落地支架现浇

落地支架现浇（精选7篇）

落地支架现浇 篇1

1 工程概况

某新建铁路三跨预应力连续箱梁采用单箱单室变截面直腹板的形式。箱梁顶宽12.2m, 底宽6.8m, 腹板厚度0.6~0.9m, 底板厚度0.4~0.65m, 折线变化, 如图1b所示。边跨现浇梁段为等高直线段, 长9.75m, 高4.585m。梁顶轴线两侧8.5m范围内设2%的排水坡。双线圆端型实体桥墩高度18.5~20m, 边墩最高为20m。

2 支架方案设计

考虑到支架与地基处理的投入及后期地基沉降的风险, 利用承台作为临时支架的基础[1,2], 本桥对20m高桥墩所在边跨现浇梁段采用斜腿落地模板支架的施工设计方案, 如图2所示。

支架系统由主梁、支撑柱、分配梁及相关联结系组成。支架总高约24m, 边跨现浇梁段长7.7m, 支架作业平台长度8.7m、宽12.5m。

主梁:每侧采用I56b工字钢双拼而成。主梁顺桥向布置, 一端通过预先设置的钢牛腿支撑于墩身顶上 (固定端支座) [3], 另一端支撑于支撑柱上 (刚接) , 并预先留出2.2m的外悬臂。主梁顶与桥墩顶的高度平齐设置, 其上预留足够高的空间。

支撑柱:每侧采用单根I56b的工字钢顺桥向向桥孔倾斜的布置方式, 下端支撑于桥墩承台上。

分配梁:上层分配梁顺桥向布置于下层分配梁之上, 共计26根截面为100mm×100mm的方木, 其中在翼缘板下为5根 (每侧) , 腹板下为5根 (每侧) , 底板下为6根。方木的横桥向间距为 (650+3×600+5×300+7×600+5×300+3×600+650) mm;下层分配梁横桥向布置于两根主梁上, 共14根I32a工字钢, 沿着桥孔方向的间距为 (370+12×600) mm。

联结系:在桥墩与支撑柱之间上下设置两层水平桁架系统, 每层由2根槽钢 (2[16b) 横撑和2根角钢 (∠75) 剪刀撑组成;在2根支撑柱自身所在平面内, 设置4层桁架系统, 每层高度及间距各为3m, 每层由2根槽钢 (2[16b) 横撑和2根角钢 (∠75×75×5) 剪刀撑组成 (除顶层桁架上部横撑采用I56b工字钢之外) 。

以上的支架钢材材质均为Q235。

3 支架计算分析

3.1荷载计算

1) 永久荷载

如图1a所示, 长度7.7m的边跨现浇梁段在其A、B横断面位置处, 26根纵向方木所承受的梁段自重线荷载q1计算过程如表1所示, 表中A、B横断面的面积数据见图3。钢筋混凝土容重=26k N/mm3[4]。

模板体系重量 (底模板、外侧钢模板、竹胶板芯模及框架) 取2.5k Pa[5], 则箱梁顶宽12.2m范围内的线荷载为2.5×12.2=30.5N/mm, 每根纵向分配梁所承受的模板自重线荷载=30.5/26=1.173N/mm。

2) 可变荷载

施工人员及设备按均布活载取1k Pa, 浇筑、振捣混凝土时的活载取1k Pa[6], 则箱梁顶宽12.2m范围内的线荷载均为1×12.2=12.2N/mm, 每根纵向分配梁线荷载q3=q4=12.2/26=0.469 N/mm。

3) 荷载组合[7]

荷载组合如表2所示。

3.2支架验算

利用MIDAS/Civil2012软件, 建立支架系统的三维有限元模型, 见图4a。支撑柱、主梁、上、下层分配梁模拟为梁单元;在桥墩与支撑柱之间上下两层水平桁架联结系模拟为桁架单元;在两根支撑柱自身所在平面内的4层桁架系统 (除去顶层桁架上部横撑模拟为梁单元之外) 也模拟为桁架单元。共划分935个节点, 906个单元。计算结果见图4b。

