欧盟碳交易市场

2025-01-29

欧盟碳交易市场（共10篇）

欧盟碳交易市场篇1

摘要：欧盟以碳排放交易的方式履行《京都议定书》承诺的减排要求, 这种市场机制促使生产企业减少温室气体的排放, 同时加大节能技术的研发。从欧盟的碳排放交易机制, 我们可以清晰的了解环境法的协调理念在现实生活中的运行效果, 实现理念到现实的跨越。

关键词：EU ETS,协调发展原则,利益衡量

1 京都议定书

1997年在日本京都由联合国气候变化框架公约参加国三次会议制定了作为《联合国气候变化公约》补充性文件的《京都议定书》 (简称《议定书》) 。《议定书》为主要的工业国家制定了二氧化碳的排放标准, 即在2008年至2012年间, 全球主要工业国家的工业二氧化碳排放量比1990年的排放量平均要低5.2%。截止至2009年2月, 一共有183个国家通过了该条约 (超过全球温室气体排放量的61%) 。《议定书》仍承袭了《联合国气候变化框架公约》的宗旨, 要求各成员国秉承共同但有区别的原则, 努力减少国内的温室气体排放, 以应对全球气候变暖的问题。

《议定书》在附件B中为全球主要的发达国家制定了减排承诺, 为了实现缔约国的减排承诺, 《议定书》提供了三种交易机制:排放交易机制 (E-missions Trading) 、清洁发展机制 (The Clean Development Mechanism) 和联合履行机制 (Joint Implementation) 。

排放交易机制 (Emissions Trading) 是各发达国家可基于本国1990年或1995年的排放基准, 和其他的发达国家交易温室气体的排放配额。这些被交易的配额称为分配数量单位 (Assigned A-mount Units) 。

清洁发展机制 (The Clean Development Mechanism) 是发达国家向发展中国家的减排项目进行投资, 以获得项目信用 (project credit) 。这些项目信用配额 (Project Credit Allowances) 称为核证减排 (Certified Emission Reductions) 。

联合履行机制 (Joint Implementation) 和清洁发展机制非常相似, 只不过联合履行机制是发达国家向其他的发达国家的减排项目进行投资, 以满足《议定书》的承诺要求, 这里的项目信用配额称为减排单位 (Emission Reduction Units) 。通过这三种交易机制, 各成员国能够在市场交易下更有效地完成《议定书》规定的减排承诺。

同时《议定书》规定欧盟作为一个整体, 可以享有负担共享 (burden sharing) 的标准。即欧盟作为一个区域联合体, 应比1990年的排放量减少8%, 但各成员国的减排目标之间存在差异。例如葡萄牙可以在1990年的基础之上增加27%的排放量, 英国则必须减排12.5%, 德国必须减排21%。正是由于欧盟境内各成员国之间存在减排数量的差异, 更加速了欧盟减排交易计划的形成和实施。

2 欧盟碳排放交易制度EU ETS

2.1 EU ETS的制度结构

据欧盟国家审计署2008年的报告显示, 欧盟排放交易计划是世界上最大的排放交易系统, 涵盖了欧盟境内的所有国家和11, 000个工业基地, 囊括了欧盟45%的二氧化碳排放。

欧盟排放交易计划主要分为三个阶段, 第一阶段是从2005年1月1日到2007年11月30日, 第二阶段是从2008年1月1日截止于2012年的12月31日, 第三阶段是从2013年到2020年。其中, 第二阶段相对第一阶段而言, 运作是比较成熟的, 因此这一时期的数据更能有效说明欧盟排放交易计划的特点和运行效果。

从欧盟排放交易计划的结构来看, 主要包括欧盟委员会 (European Commission) 和各成员国 (Member States) 对有关交易的情况进行互动。欧盟委员会制定大政方针, 各成员国必须在欧盟委员会的要求之下制定国内的交易细则。

据欧盟委员会公布的数据显示, 欧盟第一阶段排放量的上限为6, 542 Mt CO2, 第二阶段排放量的上限为10, 400 Mt CO2。欧盟委员会在公布总体排放量之后, 会向各成员国发放配额 (allocating free allowances) 。各成员国在收到欧盟委员会的通知之后, 必须提交国家分配计划 (National allocation plan) , 在这份计划中必须详细列明各成员国未来发放的配额总量, 这些配额如何分配给各个部门, 项目信用的数量限制, 并且还包括其他一些行政方面的信息, 例如为新加入者保留的配额数 (The Number Of Allowances Reserved For New Entrants) 。

欧盟委员会在收到各成员国发送的国家分配计划之后, 会对这些计划一一进行审核, 对不合理的部分还可能进行修改。据2007年欧盟委员会公布的报告显示, 委员会在收到11个成员国的国家分配计划后, 驳回了其中的10份, 就是因为成员国规定的配额过于宽泛, 并未对配额的具体分配情况加以详细说明, 并且这10个会员国降低了原先提议的配额。考虑到此种行为可能和《议定书》的目标相悖, 因而欧盟委员会决定予以驳回。

在这11份国家分配计划中只有英国提交的分配计划被委员会接受了。后续的16份国家分配计划于2007年提交, 欧盟委员会降低了其中12份国家分配计划预定的配额。27份国家分配计划仅有5份未作修改而被欧盟委员会接受了。可见, 欧盟委员会对国家分配计划实行实质审查, 并拥有修改和驳回的权力。

2.2 EU ETS的实际运行———以英国为例

如果国家分配计划通过之后, 各成员国就可以将配额分配给各部门。以英国为例, 英国政府在第二阶段总的配额上限为1, 059 Mt CO2, 其中分配给电力部门的配额为524 Mt CO2, 其余部门的配额和电力部门所得配额基本相当, 达到535 MtCO2。虽然电力部门所得配额数量较大, 但仍旧低于它的正常预测的排放量。而英国政府将电力部门作为唯一一家低于往年排放量的部门, 是基于电力部门面临的国际竞争力较小, 可以通过燃烧天然气发电的方式降低成本。

如果企业的排放量超过政府分配的配额, 那么企业还可以通过拍卖 (Auction) 的方式购买所需的配额。欧盟排放交易计划规定了各成员国可以拍卖的配额上限, 第一阶段所能拍卖的配额上限为国家分配总量的5%, 第二阶段增加到10%。通过拍卖的方式促进配额的交易是比较有效的方式, 由于企业只会购买它所需要的配额, 因而通过拍卖可以提高分配的准确性, 并有利于达到污染者付费 (Polluter Pay) 的目的。同时, 拍卖本就是一种公开的方式, 能够降低向公众公开分配的成本。

英国政府通过一份修正案使得温室气体排放交易可以拍卖的方式在国内实施。在修正案中, 英国政府宣称, 必须至少在拍卖日前两个月公布政府有拍卖的意图, 并且至少在拍卖日前一个月公布政府所要拍卖的配额数量。拍卖主要是通过两种方式进行, 一种是竞争投标 (competitive bidding) , 另一种是非竞争投标 (non-competitive bidding) 。

在2008年11月举行的首次拍卖就是以竞争投标的方式进行。在拍卖过程中, 企业可以通过一个名为主要参与者 (Primary Participant) 的中介进行投标, 所投数额必须为1, 000配额的倍数 (multiple of 1, 000 allowances) 。此次拍卖运行良好, 最后所得资金为￡54.4, 000, 000。

政府为使中小企业也能够参加拍卖而设计出非竞争招标的方式。在非竞争招标中, 企业只需以管理员 (Administrator) 的身份进行注册, 之后就可在1到10, 000配额 (Allowances) 之间进行招标。这两种模式都会在今后的拍卖中得以运作。

3 欧盟碳排放交易制度的影响

3.1 EU ETS对企业的影响

环境审计委员会 (Environmental Audit Committee) 认为欧盟碳排放机制发挥了其应有的市场功能。2008年工业调查显示, 82%的被调查者参与了碳排放配额的交易, 他们中的大部分人都遵守了该年度的分配指标。

绝大部分被调查者表示, 他们并不是站在机制外对机制进行评价, 其中40%的被调查者认为欧盟碳排放交易机制起到了作用。

根据最终报告结果显示, 34%的人认为EU ETS对于企业的减排活动没有影响, 64%的人认为有影响, 其中包含了9%的人认为EU ETS对企业的减排活动有重大影响。

从公司经营策略的角度看, 56%的人认为EU ETS的配额价格被公司管理层纳入公司核心决策中。例如, 三年的碳排放成本对于同一家精炼厂是不一样的。90%的受访者认为他们会细化减排项目。尤其在高能耗的项目上, 企业会首选减排成本最低廉的方式。

EU ETS和气候变化协定 (Climate Change A-greement) 共同对温室气体排放做出相关规定, 企业认为这些不同的政策之间产生了协同增效效应 (synergies) , IPPCD (The Integrated Pollution Prevention and Control Directive) 要求企业提交能源使用效率报告, 同时确定提高效率的措施。EU ETS则更为强调这些措施的经济价值。

3.2 EU ETS的经济价值

经济学家认为社会可以以低廉的成本达到《京都议定书》规定的减少温室气体排放的目标, 主要通过政府向企业征收排污费或发放排污许可证两种方式, 这两种方法都始于经济学对减少污染的理论研究, 随着温室效应的加剧, 政府逐渐将这种经济学理念应用于实践之中, 以达到以最低成本减少温室气体排放的目的。

具体做法就是在所有的污染者中, 以不同的边际排放成本分配配额 (Allowance) 。通过将配额从高成本污染到低成本污染的企业之间进行分配的方式, 使社会整体以最低的成本达到预期的减排总量。这种市场机制鼓励那些具备以最低成本减排的企业承担最大规模的减排量, 同时促使污染者以边际排污成本等于污染价格的方式来减少排放量。但在制度的实际运作中, 最困难的是, 企业能否将自己的减少排放量 (emission reductio levels) 和市场价格同步。

