车运营效率降低还可能是车辆故障造成的,通过培训驾驶人员的驾驶水平,对车辆进行定期的维修与保养就可以很好的规避这一问题。驾驶人员存在超速行驶、紧急刹车等不规范的操作,以及未能进行定期的车辆运营维护等因素都会增加故障的概率。所以,通过定期的教育,就可以帮助驾驶人员提高操作水平,养成对车辆的检查与保养习惯。另外,建立相应的赏罚机制,对运营过程中出现错误的驾驶人员和工作人员给予一定的批评与处罚,对于表现优异的给予奖励,这样也可以提升汽车的调度管理效率[3]。
3.3建立信息化汽车调度管理控制系统
为了确保车辆的安全运营,提高运营效率,就应该加强制度方面的管理,再配合上汽车调度管理系统,就能够针对性的进行调度,如下图1所示。
4以GPS汽车调度管理系统支持汽车调度管理的有效策略
4.1有效综合监控方式
GPS汽车调度管理系统本身拥有复杂多样的监控目标,为了对多个目标进行监控,就需要借助GPS技术的交叉与互换,实现分组监控的目的。,这样就可以确保在同一监控窗口下进行多目标的监控,进而提升监控质量和监控效率,降低监控人员的压力。在监控多个目标的时候,可以利用分组的模式进行监控,如果需要将同一区域中车辆划分到同一组,将方向一致的车辆划分到另外一组来进行有效的调度监控,就可以实现监控的效果与质量,这样的方式就能够满足汽车有效调度管理控制的要求。对于车辆GPS调度管理监控,如下图2所示。
4.2科学运用实时显示功能
在GPS汽车调度管理系统运用中,需要充分利用系统之中的地图显示功能,并以此为基础对地图漫游的实时情况进行监控,以便掌握路况的基本信息,及时的控制车辆。如果路况信息有所不同,需要合理的利用GOS技术,确保信息显示的及时性与动态性。如果目标与现行的位置有所差异,可以借用GPS的切换功能,掌握实际情况,并且在显示屏的右下角合理的显示地图比例,便于操作。另外就地图的操作而言,GPS汽车调度管理系统能够实现地图的自由放大与缩小,将特性的目标放大、缩小,通过直接输入确定比例尺的方式,自动的定位显示。在GPS系统中,可以设置放大镜功能,利用这一功能,监控人员就可以将实时的效果放大,同时做好大小的调整,确保其能够达到最佳化的效果。在监控系统中设置图层管理器,也有利于图层的控制,以便快速找出图层,方便后续的搜索。一般来说,这一系统都有利于查询效率的提升。工作人员只需要输入相应的关键词,就可以找到相关的位置信息,了解及时的路况[4]。如在实际的行驶过程中,为了缩短行驶路线,就可以利用位置与目的地的输入,来确定最短的行驶路线,确定汽车的调度。这样的方式对于汽车调度管理控制也有着极大的帮助作用。
5结语
总而言之,在现代化的汽车运行管理当中,可以通过创新措施和改进车队管理的方式做好车辆调度管理模式的优化,再配合上GPS系统技术,就能够提升车队的运行效率,确保车辆安全行驶,满足单位对车辆的使用要求。
参考文献
[1]李红启,吕潭.汽车列车调度问题研究综述[J].大连海事大学学报(社会科学版),2015(06):1-10.
[2]王夕平.浅析加强车队管理优化汽车调度[J].黑龙江科技信息,2014(09):279.
[3]许兆华.GPS汽车调度管理系统的研究[J].黑龙江科技信息,2015(03):28.