1) 支撑柱

如图5所示, 组合应力最大值123.8MPa<f=215MPa, 满足要求。

2) 主梁

如图6所示, 组合应力最大值219.40MPa>f=215MPa, 超出2%。Sbz应力最大值185.04MPa<f=215MPa, 满足要求。Z方向最大挠度值9.10mm<L/400=5500/400=13.75mm, 满足要求。

3) 分配梁

如图7所示, 组合应力最大值129.75MPa<f=215MPa, 满足要求。Z方向的最大挠度值15.76mm<L/400=5 800/400=14.5mm, 超出8.6%。

(2) 纵桥向的100mm×100mm方木

如图8所示, 组合应力最大值11.93MPa<f=12MPa, 满足要求。

(3) 联结系

如图9所示, 在两层水平桁架及支撑柱平面内的4层桁架中, 最小应力2.12MPa, 最大应力16.64MPa, 均小于215MPa, 满足要求。

4结语

由前述计算分析得知, 主梁固定端支座 (支撑于墩身顶上) 一端的组合应力最大值为219.40MPa, 超出强度设计值 (f=215MPa) 2%;Sbz应力最大值185.04MPa<f=215MPa, 满足要求。建议将每侧主梁I56b的双拼工字钢上下翼缘板盖板增加至20mm厚。

摘要：介绍了某新建铁路三跨预应力连续箱梁边跨现浇的斜腿落地支架方案设计, 利用MIDAS/Civil2012建模, 对斜腿落地支架进行了力学受力分析与验算, 提出了方案设计的改进建议。为今后类似条件的临时支架方案设计提供参考。

关键词：边跨现浇,斜腿落地支架,方案设计,Midascivil

参考文献

[1]杜学进, 李国栋.客专连续梁边跨现浇支架优化设计[J].华东公路, 2012 (1) :55-56.

[2]刘小果.梁柱式支架体系方案设计与施工技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2013 (9) .

[3]朱勇强, 李政.连续刚构箱梁边跨现浇段支架设计与施工[J].建设机械技术与管理, 2012 (3) :104.

[4]JTG/TF50—2011公路桥涵施工技术规范[S].

[5]JGJ162—2008建筑施工模板安全技术规范[S].

[6]JGJ 166—2008建筑施工碗扣式脚手架安全技术规范[S].

[7]TB10110—2011J1325—2011铁路混凝土梁支架法现浇施工技术规程[S].

落地支架现浇 篇2

在我国境内, 存在着数百座连续钢构桥梁, 大多数的施工单位对于混凝土的施工都已经实现了运用商品混凝土现浇的方式来进行。虽然在这方面已经取得一定的技术突破, 但仍然存在着一系列的问题。为了达到高要求的标准, 需要进一步细化相关技术要点, 并规范施工过程。

2 托架预压

一般情况下, 在托架施工的过程当中, 往往会产生一定程度的非弹性变形, 为了对这种弹性变形进行有效的消除, 同时也是为了对弹性变形以及检验托架的安全性进行一定程度的检测, 需要进行相应的托架预压工作, 这样一来, 就可以为现浇段的施工提供准确而有效的指导依据。托架预压可以采用砂袋按现浇段重量的120%进行托架预压, 并对预压的结果进行认真详细的记录。

3 支座的安装

本文主要对盆式橡胶支座安装进行分析, 首先应该将支座的中心位置有效的放出, 然后对其进行一定程度的核查, 直到确认没有失误再对锚固螺栓进行有效的使用, 使其固定的预埋的钢板之上。于此同时, 对设计说明书进行充分的结合, 并在此基础之上完成对于支座的组装, 并将其临时锁定, 然后再将锁定好的支座运至现场进行安装工作。在对钢筋进行绑扎时, 将支座上座板螺栓与钢筋焊接, 然后将之前已经设定好的临时约束进行解除, 此时支座按照预留的偏移量被约束于底模内, 在模板、钢筋、孔道及预埋件安装完成后, 浇注现浇段混凝土。