为碳排放定价对涉及环境的公共政策也是至关重要, 在减排方面, 市场交易机制比制定标准或规则的成本更低, 同时在减排方法上更有弹性。规则的有效性体现在规则可以提供明确的指引, 降低投资者的不确定性, 对于无法接收或回应价格信息的企业来说, 他们更倾向于被动地接受政府制定的规则。然而, 规则需要被执行, 执行需要耗费大量的社会成本, 使整个社会为了达到减排的预期目标而承担过多的成本。

EU ETS使得欧盟达到《京都议定书》规定的减排目标所需耗费的成本降低了24%-60%, EU ETS在运行的过程中, 相比其他规则而言, 能够以更低的成本减少CO2的排放。

在降低温室气体排放的社会成本的同时, 很多事例显示, 企业可以在减排中, 以提高能源效率的方式减少企业的运营成本。这意味着, 经济发展和环境保护可以共存。关键就是将环境作为影响经济的因素来思考, 在涉及环境的制度设计方面, 可以参考欧盟碳排放交易机制, 虽然EU ET在实际运行中存在很多缺陷, 但作为目前运行最成功的减少温室气体排放的交易机制, 仍值得各国政府借鉴。在实际制度的运作中, 也许能够达到环境的协调发展原则希望达到的目标。

欧盟民航碳税博弈篇2

按照欧盟规定，航空运输业被列入ETS之内，自2012年1月1日起，所有到达和离开欧盟境内机场的航班均需纳入欧盟碳排放交易机制。国际航协估算称，全球航空运输业每年将增加34亿至35亿欧元的碳成本，且该数额将逐年增加。

亲历德班气候变化谈判全程的国际航协飞行环境总监Paul Steele，于12月15日对本刊记者表示，所有迹象表明，一旦欧盟在2012和2013年强行执行对非欧盟航空公司征税时，外交矛盾将全面爆发。他担心中国等国在诉讼未果之后采取税收反制措施，引发国际航班的税收竞争，呼吁各方通过国际民航组织找到解决这一全球性问题的出口。

12月11日闭幕的德班气候会议上，欧盟的ETS成了各国众矢之的。尽管受到来自多个国家和国际航空组织的强烈反对，欧盟气候谈判代表梅茨格仍在德班气候大会上表示，2012年欧盟向航空业征收“碳税”的决定“不可更改”。各方关注的是，欧盟最高法院会在2011年12月21日对EU-ETS的强制执行作裁定，而非按原计划在2012年初作出终裁。

据悉，作为各国民航机构的代言人，国际民航组织也加入了抗议欧盟的队伍，这令欧盟承压剧增。但汤彦麟表示，欧盟高院不太可能作出有悖欧盟政府决定的裁定，欧盟取消航空碳税几无可能。同时，Steele补充称，在航空和气候变化问题上，德班仍没有取得实质进展。减排这项“共同但有区别的责任”仍卡壳——尽管各国一致认为该问题应通过国际民航组织解决，但依然缺乏全球性的解决方案。

中国航空运输协会秘书长魏振中于12月14日要求中国的航空公司采取“三不”对策，即不参加EU-ETS，不向欧盟管理成员国提交监测计划，也不与欧盟谈判优惠条件。此外，魏振中透露已着手提请集体诉讼。

然而汤彦麟对中国航空公司的诉讼前景并不看好。此前，英国推出新的国家法令以实施EU-ETS，美国航空运输协会、美航和美大陆航于卢森堡法院向伦敦高等法院提起了诉讼请求，反对欧盟强制非欧盟国家航空公司购买碳排放许可证。可这一诉讼在10月份的预审中失利。

魏振中很清楚法律诉讼成功的前景并不乐观，声言“此举要的是公理，图的是合法维权”。中国航空运输协会亦呼吁各国政府进一步表明其对EU-ETS的反对态度，一旦欧盟不顾世界的反对声浪一意孤行，应及时采取反制措施。

走在钢丝上的航空业显然经不起更多税负的打击，如何应对EU-ETS？Steele表示，国际航协建议航空公司在抗议的同时，做好面对该项计划的准备，同时与政府一道，在国际民航组织协调下，与欧盟回到谈判桌前。“通过国际民航组织向欧盟施压，让其回到谈判桌前，是最可取的解决之道。”汤彦麟说。

欧盟碳排放权交易先行一步篇3

2003年7月, 欧洲议会通过投票达成协议, 通过了欧盟排放权交易体系指令。2003年10月, 欧洲议会和欧盟理事会通过的指令Directive 2003/87/EC, 为欧盟设立了温室气体排放许可交易制度。

2005年1月1日, 欧盟排放权交易体系EU ETS正式开始运行。EU ETS将使得欧盟能够以低于GDP的0.1%的成本, 履行京都议定书的减排承诺, 也将帮助欧盟实现2020年甚至更长期的减排目标。

欧盟排放权交易有相当一部分在场外OTC市场中进行 (伦敦经纪人协会LEB A, 占据交易量的一半以上) 。但是, 从2005年中期开始, 场内交易所平台逐渐建立起来, 场外交易在场内清算的趋势也越来越明显。目前, 欧洲开展排放权类产品的交易所主要有欧洲气候交易所 (E C X) 、B l u e n e x t碳交易市场、荷兰Cl ime x交易所, 奥地利能源交易所 (EXAA) 、欧洲气候交易所 (E C X) 、欧洲能源交易所 (E E X) 、意大利电力交易所 (I P E X) 、北欧电力交易所 (Nordpool) 等。

欧洲气候交易所E C X是交易量最大的交易所。据估计, 欧洲气候交易所吸引了欧洲碳市场上8 5%的场内交易量。欧洲气候交易所在2005年4月就上市了欧盟排放配额EUA期货合约, 在2006年、2008年和2009年相继上市了EUA期权合约、CER期货及期权合约、EU A及C E R现货合约。

从总交易量来看, 2005年, 欧洲气候交易所的总交易量为9394.8万吨碳。200 8年, 该所总交易量达到了28.1亿吨, 是2005年总成交量的近30倍。从日均交易量来看, 2005年日均交易量约为90万吨碳, 2008年的日均交易量已接近1100万吨碳, 是2005年的12.2倍, 2009年11月的日均交易量已经超过2000万吨碳。

欧盟一直希望保持自身在气候变化行动中领导者的角色。2 00 7年3月, 欧洲理事会就提出了一项能源和气候一体化建议, 该决议的核心内容是“2 0-2 0-20”行动, 即:承诺到2020年将欧盟温室气体排放量在1990年基础上减少20%, 若能达成新的国际气候协议 (其他发达国家相应大幅度减排, 先进发展中国家也承担相应义务) , 则欧盟将承诺减少30%;设定可再生能源在总能源消费中的比例提高到20%的约束性目标, 包括生物质燃料占总燃料消费的比例不低于10%;将能源效率提高20%。

2008年1月23日, 欧盟委员会为达成上述决议提出了“气候行动和可再生能源一揽子计划”的新立法建议。欧盟气候新政策提出的依据是联合国政府间气候变化专门委员会的评估报告。根据报告中“与前工业化水平相比, 全球温度不能超过2摄氏度”的结论, 制定了2020年比1990年水平减少20%的目标。2008年12月12日, “一揽子计划”在欧盟首脑会议上获得通过。2008年12月17日, 欧盟议会正式批准这项计划。

欧盟：下大力气发展低碳经济篇4

2013年年初，这些笑话曾在许多北京人的手机上广为流传。

其实，空气污染是人类社会面临的一个长期性问题。如在欧盟，在过去的几十年，虽然在治理环境污染的过程中取得了巨大的成就，但是许多地区的空气质量仍然难以令人满意，与之相关的疾病已对生命和经济造成了巨大的损失。在伦敦，据说每年有4000人死于空气污染。

为了使人们认识清洁空气的重要性，欧盟将2013年确定为“空气年”。6月4日至7日，一年一度的欧洲绿色周（Green Week）在“欧洲首都”布鲁塞尔举行。今年绿色周的主题是空气质量。绿色周的口号是：“让每一个人都能呼吸更为干净的空气”。

在绿色周，欧盟委员会组织了多个学术会议、展览和科普讲座，讨论欧盟如何在政策和技术层面上进一步改善空气。此外，不少企业展出了先进的绿色技术。据报道，绿色周共吸引了来自欧盟各成员国的3000名科学家、政府官员、企业家和致力于环境保护的非政府组织代表。欧盟将吸收绿色周活动中的各种真知灼见，在2013年年底推出一个关于如何改善欧盟空气质量的报告。

发展低碳经济要有坚强的决心

欧盟发展低碳经济的决心是巨大的，并为此而制定了发展规划。例如。2007年3月的欧盟峰会批准了所谓“20-20-20战略”。根据这一战略，至2020年，欧盟的温室气体排放量将在1990年的水平上减少20%，20%的能源消费来自可再生能源，通过提高能源的效率，使能源消费量减少20%。为实施这一战略，欧盟在2008年1月提出了立法建议。同年12月，欧洲议会通过了具有法律约束力的“气候与能源一揽子计划”。欧盟委员会主席巴罗佐认为，该计划将引导欧盟向低碳经济发展，鼓励开拓创新，提供新的商机，创造更多的就业机会，从而提高欧盟的竞争力。

2010年3月，欧盟委员会公布了《欧洲2020战略》。这一未来十年经济发展战略的主要内容是：发展以知识和创新为基础的智能经济；通过提高能源使用效率，增强竞争力，实现可持续发展；扩大就业，加强社会凝聚力。

《欧洲2020战略》确定了多个具体的目标，其中与低碳经济有关的是：（1）提高资源的利用率，使经济增长与资源的使用“脱钩”；（2）加大在低碳技术领域的投资；（3）制定有利于低碳经济发展的产业政策。

2011年3月8日，欧盟发表了《在2050年实现低碳经济路线图》。顾名思义，这一“路线图”是欧盟为发展低碳经济确定的长期性战略。根据这一“路线图”，至2050年，欧盟的碳排放量将在1990年的基础上减少80%。为了实现这一远大目标，这一“路线图”不仅为各个部门确定了减少碳排放的指标，而且还提出了在低碳技术领域加大研发力度和增加投资的要求，甚至还要求各成员国立即制定本国的“路线图”。

