大中修养护（精选6篇）
大中修养护 篇1
随着公路事业不断发展, 公路养护工作重要性日益凸现。但是由于行车作用、自然因素影响以及交通量和轴载的增加, 加上施工和设计的缺陷, 使公路的性能不断下降, 影响道路通行能力和行车舒适性。通过对公路进行小修保养、中修工程、大修工程和改善工程的实施, 有计划提高公路技术标准, 提高公路服务质量, 最大限度发挥干线公路在国家经济建设中的作用, 为人们创造良好的出行环境。
小修保养是公路养护的日常性工作, 有固定模式, 严格按照《公路养护技术规范》去实施, 加强经常性管理就能达到养护效果。而大中修工程由于工程规模不等, 路况复杂等因素制约, 使大中修工程实施起来有一定困难, 加上前期调查不准确, 很难制定切实可行有效的施工方案, 致使大中修工程优良率不高, 出现前修后坏现象, 影响公路部门形象。为确保大中修工程质量, 笔者认为加通过采用科学的管理手段, 制定科学管理方法, 在一定程度上提高质量和进度。
管理就是人们对生产经营活动进行统筹安排与协调组织, 通过决策、计划、组织、领导和控制等工作, 对组织所拥有的资源进行合理配置和有效使用, 以实现组织的预定目标。通过长期实践, 人们已经认识到管理的重要性, 管理就是效益, 管理就是质量。质量是大中修工程的生命线, 因此质量控制尤为重要。在现代管理中PDCA循环法是一种比较科学的质量管理方法, PDCA循环是一个科学管理方法的形象化, 对大中修工程有一定的指导作用。PDCA循环法也称戴明环, 是由美国著名质量管理专家戴明 (W、E、Deming) 首先提出的。这个循环主要包括四个阶段:计划 (Plan) 、实施 (Do) 、检查 (Check) 和处理 (Action) , 及八个步骤。八个步骤是四个阶段的具体化。
1计划 (P) 阶段
计划是质量管理的第一阶段。通过计划, 确定质量管理的方针、目标, 以及实现该方针和目标的行动计划和措施。计划阶段包括以下四个步骤:第一步, 分析现状, 找出存在的质量问题。第二步, 分析原因和影响因素。针对找出的质量问题, 分析产生的原因和影响因素。第三步, 找出主要的影响因素。第四步, 制定改善质量的措施, 提出行动计划, 并预计效果。
在进行这一步时, 要反复考虑并明确回答以下问题:1) 为什么要制定这些措施 (Why) ?2) 制定这些措施要达到什么目的 (What) ?3) 这些措施在何处即哪个工序、哪个环节或在哪个部门执行 (Where) ?4) 什么时候执行 (Whe n) ?5) 由谁负责执行 (Who) ?6) 用什么方法完成 (How) 以上六个问题, 归纳起来就是原因、目的、地点、时间、执行人和方法。
2实施 (D) 阶段
该阶段只有一个步骤, 即第五步。第五步, 执行计划或措施。
3检查 (C) 阶段
这个阶段也只包括一个步骤, 即第六步。第六步, 检查计划的执行效果。通过做好自检、互检、工序交接检、专职检查等方式, 将执行结果与预定目标对比, 认真检查计划的执行结果。
4处理 (A) 阶段
包括两个具体步骤。
第七步, 总结经验。对检查出来的各种问题进行处理, 正确的加以肯定, 总结成文, 制定标准。第八步, 提出尚未解决的问题。通过检查, 对效果还不显著, 或者效果还不符合要求的一些措施, 以及没有得到解决的质量问题, 不要回避, 应本着实事求是的精神, 把其列为遗留问题, 反映到下一个循环中去。处理阶段是PDCA循环的关键。因为处理阶段就是解决存在问题, 总结经验和吸取教训的阶段。该阶段的重点又在于修订标准, 包括技术标准和管理制度。没有标准化和制度化, 就不可能使PDCA循环转动向前。