4 钢筋工程

4.1 钢筋翻样

在进行对于斜柱以及拆线梁的翻样时, 需要安排专门的人员进行全面负责, 做到“一对一”负责, 同时, 还应当有效的运用计算机, 辅助专业人员完成翻样图的绘制工作。不同的斜柱、桥梁之间都存在着一定程度的差异, 每根钢筋也有很大不同。因此, 在进行翻样图的绘制工作时, 需要对每根主筋以及箍筋进行单独编号。除此之外, 还应当分别计算它们的长度, 并在料单中标明。在下料工作中, 应当充分参考翻样图中的具体情况, 对每根主筋以及箍筋分别下料。然后, 做好上牌工作, 在每个料牌上都需要清晰的注明斜柱、环梁部位以及主筋、箍筋的编号, 以防在施工时出现混乱。

4.2 斜柱、环梁异型箍筋的加工和控制

对于异型的梁柱来说, 其截面的箍筋也是异型的, 因此, 在对其进行加工执之前需要做好相应的工作。首先, 需要现在现场放出斜柱、环梁的大样, 并以此来进行保护层厚度的反推, 并得出箍筋尺寸的数值, 然后对AU-TOCAD进行一定程度上的利用, 绘制出相应的图形, 并基于此得出箍筋加工的尺寸。除此之外, 在对异性尺寸的箍筋进行加工之前, 都应该先加工样板, 然后对其进行一定程度的验收, 只有当验收合格之后才能进行批量的生产。

4.3 钢筋的绑扎

在进行对于钢筋的绑扎时, 需要按照一定的顺序来进行, 这主要是因为钢筋绑扎与模板之间存在着一定程度的工序交叉。

(1) 绑扎箍筋的施工工艺:首先, 需要在一根斜柱主筋上划出箍筋的间距线, 并在间距为1.5m左右的地方进行箍筋的绑扎, 当形成相应的钢筋骨架之后, 在运用水平尺对这一条线进行有效的牵引, 牵引到另外的柱主筋之上。然后, 自此基础之上, 再划出相应的间距线, 并对箍筋绑扎的平整度进行有效的控制。值得注意的是, 在进行对于柱箍筋的绑扎操作时, 一定要充分关注箍筋编号以及斜柱的变化方式, 以此来避免用错箍筋情况的发生。

(2) 主筋弯折方法:对于每个斜柱来说, 不同的层次存在着不同的斜度, 因此斜柱主筋在梁柱节点处需要进行一定程度的弯折, 而在施工过程之中, 在对斜柱主筋弯折角度的控制以及弯折位置的控制方面往往存在着较大的难度。主筋弯折主要采用在台前绑扎时人工弯折的方法, 在浇筑完下一层斜柱混凝土后和绑扎梁梓节点钢筋前进行弯折。同时, 在进行弯折操作之前, 还应当在斜柱底面模板的两侧进行对于标尺的固定, 一般情况下, 将标尺的高度设置为1m, 标尺的位置为斜柱外侧斜边两柱角, 标尺底标高为本层结构楼板顶标高, 而标尺的斜度则为本层斜柱的斜度。根据相关经验表明, 主筋弯折点一般都为上下两层斜柱间夹角的中分线的位置上。然后, 对每根主筋的弯折点位置进行有效的确定, 并在上面标出相应的记号, 每弯折一根钢筋用尺量其与标尺间距离, 以此来实现对于钢筋斜度以及钢筋间距的有效控制。

5 混凝土施工

5.1 混凝土施工中的难点

一般情况下, 在混凝土的施工过程中, 因为斜柱的特殊造型, 可能会给施工带来一定程度的难点, 其中最为主要的有以下三点:

