支架施工技术

支架施工技术（共12篇）

支架施工技术 篇1

1满堂支架施工前准备工作

1.1 施工测量

在箱梁施工前,首先测设出桥梁纵轴线和桥墩横轴线,放出设计箱梁中心线,再将箱梁的平面尺寸控制坐标点投影到地面,测出支架的平面位置,支架左右边缘位置应宽出箱梁翼缘板不小于1 m。平面曲线箱梁的轴线平面定位控制桩应适当加密,以保证曲线的圆顺、流畅。

在施工过程中必须严格控制梁底标高,支架的高度应根据梁底标高以及底模厚度来加以确定。

1.2 支架地基处理与河道排水

若施工桥梁所处地段内为非软基段,支架地基承载力要求不小于205 kPa。河槽底部宽度范围内采用整体换填砂砾处理,分层碾压,压实度达到90%以上,顶部采用15 cm厚C20混凝土进行硬化。

1.3 支架布置方案

采用碗扣式可调脚手架搭设满堂支架,碗扣式支架的构件是定型模数杆件,其立杆是轴心受压杆件,横杆是侧向支撑立杆,减小立杆计算长度,从而充分发挥钢杆件抗压能力。根据箱梁恒载分布特点,采用不同柱网和不同的横杆步距,调节不同部位的立杆承载能力。

支架根据桥梁曲线半径的大小及线路纵横坡度,顺桥向每跨为一承重单元,每跨单元支架之间用ϕ48钢管连接。

2满堂支架施工

1)支架平面布置。

当施工为曲线箱梁时,支架布置时以折线代替设计曲线,故支架由3段折线组成。折线长度保证该段折线与设计曲线所形成的平面弧的矢高f<3 cm。

2)放样准备。

在桥跨内测定纵轴线和上下游边线;测定各排立杆位置,垫筑支架底座,测定其标高,计算立杆长度。

3)支架搭设。

在混凝土硬化好的基础顶面上搭设碗扣式多功能钢支架,支架的布置间距应按设计搭设。支架组装宜先中间,然后向两边推进,不得从两边向中间合龙组装。纵、横向支架组装先立好跨中3个排架,第一层立杆拼装校正后,固定纵横水平连杆,最后再逐层上升。

碗扣型支架的底层拼装最为关键,其拼装质量直接影响支架的整体稳定性,因此,要严格控制搭设质量。当拼装完2层横杆后,先用全站仪检查立杆垂直度和纵向顺直度,再检查横杆的水平度,并通过调整立杆可调底座使横杆间的水平度小于1/400L,立杆垂直度偏差必须小于全高的1/500,顶部绝对偏差小于10 cm,同时逐个检查每根立杆底座是否松动,如有不平或松动应旋紧可调底座。当底层支架符合搭设要求后,检查所有碗扣接头,并顺时针旋转扣紧。用铁锤敲击几下即能牢固锁紧;再接长立杆,立杆插好后,使上部立杆底端连接孔同下部立杆顶端连接孔对齐,插入立杆连接销并锁定。

支架搭设接近设计标高时,采用立杆可调托盘进行调平,此时支架顶应预留方木、木楞、竹胶板和调整木楔高度,以便用于调整标高和拆模提供松动空隙。施工过程中必须严格控制可调底座和可调托盘的螺杆留在立柱内的长度不小于25 cm,避免局部失稳。

4)布置剪刀撑。

为了保证支架的稳定性,以纵桥向每隔3.6 m间距横向布置剪刀撑,同时顺桥向连续布置剪刀撑。剪刀撑用6 m长ϕ48普通钢管连续布置,与地平面成45°～60°角,角度偏差小于15°,每一处与碗扣支架连接处必须用扣件紧固,剪刀撑必须上至底模板,下至地面,底层框架必须在内外立杆底部设置扫地杆或者垫木,不得使立杆悬支在底座上。最后按照作业要求设置防护栏及连接、加固杆件。整架拼装完后检查所有连接扣件是否扣紧,松动的用扳手拧紧。剪刀撑应随支架的搭设同步进行,以免支架整体失稳。

支架在搭设过程中,设一名技术员和一名安全员对支架的原材料及搭设质量进行检查,对破损的支撑材料一律不许使用,同时对支架的垂直度进行检查,垂直度不得大于2%。

3模板结构

侧模、底模和芯模均采用1.2 cm厚的优质覆膜防水竹胶板来进行制作,骨架应采用14 cm×14 cm方木、10 cm×10 cm背楞及支撑均采用5 cm×10 cm方木。侧模、底模拼接缝划分规范,确保拼缝在一条线上整齐划一。模板接缝要紧密,接缝处应做特殊处理。

3.1 外模结构

外模面板应采用厚为1.2 cm的覆膜竹胶板,面板尺寸为1.22 m×2.44 m,底模面板直接钉在纵桥向木枋上,侧模面板用5 cm×10 cm方木做好背楞,并且做好支撑,确保侧模的强度和刚度满足要求。在钉面板时,每块面板从一端赶向另一端,以保证面板表面平整。

3.2 内模结构

箱梁内模均采用方木作骨架支撑,高压竹胶板作面板。由于箱梁内净空有限,内模骨架设计尽量少占净空,以利于箱梁底板混凝土的散料、振捣及内模的拆除。内模面板骨架采用5 cm×10 cm方木,间距30 cm。上下模板间设四个10 cm×10 cm竖向方木托撑及四个斜向方木托撑,上、下方木间均用扒钉固定,通过顺桥向上、下方木形成内模空间骨架。

在箱梁顶部预留60 cm×60 cm上下人孔,以便箱梁内模拆除。

在箱梁底模安装时,应根据支架预压的测试结果和设计要求的箱梁自身拱度,进行施工预拱度设置,并且对底模板标高进行调整。

4支架预压及沉降观测

4.1 支架预压

支架预压可采用砂袋法预压,分级加载、分级卸载:采用砂袋装砂,按梁体恒重荷载进行预压。预压前,根据箱梁中部、翼板的重量及砂的容重分别计算出梁体中部和翼板上的加载高度,待箱梁底模骨架安装完成后,按照计算结果逐级加载。

根据预压荷载分三级加载,加载前将每级加载的高度标示于模板上。第一次加载为箱梁恒重的50%;第二次加载至箱梁恒重的100%;第三次加载至箱梁恒重的120%。每级加载完成,立即开始沉降变形观测,待观测结果表明支架稳定后方可进行下级加载。整孔范围内分层堆码直至整孔支架预压重量满足要求,且不得分块小范围集中堆码,以免产生不均匀沉降;人工堆码整齐,不乱堆放。

4.2 沉降观测

观测点位布置为横桥向每截面在底板边线、底板中线处布设典型特征点3个,沿桥向1/4跨、1/2跨、3/4跨及两头墩边底模分别设置观测点,测点分别布置在相应支架立杆与底模相接处和立杆落地处的混凝土顶面上。立杆顶的观测点采用倒尺法观测,固定专人按四等水准测量要求认真观测,及时准确地记录分析。为了增加观测测量精度,采用经计量部门校验合格的DS2水准仪进行测量。

在每级荷载加载完成后,每日观测4次,每次间隔4 h,当跨中24 h的沉降不超过2.5 mm时,则认为该级荷载作用下支架变形稳定,可进行下一级加载,直至最大荷载。终载后连续4昼夜观测,跨中24 h沉降不大于2.5 mm且均匀稳定时,可认为达到卸载条件,经监理工程师同意,即可进行卸载,卸载采用分级卸载,每次卸载重量与加载相同。

将在分级加载作用下测得的变形值和卸载稳定后测得的变形值进行比较,综合分析得出立模标高调整值,精调完成后,即可进入下一道工序。

5混凝土浇筑

浇筑采用搅拌站生产混凝土,输送泵运输混凝土,配备2台长臂泵车分两个施工作业面同时浇筑。每次浇筑时斜向分层,纵向分段,由一端向另一端推进,分层厚度为30 cm,分段长度为4 m～6 m,混凝土振捣采用插入式振捣器振捣,浇筑连续均匀进行,上层混凝土必须在下层混凝土初凝前浇筑。浇筑完毕后,将箱梁顶面及时整平、收浆并拉毛。

5.1 梁体混凝土浇筑原则

总体浇筑按照先底板、再腹板、最后顶板,从跨中向两侧对称进行,竖曲线段从低处向高处。

5.2 浇筑顺序

箱梁混凝土采用整联一次浇筑成型,即先浇箱梁的底板,后浇筑腹板,最后浇筑顶板。混凝土浇筑时采用混凝土泵车对称布料、连续浇筑,按水平分层(浇筑厚度不大于300 mm)、斜向分段(工艺斜度为1∶4～1∶5)的施工工艺左右对称浇筑。

顶板混凝土浇筑由两端向跨中进行,考虑顶板面积大,混凝土浇筑速度又快,利用整体抹平机进行抹面处理。

5.3 混凝土养生

浇筑完成后及时进行养护,养护期间混凝土保持湿润,高温季节加强覆盖洒水养护。腹板的养生采取将箱室内泄水孔暂时封堵,并存留一定数量的水,并在腹板上铺设毛毡,人工浇水进行养生。

5.4 天窗的设置

为了保证箱梁内模拆卸,每孔箱梁浇筑时,应在1/5～1/4跨长处,预留下60 cm×60 cm方形天窗,天窗周围加ϕ16以上螺纹方形钢筋,最后封闭时按原设计钢筋设置并与断开的钢筋焊接,钢筋接头注意交错布置,不得位于同一断面;天窗封闭采用吊模法进行施工,混凝土必须振捣密实,确保与周围混凝土的结合质量。

6支架拆除

待混凝土达到设计强度的95%以上,即可按全孔多点、对称、缓慢、均匀的原则,先中跨后边跨、从跨中逐步向两端支点对称的拆除支架。最后施工桥面系及耳背墙等附属工程。

脚手架拆除从顶层开始,先拆横杆,后拆立杆,逐层往下拆除,禁止上下层(阶梯形)同时拆除。先拆除支撑在翼板上的支架,保证全梁翼板处于无支撑状态,再松动腹板的螺杆,接下来松动底板的螺杆,分两部分,均应从跨中向两边松动,必须做到均匀下落,分次松完,每次下8 mm。

支架拆除时严禁动载和其他荷载上桥,严禁有任何冲击力对桥面作用。

摘要：根据多年从事高速公路施工及管理的经验,结合满堂支架施工特点,对造成满堂支架垮塌的原因进行了详细的分析,包括材料、设计、地基处理、搭设及预压等方面内容,并指出了满堂支架施工安全要点,对同类工程的施工具有一定的指导意义。

关键词：满堂支架,施工技术,支架预压,沉降观测

参考文献

[1]张新旺.现浇混凝土连续箱梁施工技术探讨[J].平顶山工学院学报,2004(2):37-38.

[2]余孙文.浅谈满堂支架施工技术要点[J].山西建筑,2011,37(2):95-96.

支架施工技术 篇2

概况：A4006工作面拆除期间，采面由外包队伍张集矿施工队负责拆除并运送至轨道下山下口，三矿综掘工区将支架从轨道下山下口路经+730集中运输大巷从副井到地面。为确保施工安全特制定以下安全技术措施

二、技术要求：

每班上班前必须检查施工人员的精神状态，有喝酒、休息不好的或其它原因导致精神状态不正常的严禁参与施工。

对绞车的安全设施（含绞车基础）进行全面检查，确认无隐患时方能使用。

绞车司机坚持持证上岗，绞车司机严禁离岗或睡岗。

走钩时不得有人平行作业或逗留，否则严禁走钩。

走钩时出现负荷增大要及时停车处理，不得强行走钩。

绞车司机严格执行:“走钩不走人,眼走人不走＇，处理钢丝绳时，绞车司机严禁走神，处理人员必须站在钢丝绳外侧200mm以外。严禁站在钢丝绳内侧处理。处理钢丝绳的人员必须是有经验的工人，处理人员和绞车司机不能是同一个人。处理时必须停钩处理，严禁走钩的同时处理钢丝绳。

重车掉道时必须停车处理，在掉道处顶部补打专用吊挂锚杆并在重车两侧同时用不低于10吨的手拉葫芦进行处理，处理人员严禁站在重车可能威胁到的地方施工。

支架进入弯道时，支架的转弯半径内严禁有人。

三、安全技术措施：

在运输支架前，必须对运输路线进行清理，必须将与本工程无关人员及闲散人员全部清走。

在施工时，禁止任何人进入施工及支架运输区域。

每班施工时，必须委派施工安全负责人和施工负责人，负责本班的施工安全。

钢丝绳运行区域或受钢丝绳威胁区域严禁有人，每班施工时必须检查。

副井运输前每班必须检查钩头三次并每次提升时必须将钩头所有紧固螺栓进行全面紧固。

副井提升前必须检查所有的安全设施是否完好可靠，如安全设施不完好或不可靠严禁施工。

提升前检查副井所有地滚是否完好可靠如有隐患要及时处理，未处理好严禁施工。

副井提升时副井及+700水平严禁有人。

副井提升时在各个通往副井的岔路口设置警戒，严禁任何人进入副井。

副井提升时过一道安全门就要及时关闭一道安全门，严禁使安全门处于常开状态。

关闭安全门的人员必须站在安全地点关闭，严禁站在轨道中间及轨道上。

轨道一旦上井就要及时将副井口的倒档及时打开。

副井提升时每班必须检查钢丝绳的完好情况，如有断丝现象严禁施工。并将检查记录题写在记录本上。

与本工程无关的人员严禁进入任何施工区域。

满樘支架现浇连续梁施工技术 篇3

武广高铁流溪河特大桥48～51号墩处连续梁,与广州市白云区江高镇环镇西路相交87度。桥墩采用双线圆端形直坡实体墩,墩高度分别为18m、16m、16m、16m,其截面:A×B=8.8×3.8,强度C30。上部结构32+48+32m等截面现浇预应力混凝土连续箱梁,箱梁长113.46m,梁高3.25米,顶板宽13.4米,底板宽5.4米,两侧翼缘悬臂长4.0米,连续梁强度C50。桥梁结构:基础为C30钻孔灌注桩及承台基础,桩径:φ1.25m/φ1.5m。该连续梁用满樘支架现浇,因跨环镇西路,故原道路上设置双向行车门洞。