低碳经济要正确处理市场与政府的关系

低碳经济的发展必须以持续不断的技术进步为基础。欧盟很重视低碳技术的研究与开发，并已在该领域取得了较大的进步。以碳捕获及储存技术（CCS）为例，欧盟电力行业采用的三种方式（后燃烧捕获、预燃烧捕获和氧燃料燃烧捕获）均属于成熟技术，处于世界领先地位。无论在低碳技术的研发还是在推广的过程中，资金是必不可少。为此，欧盟设立了多个投资项目，其中最重要的就是“NER300”融资计划。“NER300”被欧盟誉为世界上为低碳技术服务的最大的融资项目。截至2012年12月，它共为欧盟内的23个可再生能源开发的示范项目提供了12亿欧元的资金。

而在可再生能源的开发与使用、碳排放权的交易、低碳技术的推广以及与低碳经济有关的所有公共产品领域，“市场失灵”无处不在。这就需要政府发挥积极的作用。而过度的政府干预却会损害市场的运作。由此可见，在发展低碳经济时，正确处理市场与政府的关系是极为重要的。换言之，在发展低碳经济的过程中，政府既要发挥积极参与者的重要作用，又要扮演推动者、支持者、引导者、示范者、管理者和执法者的角色。

为低碳经济的发展提供制度保障

低碳经济涉及政治、经济、技术和法律等领域，因此建立良好的制度保障是十分重要的，否则就会陷入无序状态。鉴于控制碳排放是发展低碳经济的关键，欧盟早在2005年1月就建立了碳排放交易体系（ETS）。迄今为止，ETS仍然是世界上最大的碳排放配额交易市场，囊括了欧盟27个成员国及冰岛、列支敦士登和挪威。1.1万个大量使用能源的发电厂和制造业企业参与了该体系。

低碳经济的制度保障还应该包括严厉地执行法律。在欧盟的绝大多数国家，违反环境保护法的企业，不论其所有制性质是什么，不论其规模多大，都被依法惩罚。“有钱能使鬼推磨”之类的腐败思维几乎没有生存的空间。

欧盟碳交易市场篇5

航空运输已成为温室气体排放量增长最快的一个来源, 目前全球航空运输活动释放的二氧化碳量占全球总排放量的2%, 但专家预计到2050年, 航空排放的二氧化碳量将增加15%。根据不同交通方式所带来的废气排放量进行换算, 从布鲁塞尔到纽约的单个航班上平均每名旅客所带来的废气排放量, 相当于在地面一名驾驶员行驶约45万公里所产生的空气污染。随着经济的增长, 采用航空方式出行的旅客也越来越多。面对航空业所带来的污染, 2008年, 欧盟通过了在欧盟碳排放配额交易体系中纳入航空业纳入的协议, 即从2012年1月1日起, 所有进出欧盟区域的商业航班 (包括欧盟自己内部的航班) 都必须符合欧盟制定的碳排放的标准, 也就说从欧盟机场出发和抵达从欧盟机场的所有商业运营的航班的碳排放, 都要纳入欧盟所制定的碳排放交易体系中。

目前, 针对欧盟的这一做法, 许多国内学者给出了自己的观点。宫辉研究了低碳风暴对航空运输业的影响并提出了对策;于剑等对中国航空公司中欧市场的运量受EU ETS (欧盟碳排放交易体系) 的影响情况进行了分析, 并采用了系统动力学的方法, 预测了EU ETS实施后中国航空公司的运量;郭兆晖等对欧盟碳排放交易体系下各相关利益方的关系进行了分析阐述。目前, 国内经营欧盟航线的中国国际航空公司, 一直亏损, 惨淡经营。EU ETS的提出, 对于中国航空公司而言, 无疑是雪上加霜。但是, 对于中国航空公司是否选择进入欧盟运输市场, 没有进行量化准确的分析。为此, 本文基于博弈论, 建立了针对国内航空公司运营欧盟航线的碳排放问题的不完全信息博弈模型, 对国内航空公司在欧盟航线碳排放问题上, 如何与欧盟进行碳排放博弈提供决策理论支持。

2 EU ETS博弈模型的建立

博弈论由于能够针对博弈中的局中人之间相互作用行为, 进而影响相互之间的行动决策以及决策的均衡问题, 而被广泛的用于经济、经济、管理等各个领域。

2.1 博弈模型的假设和构建

在模型中假设有一个追求社会福利最大化、社会收益最大化的国家联盟 (欧盟) 和一个有自身收益函数的航空公司 (中国航空公司, 意即中国所有经营欧盟航线的航空公司) , 国家联盟作为社会福利的代表, 对航空公司的减排进行检查监督。该模型将国家联盟和航空公司的关系抽象成监督与被监督关系, 省去了国家联盟内部的委托代理关系, 国家联盟被看作一个black box, 也就是国家联盟的执行部门完全以社会福利最大化为行动准则。因此, 模型中的局中人 (Players) 只有两个:一个为代表社会福利最大化的国家联盟;另一个为实施航空运输服务可能偷逃碳排放的航空公司, 于是构建EU ETS博弈模型。

在EU ETS博弈模型中, 假设欧盟是代表追求社会福利最大化、社会收益最大化的一个国家联盟, 而和中国航空公司是追求自身收益最大化的经营欧盟航线的航空公司。作为社会福利最大化代表的国家联盟对经营欧盟航线的中国航空公司进行减排监督。该EU ETS博弈模型中, 国家联盟 (欧盟) 和经营欧盟航线的中国航空公司之间存在监督与被监督的博弈关系, 为简化考虑问题省去了国家联盟内部存在的委托代理关系。在EU ETS博弈模型中将国家联盟 (欧盟) 看作为black box, 即欧盟对减排的监督是以欧盟社会福利最大化作为其行动准则。所以, 在EU ETS博弈模型中存在两个局中人 (Players) :起监督作用的国家联盟 (欧盟) 和存在偷逃碳排放的航空公司。

在EU ETS博弈模型中, 中国航空公司存在决策的行动集合假设为A1={执行减排任务, 不执行减排任务};欧盟组织存在选择决策的行动集合假设为A2={实施监管, 不监管}。同时在EU ETS博弈模型中中国航空公司非常清楚自己的决策对欧盟组织的决策选择的影响, 反之亦然, 即在博弈模型中的每一个参与者的信息是完全信息。中国航空公司与欧盟组织关于减排的博弈模型如图1所示, 其博弈矩阵如表1所示。

在EU ETS博弈模型中, 假设欧盟组织的支付为:R′为航空公司减排, 欧盟增加的收益, 仅包括欧盟航空公司市场份额变大增加的收益和空客公司增加的收益, C′为欧盟监管增加的成本, 包括对空域进行升级管理等产生的成本, L1为由于航空票价增加, 入欧旅游的中国游客减少导致欧盟旅游收入的减少量;L2为由于航空公司不减排, 结果是欧盟的整体环境状态出现恶化。

在EU ETS博弈模型中, 假设中国航空公司的支付为:R1为中国航空公司在进行减排的情况下运营欧盟航线的基本收益, C为中国航空公司在进行减排 (改善飞机运行条件如购买新机型、更换飞机部件, 减少业载等) 的情况下运营欧盟航线增加的成本和减少的收益;R2为中国航空公司在没有进行减排的情况下运营欧盟航线的基本收益, 显然R2>R1, D为中国航空公司没有进行减排 (不改善飞机运行条件、不减少业载等) 的情况下得到的处罚 (D>>C) 。

2.2 求解EU ETS博弈模型

在EU ETS博弈模型中, 欧盟倾向认为中国的航空公司是机会主义者, 一旦存在机会, 中国航空公司应该会减少在减排方面的投入, 不可能严格执行欧盟碳排放协议的相关规定进行减排, 在这种情况下欧盟和中国航空公司就构成了严格竞争的博弈双方, 并且在EU ETS博弈模型中只存在竞争而不存在合作的机会。若欧盟进行监管, 则中国航空公司的选择是进行减排;若欧盟不进行监管, 则中国航空公司的选择是不减排;若中国航空公司减排, 则欧盟选择不进行监管;若中国航空公司不减排, 则欧盟选择进行监管。整个EU ETS博弈循环往复, 没有调和的空间存在。因此混合策略纳什均衡是欧盟和中国航空公司之间的博弈结果。

在表1中, 如果用θ代表欧盟进行监管的概率, 1-θ为欧盟不进行监管的概率, 用λ表示中国航空公司选择减排的概率, 1-λ表示中国航空公司不选择减排的概率, 为此求解EU ETS博弈模型的混合战略纳什均衡。

在λ一定的情况下, 欧盟组织对中国航空公司减排情况监管和不监管所得到的期望收益是相同, 即:

给定θ, 对于中国航空公司而言, 减排与不减排的期望收益一样, 即:

因此, 混合战略纳什均衡为

3 EU ETS博弈模型的讨论分析

对EU ETS博弈模型得到的混合战略纳什均衡进行讨论分析, 得到关于EU ETS博弈的命题。

命题1:加大对中国航空公司选择不减排的惩罚力度, 欧盟对中国航空公司进行减排监管的可能性降低, 而中国航空公司选择减排的可能性增加。

加大对中国航空公司不减排的惩罚, 意味着D增大, 根据式 (5) 得到的碳排放混合战略纳什均衡, 由式 (5) 对D进行偏导, 结果如式 (6) 所示:

由于, 因此, θ与D成负相关, λ与D正相关, 也就是说当D增大时, θ随之变小, λ随之变大, 说明当对中国航空公司不减排的惩罚力度越大, 欧盟对中国航空公司不减排的监管可能性降低, 而中国航空公司反而会自觉加大减排的可能性。