(1) 箍筋之间的空隙较小, 在斜柱的底面就呈现为一个斜面。这样一来, 在混凝土向下输送的过程之中, 拌和物当中的一些砂浆极易被箍筋挂住。当混凝土向下输送到指定的位置时, 就很有可能缺少砂浆。

(2) 存在一定数量的斜柱斜度相对较大, 并且钢筋的排布十分紧密, 这在一定程度上限制了振捣棒的工作, 它很难达到斜柱的底部。除此之外, 在其提升的过程当中, 箍筋可能将振捣棒卡住, 并且根本没有重新插棒的机会。

(3) 斜柱在振捣的过程当中, 混凝土所产生的气泡向外排出的难度较大, 当这些气泡慢慢积累聚集, 并附着与顶面的模板之下, 就会对施工的效果造成很大的影响, 主要表现在顶面混凝土蜂窝、麻面。

5.2 解决措施

针对如上的三处难点, 提出了如下的解决措施:

(1) 在对混凝土进行浇筑之前, 在斜柱内插上一根直径在150mm左右的硬质胶管。除此之外, 还应该在胶管的表面开出一个槽, 所开槽的宽度在100mm左右为宜, 然后将振捣棒放置于槽内。

(2) 选用作用半径较大的70mm振捣棒, 在对混凝土进行浇筑之前, 应当将振捣棒以及胶管首先插入到斜柱当中去。在振捣时应当对振捣棒的位置进行有效的控制, 要保证它始终在胶管之内。除此之外, 胶管作为串筒, 向下输送座底砂浆和底部混凝土, 随浇筑混凝土随提升振捣棒和胶管, 每根斜柱振捣一次。

(3) 对混凝土拌和物的塌落度以及扩展度进行严格的控制, 现场在斜柱混凝土大面积施工前先浇筑了4根斜柱作为试验, 然后对试验的结果进行充分参考, 并对混凝土拌和物的塌落度与扩展度进行有效的总结。根据总结, 塌落度在210mm到230mm的范围之内, 而扩展度应该在370mm-450mm为宜, 在这种情况下, 浇筑的斜柱外观质量最好。在进行大面积的施工时, 应当以此作为相应的控制依据, 在每根斜柱浇筑前均检测坍落度和扩展度, 符合要求的混凝土才允许进行浇筑。

(4) 在斜柱顶面模板上每间隔2m开通气槽。一般情况下, 将通气槽的高度设置为3Omm, 要求其宽度在20Omm左右, 同时, 内衬细钢丝网。在对斜柱混凝土进行浇筑的过程中, 应当设置专人在顶面模板用50mm振捣棒轻振模板, 同时对通气槽的气泡进行认真的观察, 尽量使气泡从通气槽排出。

参考文献

[1]秦顺全, 李军堂, 涂满明, 毛伟琦, 江涌, 张爱花, 周超舟.大跨度连续刚构桥墩顶现浇段施工水化热控制方法[P].中国专利:CN101591889.2009.

[2]范华猛.用于连续箱梁施工的支架结构[P].中国专利:CN202139543U.2012.

现浇箱梁满堂支架搭设 篇3

现浇后张预应力混凝土连续箱梁, 桥梁宽第一跨:12.596m, 第二跨:12.507m, 第三跨:13.257m, 第四跨:13.5m, 计算时按照最大截面计算。全桥共4跨一联: 4×25m, 总长107m。梁高1.4m, 为单箱双室结构, 底宽随顶板宽度变化, 两侧翼板横向宽度均为2m。混凝土标号C50, 共890.53m3。