2总体施工方案

本联梁跨环镇西路,施工中用搭设门洞过渡方案以满足行车要求,并配备防护人员,原地基进行换填处理,支架用满堂碗扣式脚手架支撑体系。根据施工方案要求,本联连续梁两次浇筑完成,先底板、腹板,后浇注顶板(包括翼缘板)。

2.1地基处理

1)地基处理:先对48～49#泥浆池清理,并回填片石、级配碎石、用石粉填充、分层碾压密实,厚度小于30cm,压实标准满足設计要求。

2)局部地基整平,先挖后填,并用25t压路机分层碾压密实,后用C20混凝土硬化平均厚度为30cm.并设置沉降观测点进行观测、对数据运用客专线沉降评估软件进行后期沉降预测。基底处理范围:应大于满堂支架范围横宽两米。且做好排水防止浸泡基地。

2.2满樘碗扣支架搭设及构造要求

支架为碗扣式支撑系统,结构为:梁体底模放在100cm×150cm方木上,方木顺桥横向间距30cm;方木放在Ⅰ16的工字钢上,横桥向放置,顺桥向间距与满堂支架纵桥向间距一致,均为60cm;Ⅰ16工字钢固定于碗扣式支架的顶托上。梁体底面高用顶托调整。腹板部位支架立杆横纵向间距为0.6m,翼缘板立杆的横向距1.2m,翼缘板边缘立杆间距调整为0.6m,纵向间距0.6m;底板立杆横距1.2m,纵距0.6m。

立杆位置进行放样确定,立杆与横杆用碗扣连接成第一层支撑架,并校正垂直度后,再连接第二层横杆,完成后对每根立杆进行垂直校正,依此类推逐层搭设支撑架体,层一层搭设,不得错层。支架立杆必须垂直,允许误差:10m不大于50mm,20m不大于100mm。

支架构造中设置三维剪刀撑,用φ48×3.5mm钢管,水平支撑顶部和底部设置一道,中间每隔4.2m设一道;共设置5道纵向剪刀撑,满堂支架沿纵桥向6m设横向剪刀撑。剪刀撑斜杆用旋转扣件固定在与之相交的横向水平杆或立杆上,中心线至主节点的距离不大于150mm。

支架顶部箱梁外侧设防护栏杆,高度1200mm,并在防护栏杆底部满铺竹笆板,侧面设置挡脚笆,防物件坠落。

支架外侧设登高梯至箱梁面。坡度1:3,铺设竹笆、防滑条和挡脚笆,并2000目绿网封闭。整体支架搭设中,每两步的水平杆与墩身设置抱箍连接,

扣件与钢管必须严密整合,应保证扣件抗滑,抗剪和抗扭性能的要求。

2.3门式支架搭设

1)门式支架基础:双向门洞长17m,宽12m。设3排钢管立柱,单孔净宽5.0m、净高5.85m。单排钢管柱间距为1×3.2m-4×2.4m-1×3.2m。其基础为浇注0.8×2m的C20条形基础。基础比钢管柱宽0.7m,顶面预埋钢板,钢管柱与之焊接牢固。

2)门式支架立柱:用φ800mm壁厚10mm的钢管柱,高4.6m。柱脚与预埋钢焊接,并用三角钢板作为加劲肋板与预埋钢板和柱脚加强焊。柱顶与纵梁I45b工字钢焊接固定。纵向柱间采用L100×100×8mm角钢做剪刀撑。

3)纵梁:用I45b工字钢与柱顶焊接,用三角钢板作为加劲肋板,安装中应当注意安全,并设专人疏散交通,防止意外情况。

4)横向分配梁:用I45b工字钢,其方法为:顺桥向铺设,横桥向间距与上部碗扣式钢管脚手架的横向间距一致,并与纵梁焊接。

5)门洞顶部满堂支架:门洞顶部满堂支架的搭设方式与其他部位满堂支架的搭设方式一致,其纵桥向距离为60cm,横桥向间距根据设计检算资料中的脚手架布置一致。并保证立杆底部与横梁顶部在施工过程中不会产生滑移现象。

6)门式支架防护措施:条形基础比钢管柱宽出0.7m,目的起保护钢管柱的作用,在纵梁上相邻横梁之间满铺竹夹板,并将门洞顶完全封闭,确保公路行车安全。

2.4门式支架、满樘支架检算分析

2.4.1各种荷载的确定

1)施工人员、机具、材料荷载:kPa(《桥涵》(下册)人民交通出版社P23)。2)混凝土冲击及振捣混凝土时产生的荷载:kPa(《桥涵》(下册)人民交通出版社)P23)。3)梁体钢筋混凝土自重荷载(钢筋混凝土重按26kN/m3计算,取截面1、2分别计算)。I截面混凝土荷载经计算;翼缘板:;腹板:(偏大,宽度1.5125m);中板及底板:。II截面混凝土荷载:翼缘板:;腹板:(偏大,宽度1.1263m);中板及底板:kPa。按最不利截面I进行计算。4)模板、支架自重荷载:(按组合钢模板6015型号计算,并考虑内模荷载)。

翼缘板模板采用场制钢模板,翼缘板模板、支架自重荷载,经计算其大小为:kPa。经计算竹胶合模板、方木、钢管脚手架、工字钢大小为:

。

2.4.2现浇梁满樘支架受力检算

两侧翼缘板处满樘支架受力检算:

两侧翼缘板处碗扣式脚手架布置顺桥向间距60cm,横桥向间距120cm,横杆步距120cm。翼缘板处脚手架每一根立杆受力如下:①施工人员、机具、材料荷载:kN;②混凝土冲击及振捣混凝土时产生的荷载:kN;③梁体钢筋混凝土自重荷载:kN;④支架自重荷载:kN,按规范进行荷载组合有:=21kN;翼缘板处满堂支架单根立杆承受压力大小为:21kN;该钢管为Φ48×3.5mm钢管,A=489mm2、钢管回转半径:I=15、8mm;⑤按强度验算:经计算强度为;42、94MPa<140MPa,符合要求。(杆件自重产生的应力很小,可以忽略不计);⑥稳定性验算;按稳定性计算立杆的受压应力(步距1200mm);长细比:经计算为75、949;查表得:

组合风荷载时:

;

式中:—风荷载标准值产生的弯距;—截面模量,取5.08cm3;

—立杆纵距,取0.6m;—步距,取1.2m;—风荷载标准值;—风压高度变化系数,取0.71;—脚手架风荷载体型系数,取0.8;—基本风压,取350Pa。Pa

N·m

经计算组合风荷载为;60、46MPa<140MPa,故符合要求。

2.5支架元件检测验收及支架预压和验收

满樘支架包括:横杆、立杆、扣件、底托及顶托等组成,进场后采取系统的检测验收,钢管脚手架外径≮48mm、壁厚≮3.5mm、无严重锈蚀、裂纹、变形;扣件材质、紧固力矩45～60N.m、是否可靠紧锁。对连续梁支架预压采用120%荷载预压方式,预压材料采用砂袋堆码。加载采取三次加载方法:第一次加载60%,观测24小时稳定后,第二次加载40%,再观测24小时稳定后,第三次加载20%。

预压目的:消除支架塑性变形,同时检验其刚度,强度、稳定性。

预压过程:测点布置为纵、横向每2.5米一个断面,测量频率为加载前、加载中、卸载后,分别对高程及位移进行观测。确定各点位的弹性和非弹性变形,为调整底模板标高的依据。持荷3天累计沉降量小于1mm,卸载后分析测量所得的数据,确定可恢复弹性下沉量及弹性损失量,以此为据进行调整顶托,确保混凝土浇筑后梁体线性满足设计要求。

2.6模板工程

模板端模:梁端模采用厂家定制钢模,为施工安装及拆模方便,采用分块拼装。外模和底模:外模、底模均采用δ=15mm厚的竹胶板拼组而成。安装时所有模板接缝均按照施工要求嵌塞海绵条并封双面胶带。内模面板;用δ=15mm厚的竹胶板拼组而成,内模不设置底模,两侧腹板内模用15×15cm方木做横梁,上下设置三道,并每1.5m设置一道φ25吊筋,与底板钢筋有效焊接,牢固可靠确保内模不上浮。本连续梁倒角采用小块加工,整体组合方式,确保了倒角圆顺效果。拆模:顶板砼浇筑完后,同条件养护试件强度达到设计强度60%时便拆除内模,因翼缘板较长,要求砼强度达到设计100%时才能拆除外模。

2.7预应力钢绞线工程

本联连续梁涉及到钢束较多,钢绞线长达125米,尤其是腹板同束钢绞线有两道正弯矩和两道负弯矩,造成钢绞线穿束困难,施工中采用预先不固定波纹管,在钢束一端安装一道牵引钢丝绳,用卷扬机作动力,有效解決穿束困难。对于较短束钢绞线,施工中择优采取了后穿法,波纹管在直线段每60cm设置一道加强定位U型筋,在曲线段每30cm设置一道。波纹管接头处用套管对接。严格验收管道坐标、平顺度及稳定情况等。

2.8连续梁现浇混凝土浇筑施工

采用输送泵直接泵送入模板,浇筑时分层、分段对称进行,第一次浇筑砼表面宜低于模板上缘倒角下10cm的距离,浇筑完后及时对混凝土进行覆盖养生,并做好二次浇注前的准备工作。

2.9浇筑过程中对支架的监控量测

编制可行性施工方案,浇筑前对支架进行观测点布置,详细观测并记录,在浇筑过程中进行不间断的观测,并及时对数据与观测前进行比较、分析,以此为依据来控制砼浇筑速度。

2.10摩阻试验及预应力钢绞线张拉

预应力张拉按使用锚具的规格型号及设计要求,准备张拉机具,有专人使用管理并校验。张拉前,核算孔道预应力筋的理论伸长值,做好张拉记录表,核对施工顺序、强度、灌浆的配比是否是否满足要求。在混凝土龄不少于10天,同条件砼试件强度不小于设计强度的95%时,对预应力管道做摩阻试验确定摩阻系数大小(要求有资质单位具体实施),并对照设计摩阻系数重新计算出实际张拉控制应力大小及伸长量。备齐资料后开始张拉。预施应力按预张拉、初张拉和终张拉三个阶段进行。张拉质量要求:①预应力值以油表读数为主,校核预应力筋伸长值,按预应力筋实际弹性模量计算的理论伸长值与实测伸长值相差不应大于±6%。实测伸长值以20%张拉力作为测量的初始点。②箱梁终张拉后应实测梁体上拱度,实测值不得大于1.05倍设计值。③每孔梁断丝及滑丝处于梁两侧且不超过预应力钢丝总数的0.5%,一束内断丝不得超过一丝。钢绞线切割张拉完成后,切除外露钢绞线,进行封锚。

2.11支架和模板拆除及拆除过程的安全监控

会议中心模板支架施工技术 篇4

中国东盟 (柳州) 工业品展示交易中心工程, 位于柳州市柳东新区柳东大道旁边, 紧邻柳东大厦, 该工程分为会展中心和会议中心两部分, 其中会议中心地上建筑面积为17648.45m2;会议中心地下建筑面积为2608.40m2, 建筑高度67.5m, 幕墙最高点为89.55m。

会议中心为整体金蛋型结构, 且上中下直径相差较大, 有1/3结构为镂空部分, 且形状极其不规则。如图1所示。

本会议中心的内部使用空间比较大, 层高比较高, 而且内部基本都是不隔开的, 也就是共通的一个大空间, 那么支撑框架的就只有一些柱状结构, 这就给模板支架施工带来了一定的难度。为了保证会议中心的建筑安全和质量, 研究会议中心模板支架施工技术是十分必要的。

1. 编制施工技术方案时需要考虑的问题

在编制方案之前, 应该对模板支架的受力情况进行详细的分析和验算, 保证计算出来的结果满足有关规范的要求。在选择验算计算模型的时候应该注意要符合现场实际的情况, 仔细分析荷载的传递途径, 对于一些关键数据要重点验算, 例如:扣件的强度、抗滑移能力、挠度和立杆的稳定性等。在计算的过程中, 要根据施工图纸中给定的梁截面大小、轴线以及周边构件间的位置关系, 再结合实际所使用的模板体系, 最终确定准确合理的计算模型及构造形式。

(1) 确定使用材料的规格尺寸以及接头方式;横、纵方向的剪刀撑和扫地杆的布置情况;还有顶部立杆伸出的长度等。

(2) 在方案中要绘制出模板支架的搭设平面图以及立面图, 包括一些细节构造的大样图。

(3) 明确混凝土的浇捣程序和方法, 及模板支架支撑的排放顺利和其他相关安全技术措施。最好选用从中间向周围扩展的方法进行浇筑。

(4) 所编制方案需要进行专家的论证, 在论证之后要把专家组的书面论证报告作为方案的附件装订在一起。

(5) 对于一些工程的难点或者重点位置, 要单独编制安全事故预备方案。还要针对不同的情况编制相应的救护方案。

2. 会议中心模板支架构造要求

2.1 框架总体要求

(1) 对水平杆、剪力撑以及周边拉结要采取必要的加强措施;