PDCA循环, 可以使我们的思想方法和工作步骤更加条理化、系统化、图像化和科学化。它具有如下特点:1) 大环套小环, 小环保大环, 推动大循环。PDCA循环作为质量管理的基本方法, 不仅适用于整个工程项目, 也适应于整个企业和企业内的科室、工段、班组以至个人。各级部门根据企业的方针目标, 都有自己的PDCA循环, 层层循环, 形成大环套小环, 小环里面又套更小的环。大环是小环的母体和依据, 小环是大环的分解和保证。各级部门的小环都围绕着企业的总目标朝着同一方向转动。通过循环把企业上下或工程项目的各项工作有机地联系起来, 彼此协同, 互相促进。以上特点。2) 不断前进、不断提高。PDCA循环就像爬楼梯一样, 一个循环运转结束, 生产的质量就会提高一步, 然后再制定下一个循环, 再运转、再提高, 不断前进, 不断提高。3) 形象化具体到工程实施过程中, 主要体现在做好前期准备和过程控制, 加强细节操作和安保措施。
前期准备:即P (计划) 阶段。施工单位在接到中标通知书进驻施工现场后, 必须制定详细的施工总体计划、月计划和旬计划, 制定进度横道图。计划制定时不仅仅是每天完成工程量, 同时在施工组织设计里要明确工序的衔接、每道工序由谁负责等细节都要实实在在落实。除做好正常的驻地建设、原材料储备、后场建设、实验室建设等基础性工作之外, 还要做好路况调查、做好桩号固定、基础数据采集等工作, 为下步工程实施奠定基础。这些工作做的详细与否, 直接影响下步工程质量、进度和计量等工作。总之, 前期准备是做好工程的基础, 施工单位应该引起足够重视。
过程控制:即D (实施) 。阶段本阶段步骤很简单, 就是对整个计划的实施。说起来很简单, 但具体实施起来很复杂, 许多不可预见性因素较多, 严重影响工程质量和进度。一般工程实施都在每年的五至十月, 这段时间降雨较多, 因此在施工中严格落实雨季施工措施, 做好应急预案, 按照计划落实, 一旦在软基处理时或基层施工时有备而战。在这一阶段也是PDCA的再落实阶段, 完全按照计划、实施、检查、处理环节去落实, 通过切实有效的检查手段, 检查质量是否合格, 一旦发现质量问题及时整改, 不合格时严禁进行下道工序。整个PDCA计划实施过程主要在这两个阶段。
安保措施:大中修工程一般都是半幅通行半幅封闭施工, 和车辆、人流交叉作业, 存在诸多不安定因素, 因此安全文明施工工作显得尤为重要。做好安全文明施工, 不仅是保障过往车辆、人员安全, 同时也是施工人员、机械的自我保护, 同时更是施工单位管理水平和企业精神风貌展示。因此施工单位必须按照《公路养护安全作业规程》 (JTG H30—2004) 规范要求进行设置标志标牌, 配足保通人员, 及时疏导车辆人员, 防止出现堵车现象。施工单位要加大在安全文明施工方面的投入, 同时根据施工实际情况制定切实可行的安保方案, 确保工程顺利实施, 无安全事故发生。
奖罚机制:现在施工控制采取的是项目经理负责制, 措施手段单一, 应该根据本项目部实际状况, 开展各种劳动比赛, 结合业主和监理的各项活动, 重奖重罚, 严格落实, 提高所有施工人员积极性, 用上述措施去控制施工进度、质量是主要措施, 同时应该使施工人员有为荣誉而战的思想, 牢牢树立荣誉高于一切。
大中修养护 篇2
养护大中修工程工作在市局党政的正确领导下，有关业务科室的大力支持下坚持“团结、创新、务实、奉献”的公路精神，以“发展、改革、质量、廉政、安全、稳定”为主题，紧紧围绕公路建设为中心，全面提高公路大中修工程建设的管理水平，狠抓任务的落实，确保了全年大中修工程按期保质、保量地完成，现对一年大中修工程工作情况作如下汇报：
一、工程概况：根据市局计划安排，我局 年大中修任务完成：
1、线：油面大修，下承层补强，1cm下封4cm沥青碎石；新建砼路面 段 m，m宽 cm厚砼路面，下承层补强，20 cm水泥稳定基层。油路重铺 段 km，m宽 cm水泥稳定碎石基层，1cm下封4cm沥青碎石。
2、线： 段 km，宽，先凿除旧砼面板，处理软基 m3,再浇筑 m厚水稳基层，cm厚砼面层。
3、线 立交桥安保工程： 段浇筑 m防撞墙。
二、大中修建设情况