支架布置方式:全桥采用碗扣式钢管满堂支架。一般部位立杆步距0.6m (横桥向) ×0.9m (顺桥向) , 全桥横杆步距1.2m。横桥向排架共24排, 支架下部视支架顶部标高利用枕木顺桥向支垫, 支架顶部顺桥向利用16槽钢进行搭设, 间距90cm, 利用15cm×15cm方木间距50cm横桥向铺设, 排架外侧立面与每排横向排架增设剪力撑加固, 以使排架结构静定。在2#立柱两侧设置两道车辆通道净高5m, 净宽4.5m。现浇箱梁外模使用钢模板, 架设牢固, 平整。内模使用竹胶板, 用5cm×5cm木条加工成相应尺寸的劲性骨架, 对内模进行加固, 箱梁底模使用竹胶板和聚乙烯板相结合的方式铺设以保证箱梁混凝土外观整洁受力计算, 支架布置方式见图1。

1 荷载标准值

(1) 新浇筑钢筋混凝土 (含钢筋) 自重标准值Q1=26kN/ m3。

普通段箱梁按保守考虑, 自重标准值为:

809×26÷9.5÷100=22.1kN/ m2。

(2) 模板自重标准值 Q2=0.3kN /m2 (按木模计) 。

(3) 排架杆系自重标准值Q3=2.5kN/m2。

(4) 振捣混凝土时产生的冲击荷载标准值Q4=2.0kN/m2。

(5) 施工人员及设备荷载标准值Q5=1.0kN/m2。

2 架杆计算参数

采用φ48×3.5碗扣钢管:

截面积A=489mm2;

惯性矩I=1.215×105mm4;

抵抗矩W=5.078×103mm3;

回转半径i=15.78mm;

每米自重=38.4N;

长细比λ=l/i=1200/15.78=76.05, 查表得立杆的弯曲系数φ=0.744。

(1) 小横杆计算

钢管立柱的纵、横向间距均为0.6 m×0.9m, 在顺桥向单位长度内混凝土的重量为:

g1=1.0×22.1kN/m2=22.1kN/m

横桥向作用在小横杆上的均布荷载为:

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抗弯刚度:undefined

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(2) 大横杆计算

立杆纵向间距为0.9m, 因此其计算跨径l=0.9m, 按两跨连续梁计算。

由小横杆传递的集中力F=2.79×0.6=16.74kN

则最大弯矩为:Mmax=0.267Fl2=0.267×16.74×0.9=4.02kN·m

弯曲强度:undefined, 满足要求。

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3 立杆验算

一般段立杆横距与纵距均为Lx=Ly=1.2m,

立杆承受横杆传来的最大力为

Nmax=16.74kN

[N]=φA[σ]=0.744×489×215=78.2kN

满足要求。

另由压杆弹性变形计算公式得 (按最大高度7m计算) :

压缩变形不大。

单幅箱梁每跨混凝土202.2m3, 自重约525.6t, 按上述间距布置底座, 则每跨连续箱梁下共有24×27=648根立杆, 可承受1944t荷载 (每根杆约可承受30kN) , 安全比值系数为1944/525.6 = 3.698 , 完全满足施工要求。

地基容许承载力验算:

地基碾压密实处理并铺垫20cm厚石子前, 地基承载力在100～130kPa之间。出于安全考虑, 处理后仍按100kPa设计计算, 即每平方米地基容许承载力为10t/m2, 而箱梁荷载 (考虑各种施工荷载) 最大为2.79t/m2, 完全满足施工要求。

4 腹板处受力验算

取砼高1.4m, 则:

砼重量:p1=1.4×26kN/m3=36.4kN/m2

模板荷载:钢模板 (1.25kN/m2)

计算时取:p2=2kN/m2

设备及人荷载:p3=2.5kN/m2

浇筑砼及振捣荷载:p4=2kN/m2

取0.2的安全系数则有: p=1.2×42.9kN/m2=51.5kN/m2

4.1 方木受力验算

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剪应力τ=3Q/2A=0.924MPa<[τ]=2MPa (参考一般木质)