(2) 模板支架的高度和宽度的比值不能大于5。

2.2 立杆的要求

(1) 立杆之间的距离梁下部分优先采用可以调节的托座, 托座要能够满足支撑系统的要求;

(2) 步距。

2.3 搭接要求

立杆在接长的时候, 两个相邻接头在高度上错开的距离要大于500毫米, 每个接头中心到主节点的距离要小于步距的三分之一, 立杆接长的时候除了顶部可以采用搭接之外, 其余的接头都要采用扣件连接的方式, 具体操作如下:

(1) 对接扣件要交叉设置, 两个临近的立杆接头不能设置在同步之内;

(2) 搭接的长度要大于1米, 采用两个以上旋转扣件进行固定, 扣件盖板的边缘和杆端间距大于100毫米。

2.4 扫地杆设置要求

模板支架一定要设置横纵方向的扫地杆, 横向的应该采用直角扣件紧靠纵向杆的下面固定在立杆上;纵向则在底座上面距底座200毫米内用直角扣件固定。如果立杆的基础高度不同, 就要把高处的纵向扫地杆和立杆固定, 高低差小于1米。边坡到边坡上部的立杆之间的距离要大于500毫米。

2.5 可调托座的使用要求

可调节托座和钢管交接的地方应该设置横向水平杆, 水平杆和托座顶部的距离小于300毫米, 梁底的立杆应该按照梁的宽度均匀设置, 偏差控制在25毫米之内。调节螺杆的伸缩量小于200毫米, 此外, 采用可调节托座要先解决连接点的问题。

2.6 水平杆

(1) 每步的横、纵方向水平杆应该双向拉通;

(2) 水平杆接长的时候最好采用对接扣件进行连接, 也可以采用搭接的方式;

(3) 在主节点位置要设计一根横向水平杆, 扣接的时候使用直角扣件, 并且严禁拆除, 两个直角扣件之间的距离小于150毫米。

2.7 剪力撑

剪力撑包括水平方向和两个垂直方向三个部分组成。

2.8 数量设置

(1) 在模板支架的四个边布满竖直方向的剪力撑, 中间部分隔四排立杆就要设置一个横、纵向竖直方向剪力撑, 从底部到顶部连续布置。

(2) 模板支架中间和四个边隔四排立杆分别从顶部向下每两步设置一个水平剪力撑。

2.9 剪力撑的规定

(1) 每个剪力撑的宽度要大于4跨, 而且大于6米, 剪力撑斜杆和地面之间的倾角保持在45度到60度之间, 如果倾角是45度, 剪力撑不能跨越立杆7根以上, 倾角是60度的话, 就不能超过5根。

(2) 斜杆在接长的时候采用搭接的方式。

(3) 在设置水平剪力撑的时候, 框格中至少要有三分之一有斜撑。

(4) 剪力撑在固定的时候采用旋转扣件, 固定在相交的横向水平杆或者立杆上, 扣件的中心到主节点之间的距离要小于150毫米。

2.1 0 周边拉接

(1) 模板支架超过4米高的时候, 墙板、柱和梁板混凝土要分两次进行浇筑, 模板支架和周围有一定强度的构件, 例如柱、墙等, 要通过连墙件连接。

(2) 如果模板支架特别大或者特别重的时候要和已经浇筑完的垂直构件可靠拉接。

2.1 1 会议中心的模板支架设计剖面图

3. 模板支架的拆除

3.1 拆除时间

模板支架在拆除时间上一定要满足相关规范关于底模以及支架在拆除时混凝土强度方面的规定。

3.2 拆除方法

在拆除模板支架的时候, 应该按照施工方案中事先确定的顺序以及方法进行, 拆除的顺序要从上到下依次进行, 禁止上部和下部一起作业, 否则会有危险。分段拆除的时候高度差要控制在两步之内。如果模板设置了附墙连接件, 在拆除的时候连接件要随着支架一起逐层拆除, 一定不能先拆连接件再拆除支架。如果是多层建筑, 在拆除过程中, 要保留拆除层上面至少两层的模板支架, 并且在四周设置警戒标志或者围栏, 有专门人员看守, 禁止非施工人员进入, 防止事故发生。

3.3 卸料的注意事项

(1) 在拆除的过程中不允许把扣件、钢管之类的材料直接从高处扔到地面, 一方面容易砸到下面的行人或者建筑, 另一方面也容易损坏材料, 造成不必要的浪费;

(2) 拆卸下来的钢管以及扣件等材料要按照规定做质量检查, 并且进行保养修护, 把不合格的材料挑出去之后按照不同的规格、品种进行分别堆放, 以备以后使用。

3.4 侧模拆除

在拆除侧模的时候要保证混凝土表面以及棱角没有损坏, 拆除过程中不能对楼层造成冲击荷载。

4. 结语

支架施工技术 篇5

1）开工申请报告、开工准备及批复

1、工程开工报告

开工报告应详列施工桥名、桥位、桩号、施工部位，拟采用施工工艺及具体准备情况，按合同规定期限要求向驻地监理处递交书面报告。

2、开工准备

(1)实施性施工组织设计 包括的内容有：

箱梁是分次浇注还是全断面一次浇注。

现浇采用的支架方案，包含以下的内容：列出支架的总体布置图，示出立柱（立杆）的布置间距，说明采用的钢材类型和断面尺寸。对于滑移模架施工方案，列出模架各工况的布置图，验算行走、砼浇注过程中滑移模架的安全性和稳定性。所列荷载的类型是否遗漏，计算大小是否具有代表性，取用的材料强度是否合理，是否考虑到废旧材料由于锈蚀对截面的削弱而影响其承载能力。结构计算图简化是否合理。纵横梁的强度、刚度和整体稳定性验算是否满足要求。支点和应力集中处抗剪强度复核。立柱稳定性验算。基础承载力验算，基础的处理方式。支架的标高调整和模板的拆除方式。模板支设方式，采用侧模包底模，否则，应加强防止漏浆的措施。支架加载的方案，采用的荷载以及布置位置与实际荷载的对应关系，超载系数的选定，在加载过程中应该观测的数据和采用的方式。支架预拱值的设置情况。钢筋的绑扎顺序，分次浇注时接缝处钢筋的处理，预应力管道的定位。

明确桥面分几个工作面施工，是否和有关的设计要求一致。

施工计划的安排情况，是否和总体计划保持一致，同时，机械、人员以及设置的工作面是否和施工计划匹配。

质量、安全和环保保证体系是否健全。

人员安排以及到场情况，是否有专职的安全员。机械进场情况，是否有备用的设备。(2)材料及混凝土配合比审定

按要求对进场的砂、石、水泥、钢筋现场检查、钢绞线试验，审核承包人自检报告，进行监理复核试验。

(3)施工测量及放样

(a)承包人应提供现浇梁平面图；(b)监理测量组复核承包人测量资料，包括平面、高程、中线；复核应从桥中线或桥位控制桩开始。

(4)施工现场平面布置图

承包人应按平面布置图布设施工作业区、材料贮放、机械停放及维修、施工和机械车辆行驶道路、生活设施等，使施工安全、方便、现场整齐。

2）施工过程检验

1、支架逐孔超载预压，注意荷载的布置位置和使用状态下的对应关系。作好沉降和变形观测，卸载后检查支架各节点的情况是否出现压曲、变形。

2、复核模板的标高，根据加载时观测的数据调整反拱值。

3、控制好支座的位置，并确保该处模板不漏浆。

4、模板进场后，应先逐块检查是否平整，边角是否整齐，然后进行现场拼接，合格后方能使用。

5、对照设计图纸，检查钢筋数量、规格、长度、所在位置、绑扎和焊接质量；

6、模板拼装就位后，应先核对设计文件，检查几何尺寸及高程；再检查模板支撑、定位牢固情况；然后看各细部拼缝情况，表面平整以及涂刷脱模剂情况。

7、注意模板的清理和抹油。应提示承包人外露面模板以及脱模剂是影响桥梁工程外观的重要环节。

8、检查堵头模板的支设情况以及注意锚垫板角度。

9、注意钢筋在模板内定位及牢固情况，以保证混凝土保护层厚度；

10、检查波纹管的线形和定位筋的布置以及螺旋筋的位置。

11、检查出气孔的设置，避免集中而过大的削弱截面。

12、焊接件按规范要求取样，注意取样代表性。

13、当波纹管内不设置衬管时，钢绞线在砼浇注之前穿入。二次检查波纹管的情况，避免在钢筋焊接和穿索过程中穿孔。

14、注意预埋件及预留孔设置。

15、检查砼的浇注顺序和方式，用适时的沉降观测数据指导施工。

16、检查拌和机械、人员配置情况，混凝土供料及浇筑速度与施工工程量适应情况，备用机械、电力(发电机)准备情况。

17、检查分次浇注时混凝土结合部位清洗情况。

18、现场检查砂、石材料含水量，调整工地配合比；

19、砼试块现场制作具有代表性，以最后浇注的砼制作的试块来控制预应力张拉。20、浇筑混凝土过程中要求安排人员检查模板，控制振捣质量，保护好波纹管和出气管。21应检查养生方法和养生时间，尤其大面积的重要外露面养生方法，注意使用养生液对混凝土表面颜色的影响。注意及时组织养生，即使模板覆盖阶段，也应及时充分保持湿润状态。

22、预应力张拉过程中全过程旁站。根据千斤顶系统标定记录复核表压和张拉力的对应关系，复核理论伸长量，张拉采用应力应变双控。

23、及时的压浆封锚，浆体初凝后注意检查管道的饱满程度，及时补足浆体。3）、施工监理方式

1、开工准备检查及批复。

2、现浇梁施工，应加强现场检查，其中沉降观测、砼浇注、预应力张拉和压浆等工序应安排旁站。

3、现场监理检查施工工艺执行和工程质量及安全情况，以及承包人施工原始记录及质量自检报告检查及签批等。

现场监理应协助承包人研究处理施工过程中有关技术问题，并审定处理方案。重大技术问题，应按监理程序，及时呈报桥梁工程师，确定处理方案。

四、质量检查

1、梁体的外观质量。

2、断面尺寸。

3、复核桥中线，张拉后桥面标高。

4、检查锚下砼的情况。

5、检查预应力张拉和压浆情况。

预应力箱梁满堂支架施工第一级技术交底

一、支架范围内的地基处理

1、设计支架的必要条件是作用于支架上的荷载能安全地支承在地基之上，应通过设计选择适当的地基容许承载力（既要确保土的抗剪破坏安全性，同时又要保证抗沉降的安全性）。支架基础必须处理，必要时对桥下地面采用砼硬化处理，并加强地基排水，防止地基积水软化造成支架下沉。

2、满堂支架预留车行通道使用单排钢管柱用作排架时，应根据受力计算，另设临时砼基础。

3、支承层顶面应高出原地面30厘米左右，以利排水，免受雨水浸泡。高出地面部分的顶部，应填15厘米的砂砾或碎石作为找平层。

4、未经预压的地基，应特别慎重处理，不应因局部处理不当而出现不均匀沉降，导致支架位移和超量沉陷。

二、支架施工

所有设计和施工的支架必须有足够的强度、刚度和稳定性，能可靠的承受施工过程中可能产生的各项荷载。

1、支架的设计、制作及安装

（1）支架必须根据所要求的荷载及有关设计施工规范进行设计，并绘制模板、支架总装图、细部构造图。

（2）承包人应在支架工作开工前不少于14天向监理工程师提交设计及计算书的复印件。（3）为保证结构竣工后尺寸准确、线型优美，支架应按要求预留施工拱度。

（4）支架安装完后，应对其平面位臵、顶面标高、节点联系以及纵、横向稳定性进行全面检查，符合要求后，方可进行下一道工序。

（5）在砼浇注过程中，承包人应测定和记录支架的沉降量。如果沉降量超过设计，应采取措施，及时纠正调整支架发生沉降。

（6）支架立杆必须安装在有足够承载力的地基上，在立杆底端应设垫木或砼预制板，用来分布和传递压力，并保证浇注砼时不再发生超过允许值的沉降量。

（7）梁或支架的单片立柱钢管支承，柱间应采用水平撑及斜向撑连成整体（或必要的端部外斜撑），增强其支架的横向稳定性及刚度。

（8）为便于支架拆卸，应在支架的适当部位设臵相应的木楔砂筒或千斤顶等落模设备。

（9）通行孔的两边应加设护桩，夜间应用灯光标明行驶方向、限高等警示标志。

（10）箱梁施工必须采用预压支架工艺，且须全负荷满载预压，（净压5天以上及达到稳定状态2天以上，沉降稳定标准：24小时沉降≤1mm）同时按有关规定进行预压观测，待支架稳定后方可卸载。

2、材质的选用

（1）严格遵照施工规范“模板和支架”的要求办理。（2）碗扣式等定型支架及所采用的扣件螺栓等，必须符合出厂

说明书的质量要求，抽检不合格者不准使用。

（3）所有管件及配件应经常维修保养，发现扭曲、变形、开裂，应作为废品处理，不得强行使用。

（4）支架安装的允许偏差值参考JTJ 041-2000《公路桥涵施工技术规范》表9.6.2。

三、预应力箱梁砼现场浇注

1、砼的浇注成果，总的要求是：应达到“内实、外光、均质”的质量目标，具体质量要求应为：

（1）强度必须满足设计要求，并有一定的富裕系数。（2）梁体各部几何尺寸准确，符合规范要求。（3）外观质量：

a、线型平顺，每孔无明显折变。

b、接缝处平整密实，色泽一致，无明显错台。

c、砼表面平整密实，蜂窝麻面面积不超过该表面积的0.5%，深度不超过10mm。

d、梁体不能出现裂缝。

2、确保梁体砼配合比设计实施的要求和措施

（1）施工中应严格按照监理工程师批准的配合比进行生产，任何人均不得任意改动。

（2）砂、石用料要按设计配合比中的规格要求选定料场。（3）水泥应为硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥，不同厂家的水泥绝对不能混用。