命题2:当中国航空公司越是增加在减排方面的投入, 则欧盟组织越应该加大对中国航空公司减排的监管。

当中国航空公司增加在减少碳排放方面的投入时, 说明中国航空公司在进行减排增加的成本C越大, 根据式 (5) 得到的碳排放混合战略纳什均衡, 由式 (5) 对C进行偏导, 结果如式 (7) 所示:

由于, 在D一定的时候, θ与C是正相关的, θ随着C的增大而增大, 就应该加大对航空公司碳排放监管的力度。原因是国内的航空公司在减排方面的投入C越大, 说明该公司的规模越大且潜力也大, 对欧盟社会环境的影响也越大, 欧盟越应该对中国航空公司的严格监管。

命题3:欧盟进行监管的成本越高, 中国航空公司进行减排的可能性越小。

欧盟进行监管的成本越高, 意味着C′越大, 根据混合战略纳什均衡对C′求偏导, 可得:

由于, 在给定D的情况下, C′越大而λ越小, 即欧盟进行监管的成本越高, 中国航空公司进行减排的可能性越小。

命题4:当中国航空公司不进行减排得到的收益与航空公司投入资本进行减排所得到的收益之间的差额越大, 就越应该对中国航空公司的减排任务加强监管的力度。

当中国航空公司不进行减排所得到的收益与航空公司投入资本进行减排得到的收益之间的差额越大, 意味着R2-R1差额增大, 根据 (5) 式得到碳排放的混合战略纳什均衡, 对R2-R1进行求偏导, 结果如式 (9) 所示:

由于, 在D一定的时候, R2-R1与θ是正相关的关系, θ随着R2-R1的增大而增大, 因此政府应该强化监管航空公司的碳排放工作, 中国航空公司才不会为了自身收益的最大化而冒险不进行减排。

4 结论及建议

欧盟单方面的将航空业纳入欧盟“碳排放配额交易体系”, 严重违反了WTO贸易协定, 有可能引发贸易双方的恶性竞争。因此, 对于这个问题, 从我国政府和我国航空公司的利益出发, 也本着对全人类的持续发展, 环保问题的解决, 提出以下建议:

(1) WTO对于单方面违反世贸规定的行为, 应及时予以阻止并重申公平竞争的重要性, 防止引发恶性竞争, 进而导致世界贸易活动的退化。

(2) 从全人类可持续发展的角度, 各行各业的从业人员应该本着对地球负责的态度, 减少碳排放, 减少环境污染, 低碳生活。低碳生活, 对于个人来讲, 可以从购买碳足迹着手, 如尽量乘坐公共运输工具, 而不采用私人运输工具, 参加植树活动;对于企业来讲, 可以增大科研经费的投入, 生产更加环保的运输工具。

对于将航空业纳入碳排放交易体系, 各个国家和政府都可以采用如下方法: (1) 加大对航空公司不减排的惩罚力度, 借此降低各国政府对航空公司碳排放的监管力度, 这样航空公司自觉选择减排的可能性就会增加; (2) 当航空公司在减排方面的投入越大, 说明公司的规模越大, 越应该担负起减少碳排放的责任, 与此同时, 各个国家越应该严格进行监管。 (3) 各国政府对于航空业碳排放的监管检查成本是比较大的, 因此各国政府应该制定激励措施, 积极引导航空公司在减排方面增加投入, 如对于在航空碳排放领域具有突出贡献的航空公司应该予以一定的奖励, 促使航空公司在这一方面的投入稳步增长, 使航空碳排放取得长足发展。

摘要：针对欧盟提出将航空业纳入碳排放交易体系这一现状, 应用博弈论建立航空公司是否选择进行减排来适应碳排放交易体系的博弈模型, 探讨航空公司是否选择进行减排以及国家或者国家联盟是否需要严格进行监管的内在机理, 对航空公司与国家或国家联盟之间博弈关系的策略集进行深入分析, 并给出博弈模型的纯策略和混合策略纳什均衡的求解与分析, 最后给出航空公司应对欧盟提出的将航空业纳入碳排放交易体系的对策建议, 同时也给出了作为国家主体, 如何合理健康的引导航空业走向更加环保的发展道路的对策与建议, 为在政府影响下的航空业如何取得长足发展提供有益的启示。

关键词：航空碳排放交易体系,减排,纳什均衡,博弈模型

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欧盟碳排放权价格波动特征研究篇6

自欧盟碳排放权交易市场建立以来, EUA价格经历了几次波动。2006年4月, 由于核准数据的泄露, EUA价格迅速下降;2006年10月EUA现货价格上升, 曾一度接近30欧元, 但随后EUA价格迅速下跌, 几乎接近于零;2008年11月EUA价格再一次发生了比较大的波动, 并且不同合约之间发生波动的时间差很短, 甚至有的合约价格波动竟然发生在了同一天。经历了欧债危机后, 2011年碳价格又一次经历了迅速下降阶段, 在很短的时间内又一次到达最低位, 自此以后, 碳价格一直在低位徘徊。碳价格在2006年、2008年和2011年经历了多次波动, EUA价格波动频繁和猛烈的现象引起了学者高度关注, 许多学者对碳价格波动进行了研究。

学者们多采用GARCH模型和Markov机制转换模型量化模型对碳交易市场价格波动进行研究。Alberola等 (2008) 运用欧盟碳排放交易体系下第一阶段 (2005-2007) 的现货数据对碳价格进行了检验, 结果显示, 碳排放交易价格出现了2次比较大的价格波动而呈现非线性特征;郭福春, 潘锡泉 (2011) 在其基础上, 对欧盟碳排放权交易体系下第二阶段 (2008-2012) 的碳期货价格进行了研究, 也发现碳价格出现了多次大的波动而呈现非线性的特征。Benz (2009) 构建了Markov机制转换模型和AR-GARCH模型对短期内二氧化碳排放限额的现货价格和碳价收益率的波动行为进行研究, 通过4类不同模型的对比发现:AR-GAR CH模型与Mar k ov机制转换模型能够更好地反映EUETS的碳价格波动特征。吴恒煜、胡根华等 (2011) 构建了VAR模型、GARCH模型和Markov机制转换模型对国际碳排放市场中CER期货和现货市场的动态效应进行了研究, 结果显示:T-GARCH模型可以很好的拟合欧洲气候交易所CER期货和现货市场的收益率。

从上述学者的研究结果可知:Markov机制转换模型和GAR CH模型比较适合研究碳排1放权价格波动特征, 但是这些学者在用Markov机制转换模型对碳交易价格波动进行研究时没有考虑碳交易前期价格对碳价格的影响, 这将导致结果的不准确性, 因此, 本文考虑到时间序列数据往往会存在自相关性, 将在Markov机制转换模型的基础上引入AR模型即MS-AR模型对碳排放权价格波动特征进行研究。

二、实证分析

(一) 样本数据的选取及基本特征分析

由于EUETS第一和第二阶段的期货合约已经全部到期交割, 因而本文将第三阶段碳期货合约作为研究对象, 重点研究分别对2012、2013和2014年到期的碳期货合约价格 (Dec12, Dec13, Dec14) 数据进行研究, 其中Dec12代表第二阶段已经完成交割的碳期货合约, Dec13和Dec14分别代表第三阶段2013年12月和2014年12月未到期交割的碳期货合约。

本文数据来源ICE交易所, 各碳期货合约的起始时间为各碳期货合约开始交易的时间, 期货合约Dec12采用的是2008年6月13日至2012年9月28日的数据, 合约Dec13采用的是2009年9月28日至2012年9月28日的数据, 合约Dec14采用的是2010年9月28日至2012年9月28日的数据。

在进行建模以前, 本文分析了各碳期货合约的基本特征, 以下是各碳期货合约价格变化的折线趋势图:

从图1可以看出, 从2008年后半年开始到2008年年底, Dec12价格经历了大幅下跌的过程, 此次碳价格下跌经历了半年之久, 碳价格从近35欧元的高价一直下跌到了10欧元以下。进入2009年后, 碳价格开始了上升的过程, 不过上升的幅度不是很大, 在2009年5月左右开始, 碳价格进入了较长时间的震荡过程, 在随后的两年中, 碳价格一直在10欧元和20欧元之间不断波动。在2011年年底左右, 碳价格下跌到了最低, 在随后的时间中, 碳价格一直在0到10欧元之间震荡波动。

从图2可以看出, Dec13自交易日起直到2011年年底, 碳期货价格一直在14欧元与20欧元之间波动。比较图2和图3可以看出, 合约Dec13和Dec14的价格在相同的时间段之间, 价格波动比较一致, 即在2011年3月到2011年7月之间, 碳价格一直在高位波动, 且波动的幅度比较小, 这轮波动持续的时间也比较短。而在随后的时间内, 碳期货价格开始下跌, 在2011年底2012年初左右, 碳期货价格下跌到最低点;进入2012年后, 碳期货价格一直在10欧元以下波动, 波动的幅度不是很大。

由于计量模型一般要求时间序列是平稳时间序列, 因而本文遵循一般的文献方法, 对各碳期货数据进行了如下的处理:

其中, pt为碳期货合约在t时刻的价格。

(二) MS-AR模型的建立

H amilton (1989) 提出的马尔科夫机制转换模型是非线性时间序列模型, 它可以很好地刻画时间序列的机制转换特征, 捕捉到这种复杂的时间序列动态演化过程。基于此本文对处理后的各碳期货时间序列yt构建MS-AR (1) 模型 (即两状态一阶自回归马尔科夫机制转换模型) , 采用极大似然估计法、用OX-METRICS软件对模型参数进行估计, 估计结果如下:

由表1可以看出, 在状态为0时, μ0为负值, 说明碳期货Dec12处于下跌状态;在状态为1时, μ1为正值, 说明碳期货Dec12处于上涨状态。在这两种状态下, σ02大于σ12, 即在状态0的情况下, 碳期货Dec12的价格波动比较大。汇率的两种转换机制的转换概率都小于1, p00=0.974036, 说明在状态为0时, 当天碳期货Dec12价格下跌继而继续下跌的概率为0.974036, 该种状态的平均持续期为天;p11=0.97297, 表明在状态为1时, 当天碳期货Dec12价格上涨继而上涨的概率为0.97297, 该种状态的平均持续期为由此可以得出, 碳期货Dec12价格下跌持续的时间要比价格上涨持续的时间长。