汽车企业采购成本优化管理 篇9
从汽车企业成本发生的类型来看, 主要有采购成本、加工成本和管理成本等。供应商的采购成本根据所从事行业的不同, 分别占到总成本的55%~70%, 主机厂采购成本所占比例更是高达70%, 如果能有效降低采购成本, 就抓住了成本优化关键。长安汽车股份有限公司决定以增强供应链竞争力的采购成本优化管理为突破口, 全面实施成本优化战略。
优化管理方案
采用以市场为导向的目标成本法, 建立新车型配套件采购价格管理新模式。汽车行业通常采用成本加成法来制定配套件的采购价格和整车销售价格, 即在完全成本的基础上加上一个利润额, 构成所制定的价格。按照这种方法制定的价格很可能得不到市场接受, 也不容易满足新车型开发进度要求。因此, 长安股份公司决定用目标成本法取代成本加成法。
确定单车材料总成本。首先通过市场调研确定既能被市场接受, 又符合公司战略意图的新车型单车目标销售价格, 然后由成本管理人员计算出该产品必须承受的制造成本、期间费用以及可以接受的目标利润, 在上述指标基本确定以后, 就可以计算出新车型单车材料总成本, 如图1。
制定零部件技术系数。零部件价格系数是指单一零部件占整车材料成本的比重。技术系数是在基准车型零部件价格系数的基础上, 经产品开发部门根据结构、材料、工艺等技术因素的变化, 综合评估每个零部件的变化程度, 将原价格系数给予适度修正后确定的该零部件占新车型整车材料成本的比重。
确定零部件目标采购价格。将每个零部件的技术系数乘以单车材料总成本就得到该零件的目标采购价格, 如图2。
采用招、议标相结合, 价、量相结合的方法制定“已定点未定价”和改型配套件的采购价格, 建立价、量、点三合一的改型车配套件采购价格管理新模式。“已定点未定价”的零部件属于遗留问题。改型配套件的定价任务也很重, 虽然公司现在生产的车型只有一个平台, 但衍生车型品种却有数百个, 它是新品定价的重要组成部分。
该公司针对配套零件供货状态品质量状况的复杂性, 将招标和议标相结合。对配套供应商生产能力不均衡、“假两家, 真独家”或产品质量状况不稳定的情况, 采用以财务部主导, 相关部门参与的议标方式确定价格。议标方式的引入, 使得整个“改进方法”能够处理各种复杂情况。对生产能力均衡、产品质量状况稳定, 没有特殊保护需要的零部件采用招标的方式制定价格。
对需要议标的零部件, 财务部先制定目标价格, 然后由供应商报价, 公开开标后按供应商报价高低排出第1标和第2标顺序, 依次和财务部谈价。经过这一轮谈判, 如果供应商接受目标价格, 就达到了议标的目的, 如果都不接受目标价格, 直接转为招标。
对需要招标的零部件, 确定以“价量结合”的方式来制定配套零件采购价格。对供应商投标价格最低的, 长安公司从订货数量上给予支持, 鼓励供应商依靠自身综合实力从规模中找效益。
若一个配套零件有二家供应商供货, 一般按7∶3执行第1标和第2标供货比例。有三家配套供应商的, 按6∶3∶1的供货比例执行。对一个配套零件存在既有国外引进又有国内供应商供货的情况, 首先明确引进数量比例, 剩余部份再由国内供应商通过招、议标方式投出的价格确定订货比例分配方案。
利用成本函数原理, 建立价量曲线指导成熟车型配套件降价运作管理新模式。单位产品成本会随产量的增加而逐步降低, 主要在于固定成本摊薄。如果能准确建立零部件的成本—产量模型, 便可以根据整车产量的变化, 准确测算零部件的成本下降幅度。
按零部件的加工工艺分类, 成立了以财务和技术为核心的机加、冲焊、电器、橡塑、总装杂件和发动机共6个调研小组, 抽调了财务、技术和配套处等部门40多位业务骨干人员参加。
调研小组按零部件价值排序, 分别从成本构成、加工工艺和技术含量三个方面分层逐步筛选, 结合产品重要性和降价潜力性分析, 选择了100个零部件进行调研, 其价值覆盖了采购总价值的70%, 保证了样本量足够大。
以公司的采购总金额和供应商的成本费用数据作为基准, 将所有采购零部件分为汽车、发动机两大系列, 每个系列再细分为机加、冲焊、电器、橡塑、总装杂件5大行业, 分别建立起分行业的成本—产量数学模型, 计算出当采购金额在各种不同增幅情况下固定成本的下降幅度, 就可以绘制出各个行业的价量曲线, 用以指导与供应商的谈判与合作。
实施效果
优化了供应链成本结构, 增强了整条供应链的综合竞争能力。通过实施采购成本优化管理, 长安汽车股份有限公司的供应链成本结构得以优化, 和供应商的关系得以紧密, 供应链的综合竞争能力显著增强。新车型开发比基准车型单车采购成本下降2 2%, 至今已为公司节约采购成本5000万元。运用目标成本法制定零部件价格, 客观上也促使供应商积极采取措施, 不断挖潜降低成本, 供应商在成本下降中获利30%。通过这样持续努力, 促使主机厂和供应商都成为行业的成本领先者。
增强了产品“性价比”竞争力, 显著提高企业经济效益。公司依托客观反映供应商成本状况的价量曲线, 随着采购数量的大幅增加, 逐年降低外购配套件的采购价格, 共节约采购成本17亿多元, 弥补了公司同期整车降价损失的50%, 有力支撑了公司经济效益的显著提升。