3、砼的浇注

（1）在监理工程师检查过模板、钢筋、锚具和预应力筋等并对其签字后，方可进行砼浇注。

（2）常见的一些问题

a、砼的供应不正常，泵和砼输送车配臵不合理，打乱了正常浇注程序，影响了进度，降低了砼的和易性。

b、施工缝处理不严肃，个别缺筋，新老钢筋不连焊。c、桥面砼标高控制不严，平整度差。

d、锚垫板处螺旋筋不固定，或固定不牢而移位。e、振捣棒触及预应力管道。

4、加强施工中观测力度

（1）临时水准点，必须设在牢固且不易沉降的位臵。设点要先与沿线设臵的水准点、坐标点联网，复测无误后确定其高程及座标值，并做好记录。

（2）工作范围除正常的测量放样之外，应对因砼浇注而引起的变形和沉降及时进行观测。

（3）对砼浇注过程追踪观测，并做好记录。

a、在骨架就位的同时，合理地布设观测杆，使其固定不变位，并依编号绘制示意图，以利于核对。

b、浇注前先按照次序复测模板标高、支架底座标高（选点编号）。c、浇注开始后施行追踪观测，每小时一次，直到浇注结束。d、浇注结束后4小时，再全面观测一次。（4）桥面浇注时高程控制应及时检测，并做好记录。（5）发现异常应立即向监理工程师及总工汇报，妥善解决。（6）承包人自检员、安全员、技术员应全过程旁站检测。

四、预应力张拉和压浆

张拉预应力必须在混凝土强度到达设计强度的90%以后且龄期达到7天以上方可进行，箱梁纵向预应力钢筋均为两端张拉，方锚预应力必须采用整束张拉，采用引伸量与张拉力双控，并认真做好张拉原始记录和台帐。预应力张拉的人员必须固定且经过专门技术培训，不允许临时工担任此项工作，所有操作应在监理工程师旁站下进行。

预应力管道应在张拉后24h内压浆，压浆严格执行真空辅助压浆工艺要求，确保结构安全度和耐久性。

加强箱梁的覆盖养生工作，尤其箱室内的养生，延迟翼板和侧模的拆模时间，以便于养生，在封堵箱室入孔前必须清楚箱室内的养生积水。箱梁支架的拆除根据设计文件要求必须在砼强度达到设计强度95%后方可拆除，拆除底模后应及时通开气孔，减少箱室内外温差。

五、落架（包括模板、梁和支架）

1、落架之前首先根据支架的形式，拟定详细周密的落架程序，经监理工程师批准后实施。

a、卸落量开始宜小（用木楔或砂筒控制），以后逐渐增大。在纵向，应对称均衡卸落；在横向，应同步一起卸落，不应使主梁发生局部受力。

b、落架时，要统一指挥，统一行动，每落架一次都要认真地核对卸落量，检查是否卸架均衡、同步，避免发生错误而引起工程质量事故。

c、在卸落前、卸落期间直至结束，应用仪器观测桥面高程变化，并对落架量进行核对和控制。

支架施工技术 篇6

关键词：无支架 翻模 施工

1 概述

近年来我国西部高速公路发展迅猛，公路建设开始向山区延伸，而这些地区山势陡峭，高差很大，而且场地狭窄，使得在桥梁建设中大量采用高桥墩结构。常用的支架施工需搭设大量的脚手架，不仅耗费大量的人力、物力，而且工序复杂、进度缓慢、安全系数低。

2 薄壁墩无支架翻模施工特点

2.1 墩身分段依次成型，可有效控制墩身偏心、扭转，能够随时纠正墩身施工误差，便于模板及时清理、修整、刷油，混凝土表面平整光洁。

2.2 通过采用50～60m塔吊垂直作业，可同时进行2～4个墩同时作业，既可大大节约成本，缩短作业时间，又能有效提高安全系数。

2.3 翻模上设置悬吊平台，能够更好的进行周转件的拆卸，处理砼表面。模板采用整体大块钢模板，模板接缝不多，表面也不会出现凹凸不平的现象，浇筑成型的砼表面光洁，错台不多，结构尺寸没有错误的。模板加固采用横向拉杆，模板轻便，操作简单，安全系数高。

2.4 经济环保。无须搭设脚手架，节约人力与财力，而且占用场地少，对原地貌的破坏少。

3 适用范围

无支架翻模法主要是在公路、铁路桥梁薄壁墩、高塔柱等混凝土构筑物的施工中使用。

4 工艺原理

无支架翻模法就是利用前一级已浇筑的桥墩作为承载主体固定模板，再通过模板载体来建设施工工作平台，随着桥墩不断向上施工，工作平台及模板整体向上升移的一种施工方法。

翻模是由2-3节段大面组合模板及支架、内外工作平台、塔式起重机、手动葫芦组合而成的成套模具。在进行施工时，在墩身基顶上支立第一节模板，第一节模板上再支立第二节模板。如果第二节混凝土的强度有3Mpa，第一节混凝士的强度有10Mpa，此时拆掉第一节模板。每一节段翻模主要由内外模板、围带、拉杆、作业平台组成。外模板分为主板、侧板和调整板3种，内模板分为主板、侧板、角模板和调整板4种，每节高度大约是2.0～4.5m，宽度根据墩身截面尺寸和施工要素来定：模板之间用M16x30螺栓连接。用槽钢做围带，根据相关规定，内外围带用Φ18圆钢拉杆连成整体。拉杆在内外模板之间套Ф22PVC管，有利于拉杆周转利用。

每层模板内外设施工平台。外侧施工平台按每层、每块模板分别施作，平台与外模应连结为一个整体，平台及其扶手采用Φ28圆钢焊接固定在外模板上作为支架，在平台四周沿周边设立防护栏杆，在栏杆外侧及固定架底部需要有全封闭安全网。施工平台上有一个5cm厚木板或竹架板，这样可以方便操作人员工作，还能放一些小型机具。内施工平台的搭设需要借助内外模板及横穿拉杆。在内模板上首先搭设钢管支架，然后上铺木板或竹架板，最后上铺2mm钢板，便于临时存放混凝土以及操作人员行走。

5 施工工艺流程及操作要点

5.1 高墩无支架翻模施工工艺

施工准备→基顶放线→试拼模板钢筋绑扎→镦粗直螺纹连接→钢筋绑扎、镦粗直螺纹连接→安装外作业平台至外模板→模板刨光、刷脱模剂→组拼模板→模板调试、检查、校正→紧固拉杆→安装内作业平台→浇筑混凝土→第一层模板及栏杆、平台整体拆除→混凝土养生至第二阶段完工→安装第一层安全爬梯→第一层安全爬梯挂安全网→进入下一层施工。

5.2 操作要点

5.2.1 模板施工

①立模准备。在确定立模边线时要参照基顶中心，立模边线外侧找平，找平层用水准仪抄平挂线，砂浆硬化之后，立模需从线路中间向两侧展开。②模板安装。安装模板使用的是塔式起重机，同时需要人工辅助。安好外模板后再进行内模板的安装，对其进行连接时采用的是M16螺栓，然后安装围带和对拉螺杆。模板成型后核对各部安装尺寸，如果没有出现与安装标准不一致的情况再安装安全爬梯，接着安装安全网，铺设内外作业平台。③立模检查。第一节段模板安装结束时，用水准仪和全站仪检查模板顶面标高和墩身平面位置，如果没有发现与相关标准不一致的情况再进行下道工序。浇筑砼时一定要有专人看模护模，要对支撑时刻做好检查。④模板的除锈与涂油。模板在灌注砼前务必保护处理好板面，模板表面应彻底除锈，涂刷新机油，在气温较低时，新机油中应掺配柴油涂刷，产配比例为：机油70%：柴油30%。⑤模板爬升作业。用手动葫芦挂住第一节段钢模板，把内外模板之间的拉杆松开，把第一节段模板及操作架卸下来，然后把它吊运到墩下安全的作业场地，这一过程使用的是塔式起重机，吊运完成之后对其进行清理，涂刷脱模剂，按放线尺组装为下一节段首节模板，接下来的安装步骤与第一节段是一样的。⑥在安装每节模板时，可用0.5～1mm薄钢板塞填两节模板间的缝隙这样能够起到纠偏的作用。⑦模板的拆除。施工至墩顶，墩顶还要有1或2个节段模板，如果墩身混凝土强度超过了10Mpa，那么可以将模板拆除了。为了更顺利地进行拆除工作，在墩顶预埋加强吊装环，利用吊装环悬挂手动葫芦进行拆除、吊运作业。

5.2.2 安全爬梯施工

①预埋件的设置。为便于无支架施工作业人员上下，在墩身的正面（6.0m长边），楼梯转角平台处，预留Φ100mm孔洞（每层两个，呈之字形错开布置），以便搭设爬梯时穿设固定件。②爬梯的制作与安装。从墩身底部起靠墩身正面搭设钢管支架，支架整体稳定性依靠穿设在预留孔内的拉杆固定件固定。

5.2.3 钢筋加工与安装

①钢筋按照不同的钢种、等级、排号、规格及生产厂家分批验收，分别堆存，不得混杂，且应设立识别标志。②钢筋表面应洁净，平直无弯曲，Ⅰ级钢筋冷弯率不大于2%，Ⅱ级钢筋冷弯率不大于1%。③受力主筋和末端弯钩形状应符合设计要求。④纵向主筋采用镦粗直螺纹套筒连接技术，其连接质量必须满足《桥涵施工技术规范》的相关要求，对已连接的成品应现场取样检测。⑤受力钢筋焊接应设置在内力较小处，并错开布置。对于焊接接头，在接头长度区段内，同一断面内接头数量在受拉区不能大于50%。⑥钢筋连接处的混凝土保护层应满足设计要求，且不得小于20mm，连接件之间的横向净距不宜小于15mm。

5.2.4 混凝土施工

①砼原材料。拌制砼所使用的各项原材料及拌合物的质量经过检验，符合现行《公路工程水泥砼试验规程》（JTJ053）的规定。②砼配合比。砼配合比以质量比计，通过设计和试配选定。施工实际采用的材料，拌制的砼拌合物应满足和易性、凝结速度等施工条件，制成的砼符合强度、耐久性（抗冻性、抗渗、抗侵蚀）等质量要求。③砼的拌合。砼拌合采用强制式搅拌机，拌合好的拌合物应均匀，颜色一致，不得有离析和泌水现象。在卸料过程中，从卸料流的1/4至3/4之间部位，采取试样，进行试验，保证砼中砂浆密度两次测值的相对误差不大于0.8%，单位体积砼中粗骨料含量两次测值相对误差不大于5%。砼拌合物从拌和机出料起至入模时间不得超过15min。④砼运输。砼运输能力应适应砼凝结和浇注速度的需要，使浇注工作不间断并使砼运到浇注地点时仍保持均匀性和规定的塌落度。⑤砼浇注。如果砼运输钢筋及模板经检查发现是合格的，则可以在内外模板之间设置混凝土浇注溜槽，混凝土的输送采用的是半自动料斗，通过溜槽或人工铲送入模。混凝土采用水平分层灌注，用插入式震动器振捣，使用插入式振捣棒应快插慢拔，插点要均匀排列，逐點移动，顺序进行，移动间距不得超过振捣作用半径的1.5倍。浇筑砼时要有相关的人员随时做好观察，是不是一切运转正常，如果出现了任何的问题，要及时做好处理并在已浇筑的混凝土初凝前完成。⑥第一节混凝土强度。第一节混凝土强度超过10Mpa时，凿毛清理混凝土顶面，再进行下一节墩身施工。⑦养护。每节混凝土拆模后，应及时包裹土工布防止新浇注混凝土在太阳下暴晒，并洒水保持混凝土面湿润。养护时间为7-10天。

6 结束语

无支架翻模法施工与爬升模板和液压翻动模板以及支架施工相比可大大地减少资金投入和劳动强度，节约工期，无论从经济效益、安全施工，还是施工质量以及可靠性方面都是山区高桥墩施工的首选方法。

参考文献：

[1]罗元明.浅谈桥梁双薄壁高墩施工技术[J].山西建筑.2008（19）.

[2]蒋光荣.无支架塔吊翻模施工技术在高墩桥梁建设中的应用[J].商品与质量.2009（S2）.