强度满足要求。

挠度计算:fmax=5ql4/384EI

查表得:E=0.1×105MPa

I=bh3/12=4218.75cm4

刚度满足要求。

4.2 顶托型钢计算

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强度满足要求;

挠度计算:fmax=5ql4/384EI

查表得:E=2.1×105MPa

刚度满足要求。

4.3 门架型钢计算

查表可知W=185.4, I=1669

4.3.1 翼板处工字钢横向60cm间距

单根工字钢所受荷载q=24.13×10/1000+ (0.3×26+6.5) ×1.2=17.4kN/m

4.3.2 工字钢梁截面弯曲应力验算

Mmax=0.125ql2=0.125×17.4×4.52=44kN·m

σ= Mmax/ Wx=44×106/ (2×0.185×106) =118.9MPa<[σw]=190MPa, 截面弯曲应力满足要求。

(2) 工字钢截面剪应力验算

截面剪应力满足要求。

4.3.3 扰度验算

扰度满足要求。

4.4 腹板处工字钢横向30cm间距

单根工字钢所受荷载q=24.13×10/1000+15.5=15.7kN/m

4.4.1 工字钢梁截面弯曲应力验算

Mmax=0.125ql2=0.125×15.7×4.52=39.7kN·m

截面弯曲应力满足要求。

4.4.2 工字钢截面剪应力验算

截面剪应力满足要求。

4.4.3 扰度验算

扰度满足要求。

4.5 工字钢立柱稳定性验算

4.5.1 工字钢立柱截面尺寸及参数

立柱拟用I18工字钢支撑。查表得I18 i=73.7mm。

4.5.2 长细比验算

λ=L/i=4500×0.65/73.7=40<[λ]=100 (受压构件) 。

符合长细比要求。

4.5.3 承载力验算

P1=51.5×2.25=115.9kN

单根工字钢所受压力:P=116.1kN

纵向弯曲系数:φ=1.02-0.55 ( (λ+20) /100) =0.690

A=30.74×100

承载力符合要求。

5 门架搭设方式及通车需求

全桥上部采用满堂式支架现浇施工方法, 为保证车辆通行需求, 在2#立柱两侧分别设置一道单向通行车辆通道。

根据《中华人民共和国超限运输车辆行驶公路管理规定》, 车辆限制高度最高为4.2m, 最宽为2.5m, 最长为18m。根据以上规定, 为确保施工安全, 在进入施工区域前设置三道减速板, 防止车辆快速通过施工通道, 同时在施工区域前后方各50m处设置车辆限行通道, 车辆通道采用I18工字钢焊接制作, 最大限宽4.0m, 最大限高4.5m;限行通道宽度4.0m, 宽度4.5m, 设置警示标志, 杜绝超高超宽车辆通过。

根据《中华人民共和国超限运输车辆行驶公路管理规定》三联轴每测双轮胎, 总质量为132t的车辆为公路载重超限的极限值, 国道线最高限行时速为60km/h。按照一辆132t的载重车, 以60km/h的速度撞向门架, 车辆所需刹车时间为5s (统计值) , 根据计算5s内该种车辆的刹车距离为42m, 因此在通道前后方50m各设置一道限行通道可以保证通道门架的安全。

为确保施工安全, 车辆在通过限高限宽门道, 进入通道门洞路段均铺设减速板, 为确保车辆直线慢速通过, 在通道前后25m处各增设一道限高限宽门道, 严禁车辆在通道内转弯以免对门洞支撑构件刮蹭, 对结构稳定造成影响。

摘要：简要阐述了ZK78+523桥满堂支架搭设方案, 着重从支架模板受力计算出发, 对现浇连续箱梁满堂支架进行详尽的计算。

关键词：现浇桥梁满堂支架,受力,搭设

参考文献

[1]于克萍, 胡庆安.结构力学[M].西安:西北工业大学出版社, 2001.

[2]范立础.桥梁工程[M].北京:人民交通出版社, 2007.