1、根据市局下达的大中修工程计划，我局严格按照工程管理的“四制”要求，对 线 km，线 km以及 立交桥防撞墙工程实行邀标。采取再优价格和评标小组评议确定施工队伍。施工队伍进场前签订了施工合同和安全合同、廉政合同，为工程顺利实施打下了扎实基础。
2、建立强制有效组织机构并上报市局存档，全面落实质量责任制，在现场管理上加大了“四控制、五目标”管理措施。以项目经理为主，建立质量目标责任状，提高质量意识、责任意识和创优意识。
3、大中修工程施工过程中，按照工程计划要求，做好了各项施工配合比，为施工做好了各项准备，各分项工程严格按照技术规范和质量检测标准进行了检测，以试验检测数据指导工程施工，确保了工程质量。
4、加大安全投入和安全教育，规范施工现场管理，明确专职安全员，强化文明规范施工，确保了大中修工程建设安全工作实现了“四个为零”目标。
5、大中修工程经费，实现了专款专用，严格按照工程进度、质量计量支付。共完成大中修计划经费 万元，实际完成经费 多万元。
一年来，在市局的重视和支持下，局在大中修工程管理中，将质量这根生命线贯穿始终，注重科学管理，在管理中不断总结、积累、进一步提高工程建设管理水平，争创优质工程和精品工程，树立公路良好形象。
大中修养护 篇3
1 原材料质量控制
1.1 集料技术要求[1]
对于集料的技术指标方面, 江苏省也在国家规范的基础上提出了更高的要求, 尤其是在粗集料的压碎值、细集料的洁净程度等方面。《江苏省高速公路沥青路面施工技术规范》中对集料的技术要求如表1~表3所示。
目前的现状是大中修养护工程中出现越来越多的省外采购, 长距离的原材料运输, 在拉高建设成本的同时, 也给集料的源头质量控制带来了困难。尽管如此, 对集料的质量控制仍不能降低任何的技术指标要求, 对于目前供不应求的局面, 建议可通过全省统一布局规划, 根据全省养护市场的规模, 设置合理的石料生产厂位置和生产能力, 以保证集料供应的数量和质量。
注: (1) 中下面层视密度不小于2.5 g/cm3, 上面层视密度不小于2.6 g/cm3; (2) 砂当量应不小于60% (宜控制在70%以上) ;亚甲兰值不大于25 g/kg ; (3) 小于0.075 mm质量百分率宜不大于12.5%; (4) 棱角性不小于30 s。
2.2 沥青技术要求[2,3]
在沥青材料的质量控制方面, 江苏省率先引入了Superpave中关于沥青PG分级的思想, 在国家针入度分级的沥青技术标准上提出了PG分级的标准, 如表4~表5所示。
而对于沥青材料而言, 由于江苏省目前主要病害形式是车辙, 在实际工程中普遍提高了沥青的PG等级, 大部分采用了PG76-22的改性沥青, 能够满足新建工程的标准。同时由于高温性能等级的提高, 软化点的实测水平也进行了相应的提高, 一般能够达到75~80 ℃。近些年, 某些工程中开始出现各项指标满足要求但实际性能水平不足的沥青, 已经引起了行业内的关注。对于今后将成为主流的大中修工程而言, 也应引起足够的重视, 在沥青的质量监控手段上需要引入更先进的方法。
3 配合比设计控制
目前江苏省常规热拌沥青混合料包括SMA-13、Sup-20 (AC-20) 和Sup25 (AC-25) 。按照规范要求, 配合比设计应分目标配合比设计、生产配合比设计和生产配合比验证3个阶段, 设计的内容包括原材料的试验选用、矿料级配组成计算、沥青最佳用量的确定以及混合料性能验证等4项。其中SMA和AC采用马歇尔设计方法, Sup采用旋转压实设计[4,5]。
生产配合比设计则主要确定各热料仓集料和矿粉的用料比例, 供拌和机控制室使用。同时反复调整冷料仓进料比例, 以达到供料均衡。生产配合比设计同样需要进行最佳沥青用量的确定和性能验证。
生产配合比设计验证 (试拌) 主要是验证拌合楼的各项生产参数, 保证实际生产的混合料各项技术标准满足要求。