浅析桥梁盖梁支架施工技术 篇7

关键词：简支桥梁,现浇盖板,支架,施工技术

盖梁指的是为支承、分布和传递上部结构的荷载, 在排架桩墩顶部设置的横梁。又称帽梁。在桥墩 (台) 或在排桩上设置钢筋混凝土或少筋混凝土的横梁。主要作用是支撑桥梁上部结构, 并将全部荷载传到下部结构。一般设于墩柱顶部, 是钢筋混凝土简支梁桥中的下部结构主要受力构件。墩柱顶盖梁, 如采用现浇施工, 其施工质量, 不仅受控于混凝土配合比、浇灌方法, 且与采用的支架紧密相关。只有选择了坚实的支架, 使模板牢固、可靠, 拼缝严密、接口顺直, 能抵抗混凝土自重和施工荷载, 操作人员能安全地进行各种施工作业, 才能确保施工质量和安全, 杜绝模板漏浆、胀模等质量通病, 杜绝模板支撑倒塌等安全事故。

1 支架的设计

支架设计时, 计算承受的荷载包括:模板自重、新浇筑钢筋混凝土重量、施工人员和运输工具重量、倾倒和振捣混凝土产生的荷载及支架自重等。

1) 纵横粱的设计计算各种支架中, 模板下、支架顶的纵横梁的设计计算大同小异, 一般可将之当作简支梁计算。设计计算时, 先初选构件类型 (如方木、槽钢或工字钢等) , 再根据最大弯矩或最大剪力的数据, 选择构件型号及截面, 验算构件的挠度、弯曲强度和抗剪强度。

2) 自落地支柱的计算自落地支柱可当作两端简支的轴心受压构件计算, 先初选构件类型 (如钢管、型钢或门式架等) , 再根据最大轴力的数据, 按计算值选择构件型号及截面, 最后验算抗压稳定性和水平联系杆的竖向间距 (即水平联系杆的道数) , 并按构造要求设计扫地杆、剪刀撑、抛撑和缆风绳等。如盖梁离地面高度较大, 所在地区基本风力较大, 则应考虑风荷载, 并核算选择抛撑和缆风绳。

3) 抱箍的计算抱箍所能承受的荷载可由抱箍与墩柱之问的摩擦力平衡, 其摩擦系数μ由墩柱面的平整度和粗糙程度而定, 一般可取为μ=0.3~0.5。设计时应选择拧紧螺栓的数量, 并验算其抗剪强度, 同时应验算抱箍钢板的局部抗剪强度和抗挤压强度。

4) 托架钢锭的计算预埋托架的设计, 除选择计算纵横梁外, 还应对埋设的钢锭的规格和截面积进行计算, 核实其最大弯、剪力和支座处挠度。支架型式的选用, 应结合现场设备及施工条件与盖梁的高度, 还应保证现浇盖梁的施工质量和操作安全。

2 支架型式的选用条件

支架型式的选用, 应结合现场设备及施工条件与盖梁的高度, 还应考虑经济成本尽量能就地取材, 并应保证现浇盖梁的施工质量和操作安全。

自落地支柱可采用钢管、型钢或门式架等, 根据施工设备状况及荷载经计算选用;无论采用何种支架, 施工时都应按计算挠度值设预拱度, 并应搭设足够宽度的操作面 (一般每边不小于1m) 和周边护栏 (高度不小于1, 2m) ;各种支架的护栏边, 都应满挂密目安全网, 以防止高空坠落。

3 各型支架的优缺点及改进措施

3.1 各支架优缺点

1) 自落地支架式结构简单, 但在荷载作用下支架变形较大, 耗用材料数量较多, 文明施工管理工作量较大。

2) 采用抱箍挑架式, 在盖梁施工中下部仍可通行, 不占地面工作面, 便于管理, 但抱箍挑梁中钢箍与墩柱之间的摩擦系数的取值难以掌握, 依墩柱表面的平整度或粗糙度而异, 施工时易发生抱箍滑脱事故, 支架能承受的荷载不高。

3) 埋设托架式虽然下部可通行, 不占用地面工作面, 易于文明施工管理, 能承受荷载较大, 支架在荷载作用下变形较小, 但在埋设钢锭和施工受载时, 墩柱混凝土需具备一定强度, 施工后在墩柱中留下小孔, 影响墩柱外观, 施工后宜用微膨胀混凝土填塞小孑L及墩柱表面处理工作。

3.2 各种支架的改进

各种支架的改进为提高自落地支架的承受荷载, 而减少变形或沉降, 可利用万能杆件拼装成桁式支架。桁式支架可设计为满堂式, 也可设计为柱梁式。

对于在河岸上现浇盖梁, 如土质条件较差, 做适当压实处理并经采取措施后, 也可采用自落地支架。如在地面上先铺木板或槽钢, 或浇筑混凝土地板, 以增大地基受压面积。

对于水上现浇盖梁, 由于桩基、系梁及墩柱施工时, 已搭设了水上操作平台, 因此可利用在该操作平台上直接搭满堂支架。但必须验算操作平台的稳定性和沉降量, 慎重采用。

一般简支梁桥中, 在桩基与墩柱间都设计有水平系梁, 因而在水上与土质条件差的地面上, 如盖梁与系梁的高差不大, 可利用系梁作为受力底座, 在系梁面上搭设落地支架。但系梁的强度必须经过计, 必要时加大系梁截面或加配钢筋。

在使用抱箍挑架式时, 为预防施工荷载过大造成钢板箍滑脱, 宜采用高强度螺栓和双螺母拧紧抱箍, 也可以采用两层抱箍互相支撑的方法, 或在抱箍底部预埋钢筋, 以加强支撑。但预埋的钢筋在使用后应割, 做好墩柱外观处理。

如施工荷载不大, 可在墩柱中埋设型钢, 利用埋设的型钢搭设支托架。另外在埋设托架中, 经钢锭。对于埋设托架式, 也可将埋设钢锭与工字钢改为埋设牛腿, 再在牛腿上搭设支架并铺设模板。

4 结语

在多年的施工实施中, 各类型支架按实地情况经常选用, 无论在保证工程质量及支架的设置经验上, 虽获益匪浅, 但当支架选定后, 对一些重点的处理尤应重视。如自落式支架落于地面上的地基整平、夯实、扩大承力面, 落于构筑物上对构筑物的核实补强;抱箍、托架式施工完毕后对墩柱外观的处理等。

参考文献

[1]钟领宗, 余正琴.海上高墩盖梁施工技术[J].公路交通技术, 2003.

[2]岳志坤.桥梁高墩盖梁无落地支架施工技术[J].山西建筑, 2007.

探讨桥梁满堂支架施工技术的应用 篇8

公路桥梁的满堂支架施工具有以下特点: (1) 高速公路现浇梁具有离地高、幅面宽、梁体重, 相应的满堂支架即具有高度较高、幅面宽、荷载重的特点; (2) 满堂支架所需杆件数量繁多、搭设时间较紧, 对支架设计及搭设质量的要求较高; (3) 满堂支架要求地基稳定、均衡; (4) 满堂支架施工对支架的整体稳定性要求较高。从以上特点来看, 公路桥梁的满堂支架相对于一般支架更重要, 一旦发生事故造成的损失将更严重。根据本人多年从事公路桥梁的施工及管理的经验, 针对公路桥梁满堂支架的上述特点, 对支架施工的各个环节进行了详细的分析和总结, 现扼要说明如下。常用的满堂支架材料主要包括碗扣式脚手架及扣件式脚手架两种, 通过其主要性能对比建议满堂支架采用碗扣式脚手架。

2 工程实例

湖南省通平高速公路第四合同段K25+141.0柘庄分离式立交桥, 桥位平面位于直线路段上, 纵坡为2.8%, 桥面横坡2%;第1-6跨上部结构为现浇预应力钢筋混凝土连续箱梁 (3-25m+36m+22.5m+20.8m, 共长154m) , 桥面宽11.75×2m。由于现浇箱梁受力情况较为复杂, 箱梁底标高不一致, 施工难度大, 再加上施工期间昼夜温差变化大等施工难题, 在实际施工过程中, 必须采取有效措施, 确实保证施工安全和达到设计要求。

3 施工方案

为确保施工过程的顺利进行, 必须先对该项目的施工方案进行设计。综合考虑各方面的因素后, 该项目的施工方案最终确定如下:在对地基的处理过程中, 先对基础进行碾压夯实处理, 然后再在地基表面浇筑满堂基础混凝土, 并采用满堂扣件式钢管脚手架作为现浇箱梁支架;为保证施工安全并达到设计要求, 还需通过对支架进行预压使支架及地基充分变形并达到稳定。这样就可防止由于地基不均匀沉降而导致扣件式脚手架失稳和产生裂缝等, 同时也保证箱梁在施工中有足够的刚度和稳定性;在箱梁的浇筑过程中, 采取分节段进行, 先浇筑箱底板和腹板, 再进行顶板的浇筑。

4 施工流程

地基碾压、夯实→浇筑满堂支架基础混凝土 (15cm厚) →搭设扣件式钢管支架→安装箱梁底模→分层预压→分层卸荷→测量调平底模→绑扎钢架→安装内外侧模→分段浇筑底板及腹板混凝土→安装顶板底模→绑扎钢筋→分段浇筑顶板混凝土。

5 满堂支架的设计

5.1 荷载的选择

满堂支架设计的关键在于荷载的选择及组合, 应充分考虑各种施工荷载, 不可遗漏。满堂支架的荷载主要包括以下几个方面。

5.1.1 永久荷载

⑴作用在模板支架上的结构荷载, 包括:新浇筑混凝土、钢筋、模板、支承梁 (楞) 等自重。钢筋混凝土可采用25kN/m3, 预应力钢筋混凝土可采用26kN/m3。需要特别说明的是由于现浇梁的尺寸各不相同, 荷载应选择梁体自重最大的部位进行验算。

⑵组成模板支架结构的杆系自重, 包括:立杆、纵向及横向水平杆、水平及垂直斜撑等自重。

⑶配件自重, 根据工程情况, 包括:脚手板、栏杆、挡脚板、安全网等防护设施及附加构件的自重。

5.1.2 可变荷载

⑴施工人员及施工设备荷载, 按经验可采用2.5kN/m2;

⑵振捣混凝土时产生的荷载, 按经验可取2kN/m2;

⑶风荷载, 可查全国基本风压图选用。

5.2 承载力计算及支架布设

承载力计算及支架布设是满堂式支架施工的核心。现以湖南通平第四合同段柘庄分离立交桥36m中跨跨箱梁 (箱梁宽12.75m, 高2.0m, 底板宽7.75m, 单箱双室, 翼缘宽2.5m, 支架高为12m) 为例, 进行承载力计算及支架布设进行分析。该箱梁段碗扣满堂支架布设为 (1) 横向:箱室底部间距60cm, 翼板底部间距90cm。 (2) 纵向:端部、变截面段间距60cm, 等截面段间距90cm。

按支架布置原则计算立杆数量为30根, 确定底撑和顶撑的数量为60根;根据确定的基础标高及支架顶面标高, 按碗扣架的布置形式确定层间距, 计算出了立杆、纵向水平杆、横向水平杆的数量。碗扣脚手架按JGJ 166-2008建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范进行计算, 扣件式脚手架按JGJ 130-2001建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范进行计算。承载力计算主要包括单肢立杆承载力计算、横杆承载力及挠度计算、碗扣节点或扣件节点承载力计算、斜杆内力计算等。通过计算该段箱梁承载力各项数据见表1:

5.3 底模板验算

底模钉在横向木枋 (间距30cm) 上, 直接承受上部施工荷载, 取承受最大荷载的腹板处 (横梁与腹板处承受的荷载相同) 进行验算, 截取1m宽的竹胶板简化为跨径为30cm的三等跨连续梁来验算, 计算简图如图1所示。

5.4 构造要求

满堂支架的构造要求除应符合规范要求外, 尚应特别注意以下几点:

⑴每根立杆均设置标准底座, 并加垫15cm×10cm方木。设置方木具有分散应力、防止应力集中的作用, 同时可避免因单根立杆地基沉降过大导致支架整体失稳。

⑵碗扣式脚手架由于立杆间距的不均匀导致十字撑不能应用, 因此其斜撑应予加强;规范中所采用的八字斜撑由于各层的不连贯导致整体稳定性和整体刚度降低, 因此建议采用以往常用的剪刀撑。

⑶应确保支架在节点处受力, 不宜在横杆中间受力, 如必须在横杆中间受力时, 应对扣件或碗扣节点的受力进行验算。

6 满堂支架的地基处理

6.1 一般地基处理

对于一般地质条件的地基处理, 可采用铺筑水泥稳定土或水泥稳定粒料层作为面层, 顶面做好排水横坡, 顺桥向两侧挖好排水沟, 做到排水通畅。如采用一般土填筑, 则应对顶面的平整度进行严格控制、做好横向排水坡, 且支架底部垫木宽度应尽量加大, 对于必须跨越雨季进行施工的则应避免采用土填筑顶层, 防止雨水浸泡造成地基沉陷。

6.2 软弱地基处理

对于深层淤泥质软弱地基, 应改变施工方案, 满堂支架方案已不适用, 应采用较大跨度的梁式支架、管桩或钻孔桩基础。对于浅层软弱地基或软塑及硬塑状态的不良地基, 可采用抛填50~100cm厚片石或分层填筑150~200cm土, 顶部浇筑10~15cm素混凝土作为垫层。

浇筑素混凝土垫层, 不仅可增加应力扩散面积、加强地基的整体稳定性, 而且由于素混凝土本身的抗剪切强度, 即使局部地基处理不到位, 仍可保证地基的安全;对于雨季施工的支架, 可确保地基不受雨水浸泡, 从而避免地基沉陷。可以说素混凝土垫层对于地基的安全稳定是极其重要的, 因此建议软弱地基及雨季施工的支架地基均浇筑素混凝土垫层。

7 满堂支架的搭设及预压

7.1 满堂支架搭设

⑴支架搭设应严格按要求分阶段验收:支架搭设前进行构配件质量验收;首段以高度为6m进行第一阶段 (撂底阶段) 的检查与验收;架体应随施工进度定期进行检查, 达到设计高度后进行全面的检查与验收;遇6级以上大风、大雨、大雪后特殊情况的检查;停工超过一个月恢复使用前进行检查。

⑵对于满堂支架应重点检查以下内容:保证架体几何不变性的斜杆等设置是否完善;基础是否有不均匀沉降, 立杆底座与基础面的接触有无松动或悬空情况;立杆上碗扣是否可靠锁紧;立杆连接销是否安装、斜杆扣接点是否符合要求、扣件拧紧程度。