论汽车企业的管理文化 篇10
改革开放以来, 中国汽车产业得到飞速发展, 对国民经济发展和国民福利改善做出了不可磨灭的贡献。据最新资料显示, 中国汽车保有量已达1.37亿辆, 每千人拥有汽车102辆 (美国是457辆, 世界平均120辆) 。这一数据预示着中国汽车产业巨大的发展空间, 所以有清华大学专家估计, 中国汽车保有量应该是1.5亿辆。这很是振奋中国汽车产业的信息, 也助长了中国汽车产业的快速发展。
但是, 这种乐观是盲目的。且不说目前已经显现的汽车增长所带来的交通拥堵、环境污染等问题, 单单依据每千人汽车保有量这一数据来预测中国汽车未来, 忽视了一个根本问题:这么多汽车往哪里放?按照以上数据, 考虑到中国人口密度135人每平方公里, 则中国目前102辆每千人已经使得每平方公里上的汽车保有量达到了13.7辆;按照美国的人口密度32人每平方公里乘以457辆每千人, 则每平方公里上的汽车是14.6辆。考虑到我国94%的人口生活在43%的国土上 (主要是指人口分布的地理界线东南地区, 这条界线以黑龙江漠河与云南腾冲连线为分界线) , 就按50%来算, 中国目前每平方公里上承载的汽车数量实际上已经大大超过美国的水平。
可能有人会说, 可以向西北地区发展, 事实上这种可能性极小。因为占全国面积57%的西北地区高原、荒漠居多, 所以西部地区人口承载力比中东部地区低得多。而且, 西部地区尽管人口密度比中东部低很多, 但西部地区人口对环境的相对压力已经大于中东部地区。西部地区的人口生理密度 (以每公顷耕地面积计算的人口密度) 已高于中部地区, 西部地区的人口经济密度 (单位国内生产总值GDP所负担的人口) 不仅高于中部地区, 而且高于东部地区。
所以, 仅仅从这一点上来看, 中国汽车保有量其实已经接近了极限。那么, 中国汽车产业确定的宏伟发展目标如何实现呢?自然而然就是出口。然而, 中国汽车一向以自产自销为主, 出口量不到5%。况且, 出口市场上竞争更加激烈:美国、欧洲、日本、韩国都是中国强有力的竞争对手。而中国汽车产业唯一的竞争优势在生产制造环节, 那么这一环节的竞争优势事实上主要体现在成本领先战略下的价格优势, 所以价格大战不可避免。
可以预计, 价格大战将首先在国内市场上爆发, 价格大战的优胜劣汰机制将首先导致中国汽车产业从目前的诸侯割据发展到春秋战国时代, 可能最后只剩下七雄, 当然也可能象当年的美国市场一样三足鼎立。只有到那个时候, 中国汽车产业才能具备到国际市场竞争的优势, 才能在国际市场上与美欧日韩等国家展开激烈的竞争。那么当下汽车企业有没有可能逃过价格战的恶性竞争呢?
二、价格大战的博弈分析
假设一个最简单的汽车产业模型:只有两个企业A和B进行博弈, 他们各自都有两种策略, 即降价与不降价, 表1是博弈的战略式表述。
模型中, R代表双方都不降价时的收益, P代表双方都降价时的收益, T代表对方不降价而自己降价的收益, S代表对方降价而自己不降价的收益。因为自己降价对方不降价, 就可以把对手的顾客吸引过来提高自己的市场占有率;双方都降价时市场占有率不变只是价格更低, 所以竞争态势在低水平上复归;而如果双方结成价格联盟都不降价, 则可以互利双赢, 所以T>R>P>S, 2R>T+S。
从模型中可以看出, 虽然 (不降价, 不降价) 对双方来说是最好的结局 (R, R) , 但由于T>R, 双方都有内在的冲动去降价抢夺对方的顾客以提高自己的市场占有率;面对对手降价, 自己不降价意味着比降价更大的损失 (S
三、低成本战略与企业文化
20世纪80年代, 美国宏观经济表现为滞涨, 微观企业竞争力显著下降, 被日本企业打得落花流水, 一批管理学家去日本考察, 从而文化被引入企业管理领域, 掀起了企业文化管理的热潮。显而易见, 引入企业文化, 管理学家关注的是它的作用机制和功能。
从一般意义上讲, 自企业诞生之日起, 文化便相伴而生, 并且随企业演化而演化。文化以组织目标为评判标准, 形成组织成员共享的价值取向并深深植入意识深处, 成为一种集体无意识, 从而规范每个人的行为。文化的形成需要不断灌输和潜移默化, 使得组织成员普遍认同企业合作制度的合法性、合理性与合情性, 并形成基本的价值观念。在潜移默化的过程中, 可以将正式制度强制形成的“必须” (Have to) 规范转换成“应该” (Should) 规范, 从而形成一种内在的约束力。所以企业规章制度与企业文化具有内在一致性, 即制度规则背后隐含着的价值判断。这种价值判断向人们或明或隐地示意着什么是好什么是坏、什么是对什么是错, 从而将人的行为引向特定的方向———组织目标的实现。所以, 企业规章制度只是规范人们行为的一部分规则, 即只规定那些重要的、明确的、强制性的行为规则。事实上, 每个人每时每刻都面临抉择, 所以左右企业成员日常行为的更重要更普遍的规范是企业文化:集体无意识。一旦形成这样的集体无意识, 人们对企业规章制度的遵守就超越了C-R (成本-收益) 算计, 而成为一种习而不察的集体行动, 这便是企业文化的作用机制。