总体上来看, 沥青路面的配合比设计已经相对成熟和完善, 通过三阶段的设计反复论证也能够保证生产出来的沥青混合料的各项技术指标和性能。
4 施工质量技术要求[6,7]
4.1 拌合环节质量控制
沥青混合料的拌合主要控制拌合时间和拌合温度。拌合时间由试拌确定, 应使所有集料颗粒全部裹覆沥青结合料, 并以沥青混合料拌和均匀为度。通常情况下道路石油沥青混合料每盘的拌和周期一般不少于45 s, 其中干拌时间一般不少于5 s ;改性沥青混合料拌和时间适当延长, 改性沥青SMA混合料拌和周期一般为60~70 s。拌合温度可参照表6选择, 根据实际情况调整。
另外由于拌合楼从开机到正常生产需要一定的过渡时间, 因此在交通部的标准化指南中要求“每天开始几盘集料应提高加热温度, 并干拌几锅集料废弃, 再正式加沥青拌和混合料。”
4.2 运输环节质量控制
运输环节核心的问题在于最大程度地减少过程中的温度散失的影响。为了保证沥青混合料温度在运输过程中不至于散失过多, 施工单位在运输车保温环节做了大量的工作, 通过对运输车辆进行改装, 在整个料斗四周均增设了保温装置。从实际使用效果来看, 在大部分情况下可以保证施工到场温度。
4.3 摊铺环节质量控制
沥青路面大中修的高程和横坡受原路面影响很大, 为了保证路面的平顺, 通常情况下用“走雪橇”的方式控制高程, 而在桥头沉降处理及过渡段等特殊情况下, 采用钢丝引导控制高程的方式。同时, 非接触式平衡梁也是必须配备的, 可能存在的问题是单车道施工时靠近中分带那一侧设备无法安装。
摊铺的最低气温要求, 由于大中修工程可能面临的夜间施工或反季节施工, 同样建议推广应用温拌的方式, 同时为了不额外增加施工成本, 推荐机械发泡的温拌方式。
4.4 碾压环节质量控制
(1) 沥青混合料面层的压实应采用重型压路机, 双钢轮压路机应不小于12 t, 轮胎压路机应不小于25 t, 必要时应采用30 t以上的轮胎压路机进行碾压作业。OGFC沥青混合料宜采用小于12 t的双钢轮压路机。压路机使用性能良好, 不得出现漏油现象。
(2) 应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤。初压应在混合料不产生推移、开裂等情况下尽量在较高温度下进行。初压一般采用双钢轮压路机;AC和Superpave型混合料复压宜采用轮胎压路机, SMA宜采用双钢轮压路机;终压采用双钢轮压路机。单幅两车道可按表7~表8执行。
(3) 压路机应以缓慢而均匀的速度碾压, 压路机的适宜碾压速度随初压、复压、终压及压路机的类型而区别, 应符合表9~表10的要求。
5 结语
针对整个沥青路面施工环节, 从大中修和新建施工的差异入手, 对大中修养护施工质量控制技术进行研究, 分析其存在问题, 并提出了相应的解决思路。
(1) 原材料质量把控是沥青路面质量控制最关键的环节, 高速公路保证十年不大修的技术要求, 在很大程度上依赖于良好的原材料品质。
(2) 在目前集料供应并不稳定的现状下, 建议坚持进行3阶段配合比设计, 同时有条件的情况下, 应该配备技术咨询单位。
(3) 在成品路面质量方面, 压实度和渗水仍然是最核心的指标。综合选择取芯的点位, 合理评价大中修工程的施工质量, 对于路用性能起到十分重要的作用。
摘要：为提高江苏省沥青路面大中修养护技术水平, 控制路面养护质量标准, 文章分别对维修养护材料、混合料配合比设计以及施工过程的施工质量控制进行了介绍。对于江苏省常规热拌沥青混合料, 提出针对性养护材料的控制指标、混合料配合比设计标准以及沥青面层施工质量检查方法、试验类型和标准要求。
关键词：沥青路面,路面养护,质量控制,配合比
参考文献
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[6]汪浩, 黄晓明.沥青路面施工压实度变异性分析及控制[J].公路, 2003 (6) :139-142.