7.2 满堂支架预压

⑴预压目的: (1) 检验支架及地基的强度、刚度及稳定性; (2) 消除支架承受荷载引起的非弹性变形量; (3) 消除支架承受荷载后地基的沉降变形量; (4) 检测支架承受荷载的弹性变形量, 为箱梁支架模板预拱度设置, 提供依据。

⑵预压荷载。满堂支架预压荷载一般按梁体自重的120%进行控制。预压荷载应分级进行, 一般可按0→25%→50%→100%→120%→100%→50%→25%→0的顺序进行加载和卸载, 如有必要可减少分级次数, 但仍需分级进行。

⑶加载顺序。加载顺序为从跨中开始, 按从中间到两边的顺序逐级加载。

⑷加载材料。支架预压加载材料可采用砂袋或水袋。一般情况下, 采用水袋加载更均匀, 但水袋重量一般均不能满足加载要求, 因此仍需配合砂袋或其他材料以满足预压荷载要求。根据项目的具体情况, 通过对几种预压材料的比较, 柘桩桥施工采用水压法进行预压。为确保水压预压能保证加载要求和消除桥梁横坡、纵坡对水压的影响, 在每个水室高边处放置砂袋, 确保均匀受压。

⑸预压观测。加载前、每级荷载加载完成后、加载12h、加载24h、加载48h和卸载完毕后均应对支架及地基进行观测。变形不收敛时应延长观测时间。观测点的布设要上下对应, 目的是既要观测地基的沉降量, 又要观测支架、方木的变形量。支架预压前应在跨中断面、1/4跨中断面、墩位断面设置预压沉降观测点, 在横断面上一般布置在两侧翼缘板、箱梁底板两侧及中间, 共5个观测点。当连续3d累计沉降量不大于5mm时观测结束。

8 满堂支架施工安全要点

8.1 支架搭设防电、避雷措施

⑴防电措施钢管支架在架设的使用期间要严防与带电体接触, 否则应在架设和使用期间断电或拆除电源, 如不能拆除, 应采取可靠的绝缘措施;钢管支架应作接地处理, 设一接地极, 接地极入土深度为2~2.5m;夜间施工照明线通过钢管时, 电线应与钢管隔离, 有条件时应使用低压照明。

⑵避雷措施

避雷针:设在架体四角的钢管脚手立杆上, 高度不小于1m, 可采用直径为25~32mm, 壁厚不小于3mm的镀锌钢管;接地极:按支架连续长度不超过50m设置一处, 埋入地下最高点应在地面以下不浅于50cm, 埋接地极时, 应将新填土夯实, 接地极不得埋在干燥土层中。垂直接地极可用长度为1.5~2.5m, 直径为25~50mm的钢管, 壁厚不小于2.5mm;接地线:优先采用直径8mm以上的圆钢或厚度不小于4mm的扁钢, 接地线之间采用搭接焊或螺栓连接, 搭接长度≥5d, 应保证接触可靠。

8.2 支架预压

从支架发生垮塌的事故分析来看, 有很多事故是发生在加载过程中, 因此对超载预压应进行严格控制, 应特别注意不能集中堆载, 所有预压材料应按加载要求直接放置到加载部位, 防止堆载集中而超过支架承载能力造成垮塌。

8.3 应急处置措施

施工过程中发现支架变形过大时, 人员应立即撤离, 并对支架进行观测, 待变形稳定后对支架上的荷载进行逐步、均衡卸载, 最后对支架进行加固或拆除处理。已发生的多起事故的教训, 告诉我们应急处置措施必须首先确保人的安全, 然后才是支架的处理。

8.4 安全控制

施工过程中, 要坚持以人为本的原则, 严格按照相关规范的规定, 注重施工过程中的每一个细节, 做好安全控制工作。成立专门的安全管理领导小组, 编制完善紧急情况应急预案及施工安全保证措施, 做好操作及管理人员的专项安全培训, 确保施工人员, 以及所建桥梁的安全。

9 结语

满堂支架施工是为连续梁桥施工中最常用的一种施工方法, 其施工工艺简单, 无需大型的机械设备, 施工速度较快, 能适用于多种桥梁形式和各种环境下的施工。根据笔者多年从事高速公路施工及管理的经验, 简明扼要的介绍了满堂支架施工各个环节关键技术要点, 为支架的安全施工提供了有益的参考。

参考文献

[1]JGJ166-2008, 建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范[S]

[2]JGJ130-2001, 建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范[S]

[3]王海涛, 李照明, 黄志豪.山区现浇箱梁施工中地基处理及支架搭设[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2009, (12)

[4]余孙文.浅谈满堂支架施工技术要点[J].山西建筑, 2011, (02)

可变跨径拱圈支架施工 篇9

针对上述问题, 在常用拱圈支架的基础上, 探索出一套可变跨径式拱圈支架。“多功能组合式拱圈支架”成果已成功申报国家专利。可变跨径拱圈支架施工技术, 是根据基础支架与垒加支架、可调支架的组合, 形成多种跨径的拱圈支架, 克服了定制套数多、耗时长、运输不方便、工作效率低等缺点, 增加了支架的周转和利用率, 扩大了适用范围, 节约了成本。

该施工方法于2014年11月经山西省住房与城乡建设厅组织鉴定, 达到了国内领先水平。具有如下特点:1) 施工方便、灵活。2) 改变传统整体拱圈模板支架为可拆卸组合支架从而提高使用效率, 提高模板周转率, 降低工程成本。3) 通过各类基础支架与垒加支架组合从而增强拱圈模板的广泛适用性。4) 适用于各种跨径与不同矢跨比的拱涵 (跨径为2 m~4 m, 矢跨比为1∶2, 1∶3等) 。

1 工程概况

王庄堡至繁峙高速公路 (以下简称王繁线) , 是山西省《山西省高速公路网规划》中“3纵11横11环”的高速公路网主骨架东纵的重要组成部分, 也是第3横局部重合路段, 它是山西省中北部地区西通陕、甘、宁, 东达京、津、冀的重要战略通道。本文介绍王庄堡至繁峙高速公路某五个拱涵采取的施工方法。

2 施工准备

施工前, 需编制施工方案及技术措施, 审核施工图纸, 安全技术交底, 包括:人员组织、材料、设备配置等。

1) 人员组织见表1。

2) 主要材料:可变跨径拱圈支架1套、水泥混凝土、砂浆、钢筋、钢管等。

3) 主要设备:主要机械设备配备表见表2。

3 可变跨径拱圈支架施工工艺及施工要点

3.1 工艺流程

支架基底处理 (需要时) →支架安装→组合支架 (拱架) 安装→拱圈底模安装及封闭塑皮铺设→钢筋绑扎→拱圈侧模安装→拱圈混凝土浇筑→侧模拆除→底模、拱架拆除→成品养护。

3.2 施工要点

1) 基础支架安装。基础支架 (支撑主件) 的安装主要就是在基础支架, 并在顶部铺设槽钢组件。

2) 组合支架 (拱架) 安装。由基础支架与设置在上部的垒加支架组合而成, 基础支架包括横梁、斜撑和拱梁;垒加支架包括圆弧底板、斜撑和拱梁, 其中圆弧底板设置在下部, 拱梁设置在圆弧底板上部, 圆弧底板与拱梁之间通过斜撑进行支撑;通过基础支架和垒加支架的组合, 实现不同跨径的要求。

可变跨径拱圈支架, 包括基础支架、垒加支架和可调支架, 垒加支架和可调支架的跨径比基础支架的跨径大, 基础支架设置在下部, 垒加支架和可调支架设置在上部, 垒加支架至少设置一个, 三者通过组合加装用以满足多种跨径的拱涵施工支架要求。垒加支架可大范围增加整个拱圈支架的跨径, 可调支架用于对整个拱圈支架的跨径进行微调。

基础支架包括横梁、斜撑和拱梁 (见图1) , 其中拱梁两端支撑在横梁的两个端部上, 斜撑的一端与拱梁连接, 另一端连接在横梁上, 采用焊接进行固定连接, 斜撑设置的数量具体根据支架跨径确定;垒加支架包括圆弧底板、斜撑和拱梁 (见图2) , 其中圆弧底板设置在下部, 拱梁设置在圆弧底板上部, 圆弧底板与拱梁之间通过斜撑进行支撑;可调支架包括拱梁和伸缩调节装置 (见图3) , 可调装置通过伸缩调节装置与基础支架或者组合支架的拱梁连接。其中伸缩调节装置为双向调节丝杠, 并通过栓孔与拱梁连接。

注:2—斜撑;3—拱梁;4—圆弧底板

可变跨径拱圈支架可以组合成四种方式, 组合方式一为跨径2 m的基础支架与跨径2 m~3 m的可调支架组合成拱圈支架, 其跨径可在2 m~3 m之间进行微调以满足使用需求, 具体如图4所示;组合方式二为跨径2 m的基础支架与跨径3 m的垒加支架组合成拱圈支架, 其跨径为3 m;组合方式三为跨径2 m的基础支架、跨径3 m的垒加支架以及跨径3 m~4 m的可调支架组合成拱圈支架, 其跨径可在3 m~4 m之间进行微调, 具体如图5所示;组合方式四为跨径2 m的基础支架与跨径分别为3 m和4 m的垒加支架组合成拱圈支架, 其跨径为4 m, 详见图6。

注:3—拱梁;5—伸缩调节装置

注:1—横梁;2—斜撑;3—拱梁;5—伸缩调节装置

注:1—横梁;2—斜撑;3—拱梁;

4 质量与安全保证措施

4.1 质量保证措施

建立健全规章制度, 科学管理, 强化质量意识, 加强岗前培训, 严格执行监理程序。在施工全过程中, 实行全面质量管理。

注:1—横梁;2—斜撑;3—拱梁;4—圆弧底板;5—伸缩调节装置

4.2 安全保证措施

认真执行“安全第一, 预防为主”的方针。建立安全生产责任制, 健全安全保证体系。岗前安全教育, 技术交底做到安全第一。在施工过程中, 做好安全监督工作。在醒目位置树立安全警示标志。

5 施工体会

5.1 工艺方面

采用可变跨径支架施工时设备结构简单, 安全可靠, 装拆方便, 操作灵活。通过各类基础支架与垒加支架组合而成从而增强拱圈模板的广泛适用性。

5.2 工期及质量方面

采用可变跨径拱圈支架施工工期缩短了15 d, 顺利完成了施工任务, 外观及内部质量均达到设计及规范要求。

5.3 成本方面

1) 采用可变跨径拱圈支架施工修建钢筋混凝土拱涵时, 减少施工便道及运输成本。2) 采用可变跨径支架施工, 可以减少支架模型套数的制作, 可以重复利用, 可缩短工期, 还能减少大量模板等周转材料配置, 从而降低成本。节约成本对照表见表3。

5.4 社会效益

通过该技术树立了良好的企业形象, 为总体项目的早日完工打下坚实基础, 得到建设单位的肯定, 赢得了监理工程师的认可, 社会效益显著。

该施工工艺技术工艺流程合理、工效高、工程质量和施工安全容易控制、施工成本较低、适用性强, 在各种孔径的拱涵工程建设中具有良好的推广价值和广阔的发展前景。

参考文献

[1]敖志勇.麓湖拱桥大拱圈施工技术[J].建筑施工, 2013 (5) :113-114.

高墩施工无支架施工技术的应用 篇10

随着社会的发展, 科学技术的不断进步, 我国社会各个领域都取得了突破性进展, 交通事业更是突飞猛进, 特别是近几年国家为促进消费大规模进行基础设施建设, 公路建设迎来了前所未有的大发展。高速公路由东部修到西部, 由平原修到山区, 由于山区地形、地势的特殊要求, 山区高速公路的设计和施工都发生了很大的变化。其中较为典型的桥梁设计与施工在平原和山区就有明显区别, 平原多为水桥, 桥墩较低, 山区多为旱桥, 桥墩较高 (山区80多米桥墩很常见) , 平原修桥常用的支架施工在山区高桥墩施工中便遇到困难, 大量的脚手架搭设耗费了不菲的人力、物力, 而且缺少安全保证。无支架施工正是在这样的背景下应运而生。所谓无支架施工就是利用新建桥墩作为承载主体进行搭设施工所需的工作平台, 随着桥墩不断向上施工, 工作平台整体向上平移的一种桥墩施工方法, 无支架施工技术在高桥墩施工中具有无比的优越性和科学性, 与支架施工相比, 无支架施工减少了人力、财力的投入, 在创造良好的经济效益的同时, 又提高了施工安全系数, 是山区高桥墩施工的很好的施工方法。

1 工程简介

甘肃省平定高速公路LD4合同段K111+911.5郑家沟大桥, 全线上部结构为10×40m预应力砼T型连续梁, 下部结构为薄壁式桥墩、桩基础;主墩为钢筋砼薄壁空心墩, 其中3#墩最高为60.2m, 属平定高速公路最高桥墩, 基本墩身为3×6m的矩形薄壁截面, 另外超过40m墩均采用变截面, 壁厚为0.5 m, 主墩采用30#砼, 主墩高度在40m～70m, 其中2、3、4、5#高桥墩采用无支架施工, 下面以郑家沟大桥采用支架施工的方案予以介绍。