那么, 企业文化具有什么样的功能呢?从一般的角度而言, 企业文化具有九大功能, 它们分别是导向功能、约束功能、规范功能、凝聚功能、激励功能、辐射功能、渗透功能、调节功能、协调功能, 这些功能分别从观念上、从心理上、从精神上、从行为上、从关系上等协同产生作用, 使得组织成员统一思想、统一认识、统一观念、统一行动, 大家齐心协力, 为实现组织共同目标而努力奋斗。从博弈论的角度而言, 企业文化具有“焦点”功能。所谓“焦点”功能, 是根据Kreps所研究的“焦点 (Focal Point) ”假说来说明“焦点”与企业文化的关系。Kreps认为, 在组织博弈中, 如果组织成员之间没有正式的信息交流, 这些博弈的参与者存在于其中的“环境”往往可以提供某种暗示, 这种暗示就会让组织成员不约而同地选择与他们各自条件相称的策略 (“焦点”) , 从而达到博弈的合作均衡。这样的“环境”就是企业文化。换句话讲, 企业文化能够让组织成员的行为在不确定情况下变得相对可以预期, 从而有助于所有组织成员共同选择合作均衡———“焦点”。
综上所述, 有效的企业文化表现为实现企业目标的前提下管理成本的大大降低, 这正是当年日本企业文化带给企业的竞争优势。20世纪80年代的竞争, 是传统产业领域内成本的竞争。日本企业中集体主义的企业文化适应了组织合作制度的基本要求, 表现为一致共享的价值观的企业文化极大地降低了企业的管理成本, 零库存、全面质量管理、看板管理等方法也着眼于成本的节约。所以, 日本企业的竞争优势与其说是企业文化的胜利, 不如说是成本领先战略的胜利。所以, 当知识经济时代到来, 企业竞争优势更多地依赖于创新时, 那种一致共享的价值观对创新的抑制便显现出来, 成为日本企业竞争力下降的一个注解;而美国企业个人主义的多元价值并存的企业文化生态可能催生了更多的创新, 因而重新夺回了企业的竞争优势。
显然, 我国汽车产业目前的发展与20世纪80年代日本企业类似, 亟需要建立集体主义的企业文化以强化低成本战略的竞争优势的获取。
四、汽车企业管理文化的发展趋势
一般认为, 企业的成功依赖其核心竞争力, 而核心竞争力具有四大特征:价值性、稀缺性、不可模仿性与不可替代性, 其中的不可模仿性正是企业文化所特有的特征, 所以企业文化最有可能成为企业核心竞争力的来源。
随着汽车企业的价格竞争进入白热化阶段, 企业为了避免两败俱伤, 也将可能迈入竞争的新阶段———差异化战略和相应的技术创新战略。然而, 创新需要研发资金, 金融危机前的2007年通用汽车的年销售额为2073亿美元, 研发投入占销售收入的9%, 研发资金为186.57亿美元;而2009年中国汽车产业全行业销售收入28054亿元人民币, 以当年的汇率计算, 只有4107亿美元, 按照普遍的研发资金投入比例2%计, 也仅仅只有82.14美元, 还不到通用的一个零头。由此可见, 技术创新战略虽然好, 但中国汽车企业难以承受。那么, 差异化战略又如何呢?汽车产品的差异化只是相对而言的, 其产品的同质化仍然是主要方面, 因而价格大战必然导致优胜劣汰, 汽车产业的重新洗牌也就不可避免。可以预计, 最终成功留下来的胜利者必然是成本领先战略取得成功的企业, 正如当年福特以规模经济优势打败美国其他汽车企业一样。成本领先战略的成功保障是日本式的集体主义的企业文化, 美国式的个人主义企业文化的强行移植将最终导致南橘北枳。
摘要：中国汽车保有量已经接近极限, 价格大战不可避免, 相应的成本领先战略将成为汽车企业的理性选择, 而成本领先战略的成功保障就是建立以集体主义为特征的日本式的企业文化。
关键词：价格大战,成本领先战略,企业文化
参考文献
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汽车企业采购物流成本优化管理 篇11
关键词：汽车企业；采购成本；成本控制；物流服务
中图分类号：F832 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）26-0125-02
汽车企业采购物流是复杂的系统工程，汽车企业物流采购成本在汽车企业成本中占据极大的比例。当前，市场经济的飞速发展，使得越来越多的企业面临严峻的形势，所有的企业都在加紧改革，在降低自己成本的同时寻求其他的可节省费用的渠道。物流是一个有利可图的过程，也受到了汽车公
司的重视。
1 汽车企业物流采购成本管理存在问题分析
我国现存的这种汽车物流采购浪费了大量的资金，增加了汽车的生产成本，在市场竞争越来越激烈的今天，加大对物流的管理力度，显得越来越必要。
1.1 汽车生产过程中的物流供应链流程长，物流采购路线长
受我国制造业水平与技术的限制，我国目前的汽车生产企业大多是合资企业，一些关键的汽车零件还要依赖外国的技术。现阶段，由于距离较远，我国汽车零件的采购往往是准备时间长，大量的人力、物力消耗在运输上，这样非常不利于生产成本的降低。此外，有时候因为部件要求的时间较紧，还会利用空运进行运输。毫无疑问，汽车行业降低成本首先要加大对物流的管理力度。不仅如此，我国的物流公司的位置设置合理性还有待商榷，各个物流公司之间的距离过于零散，这给汽车的运输又带来了新的挑战。长距离的运输也使得汽车运输的安全性没有保障，为了避免这一现象，就要提供充足的必需品供应，这种马拉松式的汽车运输模式对于汽车的生产成本的降低非常不利，必须采取相应的措施进行管理控制。