大中修养护 篇4
在路面施工的过程中经常遇到的问题就是路面厚度偏差, 其主要包括沥青路面厚度偏差和基层 (底基层) 厚度偏差两个部分。无论是沥青路面厚度偏差还是基层 (底基层) 厚度偏差都会造成严重的损失, 如财力、物力和人力等, 除此之外, 承包该项目企业的经济效益和企业形象也会受到较大的影响。
1. 沥青路面出现厚度偏差的原因
1.1 施工方法方面
1.1.1 环境方面
施工人员必须重视在处桥面的标高, 如大型互通立交、特大桥和大桥等, 但是如果直接按照标高来进行控制, 将会更加容易产生厚度偏差, 所以在对该地区进行施工的过程中, 必须采取合理的厚度控制方法。
1.1.2 调平方式改变方面
在采用基准钢丝调平的过程中, 若是未处理好其过渡段, 就可能会出现厚度偏差。
1.1.3 碾压方法方面
通常在铺筑沥青路面之前就已确定压路机铺筑的速度、遍数、程序、碾压方式和组合, 且已经做过实验。因此在实际施工的过程中, 若是改变了压路机的碾压方式、组合或者是类型, 就需要相应的调整松铺的厚度, 否则就会出现厚度偏差的现象[1]。碾压程序当中任何一个环节的改变, 都会对铺筑的厚度产生一定的影响。
1.1.4 铺路方法方面
通常情况下, 摊铺沥青路面有两种方式, 即采用两台摊铺机形成梯队进行铺筑、采用一台摊铺机使用半幅全宽的方式进行铺筑。但是铺筑的过程中若仅仅采用一台摊铺机极易产生离析现象, 所以相关规范也进行了一定的修改, 不允许采用此种方式铺筑。若两台摊铺机采用不同的方式铺筑, 就极易产生横坡偏差, 导致铺筑层出现厚度偏差。
1.2 原材料方面
现阶段我国建筑市场并未得到规范, 但是在铺路面的过程中需要用到较多的集料, 经常会出现市场材料不够的情况, 且项目部未对此方面做好把关工作, 导致料场里还掺杂着一些不合格的材料。
1.3 摊铺机异常方面
(1) 采用两台摊铺机形成梯队进行铺筑的过程中, 两台摊铺机可能存在一些机械性能方面的差异, 导致出现厚度偏差问题, 此外如果两个摊铺机并非同一个机型同一个规格, 也可能导致厚度偏差问题的出现。 (2) 一旦摊铺机熨平板反拱或是下挠, 就容易产生偏差, 且该偏差在成型之后无法修正, 因此在铺筑沥青路面之前, 相关人员必须及时调整并检查摊铺机是否完好无损。 (3) 若摊铺机出现短时间内的异常, 如突然降低或突然升高熨平板, 必须采取及时有效的措施进行纠正, 否则就会出现厚度偏差问题。
1.4 施工人员方面
1.4.1 无法确定松铺系数
通常在试验路段就会确定松铺系数, 偶尔也会采用统一结构, 例如采用经验数据, 再进行校核, 但是无论使用的是哪种方式都需要具有代表性的钻取芯样, 否则就会出现厚度偏差问题。因此, 必须控制采取正确的测量松铺系数的方法, 还需要选取具有代表性的、较多的点进行测量。
1.4.2 未按程序进行施工
一旦下承层出现偏差, 必须及时将半成品检测结果上报现场施工工程师、质检部长和总工程师, 便于日后施工中对其进行合理的调整, 不允许私自进行处理。
1.4.3 测量人员勘测失误
勘测人员需要严格勘察基准钢丝, 否则会直接影响本层厚度以及整个路面铺筑的总厚度。
2. 基层 (底基层) 出现厚度偏差的原因
2.1 环境方面
在基层 (底基层) 施工完成之后, 如果未对其进行封层处理, 施工车辆在上方通行就会导致基层表面出现松散现象[2];必须在强度形成之后才能够开放交通, 否则一旦通过重型车辆, 就会凹陷部分基层表面, 产生厚度偏差。除此之外, 若施工过程中雨水较多, 可能会由于配比的问题出现厚度偏差, 因此, 若是集料较为潮湿就需要检查各料斗的下料情况。
2.2 施工方法方面
(1) 若采用人工整平方法则极易造成偏差, 因此必须首先确定松铺系数。 (2) 拌制混合料采用路拌法容易造成偏差。 (3) 采用一台摊铺机, 混合料采用厂拌法拌制容易出现厚度偏差现象。
2.3 原材料方面
2.3.1 石灰方面
采购人员必须保证石灰的质量, 若是石灰具有较长的存放时期, 可能会降低其Mg O和Ca O的含量, 则需要用到更多的石灰, 且若其未得到充分的消解, 容易出现“放炮”现象, 严重影响整个工程的质量。