2 无支架施工技术

2.1 无支架施工的托架搭设方法

3.1.1无支架托架加工及搭设:我标段内主墩为空心薄壁墩, 断面尺寸为2m×6m (变截面最大面3.3m×6m, 最小截面2m×6m) 。首先在6m的长边, 每边摆放一根长为8m (8m) 工字钢N1 (型号为工40) , 作为承重托架的横梁;在2m (3.3m) 的短边, 每边摆放一根长为4.8m (6.1m) 的工字钢N2 (型号为工20) , N2放在工字钢N1的上面。N1与N2的连接方式如图1所示:使工字钢N1可以沿N2来回移动, 工字钢N2距墩柱砼侧面60cm。

N1与N2固定之后, 再在工字钢N2上, 每边摆放2根长为8.8m的工字钢N4、N5 (型号为工20) , N4、N5中心相距70cm, N4中心距墩柱砼侧面65cm, N4、N5焊于N2上。工字钢N3焊于N4、N5下面, 使其与N2平行, N2、N3中心相距70cm。在N1的两端各横穿一根Φ25的圆钢螺丝杆, 两螺丝杆中心相距6.08m (如图2) , 待支架就位后, 拧紧螺丝杆, 将N1紧紧固定在墩身上, 从而形成框架, 作为托架的底框架。但N1与桥墩接触处应有水泥袋或橡皮条相隔, 以防擦破砼的表面。

2.2 托架的安装

底框架作好后, 就开始焊接支架, 在工字钢N2、N3上焊两排Φ48mm的钢管, 钢管间距为0.80m+3×1.00m+0.80m (0.80m+3×1.43m+0.80m) ;N4、N5上焊接两排Φ48mm的钢管, 钢管间距为0.80m+5×1.44m+0.80m (0.80m+5×1.44m+0.80m) , 共40根钢管。里排钢管高12m, 外排钢管高11m (因为钢筋长为9m, 便于操作) , 自下而上每1.7m搭设一层脚手架, 共6层脚手架。内外排钢管以短钢管连接。每层脚手架都铺设脚手板, 并在角上留有工作人员上下的人孔, 人孔必须上下两层相互错开, 防止坠物伤人。脚手架的外围加设剪刀撑, 加强稳固性。每层外围脚手架的中部均焊接一根Φ16的钢筋, 起到护栏的作用, 并在外围覆盖安全网, 达到安全的目的。

2.3 托架的提升

无支架施工桥墩时, 每4m设一层预留孔洞。预留孔洞设在墩身6m的长边, 距墩侧30cm和130cm处, 距模板上口60cm, 每边4个孔洞, 共8个孔洞, 一般为Φ35mm长50cm的塑料管, 使其能放下Φ32的钢筋, 并在同一水平线上, 使其承担整个托架重量。将混凝土浇好后, 在4.5m短边两端混凝土上和钢模板口上摆放木板 (不低于7cm厚) , 然后横跨Φ20的钢丝绳, 在钢丝绳的两端做上八股头, 并将准备好的4个5吨的手拉倒链葫芦分别挂于四个吊点上, 下端挂在工字钢N2的预先焊接的吊点上。拉动手拉倒链葫芦, 使脚手架平稳上升, 但在提升时必须有专人监督、统一指挥, 使脚手架整体水平上升, 提升到位后, 将准备好的Φ32的钢筋插入预留孔洞, 放松倒链葫芦, 拧紧对拉螺丝, 卸掉钢丝绳, 使整个脚手架承重于Φ32的钢筋上, 这样便完成了托架提升的一个循环 (如图3所示) 。

3 爬梯的搭设及泵管的固定

3.1 预埋件的设置

为解决无支架施工的工作人员上下问题, 在墩柱的侧面 (4.5m短边) , 每隔3m处, 预埋两根角铁∠5×5, 角铁间的尽距为60cm, 角铁露出砼面15cm。

3.2 爬梯的制作与安装

在预埋件上焊∠5×5的角铁, 并在角铁上每隔30cm焊一根Φ16的圆钢作为爬梯, 并在爬梯的外围焊上钢筋 (Φ12) 护栏 (如图4) , 从而保证工作人员上下桥墩的安全。

3.3 泵管的固定

砼输送管架设于爬梯的外围侧面。每隔一段距离, 将输送管锚固于爬梯的预埋件上 (如图4所示) , 输送管与托架必须同步上升。

4 无支架施工技术经济性分析

支架施工是在桥墩四周从下而上逐层搭设两排以上的脚手架, 在脚手架上开展安装钢筋、模板、浇筑混凝土等工作的一种桥墩施工技术。这种方法对平原地区的矮桥墩方便可行, 但在山区横跨山涧的高桥墩 (30～100m以上) 施工中采用支架施工技术, 往往为确保脚手架的刚度和稳定性, 必须在桥墩的下半部将支架加密, 从而了花费大量的搭设设备, 造成极大的浪费。表1和表2分别为采用支架施工和无支架施工在施工平台搭设中所消耗的费用对比表。以平定高速公路第四合同段的郑家沟大桥为例, 6个中间主桥墩高40m～70m不等, 若采用支架施工, 每个桥墩将需要75吨～130吨钢管, 每个桥墩最少需要18～32万元的支架费用, 6个主墩就得投入100～190万元。采用无支架施工, 每个桥墩最多投入2万余元的设备, 就可保证高桥墩正常安全施工, 从而大大地减少了资金投入和劳动强度, 加快了工程进展。无支架施工在山区高桥墩施工中具有支架施工无法相比的优越性, 无论从经济效益、便捷施工, 还是施工安全方面无支架施工都是山区高桥墩施工的首选方法。

钢管单价按2500元/吨算

钢管、工字钢单价按2500元/吨算

若钢管、工字钢等其他型钢均采用租用, 一方面由于大量租用, 就近难以租到;另一方面, 一个40m的高墩, 按照正常7d周转浇筑4m的正常速度, 需要3.5个月, 其租用型钢的费用也远远大于制作托架的费用。

5 结束语

通过在平定高速公路郑家沟大桥60m大桥投入使用的情况看, 2#墩高39m、3#墩高60.2m、4#墩高56.8m、5#墩高52.8m按照此法施工完毕, 盖梁使用自行设计的剪力销牛腿托架法施工完毕, 使用良好, 未发生任何安全事故, 施工后托架平稳降底, 可以周转使用。由此可以看出, 无支架施工法在高桥墩空心薄壁墩施工中, 无疑为一种便于操作、经济性好的施工方法。

无支架施工技术在高桥墩施工中具有很大的优越性, 但鉴于高桥墩施工高空作业的特殊性, 必须重视安全生产, 为了保障无支架施工的安全, 应经常检查吊点的焊接是否牢固, 并对手拉倒链葫芦定期保养, 检查其性能如何及钢丝绳的牢固性。立模板时每层模板必须校正, 检查其垂直度、模板内尺寸是否与图纸相符, 若有偏差应立即纠正。板内尺寸是否与图纸相符, 若有偏差应立即纠正。

参考文献

【1】中华人民共和国交通部.GTJ041-2000公路桥涵施工技术规范.北京:人民交通出版社, 2000.08.

【2】谢文怀.桥梁高墩施工平台无支架提升技术应用【J】.林业科技情报, 2004, 36 (2) :62.

【3】陈永堃，尹基德.西田特大桥高墩施工技术【J】.国防交通工程与技术, 2004, 2 (3) :70-72.

LED支架的EMC封装技术简介 篇11

关键词：LED支架；EMC封装技术

1.在LED要求高度集成、降低光的成本、缩小其在电路板上的安装空间、增强焊接强度、高可靠性的前提下，EMC封装技术被开发应用在LED行业，目前市场上LED类产品用EMC可封装产品有（3030·3014·3535·5050·7030·6209·5766·4041·4014 ）等，EMC 封装，不仅仅体现在成本上的降低，更体现在它在电性能，抗老化性能等。蚀刻后基板进行封装，使得环氧树脂与铜基板的接触面积更大，并且环氧树脂本身的粘合力强，从而使得EMC封装的LED器件可以通过红墨水试验，加上环氧树脂本身的特性，使得EMC封装的器件可以轻松应对各种恶劣环境。

LED支架的EMC封装需要注意以下几点技术关键：

1.1.由于该类封装一般均是单面封装，且封装面有杯口，制品脱模的时候杯口不能擦伤，所以要设置合理的顶出机构；

1.2.该类塑封体为类似QFN的大块形状，要考虑其封装后的塑封体和基板不能出现分层的现象；

1.3.由于其特殊的工作特性，焊芯区域不能有溢料，杯口部分光洁度不能差，且不能有针孔、气泡等缺陷；

1.4.如果二次封装的时候采用塑封的形式，还要考虑第一次封装后基板本身的翘曲会影响二次封装的塑封体厚度。

2.EMC封装后的制品多为表面贴装形式的，与传统的PPA注塑成型的产品相比，没有了包脚部分，厚度减小了一半，对制品本身也有如下几点技术指标：

2.1.杯口部分光洁度达到Ra0.2以上；

2.2.封装后所有产品杯口尺寸一致性控制在±0.02mm内；

2.3.焊芯区域在水刀处理后不能有残料的溢胶，影响芯片的焊接强度；

2.4.制品有效范围内不能有气孔、气泡等缺陷；

2.5.制品从模具顶出后不能有分层、开裂等现象；

EMC封装将多个LED产品集成在一块引线框架上，较之传统的注射成型的支架来说，单位面积密度大，制品厚度小，成型后不需要切腿，包脚等工序，只要采用砂轮或激光切割成型即可，且一台切割机，只需调整程序，就可切割不同种类的产品，同时，用塑封压机替代注塑机，缩小了占地空间，省去了转盘等，节省了许多设备，也节省了厂房空间，且可以采用自动封装的形式，自动化的程度大大提高，单位时间的产出比也提高，同时，根据发光和反光的需求不同，既可以采用点胶机点出平面的透明胶来增强光的反射，也可以采用二次封装的方法封出球面的形状来达到发光用途的元器件。与采用ppA塑料做载体的支架相比，EMC封装的制品高耐热，抗UV，可通高电流，高可靠性，元器件安装空间减小一半以上。就目前国内的市场行情和LED厂商的情况来看，EMC封装替代传统LED产品的生产方式是一个循序渐进的过程，是一个LED厂商和市场的一个缓冲的过程（塑封压机、切割机、测试机等都可以共用，越到后期，投资越小）。

EMC封装模具的制造与传统半导体模具的设计制造方面也有较大的不同，EMC封装模具的模芯部分由于高度的集成化，单位面积密度很大，通常都是由整条材料加工而成，形成杯口的型芯与镶条为整体式，这点与传统注射模大不相同（传统注射模大部分都是单腔镶拼型芯，数量大，加工工作量也大），这种整体式的镶条，型芯部分全部采用高速铣加工成型，一次装夹就可以加工完全部的型芯，加工时间相对镶拼式的缩短很多，但是由于相邻两个型芯的步距较小，对机床的精度和刀具的大小要求较高，同时腔体底部为EDM或者电化学腐蚀加工的亚光面，考虑后道工序的二次封装，对其表面状态要求也较高，整个封装过程可以采用自动封装系统来完成，最多可以达到一拖四的结构，即一台系统同时安装四组自动模盒，每个循环大约12分钟，可封装8根引线框架，就3014这种产品来说，一个循环封装出的产品数量可达到20k，

支架施工技术 篇12

京石客专永定河特大桥28、29# 墩桥址在北京市西五环两边, 设计采用1-92m简支提篮拱桥跨越, 为预应力混凝土梁与钢管混凝土加劲拱组合结构体系。

本桥采用支架现浇施工, 西五环路及匝道部分采用钢立柱架设贝雷梁门洞支架跨越, 门洞上方及墩旁搭设满堂红支架体系。为了减少对西五环主干道交通的影响, 采用与五环路斜交搭设支架, 不占五环道路, 跨路门洞支架共设3跨, 跨度为21m+20.2m+12m。外环主路设1个斜跨21m的门洞, 内环主路设一个斜跨20.2m的门洞, 西五环路去往莲石东路匝道设1个跨度12m的门洞; 门洞贝雷梁横向宽度为22.23m, 净高大于6.0m, 均满足道路通过要求。

门洞支架自下而上分别为钢筋混凝土条形基础、直径63cm的钢管临时支墩、I40工字钢墩顶横梁、贝雷梁、I14工字钢分配横梁, 纵向方木分配梁、碗扣式满堂红支架、方木分配梁、底侧模。

1.1 支架基础

贝雷梁下 布置5个高1.0m宽1.5m的混凝土 条形基础 , 采用HRB335级Φ12mm钢筋纵横向 @150mm上下两层布置 , 顶部预埋法兰盘, 与上部钢管桩立柱连接, 条形基础采用C20混凝土。

1.2 钢管柱临时支墩

临时支墩利用Φ630mm壁厚10mm螺旋焊接钢管, 两端焊接法兰盘, 固定在条形基础的预埋法兰盘上, 钢管桩与法兰盘预埋螺栓连接紧固。采用汽车吊安装钢管桩, 经纬仪控制, 钢管桩安装垂直度允许偏差为≤0.1%。为保证钢管桩的整体稳定性, 同排钢管之间设置横向连接, 连接成整体。

1.3 墩顶工字钢横梁

钢管柱顶部横向布置两排I40工字钢, 做为上部贝雷梁的分配梁, 将上部结构荷载分配到钢管柱上。两排I40工字钢焊接连接成整体, 在肋部焊接腰板, 钢管柱范围内腰板间距50cm, 其余部位按1~1.5m均布。并在钢立柱顶部法兰盘上焊接限位钢板 , 限制工字钢分配梁横向移动。