由表2可以看出, 在状态为0时, μ0为负值, 说明碳期货Dec13处于下跌状态;在状态为1时, μ1为正值, 说明碳期货Dec13处于上涨状态。在这两种状态下, σ20大于σ21, 即在状态0的情况下, 碳期货Dec13的价格波动比较大。汇率的两种转换机制的转换概率都小于1, p00=0.985405, 说明在状态为0时, 当天碳期货Dec13价格下跌继而继续下跌的概率为0.985405, 该种状态的平均持续期为天;p11=0.98548, 表明在状态为1时, 当天碳期货Dec13价格上涨继而上涨的概率为0.98548, 该种状态的平均持续期为由此可以得出, 碳期货Dec13价格下跌持续的时间要比价格上涨持续的时间长。

由表3可以看出, 在状态为0时, μ0为正值, 说明碳期货Dec14处于上涨状态;在状态为1时, μ1为负值, 说明碳期货Dec14处于下跌状态。在这两种状态下, σ20大于σ21, 即在状态0的情况下, 碳期货Dec14的价格波动比较大。汇率的两种转换机制的转换概率都小于1, p00=0.193205, 说明在状态为0时, 当天碳期货Dec14价格上涨继而继续上涨的概率为0.193205, 该种状态的平均持续期为天;p11=0.94546, 表明在状态为1时, 当天碳期货Dec14价格下跌继而下跌的概率为0.94546, 该种状态的平均持续期为由此可以得出, 碳期货Dec14价格下跌持续的时间要比价格上涨持续的时间长。

(三) 平滑概率分析

平滑概率可以直观的描述碳期货在各个时期所处的状态, 也可以明显的看出各个状态大致持续时间的长短, 基于此本文将各个碳期货的平滑概率进行了分析, 图4、图5、图6分别是各个期货的平滑概率图:其中图4a表示Dec12价格下跌的平滑概率, 图4b表示Dec12价格上涨的平滑概率;图5a表示Dec13价格下跌的平滑概率, 图5b表示Dec13价格上涨的平滑概率;图6a表示Dec13价格上涨的平滑概率, 图6b表示Dec13价格下跌的平滑概率。

由图4a和10b可以看出, Dec12的价格机制表现比较明显, 在整个交易的开始时期近一年的时间中, Dec12的价格基本处于下跌状态;在接下来的二年多的时间中, Dec12的价格基本处于上涨状态;而在最后交易的一年的时间中, Dec12的价格基本处于下跌状态。即金融危机发生后, Dec12的价格开始下跌, 这时全球经济在金融危机大环境的影响下, 这种经济的不景气也影响到了碳期货市场。而在2009年以后价格才有所上涨, 直到2011年底碳期货价格又开始了新一轮的价格下跌过程。由图5a和5b可以看出, Dec13在整个交易的期初的时间内 (即2009年9月28日开始) , 价格处于上涨的状态, 这一轮上涨经历了近两年的时间;在进入2011年7月份后, Dec13的价格开始下跌。在这一时期, 全球经济在经历了金融危机后开始复苏, 伴随着经济的增长, 诸如炼油厂、发电厂、钢铁厂、水泥厂、玻璃厂、造纸厂以及航空业等实体产业也开始复苏, 进而对能源、电力、钢铁和水泥等的消费增加。碳排放配额分配主要涉及的产业涵盖了炼油厂、发电量超过20兆瓦发电厂、钢铁厂、水泥厂、玻璃厂、造纸厂以及航空业等实体产业, 显然全球经济的复苏对这些行业的减排压力就会增加, 全球对排放权的需求就会增加, 而碳排放配额没有增加, 从而促进了碳期货市场价格的上涨。

由图6a和6b可以看出, Dec14从开始交易的时间2009年9月28日开始, 价格就开始下跌, 在整个交易时间内, 价格大致都处于下跌的状态。在这一时期, 正是欧债危机的发生时期, 显然Dec14的价格受到了欧债危机的影响。欧债危机的发生促使市场中的资金开始流向其他国家以规避风险, 这使得欧洲的经济开始下滑, 经济的下滑就会对能源、电力、钢铁和水泥等的消费减少, 从而使得碳减排的实体产业对碳排放权的需求减少, 而碳排放配额没有发生变化, 从而促进了碳期货市场价格的下跌。

三、结论

以上通过构建MS-AR (1) 模型对碳期货价格波动特征进行研究, 结果显示:MS-AR (1) 模型可以很好的反映各个碳期货价格的波动特征;由于受到金融危机和欧债危机的影响, 各碳期货价格波动的特征又有不同, Dec12和Dec13价格上涨和下跌持续的时间大致相同;而Dec14价格上涨和下跌持续的时间相差比较大, 在整个价格交易期间, Dec14的价格几乎都是处于下跌的状态。在平滑概率分析中, 对各碳期货价格波动的原因进行了分析, 主要从金融危机、欧债危机和经济增长这三个方面对碳交易市场价格波动的原因进行了解释。而多数学者在对碳交易市场进行研究时, 考虑的是能源价格、电力价格和天气因素对碳交易市场价格的影响, 而忽略了像金融危机和欧债危机这种特殊的因素对碳交易市场的影响, 所以今后学者在对碳交易市场价格进行研究时, 需要考虑下当时的社会背景, 进而对整个碳交易市场进行全面的分析。

摘要：本文通过构建MS-AR (1) 模型分别对2012、2013和2014年到期的碳期货合约 (Dec12, Dec13, Dec14) 进行了研究, 结果显示:MS-AR (1) 模型可以很好的反映各个碳期货价格的波动特征;Dec12和Dec13价格上涨和下跌持续的时间大致相同, 而Dec14价格上涨和下跌持续的时间相差比较大, 在整个价格交易期间, Dec14的价格几乎都是处于下跌的状态。

关键词：马尔科夫机制转换模型,碳排放权,价格

参考文献

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欧盟碳税政策的经验与启示篇7

一、欧盟各国碳税介绍

由于欧盟各成员国之间除碳税之外,一般都有其他的能源税和其他的减排政策,且不同国家和地区的减排目标不一样。因此,目前欧盟内部并没有制定统一的碳税税率,各成员国之间存在一定差异。具体情况如下:

1. 芬兰。

1990年,芬兰对每吨二氧化碳征碳税1.2欧元,并按照不同的税基对汽油、柴油、天然气和泥煤征收附加税。征收的目的是降低能源消耗的增长,减少环境污染。1995年初,芬兰对能源税结构进行调整,推出一种碳/能源混合税,对一次能源征收能源税,同时对化石燃料征收碳税,但对木柴、风能和非燃料不征能源税。对核能、水能和进口能源按基本税率征税,新的税制在1997年实施。自1997年以来,芬兰的能源税总结构并没有大的变化,碳税是按用于供热和运输燃料的含碳量征收。2008年1月对碳税进行了修订,主要变化有:平均税率提高9.8%,碳附加税提高13%;对机器和供热所使用的生物燃料油免税;废除对的娱乐性的航空航海以及废弃石油的税收减免;从2009年6月1日起提高对农业和温室栽培业的退税。

2. 丹麦。

1992年,丹麦成为第一个对家庭和企业同时征收碳税的国家,计税基础是燃料燃烧时的二氧化碳量,税率是100丹麦克朗/吨二氧化碳。按照《1995年绿色税收框架》,二氧化碳的税率不变,但税基扩大到供暖用能源。企业按用途将耗费的能源分成三类,供暖用、生产用和照明用能源。二氧化碳税对供暖用能源按100%征税,对照明用能源按90%征税,对生产用能源按25%征税。1999年控制经济过热,政府出台了一揽子经济政策措施,其中一项就是将能源税提高15%~20%。企业供暖用能源的CO2税的有效税率调高到100欧元/吨二氧化碳,企业适用的能源和CO2税税收体系也进行了结构性调整,为简化税收体系基准的二氧化碳税税率下调到12.1欧元/吨CO2,同时基准的能源税税率相应进行了上调。

3. 瑞典。

瑞典在1991年整体税制改革中引入碳税,同时将能源税税率降低。征税范围包括所有燃料油,其中对电力部门使用的部分给予税收豁免。税率根据燃料含碳量的不同而有区别。对私人家庭和工业的税率为250瑞典克朗/吨二氧化碳。1993年为增加瑞典的国际竞争力,对工业部门的税率降到80瑞典克朗/吨二氧化碳,对私人家庭的税率增加到320瑞典克朗/吨二氧化碳,同时对一些能源密集型产业给予了进一步的税收减免。二氧化碳的税收总负担被限制在生产产值的117%以内,随后调整为112%以内。1995年,税率微微上调,二氧化碳普通税率为340瑞典克朗/吨二氧化碳,工业部门的适用税率是83瑞典克朗/吨二氧化碳。2002年税率又进一步提高,同时作为补偿劳动收入的税率被下调。对工业部门的税收减免由50%上调至70%,抵消了税率上调增加的税收负担。2010年1月1日,瑞典对税率又进行了调整。

4. 英国。

英国为了实现其目标,于2000年制定了英国气候变化计划。计划的核心是征收气候变化税,该税于2001年颁布,是适用于工业、商业、农业和公共部门的一种能源税,暂时不适用于国内消费者和慈善团体。对销往企业和公共部门的电力、煤、天然气和液化石油气征税,对热电联产单位的油类耗费和发电以及可再生能源免税。

二、欧盟碳税实施效果

征收碳税可从两方面达到减排目标:一是需求效应,通过提高能源价格,压缩高能耗产出或降低单位产出能耗,以降低能源需求;二是替代效应,降低低碳燃料和清洁燃料成本,以促进低碳经济发展。