[3]叶见曙.桥梁、结构设计原理[M].北京:人民交通出版社, 2005.7.

现浇箱梁模板支架搭设 篇4

六盘水机场高速公路工程红桥枢纽互通TK6+597/613跨线桥起点桩号为TK6+551-TK6+641,终点桩号为TK6+567-TK6+657,全长80 m,共分3跨,其中第1、3跨长度为25 m,第2跨长度为30 m,0#桥台长度为6 m,3#桥台长度为4 m,桥面净宽25.2 m,第1、3跨两侧护栏各宽45 cm,跨线桥总宽26 m。桩基采用嵌岩桩,入岩深度不少于3倍桩径,墩柱桩基桩径为1.6 m,桥台桩基桩径为1.5 m,0#桥台采用双排桩,其余1#~3#采用单排桩,每排布置桩基4根,跨线桥共有桩基24根。下部结构0#桥台采用U型台,3#桥台采用柱式台,1、2桥墩采用柱式墩,桥墩顶部结构均为顶系梁,上部结构为预应力砼连续箱梁,采用C50砼浇筑,现浇箱梁桥面上铺设一层防水层,然后在桥面上浇筑10 cm厚沥青砼,现浇箱梁两侧护栏采用B型护栏,中间护栏采用A型护栏。

2 模板支架施工

2.1 施工工艺

施工准备→地基碾压硬化→搭钢管支架3 cm×8 cm垫木→搭设钢管支架→铺设顶托8 cm×8 cm纵木→铺设顺桥向8cm×8 cm横木→铺设1.2 cm竹胶板底模→支架预压→钢筋制作安装→箱梁施工→拆除模板支架。

2.2 地基处理

搭设支架前必须保证地基达到以下承载力。

N—每个立杆传至底座的力,38.76×0.9×0.9=31 k N

A—钢管截面积

混凝土地基承载力不得低于63 MPa,故要求原地面整平硬化后,地基经过回填和碾压,浇筑20 cm厚C20混凝土层,并预埋钢筋网片。经处理后,地基承载力较强。雨季施工,为防止地基因积水浸泡造成支架下沉,基础附近设置纵、横向排水沟,保证排水畅通。腹板和端、中横隔梁下区域可适当增加混凝土垫层厚度。

2.3 支架搭设

2.3.1 总体施工方案设计

支架采用ф48 mm×3.5 mm扣件式钢管支架,步距0.9 m,底板、腹板、端横梁、中横梁范围内支架横纵间距为0.6 m×0.6m,翼缘板范围内间距为0.9 m×0.9 m。可调顶托上顺桥向布置8 cm×8 cm纵木,纵木上横桥向布置8 cm×8 cm纵木,中心间距20 cm,上铺满1.2 cm厚竹胶板做底模。

2.3.2 支架搭设

支架和配件进场,必须具备产品标识及产品质量合格证,供应商应配套提供管材、零件、铸件等材质、产品性能检验报告。支架进场检验重点包括:钢管管壁厚度、焊接质量、外观质量、可调底座和可调撑丝杆直径等等,同时支架搭设要满足以下要求。

1)支架钢管应用现行国家标准《直缝电焊钢管》GB/T13793中规定的)Q235普通钢管,钢管的钢材质量符合现行国家标准《碳素结构钢》GB/T 700中Q235及钢的规定。

2)扣件式钢管支架的可调底座、可调撑托螺杆伸出长度不宜超过30 cm,插入立杆内的长度不得小于15 cm。

3)TK6+597/613支架立杆底端设置纵、横向扫地杆。纵向扫地杆应采用直角扣件固定在距钢管底端不大于200 mm处的立杆上。横向扫地杆应采用直角扣件固定在紧靠纵向扫地杆下方的立杆上。