1.2 我国汽车企业采购物流的信息化程度较低
现今，中国的汽车生产企业还存在一个通病：信息化程度有待进一步的加强。信息的阻塞就会直接导致对市场把握失误，对原料的信息把握不及时，就会造成生产受阻或原料浪费，这都使得汽车的生产成本大幅度地提升。此外，关于汽车生产的信息以及流动情况在我国的大多数企业还是依靠人工登记，这就难免会出现误差以及效率低，严重阻碍了汽车行业的发展与进步。与发达国家相比，我国的汽车生产企业的信息化还有很大的提升空间，要建立健全物流管理系统，对提高汽车的运输效率以及降低生产成本都具有十分重要的意义。此外，这对于增强我国汽车公司的国际竞争力也是不容忽视的。
1.3 采购物流标准化落后
虽然条码技术在我国企业的应用已经相当普遍，但是我国条码技术在物流的管理上还没有显示出其优越性。稍加分析，就可以看出，我国的汽车制造业还存在以下方面的问题：第一，缺乏应用的环境。由于我国的经济发展时间较为短暂，各项技术还尚不成熟，虽然汽车生产企业曾尝试了诸多的办法去提高生产效率，但是收获甚微。不仅如此，所有的改革几乎都是小范围的，并没有在汽车生产的整个环节进行推行。第二，物流条码标的应用范围还不够广。为了提高汽车的运输效率，加快对汽车的种类以及部件的识别速度，可以在内部统一一种条形码。为了统一这种标准，我国已经颁发了一部统一的条形码标识，但是由于企业的信息堵塞，在
不知情的情况下私自制定，造成了秩序的混乱。
1.4 物流人才缺乏
现阶段，由于网络技术的普及以及网上购物的普遍，物流的重要性也越来越凸显。为了提高物流的效率，就要加大对物流的管理。我国的物流业业务范围都是大同小异，特色性不强。在汽车运输物流几乎没有涉及，这就造成了资源的浪费。为此，我国要加大对汽车物流专业的管理力度以及人才的培养。
2 汽车企业物流采购优化管理策略
2.1 运输方式的选择
生产汽车需要多种原材料，受我国技术的限制，有的还需要进口，这就直接导致汽车物流的多样性。现阶段，物流负责的货物运输主要有三种：其一，将货物直接送达指定的地方。其二，将所有的货物放在一起，由一个物流公司集中送到另一个物流公司。这种适应同类的大量产品。其三，配载运输。根据货物的不同进行集中分类运输。由于物资的种类以及性能区别，这就导致依靠任何的单一物流运输方式都是不能适应运输的需要的。
物流公司运输的费用主要是因为跑路造成的成本，因此，选取合适的运输路线，将会大大地降低物流的运输成本。此外，还要根据物资的性质选择不同的运
输方式，避免因为货物的问题造成不必要的麻烦。
2.2 选择最佳运输手段
拼裝整车运输，实质上就是将零散的物资集中起来运输，这种运输的方式极大地降低了运输的费用，被广泛地运用在商业物资的送达过程。物资集中的方式就是各个物流的分点将一条线路的物资交给一个物流公司负责运输，只要线路具有共同性就可以使用这种拼装整车的运输方式。
实施托盘化运输。托盘化运输顾名思义就是将运输的物资单元化，这种运输的方式主要针对易损坏或者高昂的产品。依靠这种运输方式可以对物资起到很好的
保护作用，然后再选择合适的运输方式进行运输。
实施集装箱运输。集装箱给人的第一印象就是封闭即安全，这种运输的方式价格非常的低廉。此外，由于科技水平的不断提高，物资的装卸也越来越机械化、智能化、这就大大降低了费用，也就是成本。这种运输的方式在物资的长途运输环节应用广泛。
2.3 采用第三方物流服务
由于科技的不断发展，人们的认识不断加深，第三方物流已成为世界经济的重要部分和利润增长点。为了适应市场的需要，现今为止，第三方物流也越来越正规化、标准化。使得物流运输的费用也大大降低了，这对于企业的发展是十分重要的，因为这将直接决定企业的生产成本，生产成本的居高不下严重影响企业的综合竞争力。第三方物流公司目前的规范化主要集中在以下几个方面：第一，运输的费用大大降低。由于物流管理的规范性使得无论是在运输的范围还是相关的服务都是非常完善的，此外，各个配送点的分布也是经过严格计算的，这就大大降低了成本。第二，低库存成本，高库存周转率。物流公司的办事效率相当的高，几乎不存在货物的堆积现象，这就节省了建造储藏室的资金，降低了基础设施建设的成本。第三，降低了企业对于物流的基础设施建设。第三方物流服务公司依靠其专业的人才与设施大大提高了运输的效率，降低了企业的成本消耗，节省了大量的资金去进行改革创新，扩大企业的经营范围。
3 结语
因此，汽车企业采购物流成本优化管理还存在诸多的空间与技术手段，同时汽车企业采购物流成本优化管理在汽车企业的发展中也将越来越占据重要地位。
参考文献
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[3] 张文征.汽车制造企业零部件采购成本控制研究[D].安徽大学，2011.