1. 碳排放强度降低,二氧化碳排放量减少。

从各国政府的评价以及各能源机构公布的各国二氧化碳排放数据可知,虽然暂时无法评价碳税政策在二氧化碳排放减缓趋势中的贡献有多大,碳税政策在近期内对二氧化碳减排或控制还是起到一定作用。1990—2008年,这四个实行碳税的欧盟国家碳排放强度下降都超过30%,二氧化碳排放量也相应减少。

2. 有利于提升竞争力,促进经济增长。

实施碳税可促使该国企业加快创新,提升改进生产工艺流程和产品的热情。从碳税执行情况看,可带来“双重红利”:一是长期环境红利。二是短期经济红利,即通过税收转移调整社会福利。如开征碳税的同时,减免所得税或公司税,以增加就业。实践表明,欧盟国家的GDP增长受碳税冲击不大。

3. 征税碳税对物价的影响很弱,从所有项目以及能源的消费者价格指数来看,碳税对其几乎没有产生影响。

征碳税会抬高能源价格,但对企业实际税负影响不大,英国和丹麦征收碳税后,物价上涨不很明显。两国以碳税收入补贴企业,减征其应缴的职工社会保障金,从而压低劳动成本,缓解碳税带来的通胀压力。瑞典和荷兰直接向居民征收碳税,消费者物价指数出现较快上扬。另外,征收碳税会增加能源密集型企业的成本,但因实行其他税收减免,企业实际税负并不重。

三、欧盟碳税对中国的启示

欧盟国家征收碳税的实践表明,只要在引入碳税的过程中,充分考虑碳税对经济社会的负干预作用,并采取有效的应对措施,即可扬长避短,既发挥碳税的调节和引导功能,又能将其负面影响尽量减至最小甚至消除。中国目前正处于以重化工业为主的工业化中期阶段,能源结构以煤炭为主,而且这种能源格局还将延续很长时间。这些差异意味着征收碳税对中国相关产业和产品的国际竞争力及经济运行造成的负面影响更为明显。因此在中国的碳税研究和实践过程中,要充分考虑本国的国情特点,尽量避免短期内对关键工业和经济部门尤其是能源密集型行业产生大的冲击。

在中国引入碳税可以起到保护环境、减少碳排放的重要作用,还能弥补中国税制在能源与环保方面的不足。碳税是解决中国面临的能源环境问题比较理想的经济手段之一。但是,在实际应用中,由于碳税制度实施的时间不长,其减排效果及对经济和能源系统的影响还有待于进一步深入探讨和定量化。此外,碳税通常会给征税对象产生额外负担,从而遭到相关工业部门和经济部门的反对,并且如果没有一定的减缓或补偿措施,碳税的征收将给那些能源密集型部门产生不利影响,使其在国际贸易中降低甚至丧失竞争力。但从长期发展来看,中国作为《联合国气候变化框架公约》的缔约方之一,随着市场化改革的逐步深化,能源价格逐步放开,开征碳税将是二氧化碳减排政策上的一个重要选择。

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欧盟碳交易市场篇8

有关航空业碳排放问题的国际会议经过两天磋商于2月22日在莫斯科结束, 包括美国、中国、巴西、印度在内的33个国家派代表团与会, 其中来自全球29国的与会代表发表联合宣言, 提出了反对欧盟单方面向他国航空公司征收“碳排放税”的具体措施。联合宣言包含一揽子可选择的反制措施, 各国将根据自己的具体情况选择采用。这些措施包括:利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系;修改与欧盟国家的“开放天空”协议;暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判。莫斯科会议通过的联合宣言措辞强硬, 为的是向欧盟施加更大压力, 迫使其最终自行停止征收“碳税”。

2008年11月, 欧盟颁布2008/101/EC号指令, 将国际航空业纳入欧盟的碳排放交易体系, 并宣布于2012年1月1日起实施。根据该指令, 所有在欧盟境内机场起降的国际航班都要为碳排放缴纳费用。包括中国公司在内的全球2000多家航空公司都被列入了该体系。航空碳税的征收将使全球航空公司负担加剧, 多国对欧盟强征碳税的单边方式表示强烈反对。中国自2008/101/E C号指令出台后就一直持反对态度, 国家民航局已于今年2月下令禁止中国所有航空公司参与碳排放交易体系。

欧盟“单一数字市场”带来什么篇9

5月6日，欧盟正式公布其“单一数字市场”战略的详细规划。5月24日，布鲁金斯学会科技创新研究中心就发表题为《欧盟的“单一数字市场”战略：政府稳定发展的期望与快速的市场创新间的冲突》的文章提出，欧盟不能要求数字市场按照既定路线稳定发展，当市场出现重大转变时，政策制定者必须及时跟进、调整方向，只有这样，“单一数字市场”才有可能实现。

战略内涵与目标

“单一数字市场”是指满足以下3项条件的市场：商品、人员、服务和资本可以保证自由流通;居民、个人和商家能无缝衔接且所有线上活动都是在公平竞争条件下进行;个人资料信息高度保密，不考虑其国籍或居住地。基于此，文章认为，“单一数字市场”战略的目标非常明确：

第一，为个人和企业提供更好的数字产品和服务。包括：促进跨境电子商务发展、提供质优价美的商品物流服务、改变同种商品在不同成员国不同价的现状、完善版权保护制度以及推动提供跨境电视服务等。

第二，创造利好环境以便数字网络和服务能更好地发展。包括：电信领域改革、全面评估现有在线平台作用和质量（如社交媒体、搜索引擎等）、强化个人数据保护、完善个人数字化服务等。

第三，实现数字经济增长潜力的最大化。包括：欧盟范围内各个国家间的数据资源自由流通、在现有基础上从电子医疗和交通规划等方面入手建立统一的系统以实现联通共享等。

根据欧盟委员会的预测，“单一数字市场”战略实现后，每年将给欧盟带来4150亿欧元的收入，随之而来的便是大量增长的就业机会和预期中稳定的经济增长。可以看出，帮助欧盟摆脱现有经济困境是这一战略最主要的目标。

欧盟委员会主席让—克洛德·容克（Jean-Claude Juncker）表示，当前跨境壁垒以及国家间电信、版权、电子商务、数据保护、消费法规等方面的差异，正在阻碍欧盟国家数字市场的发展，而“单一数字市场”战略的目的就是尝试克服这些阻碍。

欧盟面临三大挑战

“碎片化”一直是欧盟发展面临的一大棘手问题，这一“先天性”难题给欧盟许多政策的实施都带来巨大挑战，“单一数字市场”战略的实施也不例外。

欧盟面临的第一大挑战，就是成员国之间数字经济发展的不平衡。在数字经济发展方面，丹麦、芬兰、瑞典等北欧国家已跻身世界前列，是欧盟数字经济发展无可争议的领导者，而罗马尼亚、保加利亚和希腊等国家，仍需突破一些内在因素的阻碍，迎头赶上。

另外，欧盟还需破除诸多跨境壁垒，如地理阻碍以及版权法规、电子商务、个人信息保护等方面的不统一。文章提出，目前欧盟内的消费者在购买除本国外其他成员国生产的数字信息产品时，还存在许多不便之处。更令一些消费者头疼的是，一些在本国购买的电子信息产品，在欧盟其他国家使用时也遇到很多困难。

2016年世界移动通信大会中国企业表现抢眼。

例如，欧盟内只有49%的互联网使用者在线听音乐、看视频和玩网络游戏，其中，只有近一半的消费者会在线购买音乐，不到20%的人会从欧盟内其他成员国在线购买音乐。部分消费者表示，除在他国购买在线数字商品不便外，对个人数据保护方面的担忧也是因素之一。

再者，欧盟内消费人群的消费习惯和商家的销售习惯也是一大挑战。文章指出，由于版权相关法规的限制，欧盟内消费者对数字信息产品的需求度始终无法维持高位。同时，欧盟目前采用网络销售方式的企业并不多，仅有不到1/5，过去5年里这一比例也只上升了3.5%。可见，为保护绝大多数创作者的合法权益，欧盟需要在各国的法律法规间找到一个平衡点。

文章认为，“单一数字市场战略”真实地反映出欧盟在面对当前一系列实际困难时的雄心壮志，至少，欧盟不希望自己的数字市场和经济只是各成员国网络市场的“拼凑物”。然而，要想实现“单一数字市场”战略，欧盟的28个成员国不仅需要尽最大努力消除部分差异，还要以巨大的勇气和担当创造一些共通之处。

战略的新启示

尽管许多国家和地区的数字市场发展不会面临欧盟当前的局面，但欧盟“单一数字市场”战略的提出，仍给其他国家和地区数字市场的发展带来一些新的启示。

文章认为，期待数字市场发挥潜力并为经济稳定发展做出贡献的思路和想法无可厚非，但是，数字市场的发展极其迅猛，欧盟这一战略实际略显“僵化”。欧盟计划该战略在2020年全部实现，可鉴于当前的完成情况（仅完成全部计划的1/3），这一目标很难按期完成。为此，欧盟需调整该战略的完成期限，其中不少具体项目的实施细节也要随之调整。

例如，目前仅有8%的欧盟家庭办理访问速度至少为100Mb/s的超高速宽带网络，而这与欧盟设定的到2020年达到一半的目标仍有较大差距。

不过，欧盟这一战略中“整合资源，避免碎片化”的思路非常值得借鉴。为促进欧洲的中小企业、研究人员以及政府部门等充分利用新技术，作为推行“单一数字市场战略”的一部分，欧盟委员会出台了产业数字化新规划。近期，欧盟已开始协调各成员国和地区在产业数字化方面作出整体规划，并利用欧盟公私合作关系吸引投资，如建立泛欧盟数字创新枢纽网络、建立大规模试点项目加快物联网建设进程等。

欧盟在一些重点领域加大投入，打造数字经济亮点的策略，也十分具有启发性。据报道，欧盟将在5G通信网络、云计算、物联网和网络安全等方面，尝试建立统一的标准。尽管难度不小，但一些有益尝试已在进行。