2.3.2 粉煤灰方面
对于二灰碎石强度而言, 粉煤灰的质量有着极大的影响, 基层 (底基层) 在成型之后也与粉煤灰含水量的多少有着较大的影响。因此需要按照一定的配比, 参拌粉煤灰和石灰, 使石灰能够加速消解同时使粉煤灰的含水量大大降低。
2.4 机械方面
2.4.1 摊铺机方面
未及时对熨平板的反拱、下挠现象进行调整, 就会出现一定的厚度偏差。
2.4.2 设备计量系统误差方面
稳定土厂拌设备的计量系统主要可通过电子计量装置或各机械装置进行。若是采用各机械装置, 其存在较多的影响因素, 进而产生一定的配合比误差, 最终出现厚度偏差现象[3]。
2.5 施工人员方面
2.5.1 无法确定松铺系数
在确定基层 (底基层) 的压实度之后, 若是改变了骨料的粒径却未及时调整松铺系数, 就会发生厚度偏差现象。因此, 必须根据实际情况及时调整松铺系数。
2.5.2 施工人员未仔细检查
在铺设的过程中若检测基准钢丝不存在问题, 可能在施工的过程中未对其产生重视, 只有在事后才发现基准钢丝不完好。因此, 必须有人及时对基准钢丝的完好性、正确性进行检查。
2.5.3 测量人员勘测失误
勘测人员需要严格勘察基准钢丝, 否则会直接影响本层厚度以及整个路面铺筑的总厚度。
3. 结语
大中修养护 篇5
现如今, 随着我国综合国力的提高和经济的迅速发展, 为了使人民群众的出行更加具有便利快捷性, 我国公路的建设迎来了快速发展期。然而, 随着公路使用的年限延长, 其路面破损度、承载力下降等问题日趋严重, 对于我国公路养护的大中修护工作, 是一项刻不容缓的工作项目。
1 沥青路面就地冷再生技术
(1) 沥青路面就地冷再生技术的概念。沥青路面就地冷再生技术, 就是利用旧的路面材料, 根据其中所含有的碎石量、沥青含量等指标, 破碎处理后, 在自然环境温度下, 加入一定的添加剂或部分的粗骨料或细集料, 连续完成材料的破碎、拌和、摊铺等工艺, 重新构建一种新结构层。沥青路面就地冷再生技术是一种新兴公路养护技术, 它对于设施的要求并不高, 大量使用沥青路面旧的原材料, 减少生产成本以及废物料的丢弃, 保护环境。合理应用冷再生技术, 有效提高公路沥青路面的稳定性和耐磨性, 延长公路的使用期限, 对公路养护的大中修提供巨大的便利之处。
(2) 沥青路面就地冷再生技术的特点。1) 节省工程成本, 提高工程质量。将沥青路面就地冷再生技术合理应用于公路的养护大中修工程中, 较之于传统的养护技术, 该技术利用旧的沥青路面材料, 减少购买新材料的成本, 节省材料运输资金;该技术通过测试旧的沥青路面所含有的原材料、磨损程度等指标, 精确计算公路养护应铺的厚度, 选用不损坏路基的材料进行工程建设, 提高公路养护工程的建设质量。2) 工程周期短。当公路进行养护施工时, 严重阻碍交通的正常运行, 不利于工程施工的顺利开展。而应用沥青路面就地冷再生技术, 缩短工程的施工时间, 确保交通的正常运行, 以及工程的安全可靠。3) 节能环保。沥青路面就地冷再生技术遵从可持续发展战略, 将沥青路面的旧材料合理利用, 有效节约自然资源, 缩短工程周期, 降低工程建设中对空气的污染度, 提高公路交通运输效率, 充分发挥该技术的特点, 维护生态环境, 节约我国能源资源, 建造生态文明的和谐社会。
(3) 沥青路面就地冷再生技术的分类。沥青路面就地冷再生技术广泛用于低高等级公路路面基层, 适合在公路路基未被破坏或含有旧的沥青混凝土路面层的大中修工程中采用, 但是这种技术并不适用于高级的路面面层。针对于目前该技术常见的再生方式有水泥、乳化沥青、泡沫沥青再生。1) 水泥再生。针对于公路养护大中修, 一般将水泥作为稳定剂, 通过对旧的沥青路面以及材料的就地冷再生, 调配一定比例的水泥混合物, 将其作为路面的基层使用。2) 乳化沥青再生。乳化沥青本身具有无毒无害无臭、生产简单低廉、低燃的特点, 将乳化沥青加入沥青面层的混合物中, 有效地提高公路沥青路面的耐磨性和稳定性, 利于公路的养护修复。3) 泡沫沥青再生。泡沫沥青再生较之于其他两种再生方式, 存放时间较长、更具有柔韧性, 但是其生产成本较高, 需要特定的温度以及使用专用的设备, 才能有效完成公路养护工程的实施。