1.4 贝雷梁支架及分配体系

支撑体系主梁使用装配式钢桥贝雷片拼装而成, 贝雷梁最大跨度为24m, 每跨贝雷梁与梁部平行布置。贝雷梁在梁底范围内按横向间距45cm布置。

贝雷梁采用1.5×3.0m标准块, 和90cm标准横向连接系。

贝雷梁上设间距0.5m的I14工字钢分配梁, 将上部荷载分配在贝雷梁上。

在碗扣式支架与工字钢分配梁间设10×12cm的纵向方木, 腹板下间距30cm, 其他部位60cm。

1.5 碗扣式满堂红支架

碗扣式满堂红支架在腹板下横向间距30cm, 纵向间距60cm。其它部位间距按60cm×60cm布置;底板下排架纵、横向间距均为60cm。水平杆为1.2m一道。水平横杆步距首层及顶层距立杆端为30cm, 底撑及顶托伸出量不超过30cm。

2 各构件重量

2.1 贝雷梁组

跨外环主路贝雷梁长24m, 每榀贝雷梁由8片贝雷片及上下设加强弦杆组成, 边厢下方的贝雷梁组由5榀贝雷梁组成, 中间均设横向45cm连接系 , 加强弦杆贝雷片重430kg/片 , 共重17.2T, 18片45cm连接系重21 kg/片 , 共重0.38T。贝雷销3 kg/每只 , 合每组贝 雷梁18.06T。故最大吊重为18.06T。

跨内环匝道贝雷梁长15m, 每榀贝雷梁由5片贝雷片及上下设加强弦杆组成, 边厢下方的贝雷梁组由3榀贝雷梁组成, 中间均设横向45cm连接系 , 合每组贝雷梁同6.76T。故最小吊重为6.76吨。

2.2 钢管立柱

钢管立柱外径630mm, 壁厚10mm, 每根立柱长6m, 两端设法兰盘, 每根重1T。

2.3 工字钢

跨主路钢管柱顶部横向布置3排I40a工字钢, 每道长28m, 分两节14m进行吊装, 3根14m长I40a工字钢重2.8T。跨匝道 (跨度为12m) 钢管柱顶部横向布置2排I40a工字钢。

3 总体施工方案

第一步:贝雷梁门洞为24m+22.5m+15m, 梁标准宽度16.7m, 支架超出梁宽2m。先拆除24m跨贝雷梁门洞, 再拆除22.5m跨贝雷梁门洞, 最后拆除15m跨门洞贝雷梁。

先起吊提篮拱梁左侧电动葫芦桥式起重机正对一组贝雷梁, 起吊后的贝雷梁通过电动葫芦桥式起重机在横梁上的横向走走行至提篮拱梁的右侧, 起吊高度为贝雷梁与上下加强弦杆高加走行空间 (1.7+0.15m) , 然后电动葫芦连同贝雷梁通过重机的大车端梁在提篮拱梁顶安置的纵向导轨梁纵向走行至梁端, 汽车吊配合吊卸 (汽车吊在桥墩侧) 这样完成了一组贝雷梁的拆除工作。

第二步:电动葫芦正对一组贝雷梁拆除后接下来拆提篮拱桥左侧操作平台上的贝雷梁, 因操作平台上的贝雷梁在提篮拱桥的桥边外, 距电动葫芦吊钩有2m, 采用手动葫芦人工将其贝雷梁滑移至电动葫芦下, 再由电动葫芦桥式起重机完成吊装运行作业。

贝雷梁横向移动时, 为防此三跨贝雷梁组紧贴产生的干扰, 横移时要先横移外环主路24m长的贝雷梁, 横移采用两台手动葫芦人工分别拉贝雷梁的两端且同时拉动, 用力相当。横移采用两组5T的手动葫芦设置在钢管柱顶部的工字钢上, 贝雷梁组较宽不存在拉动时倾覆, 主要是两端拉动时根据走行的方向随时调整拉力的大小, 保证贝雷梁走行的方向。

第三步: 提篮拱桥下的贝雷梁按第一步操作方法逐组拆除后, 还剩余提篮拱桥右侧操作平台上的贝雷梁未拆除, 同样用手动葫芦人工将其贝雷梁滑移至电动葫芦下, 起吊后纵向走行至梁端后卸拆;接着按照以上三步拆除方案将其余两跨门洞的贝雷梁拆除。

第四步: 贝雷梁拆除完成后接着拆除钢立柱顶的工字钢横梁, 工字钢上设有两吊点, 直接由钢丝绳挂上并固定好吊点, 起重机将工字钢起吊后纵向走行至梁端卸载。

第五步:贝雷梁、工字钢横梁拆除后接着钢管立柱拆除, 因电动葫芦距钢管立柱顶部有4.1m净高, 且重量小, 人工拆除剪刀撑后可直接将其吊移拆除。

按照上述拆除方案先将贝雷梁拆除后再拆工字钢横梁最后钢管立柱拆除, 即可安全顺利的完成所有贝雷梁支架的拆除。

4 施工工艺

4.1 施工流程

支架拆除顺序为从提篮拱梁左侧到右侧依次拆除, 具体流程如下:通过桥式起重机先横移再纵移由南向北起吊贝雷梁, 将贝雷梁移至小里程墩左侧位置, 汽车吊将贝雷梁从小里程墩左侧吊下;拆除梁左侧电动葫芦正对一组贝雷梁→拆除梁左侧操作平台贝雷梁→拆除梁底贝雷梁→拆除梁右侧操作平台贝雷梁, 以此将三跨贝雷梁拆除→解除工字钢、钢立柱连接→依次用起重机吊出工字钢及钢管立柱。

4.2 组拼电动葫芦桥式起重机

(1) 电动葫芦桥式起重机在加工厂按照上行式桥式起重机设计图加工制作。主要构造为: 4个大车端梁、4根C型梁、4根横向导轨梁、4套小车、2台16T电动葫芦及2根纵向导轨梁组成。

(2) C型梁

每根C型梁上端安装1个大车端梁 (由纵向走行动力装置与制动装置及走行小车组成) ;起重机组装后使用时, C型梁垂直作用于纵向导轨梁上, 即垂直压于43钢轨上;C型梁下端与横桥向主梁直接采用钢板夹块将其栓接;C型梁除自重外, 承受横向导轨主梁、电动葫芦、小车及吊重物荷载。

(3) 纵向导轨梁

纵向导轨梁为43kg/m钢轨, 铺设于提篮拱梁顶两侧吊索与阻水台间, 纵向导轨梁连接采用接头夹板将12根6m长43kg/m钢轨栓接为一起形成整体;为防止纵向导轨梁串动与侧翻, 沿导梁走向每0.5m设置固定装置, 固定装置为5mm厚钢板打眼, 将钢板焊于钢轨底部采用膨胀螺栓与梁面固结。每隔1m打眼锚固道钉固定钢轨, 同时在用横向连接钢板的地方在走行轨轨腰位置焊接小钢板做为扣板固定, 每侧0.5m设置一块扣板。在钢轨轨腰上每3m打眼用手动葫芦与预埋钢筋连接以抵消轨道所受的水平力。走行轨道与梁体加固如下图所示:

桥式起重机顺桥向走行时, 大车端梁产生的动力为纵向水平力直接传递给钢轨, 此纵向水平力由钢轨底部固定装置与钢轨产生摩擦阻力来抵消, 确保了纵向走行导轨不会发生纵向位移。同时为保证走形轮与走行轨密贴不跑道, 走行轮上安装水平轮、保险扣。纵向导梁的起点和终点分别为距梁端除12.7m的位置;纵向导轨梁长度为桥全长扣除梁端箱室及变截面处后的长度为:97.4m-12.7*2=72m。

(4) 横梁及走行系统

横梁箱室主要采用3cm厚Q235钢板加工而成, 与方钢 (走行轨道) 组装后作为走行横梁。根据梁部标准横截面尺寸及上行式桥式起重机结构确定横向主梁长度为17.72m。横梁与C型梁栓接后形成桥式起重机的主体结构, 横梁上采用成品的电动葫芦与小车 (二者上下栓接为一起) 作为起吊及横向走行设备, 每个电动葫芦最大吊重为16T, 最大能起吊32T, 能满足起吊最重贝雷梁吊重1.3倍安全系数的要求。

(5) 贝雷梁横向、纵向行走方式

贝雷梁由电动葫芦起吊后, 横向移动时依靠桥式起重机横梁顶部安装的方钢作为走行轨道, 在电动葫芦下部安装走行小车、动力装置、固定装置方可在走行轨道上行走, 即完成了贝雷梁的横移;纵移时仍由横梁上电动葫芦吊着贝雷梁不放, 横梁、电动葫芦、走行装置、贝雷梁及C型梁整体纵移, 由C型梁上端安装的大车端梁走行装置在梁上安装的纵向导轨上行走完成。

(6) 电动葫芦桥式起重机拼装与提升

将主体构件在28# 墩至五环匝道间地面组装、并将主构件整体提升。主体构件组装有钢横梁与方钢、C型梁与大车端梁拼装、电动葫芦与横向走行小车拼装;纵向导轨梁于桥上直接安装。

桥式起重机主体构件整体提升拼装方案, 采用1台汽车吊分别将C型梁吊至桥两侧并将C型梁上端提升到纵向导梁上 , 利用桥上声屏障基础预埋钢筋作为C型梁临时固定点, 再采用多根Φ25钢筋将预埋钢筋与C型梁连接形成固结措施; 横梁采用两台汽车吊提升至C型梁下端栓接处, 人工将C型梁与横向导梁用高强螺栓与钢板夹块栓接;电动葫芦与横向走行小车在地面组装后, 采用汽车吊吊至横梁上部后, 人工安装于横向滑道上这样完成了桥式起重机的拼装。然后将C型梁上端的临时固结解除达到电动葫芦桥式起重机的使用条件。

电动葫芦桥式起重机组装顺序为:挂设安全防护网→铺设纵向导轨梁→C型梁上端与梁体屏障基础预埋钢筋临时固接→横向导梁与C型梁栓接→人工配合汽车吊安装电动葫芦及走行系统→解除C型梁上端的临时固结→走行试验及贝雷梁拆除。

4.3 拆除贝 雷梁

(1) 桥式起重机现场试验

桥式起重机组装完成后先在28# 墩北侧空地进行空载走行试验, 然后进行全桥空载走行试验。

起吊试验, 起吊试验首先在匝道15m跨中间进行, 先选取最轻的一组通过缓慢起吊然后下落, 验证起重设备工作正常。

再选取15m跨最重的一组通过缓慢起吊、下落验证起重机的承载能力。试验完成后再按照拆除顺序进行拆除。

吊装贝雷梁采用钢丝绳捆绑钢丝绳卡子固定的方式进行挂钩, 钢丝绳与贝雷梁接触的地方加设橡胶垫, 保护钢丝绳, 吊点设于每组贝雷梁端头1/4处, 端梁走行时要同步, 先起吊离开横梁5cm, 静止5分钟检查各部位无异常后再横移, 纵移速度控制在10m/min, 纵移快到位后应减慢速度, 用制动设备制动, 不得依靠挡铁制动。

在完成每跨拆除后进行下一跨拆除前均按照相同的办法对桥式起重机进行起吊试验方可进行正式拆除。

(2) 贝雷梁拆除

从29# 墩开始依次拆解24m跨、22.5m跨、15m跨贝雷梁, 每跨拆除先从既有线方向逐组吊拆, 起吊时将整组贝雷梁提升至高出未拆除贝雷梁顶, 通过电葫芦的横、纵移依次将贝雷梁吊移到桥端28# 场地, (如有机械故障或停电等情况可及时就地停放 ) 最大吊重为18.06T。由于28# 墩边距最近一排钢管柱为24m故直接利用横梁的起吊设备将贝雷梁下落至28# 墩侧, 再利用50T吊机将贝雷梁吊走、同时拆除工字钢及钢管立柱。贝雷梁在28# 墩旁拆除、分解运走。

4.4 拆除桥式起重机

在28# 墩侧汽车吊配合拆除电葫芦及横梁。拆除横梁时, 先将C型梁在梁顶固结 (与安装时相同) 再行拆除, 汽车吊配合人工将纵向导梁拆除。

5 主要施工安全措施

5.1 五环路安全保证措施

因拱桥施工跨越北京西五环主路, 交通流量较大, 施工期间不能影响和中断交通, 需采取切实可靠的安全防护和道路保畅通措施, 与公路交通管制部门签定相关协议。

施工前由首发公司按照交通管制程序, 在距施工地点一定范围处设置醒目的限速、禁停等标志、标牌, 设专人负责该段交通指挥, 并需交管部门确认, 保证车辆行驶畅通。

贝雷梁拆除过程中, 吊装设施加强检查和维护, 吊装作业区做好警示标识和安全防护措施, 在起吊及本跨纵移过程中要做好临时交通管制。

拆除最后一组贝雷梁时需在跨路附近分次封闭西五环内、外环路, 在夜间车流少时进行施工, 每次施工前都进行班前交底会, 明确每个人员的职责。现场照明设施亮度、光线都必须满足施工要求, 交通限行设施必须备足, 并设专人、专车负责安放与回收。

5.2 桥式起重机作业安全保证措施

作业前, 吊车司机必须对桥式起重机的主要部件及安全装置进行仔细检查, 确认安全后方可进行作业。

起重作业前 , 应对贝雷梁的重量、形状、起吊位置、使用的吊具及捆绑情况进行了解; 必须观察周围的地面及空间环境, 起重机或起重物体应与高压线保持安全距离, 同时须有专人监护。

在起吊前, 现场领工员必须对桥式起重机的走行轨道、挂钩、牵引绳等进行检查确认, 否则不得进行起吊作业。在起吊过程中设专人进行指挥, 专人对吊车的状态进行观察, 发现异常立即停止作业, 并采取相应措施。

6 结束语