作者简介：毕文栋（1980-），男，辽宁营口人，沈阳华晨金杯汽车有限公司中级工程师，研究方向：采购（供应商管理）。
汽车前轴产品开发流程 篇12
随着国内汽车产业的迅猛发展及对产品品质要求的不断提高,尤其是汽车保安件的生产方式的优化,高端产品不断涌现。在保证产品品质的情况下,企业为提高市场竞争力,缩短前轴产品的开发周期,显得尤为重要。
1 前轴模具设计流程
在进行前轴的新产品开发设计时,一般是根据客户所提供的图纸设计模具,模具设计好以后,本厂有加工能力的则由本厂自己进行加工,也可委托他厂外协加工。但作为一个老厂,为了缩短生产周期,节约生产成本,也可利用本公司以往使用过的旧模具进行局部焊补或切削加工翻新制造。在实际生产过程中,有时还会接到用户对所提供的前轴图纸修改的通知,也应根据新图纸的形状和尺寸要求,对已设计好的模具重新修改。前轴产品的设计流程如图1所示。
(1)首先对前轴零件图进行三维造型设计。在这个过程中,还可能发现客户提供的零件图有无问题。
(2)将做好的前轴零件三维造型转换成前轴零件二维图纸,然后与客户会签前轴零件二维图纸。
(3)根据会签结果及其修改意见,综合考虑辊锻件和模锻件的设计知识,设计前轴模具的三维造型。
(4)将前轴模具的三维造型转换成前轴模具的二维图纸,图纸转换完毕,确认模具三维造型正确。
(5)模具CNC加工。
(6)模具加工完毕,进行模具调试。
模具调试成功,生产出合格产品,即可进行小批量生产。
一般情况下,新产品开发周期相对较长,因为重新制作模具需要准备模具锻坯、机械加工模块、精加工模具型腔和热处理等工序,需要较长时间,还有如确定开发方案、对产品和模具的三维造型设计和模具的加工、调试等,都需要一定时间。
下面简单介绍B02前轴的开发过程。
2 前轴模具设计
2.1 开发流程
在新产品开发、模具三维造型设计和模具CNC编程时,如由一位技术人员进行设计、编程,则设计、编程、校核周期长,开发进度难以保证,而且对技术人员的业务技能要求较高。由多位成员组成的开发团队能够缩短开发周期。往往在产品和模具设计过程中要严格协调,保证相互配合一致,不能出现差异。如果协调不好,人员配置不当,不能充分发挥每个人的主观能动性,会使人员冗余,使得生产总成本增加,也增加了产品开发时间,延缓了开发进度,且难以保证产品品质。
由图1可知,前轴新产品开发设计流程可分为五大阶段:开发背景阶段;产品三维造型设计阶段;模具三维造型设计阶段;模具CNC加工阶段;产品试锻、加工阶段。
作为新开发产品或新投产的生产前轴的工厂或车间,开始的工作量很大,工厂以前没有搞过类似产品,设计人员以前没有搞过,工人也缺乏操作经验,因此要花费较多的时间,开发周期较长。而一旦工厂里具有了一定的生产经验后,再开发前轴类型的产品就容易了。这也就是建厂历史较长的厂家或有经验的生产厂家开发周期较短的原因。
另外,当模具三维造型设计为第二个人时,负责模具三维造型设计的人员应认真读懂前轴零件图纸和新设计的锻件图纸。要和前轴零件图的设计人员相互沟通,不能粗枝大叶、不求甚解或对图纸的认识模糊不清。
在对模具模腔进行CNC加工时,CNC加工的编程人员也要与前轴零件设计人员、模具三维造型设计人员沟通清楚。
总的来讲,厂里的总工程师应该协调这三方面人员的工作,确保在设计和加工前轴模具时不要在图纸上发生矛盾,出现品质问题。
B02新前轴零件图如图2所示。
2.2 B02前轴的开发
2.2.1 开发背景阶段
在收到新产品零件图后,总工程师应组织召开评审会议,评审产品开发可行性,做出可行性分析报告。在进行可行性分析时,对比与本厂现有产品的相符性,评审确定开发周期和具体的开发方案等。
新开发的产品一般会有三种情况:①与本厂现有前轴产品完全相符,新产品和现有的前轴成品可以共用一种毛坯;②与本厂现有前轴产品局部相符,如只有工字梁尺寸和板簧部位尺寸局部相符,等;③与本厂现有前轴产品不相符。