2 沥青路面就地冷再生技术在公路养护大中修中的应用
(1) 公路养护大中修的施工准备。1) 切实掌握公路状况。在对破损公路进行修复之前, 应充分调查公路的结构状况, 详细了解公路沥青层面的厚度、基层所用的材料、基层厚度、结构强度等, 探测公路的承载力, 而后进行实验级配, 根据公路所呈现的真实状况确定不同配合比的最大干密度, 以及最佳含水量, 明确添加剂的类型, 促进沥青路面就地冷再生技术在公路养护大中修中的合理应用;2) 充分准备机械设备。针对于公路养护大中修, 对公路进行弯沉检测, 详细了解公路的承载能力, 通过对公路状况的调查检测, 明确公路养护适应的最佳含水量、最大干密度等, 准备好工程所需机具, 譬如三轮压路机、平地机、运送水泥汽车、洒水车等;3) 精确级配和配合比。通过对公路旧的沥青路面的调查检测, 调查人员通过调查数据显示确认混合料的实际级配, 根据混合料与所含不同比例水泥的试验结果, 获取最佳含水量和最大干密度。在所规定的温度条件下, 进行无侧限抗压强度试验, 得出标准抗压强度, 最终获取准确的添加剂量。
(2) 公路养护大中修的施工程序。1) 清理路面。在公路养护大中修施工之前, 对公路路面进行彻底清理, 不仅要清楚路面垃圾, 还要将路面所存在的杂草、石块等杂物清理干净。拆除路边侧石, 调整不平整路面并使其平滑, 便于测量人员根据公路养护设计要求进行高程测量标线, 确保规定铣刨宽度及深度;2) 做好施工准备。将施工前所需机具、工具充分准备好, 精确计算出相关的水泥含量、碎石的摊铺面积、设备运行速度等, 检查各项机具的质量, 以防止机械设备在施工阶段出现差错而延误施工效率;3) 整型找平及碾压。使用推土机找粗平, 均匀排压后使用平地机找中平、细平至设计高程, 规范公路的横坡、平整度。采用方格网法, 以不影响施工进程为主进行水泥摊铺。实施碾压前应检测含水量, 及时补水以达到最佳含水量。在碾压阶段分别使用振动压路机、三轮压路机、胶轮压路机碾压, 确保一次成型, 保证沥青路面再生的紧实严密;4) 养生阶段。完成上述工序后, 要及时运用土工布覆盖养生, 进行洒水以确保冷再生结构处于潮湿的状态下, 以提高养护工程的施工质量, 确保公路的密实。
3 结语
社会经济的迅速发展, 人民的生活水平随之提高, 交通量也在不断增加, 使公路长期处于超荷载的状况之下, 对公路造成严重的损坏, 产生裂缝、坑槽等现象, 为交通运行带来不便。因此, 公路的养护是极为关键的。采用沥青路面就地冷再生技术, 将其合理运用于公路养护大中修之中, 不仅节省资源以及工程造价, 而且工期短, 适用性广, 其经济效益更为明显。
参考文献
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大中修养护 篇6
1 中修罩面病害处治施工过程的质量控制
1.1 准备工作
原路面病害处理施工前, 施工单位会同业主、工程监理和设计单位对设计文件中病害处理位置和处置方式进行重新调查, 并确定具体的处理方法, 消除罩面施工后路面存在的质量隐患。
1.2 病害处治施工质量控制
1) 松散、坑槽段系因施工时拌和料放置时间过长, 低温摊铺所致, 除自然因素外, 现场施工队长能力至为重要, 要求在计划用料时, 即应计算连续摊铺的供料数量, 又必须确保拌和料的摊铺温度。
2) 纵横向接缝的开裂。摊铺机布料器边处拌和料不充分饱满, 纵接缝重叠过少, 集料集中。要求在每一个基坑摊铺机就位时必须将布料起调整好, 观察夯锤振捣是否正常运转, 送料不到边角的人工及时掏料塞实。人工放料, 应保持勤放少放, 始终控制摊铺室内拌和料均衡一致。纵向搭接时, 首先应根据摊铺的厚度调整摊铺机的仰角, 仰角的高度因摊铺机的型号、拌和料的类型、压实厚度的变化及摊铺机就位所处的位置等来确定。