例如，欧盟将基于“欧洲开放科学云”（一种云服务和数据基础架构）为欧洲科研人员提供一个用来存储、管理、分析海量研究数据的虚拟环境，更好地支撑数字市场的发展。

欧盟碳交易市场篇10

碳关税是欧美国家酝酿中的一种全球减排机制, 即根据不同产品的碳排放量, 对进口商品征收不同水平的碳排放进口关税, 以达到抑制高能耗产品生产与消费、防止“碳泄露”之目的。尽管碳关税尚未实质开征, 但欧美国家正在进行积极准备。作为全球最大出口国, 中国未来可能受到碳关税巨大制约。

碳排放计算是碳关税征收过程中的重要一环, 目前没有一套国际公认的碳排放计算方法体系, 因此鲜见有关不同计算方法的比较分析。

从理论探讨与碳税实践看, 碳排放计算主要有两种方法。一种方法主要考察产品生产过程中“直接消耗的能源”。该方法“简单粗糙”, 但方便易行, 直接约束大型耗能企业, 是目前欧盟碳排放交易体系 (European Union Emissions Trading Scheme, EU-ETS) 主要做法。例如, 欧盟拟将航空业纳入ETS, 其征税方法是核算航空公司的油耗和里程[1], 而不考察其机型如何、产自何处, 也不考察航空公司消耗的电力、或者其他资源。本文称之为“直耗能源法”。该方法忽略中间产品的碳排放, 可能导致低估。另外, “直耗能源”界定也不清晰, 例如, 外购零部件、或者纵向一体化进行制造加工, “直接”消耗的能源显然不同, 因而需对各部类产品的“直耗能源”分别进行规定。

一种计算方法关注产品的“隐含碳”。所谓“隐含碳”是指为了获取某种产品, 从最初的资源到最终的成品, 整个生产链所排放的二氧化碳。自Odum[2]提出“隐含能” (Embodied Energy) 概念后, 从系统视角分析资源消耗的观点变得普及起来, 许多相关研究都以“隐含碳”为基础[3,4,5,6,7,8]。“隐含碳法”逻辑严密, 理论完备, 能更真实地反映产品的碳含量。但“隐含碳”计算复杂, 不仅要考察产品生产过程中的碳排放, 还要考察原材料加工过程, 甚至要考察其原产地, 数据获取、管制实施难度均较高。

“碳关税”博弈过程中, 中国虽是被动承受方, 但需要清楚不同计算方法的利弊。本文以投入产出法测量不同计算方法下各部门的碳排放, 在此基础上构建可计算一般均衡 (Computable General Equilibrium, CGE) 模型, 以欧盟碳关税为例, 比较不同计算方法对中国经济的影响。

鉴于两种方法各有优劣, 博弈过程中可能出现妥协, 本文还假设了一个折中的“混合计算法”, 与“直接能耗法”“隐含碳法”进行对比。

其中, 在“隐含碳”具体计算上, 有些研究使用“完全消耗系数”进行计算, 如齐晔、李惠民、徐明[5];有些研究则使用“列昂惕夫逆系数”, 如马述忠、陈颖[7]。二者差别在于:计算一次能源产品 (以石油为例) 隐含碳时, “完耗系数”计算的隐含碳是指生产石油所直接、间接消耗能源释放的碳;“列昂惕夫逆系数”计算的“隐含碳”则不仅包括生产过程直接、间接的碳排放, 也包含石油自身的碳。计算其他产品的“隐含碳”时, 两种方法无差异。由于考虑了燃料本身的含碳量, 因此, 用“列昂惕夫逆系数”计算国际贸易中的碳含量显得更合理些。

2 研究方法

“投入产出法”是计算“直接能源消耗”和“隐含碳”的主要方法。研究数据主要来自“中国2007年42部门投入产出表”[9]①。通过分类合并建立23部门投入产出表, 与42部门对应关系为:“金属矿采选业”“非金属矿及其他矿采选业”合并为“采矿业”;“纺织业”“纺织服装鞋帽皮革羽绒及其制品业”合并为“纺织与服装皮革”;“金属冶炼及压延加工业”“金属制品业”合并为“金属冶炼与加工”;“工艺品及其他制造业”“废品废料”合并为“其他制造业”;“建筑业”“邮政业”等16个服务部门 (在42部门中编号为26, 28~42) 合并为“服务业”;其余18部门一一对应。

“直耗系数矩阵”A中的系数amn指的是部门n生产单位产品所直接消耗的部门m的产品的价值量;“完耗系数矩阵”B中的系数bmn是指部门n每提供一个单位最终使用时, 对部门m产品的直接消耗和间接消耗之和。利用直耗系数矩阵A计算完耗系数矩阵B的公式为:

其中, I为单位矩阵, 矩阵 (I-A) -1为列昂惕夫逆矩阵, 记为, 其系数称为列昂惕夫逆系数, 它表明第n部门增加一个单位最终使用时, 对第m产品部门的完全需要量。

三种计算方法下的碳排放 (单位:吨CO2/百万元) 如下:

“直耗能源法”下, i部门碳排放Ci1为

其中, J为一次能源组合 (煤炭、石油、天然气) , θj为排放系数, 参考IPCC碳排放计算指南[10]大致估算煤炭2.5、石油1.9、天然气1.4吨二氧化碳/吨标煤, λj为折算系数②。

“隐含碳法”下, i部门碳排放Ci2为

折中方案“混合计算法”中, 能源与资源部门不征收碳关税, 而将其全部碳排放 (隐含碳) 按“直耗系数法”折入其他部门。“混合计算法”下i部门碳排放Ci3为

K为能源与资源部门组合 (包括“煤炭开采”“石油和天然气开采业”“石油加工”“电力、热力”“燃气生产与供应”“采矿业”“水的生产与供应”) 。

构建CGE模型, 模拟欧盟基于三种计算方法向中国出口商品征收碳关税的三种情景。在23部门投入产出表基础上, 参考中国统计局“2007年金融统计”“2007年现金流量表”编制23部门社会核算矩阵 (Social Accounting Matrix, SAM) 。

模型包括生产活动模块, 收入、支出与投资模块, 国际贸易模块, 碳关税模块、社会福利模块、均衡与闭合条件模块。各模块简要介绍如下:

生产活动模块中, 劳动力和资本以恒替代弹性 (Constant Elasticity of Substitution, CES) 函数组合 (替代弹性见表1) , 再与中间产品以Leontief函数组合并形成最终产品;

收入、支出与投资模块中, 居民分为农村居民和城镇居民两部分。居民支出采用线性支出系统 (Linear Expenditure System, LES) 。对LES函数进行估算时, 农村居民的弗里希参数③取值“-10”, 城镇居民弗里希参数取值“-4”[12], 计算“生存消费量”的收入弹性见表1。政府支出和投资采用固定预算;

国际贸易模块中, 将国际市场分为两部分:欧盟、其他地区。中国对国内产品、欧盟进口产品、其他地区进口产品的需求满足Armington假设, 国产品、欧盟进口品、其他进口品之间的替代弹性系数, 国际市场对中国产品需求的价格弹性系数见表1。

碳关税模块为独立模块, 根据各计算方法估算各部门产品碳含量 (式 (2) 、式 (3) 、式 (4) ) , 并根据设定的税率计算碳关税。

福利模块中, 总排放量为一次能源碳排放量之和, GDP采用收入法核算。

均衡模块与闭合条件中, 政府收支均衡中, 采用各项税率和转移支付率外生, 政府储蓄内生;在国际收支平衡中, 采用国外储蓄内生, 汇率外生;总投资等于总储蓄;在闭合条件上, 采用适合发展中国家的路易斯 (Lewis) 闭合规则, 即资本充分使用, 资本供应量等于资本禀赋 (外生) , 工资刚性, 有剩余劳动力。

主要参数及取值依据如表1所示。

注:σl为CES生产函数中劳动与资本间的替代弹性系数[11];σim为国产品、欧洲进口、其他地区进口商品之间的替代弹性[12], 进口品与国产品间替代弹性的经济学含义是:当进口品和国产品的相对价格pm/pl降低1个百分点, 维持同等效用的进口品与国产品的比例am/al将增加σim个百分点;ex为出口商品价格弹性系数, 站在进口国的角度, 其含义是:进口品价格下降1个百分点, 进口量增加ex个百分点。进口品价格下降时, 国产品需求将有所降低, 因而, 各类商品的出口价格弹性系数取值可按略低于国产品与进口品间替代弹性系数进行合理估计;er为农村居民的收入弹性, eu为城镇居民收入弹性。本文对某类产品平均收入弹性的简易估算方法为:收入弹性= (城镇人均消费量-农村人均消费量) / (城镇人均收入-农村人均收入) , 然后根据低收入人群恩格尔系数较高的原则对不同人群对不同产品的收入弹性进行适当调整。

模型需处理几个技术问题:①确定各部门对欧盟出口量。由于统计口径差异, 数据无法直接使用, 本文先估算出口欧盟商品占各部类出口商品比例, 再代入SAM表计算出对欧盟出口量 (表2) ;②无论是2007年42部门投入产出表、还是135部门投入产出表, 石油开采和天然气开采均被列入同一个部门, 给研究带来一定困难。鉴于本文主要考察排放量, 因此没有进行行业拆分, 而是根据2007年中国石油、天然气实际消耗计算“石油、天然迄”部门的总排放, 再计算投入产出表中该部门单位金额代表的碳排放量。

注:对欧盟出口占比按2010年贸易数据进行估算。2010年贸易数据根据“国研网”数据整理, http://edu-data.drcnet.com.cn/web/ChannelPage.aspx?channel=dwmysjk, “国研网”货物贸易数据按国际海关理拭会HS规镇编码, 分22类98章, 根据《2007年中国投入产出表》, 大部分可归入模型23部门, 少数难以分类的, 归入其他制造业进行估算。