作为一个生产前轴多年的老厂,在对B02前轴产品三维造型设计时,技术人员首先检查核对本厂有否生产过该产品或与其相近的产品。如有形状相似,或局部相符,或长短相近的产品,则具体区分异同。较为简便的方法可将B02前轴零件图或模具图与厂内已生产的前轴零件图或模具图分别叠放在一起,观察分析前轴各部位的干涉现象如干涉量是多少及其对产品品质的影响程度,并立即将这种情况通知用户。
如干涉量较小,用户认为可以使用,无关大局,则要请其会签认可我单位的图纸,然后投料生产。我们认为:如果能用现有的前轴产品,只需对现有产品的模具型腔进行局部修改,修改后尽量做到两种产品共用一种毛坯,这样可以大大节约开发新前轴的生产成本,因为不但减少了对模具的再次加工,也减少了为保证后续机械加工时重新设计和加工制造刀、模、夹具的加工量和工作量。
如果两种产品的锻件毛坯有较大不同,必须要区分,则尽量不要修改对锻件品质影响大、最容易出现品质问题、最不容易调试模具型腔获得满意品质的部分,如前轴的板簧座位置。因为板簧部位的截面积最大,在前轴生产过程中,板簧座附近的飞边最少,最容易发生产品缺肉,使产品不符合图纸要求。可以先在金属余量多,飞边大的地方修改,也尽量较小修改局部的尺寸。
如果不能共用一种锻件,那么就要重新生产。此时也不一定考虑所需模具全部重新制作,可以考虑利用闲置的老模块进行型腔翻新。这样可减少新模具加工投入的费用,缩短新产品的开发时间。对老模块进行改造翻新,先堆焊模膛,再采用数控加工中心加工出B02前轴模具型腔轮廓。
我们认为,及时就本单位的实际生产情况与客户沟通并会签图纸进行确认非常重要,否则就一定要根据零件图对模具进行修改,这相当于重新设计和制造模具。不但多花了模具的设计和制造时间,也增加了生产成本。另外,对设计人员也增加了麻烦,如果设计人员没有认真阅读图纸,没有正确理解图纸上的每一根线条和每一个细节,反而容易出错,造成不必要的损失。
2.2.2 产品三维造型设计阶段
对新产品B02前轴的开发方案确定后,即可进行产品三维造型设计。产品三维设计需要注意:首先要检查B02前轴二维零件图是否合理、准确。由于各种原因,客户提供的前轴图有时并不完全正确,尺寸和线型等的表示效果不一定非常正确。如果是电子版的图纸,还要看是否是1∶1的标注尺寸,如果不是,要将图形全部改成1∶1标注。因为在按1∶1的比值所画的图纸上,产品直观、准确,容易发现问题。
把B02前轴零件的二维图纸(图2)导入到三维设计软件里,做出零件的三维造型如图3所示(半成品,无板簧孔和主销孔),再把造型的轴头A和板簧座B、工字梁侧面C部位通过曲面抽取、延伸、拔模等方法对后续加工余量和拔模角度直接做出补充修改,做出前轴锻件三维造型,如图4所示。做完前轴锻件三维造型后,及时做出产品锻件的二维图纸,检查锻件三维造型尺寸是否正确。
前轴锻件三维造型和二维图纸必须得到客户的首肯,才能最终确定前轴加工成品图。与客户会签图纸这一环节非常重要,如果客户不同意某些尺寸,必须向其认真解释,使其领会有关原因或是有利于提高产品品质,或是为了降低生产成本,或是为了减轻工人的劳动强度等。如用户还是不同意,那就一定要按照用户要求再次修改前轴零件和模锻件的三维造型和二维图,直至客户同意,否则不能生产,当然更不能制作模具。
某厂曾经发生在开发前轴时,在产品造型中改动个别尺寸,但没有向客户通报和与客户会签图纸,结果生产出的产品交付客户进行装配时产生干涉,无法使用。
在与客户对前轴零件图会签后,方可设计模具,确定模具型腔尺寸。为了缩短开发时间,最好用闲置的旧模具进行局部焊补或切削加工翻新制造,确定最佳模具型腔的堆焊工艺方案。
设计焊接工艺方案的对比图是为了在确保模具使用寿命的前提下,考虑工人容易焊接操作,保证焊接品质,节省焊材。在焊接工艺方案对比图上需明确标识出模具型腔需要堆焊的部位,同时用不同的线型区分新前轴产品模具和原前轴产品模具的外廓尺寸。一般用粗实线表示图纸中的可见轮廓尺寸,不可见轮廓线用虚线画出,细实线表示剖面线、剖面边界线、尺寸线和尺寸界线,双点画线表示成品尺寸,单点画线是中心线。虚线、细实线和细点画线的图线宽度约为粗实线的1/3。