摊铺机起步后, 熨平板应重叠在纵缝的旧油面上4~5厘米为宜, 人工将此处的大料清除, 尽量用细料填充纵缝。碾压过后再派专人找补。做到“宁高勿低”, 是整个基坑碾压成型后达到接缝平顺、密实、饱满。确定最佳松铺系数。施工技术规范上的松铺系数不一定安全适合, 要结合施工实践, 确定松铺, 系数达到基坑横接缝平顺、不跳车;纵接缝紧密不开裂、不透水、表面平整密实、饱满。
3) 基坑摊铺面的局部脱落有时是因拌合料的出厂质量造成的, 但作为现场施工队长, 理应养成一种职业习惯, 对待到达现场的每一车料目测其颜色、级配、用油量。温度、出场时间, 心中必须有数。有问题及时反馈至拌合场或经现场技术人员鉴定后再用于摊铺或废弃。现场施工施工队长应经常回头检查, 如压路机出压后, 出现离析现象, 应及时用细料找补离析处, 现场管理人员的质量责任至关重要, 稍有疏忽, 便会出质量问题, 出问题就是失职。
4) 施工现场杜绝各类施工机械漏油。近年来由于漏油对沥青路面的破坏也是惨重的。
5) 基坑出现车辙拥包暴露了压实的不足。压路机司机应严格遵守碾压操作规程, 严格控制碾压温度和遍数, 施工队长监督必须到位。碾压过程的拥包是压路机折返、错轴、换向造成的, 压路机的折返很有技巧, 要密切注意在折返过程中会不会产生推移、拥包。严谨压路机在前进靠近摊铺机时曲线拐弯然后倒退错轮。
2 罩面施工质量控制
2.1 测量与铣刨病害
罩面前对全线进行测量摸底, 复合水准点纵横高程, 参照原设计线, 针对原路面沉陷、拥包、桥头变形处车辙及推移部门全方位进行找补、铣刨。此项工作应在尊重原设计的基础上处理至符合罩面层要求的平整度。加强路面的服务强度、体现高速公路路面中修养工程“恢复路面使用功能, 加强预防养护”的设计原则。
2.2 桥头处理
1) 罩面施工要求桥头搭接, 长度为40米, 纵坡1%即由距桥头40米处为零点向桥头铣刨。每前进5米下刀0.5厘米, 斜交桥头应横向全幅做成正交厚度为4厘米的施工接缝。但是每个桥头留下油面的三角部分不应有病害否则必须铣刨到伸缩缝边缘。其量目标是纵坡符合要求, 横断接头垂直无错牙, 表面平整无错台。2) 挂线正交切割接头, 风镐刨油面时只允许清除原油面的4厘米上面层, 且断面垂直表面平整。3) 桥头铣刨部分务必清扫至泥浆、颗粒、辅料、粉尘。
2.3 撒防水层
原路面清扫干净方可撒防水层, 洒布量应符合设计要求, 漏油不封必须补油。封层石料辅洒面控制在50%~60%为宜, 不应有粒扎堆, 重叠。内侧路缘石表面洒油宽度不小于20厘米以满足罩面层的宽度。单幅封两次施工时, 前半幅洒油时应宽出摊铺宽度10~15厘米, 加幅后半幅洒油必须向已铺筑的罩面上重叠3~5厘米, 且纵缝立面应有足量的涂洒沥青, 是纵向接缝链接紧密、不透水。封层石料宜采用胶粘压路机碾压。防水层洒油段落严禁车辆通行。洒油车严禁污染高速公路上的所有附属交通设施。
2.4 纵向冷接缝
纵向冷接缝采用钉槽钢的方法, 严格控制槽钢固定的纵向平面位置, 应设在行车道和重车道间的标线的中心且顺直圆滑。内侧路缘石处亦应划标线满足罩面的宽度, 使油面与路缘石链接平顺。
2.5 运料车倒车标线
在摊铺机前划出供料车倒车的标线, 一般应宽出摊铺机内侧履带板10厘米为宜。运料车的篷布只允许在摊铺机前最多有二辆当场处罚。
运料车每次卸料必须倒清, 尤其是改性沥青混合料, 如有剩余, 应及时清除, 防止硬结。
2.6 沥青混合料摊铺
1) 摊铺机开工前应提前0.5~1h预热熨平板不低于100摄氏度, 振捣、夯锤、传递、找平装置等运转正常方可就位。2) 摊铺机须缓慢、均匀、连续不间段地摊铺, 不得随意变换速度或中途停顿, 确保平整度, 减少摊角机停机台阶。3) 严禁施工机械漏油。发现漏油及时处理。
2.7 罩面层的压实成型
改性沥青混合料碾压应遵循“紧跟、慢压、高频、底幅”其碾压工艺、技巧应熟练掌握。只提醒一点, 压路机只要不粘轮尽量少洒水。
2.8 开放交通及其他
铺装沥青混凝土罩面层后却到60度以下可进行道路交通标线、标志施工, 确保开放交通后行车的安全性, 有效发挥高速公路服务能力。
3 结语