3 计算与分析

3.1 碳排放计算

根据三种计算方法, 20=C/tCO2 (欧元汇率按8计) 水平下, 各行业产品的碳排放如表3所示。

按对欧盟出口额进行加权平均后, “直耗能源法”和“隐含碳法”计算的碳排放水平相差10倍以上, 前者平均碳关税税率为0.445%, 后者4.744%, 已接近反侵销税水平, “混合计算法”下的平均碳关税税率为1.172%, 介于二者之间。

2007年, 中国实际二氧化碳排放量约为61.18亿吨①, 根据“直耗能源法”“隐含碳法”“混合计算法”, 中国2007年外贸碳排放量以及对欧盟贸易碳排放量如表4所示。

(单位:亿吨)

注:进口商品的碳排放是以中国的生产率水平进行计算的, 因此通常认为代表了进口商品碳排放的上限。

可见, 不同计算方法下中国外贸碳排放量的差异很大, “隐含碳法”计算的中国出口碳排放量是“直耗能源法”的10倍左右, 出口商品的碳排放占中国实际总排放的50%左右。而中国对外出口总额、对欧出口总额分别占中国工业 (含服务业) 总产值的11.87%、2.02%.因此, 根据“隐含碳法”对中国出口产品进行碳排放核算并单方面征税是一种很严苛的做法, 实际上是要求中国承担与发达国家同等的减排义务。

3.2“同等条件”下的场景对比

采用较低水平的计算方法进行碳排放核算, 或者采用较低税率, 可能是中国坚持“共同但有区别”原则反对碳关税的最后防线。因此需要研究“同等水平”下不同碳排放核算方法对中国的影响。在此, 同等水平指的是:三种计算方案下, 碳关税按对欧盟出口量进行加权平均后, 总税率相等。

以“直耗能源法”的20=C/吨CO2 (加权平均碳关税税率为0.445%) 场景为基准, 同等条件下, 三种场景 (“隐含碳法”场景为1.88=C/吨, “混合计算法”场景为7.59=C/吨) 各部门面临的碳关税如表5所示。

(单位:%)

税率水平相等时, 三种方案下经济与减排效应的对比如图1所示。直接对比表明, 无论是经济冲击还是减排效果, 都是“直耗能源法”场景优于“混合计算法”场景, “混合计算法”场景优于“隐含碳法”场景。以“直耗能源法”场景为基准, 同等条件下, “隐含碳法”场景给中国总出口、对欧盟出口带来的损失分别为前者的120%和114%, 对失业率、GDP、居民可支配收入的冲击分别是前者的107%、107%和106%.“混合计算法”场景的经济影响介于二者之间。

由于平均税率相等, 尽管三种场景对中国的经济冲击不同, 但差异并不显著。相对而言下, 减排效果差异较大。同等条件下, “隐含碳法”场景的减排量只有“直接能耗法”场景的68.4%, “混合计算法”场景的78.6%.社会减排成本 (GDP损失量/实际减排量) 为:“直接能耗法”场景为7658元/tCO2, “隐含碳法”场景为12156元/tCO2, “混合计算法”场景为9532元/tCO2.

可见, 通过碳关税进行减排对于中国的成本很高, 远高于可再生能源通常每吨数百元的减排成本。并且, 中国的碳排放强度并没有降低。2007年, 中国二氧化碳排放强度 (总排放量/GDP) 为2.3787t/万元。三种计算都将使得中国碳排放强度轻微上升。平均税率为0.445%时, “直接能耗法”场景、“隐含碳法”场景、“混合计算法”场景下, 排放强度分别升高0.058%、0.087%、0.074%.这是因为碳关税对中国经济的破坏作用远大于其减排作用。

防止“碳泄露”、改善“碳逆差”是欧美拟征碳关税的重要理由。计算结果 (如表6所示) 表明, 碳关税对减小中欧间贸易“碳逆差”有一定作用。在三种场景下, 中欧碳逆差均有所减小。“直耗能源法”场景下, “碳逆差”缩小3.1%~10.1% (按不同方法进行核算) ;“隐含碳法”场景下, “碳逆差”减小2.3%~3.2%;“混合计算法”场景下, “碳逆差”减小2.7%~5.6%.

值得注意的是:“隐含碳法”场景对于削减中欧贸易逆差的作用最大, 但是, 对于改善“碳逆差”作用最小。

3.3 产业结构影响

除“煤炭开采”“石油和天然气开采业”“石油加工”“电力、热力”“燃气生产与供应”“采矿业”“水的生产与供应”7个能源与资源部门 (这也是中国对欧盟出口量最小的7行业, 其面临的碳关税给中国的影响很小) , 同等条件下, 其余部门在三个场景中面临的碳关税差异为:

三种场景对比, “直耗能源法”场景下, 碳关税相对较高的行业是“化学工业” (但略低于“混合计算法”) 、“非金属矿物制品”“金属冶炼及加工”3个行业;“隐含碳法”场景下, 碳关税相对较高的是“农林牧渔”“通用、专用设备”“交通运输设备”“电气机械及器材”“通信设备、计算机”“仪器仪表制造业”“交通运输业”“服务业”8个行业;“混合计算法”场景下, 除了“化学工业”稍高以及7个碳关税为零的能源与资源部门外, 其余行业碳关税均处于“直耗能源法”场景和“隐含碳法”场景之间。

“食品制造与烟草”“纺织与服装皮革”“木材加工及家具”“造纸印刷”4个行业在3种场景下的碳关税相差无几。

碳关税差异导致了中国各经济部门的表现差异, 如表7所示。

(单位:‰)

计算结果显示, 三个场景均造成各部门产出普遍下降。其中, 能源与资源部门、高能耗产业 (非金属矿物制品) 比其他产业降幅普遍更高一些。只有少数行业 (电气机械及器材、通信设备与计算机、仪器仪表制造业) 出现了一定程度的增长。这些行业出现增长的主要原因是:碳排放相对较低、或者出口欧盟的份额相对较小;产品价格下降, 对其他地区的出口上升。该结果显示出, 碳关税对于中国经济结构转型有微弱的促进作用。

但三种场景下, 不同产业部门受到的冲击又存在显著差异。

最重要的差异为:“直接能耗法”场景对产业链条上游部门负面影响较大, 如“煤炭开采”“石油天然气”“采矿业”“石油加工”“化学工业”“非金属矿物制品业”等:“隐含碳法”场景对产业链条下游企业负面作业明显, 如“通用、专用设备”“交通运输设备”“电气机械设备”“通信设备、计算机”“仪器仪表制造业”等;

在“混合计算法”场景中, 除少数行业, 如“金属冶炼及加工业”“燃气生产与供应业”“水的生产与供应业”“交通运输业”所受影响略高于另外2场景、“纺织与服装皮革”“其他制造业”所受影响略低, 其余行业所受影响处于“直耗能源法”场景、“隐含碳法”场景之间。因此, 可以认为, “混合计算法”的确是前两种方案的一个“折中”方案。

产业部门受到冲击不同在一定程度上解释不同场景下中国经济的表现差异。“下游产业”部门在一个经济体中通常起“拉动”作用 (在投入产出分析中, 这些部门的“影响力系数”通常较大) , 一旦受到压制, 会给经济带来更严重的影响。“隐含碳法”对下游产业部门冲击明显较大, 因而对中国经济的冲击更大些。

不同场景减排效果差异则可以通过能源与资源消费量的差异进行部分解释。各方案对中国能源及资源消耗均有一定的抑制作用 (图2) , 但效果不同。

“直耗能源法”场景下, 能源消耗削减比率高于“隐含碳法”和“混合计算法”。在平均税率0.445%时, “直耗能源法”场景下, 中国煤炭消耗下降0.70‰, 石油天然气消耗下降0.77‰, 较为明显地高于同等条件下“隐含碳”“混合计算法”分别削减煤炭消耗0.48‰、0.61‰, 分别削减石油天然气消耗0.39‰、0.49‰的比例。另外, 虽然“隐含碳法”以直接和间接能源消耗、“混合计算法”以能源与资源消耗为征税对象, 但这两种场景对“电力热力”“采矿业”“石油加工”“燃气”“水的生产和供应”等二次能源和资源消耗量的削减作用却略低于“直接能耗法”。可见, 三种方案中, 基于“直接能耗法”征收碳关税比较有利于“节能降耗”。

4 结论

本文采用投入产出分析法设定了三种不同的碳排放计算方法, 计算了中国总出口、对欧出口的碳排放量, 在此基础上构建CGE模型, 在同等总体碳关税税率水平时, 计算三种场景下欧盟碳关税对中国的经济冲击, 对其经济与减排效应进行比较。

根据计算结果, 可得到以下主要结论:

①不同计算方案下的中国出口商品碳排放量差异很大。较之“直接能耗法”, “隐含碳法”下中国出口总排放量为前者的9.88倍, 对欧出口碳排放为前者的10.73倍;“混合计算法”下中国出口总排放为前者的2.37倍, 对欧出口碳排放为前者的4.33倍。

②“同等条件”下, “直耗能源法”场景主要抑制产业链上游, 对下游制造业负面作用较小, 更有利于中国产业结构的调整, 对中国经济冲击也最小。“混合计算法”次之。

③相对于其经济破坏作用, 碳关税的减排效用微弱, 减排成本高昂。欧洲碳关税反而会提升中国的碳排放强度。

④欧盟碳关税能缩小中欧间贸易“碳逆差”。“同等条件”下, “直耗能源法”场景改善碳逆差的作用较好, “混合计算法”次之。

摘要：采用投入产出分析法设定了三种碳排放计算方法:直耗能源法, 隐含碳法, 混合计算法, 在此基础上构建CGE模型, 以欧盟碳关税为例, 对比了不同计算方法下碳关税对中国的经济影响。主要结论为:不同碳排放计算方法下中国出口碳排放量差异10倍左右;“直耗能源法”场景对中国经济冲击最小;碳关税对中国无明显减排效应;“直耗能源法”有利于缩小贸易“碳逆差”。

关键词：碳排放,计算方法,碳关税,可计算一般均衡,投入产出分析

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