2.2.3 模具三维造型设计阶段
前轴零件图纸会签确认后,即可根据锻件的三维造型设计前轴模具,如辊锻模、终锻模、切边模、校正模等。在这些模具设计时,对辊锻模的设计尤其复杂,其工作量最大。例如对辊锻模型腔“拳头”部位、板簧部位、工字梁截面的设计和如何合理确定这些部位不同的热缩率等。
辊锻模型腔截面大小是由锻件对应区段的截面加上飞边截面和考虑了锻件公差而决定的,其截面大小与相应区段成形难易有关。辊锻模型腔设计的精确程度直接决定了锻件材料利用率的高低,因此为了提高产品竞争力,获得更高的经济效益,精确制坯一直是锻造工艺人员努力的方向。但是,在大批量、高效率的生产环境下,制坯的稳定性更为重要。变截面的数量越多,辊锻模的设计工作量越大,模具的制造维修越复杂,越麻烦。如模具型腔设计得不合理,辊锻生产时的稳定性越差,成品率低;反之,则辊锻生产时的稳定性好,成品率高。因此设计时,综合各种因素后,在获得较高材料利用率的同时应该尽可能减少变截面数量,B02前轴截面图如图5所示。
有关具体的前轴辊锻模设计过程可参考拙作《M4轻型载货汽车前轴辊锻模的设计》,该文发表于《金属加工(热加工)》杂志2015年第9期。
前轴锻件用材料主要分为调质钢和非调质钢。调质钢有45、50、40Cr及42Cr Mo等,非调质钢有12Mn2VB、32Mn Si VS5等。它们的热收缩率大致为1%~1.7%,非调质钢的热收缩率取较小值,调质钢的热收缩率取较大值。不同的模具热缩率也是不同的,终锻模比校正模稍大。
作为工厂的总工程师,在组织设计人员进行三维模具设计时应统一设计思路,明确分工,区分职责,充分发挥各个技术人员的主观能动性。设计人员在进行任务交接时,应当书面交接,双方签字确认。前轴锻件设计人员和模具设计人员工作交接中不能掉以轻心。在图纸上一旦出现错误,不管大小,都会使产品出现品质问题,给工厂带来经济损失。
模具三维设计完成后出模具二维图纸,还要再次校核模具三维造型的正确性。
前轴零件往往是客户厂家自行设计的,有经验的产品设计人员必然要懂一些前轴产品加工制造工艺。我们搞前轴产品加工制造的人也要了解一些前轴装配车辆的性能和在使用场合的受载情况及对轮廓尺寸的要求。
2.2.4 模具CNC数控加工阶段
模具的二维图纸完成后,即可对模具进行CNC编程加工,要求编程工程师编的加工刀路尽可能避免出现抬刀程序和走空刀程序,从而节约加工时间。模具加工完成验收时,型腔尺寸应该采用样板进行检验。虽然采用数控CNC加工,加工的尺寸和加工精度比电火花加工大大提高,但是检验这一环节仍然不能忽视。型腔尺寸用样板检验比用游标卡尺检验方便准确,测量误差小。而且样板制作简单,只需要采用一块2mm~5mm低碳钢板,把需要测量的模具型腔截面线切割加工后即可使用。图6为检验某前轴工字梁部位型腔尺寸的线割样板。为了防止使用过程中的磨损致使尺寸超差,最好对其进行渗碳处理。
模具检验后,应把检验数据认真记录存档,方便日后查找、追溯。对于这些工作,都应当作为厂里的一项制度认真执行,不能掉以轻心,敷衍了事,更不能随意违反。
2.2.5 产品试锻、加工阶段
对加工完的模具验收合格后,即可进行调试模具试生产。
在产品试锻和加工时,要做好每一样件的调试参数记录和样件的检测和加工记录。这样出现问题可以改进,也能追溯查找责任。对总结前轴设计经验,提高产品品质,降低生产成本,缩短新产品开发周期也大有好处。
3 结束语
前轴新产品开发应进一步向标准化和流程化方向发展。在有条件的单位,都应对前轴产品和有关工模夹具建立适应本单位的企业标准;新产品开发时,必须进行评审,确定最佳开发方案,这样可以减少技术人员的冗余工作,大大节约开发时间。同时,能及时发现和找出各阶段存在的问题和必须改进之处,不断总结设计经验,对提高本厂产品品质大有好处,也有利于本厂技术人员业务能力的提高。
参考文献
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