4)TK6+597/613每道剪刀撑斜杆与地面的倾角保持在45°~60°之间。剪刀撑斜杆用旋转扣件固定在与之相交的横向水平杆的伸出端或立杆上,保持支架的整体稳定性。

5)当立杆采用对接接长时,立杆的对接扣件应交错布置,两根相邻立杆的接头不应设置在同步内,同步内隔一根;立杆的两个相隔接头在高度方向内错开的距离不宜小于50 cm;各接头中心至主节点的距离不宜大于步距的支架。

6)当立杆采用搭接接长时,搭接长度不应小于1 m,并应采用不少于2个旋转扣件固定。端部扣件盖板的边缘至杆端距离不小于10 cm。

2.4 支架构造要求

1)模板支撑架搭设应与模板施工相配合,利用可调撑托调整底模标高。

2)按施工方案弹线定位,放置可调底座分别按先立杆后横杆再斜杆的搭设顺序进行。

3)土壤地基上的立杆必须采用可调底座。

4)底托和垫板应准确地放置在定位线上,底座的轴心线应与地面垂直。

5)高度在24 m以下的支撑架,必须在外侧、两端、转角及中间间隔不超过15 m的立面上,各设置一道剪刀撑,并由底至顶连续设置。

6)作业层必须铺满脚手架,外侧应搭设挡脚板和护身栏杆。

7)作业前熟悉支架产品说明书,必须组织现场技术交底和安全交底。

3 支架验收

3.1 支架搭设检验

支架搭设的检验在事前、事中、事后、特殊情况下均不可少。

1)事前检验:材料进场时材料员、施工员、质检员严格按对支架进场原材料进行检验,主材及各零星材料的合格证书及实际检测报告是否符合标准,从源头控制整体的质量。

2)事中检验:现场施工员、质检员严格质量把关,对首段高度为6 m进行第一阶段的检查和验收,其次在支架施工过程中保证定期进行检查,确保支架连续性、整体性。

3)事后检验:支架搭设达到设计高度后进行全面的检查与验收,模板支架荷载预压,确保达到要求,禁止在上面堆放超重设计荷载物,以免模板荷载发生形变。

4)特殊情况检验:遇6级以上大风、大雨、大雪以及停工超过1个月后恢复使用前等特殊情况的必须对支架各连接杆是否有松动、底托和顶托是否有悬空现象等进行全面检查与验收,确保支架整体牢固性,最终荷载能满足施工需求。

3.2 支架检查内容

1)保证架体集合不变性的斜杆、连墙杆、十字撑等设置是否完善。

2)基础是否有不均匀沉降,立杆底座与基础面的接触有无松动或悬空。

3)立杆上扣件是否可靠锁紧。

搭设高度在20 m以下(含20 m)的支架,应由项目负责人组织技术、安全及监理人员进行验收;对于高度超过20 m的超高、超重、大跨度的模板支撑架,应由其上级安全生产主管部门负责人组织架体设计及监理人员进行检查验收。

4 碗扣支架拆除

拆除支架必须在箱梁混凝土强度达到设计要求且完成所有预应力束张拉、压浆后方可进行,且孔内水泥浆强度不低于设计强度的80%。

为了保证在落架过程中结构受力均匀,落架一定遵循技术规范和支架方案要求卸落支架。箱梁支架总体落架顺序:“先中间后两边,先搭后拆”,先从中间桥跨开始向两头依次对称分跨进行,每孔的落架顺序则先拆除两边悬臂板后箱体,箱体从跨中向两墩方向对称卸落,最后拆除横梁处支架。

4.1 箱梁混凝土底模板、方木拆除

因箱梁支架顶托上安装底模板时,是按照先横向木方,后纵向木方,铺设底模板顺序。拆除时,先松支架顶托,将纵向方木位臵留出活动空档并抽出,之后拆除横向木方或钢管和底模板。

4.2 支架拆除

完成上述箱梁底部模板、木方拆除后,即可进行整体支架的拆除工作。但拆除时必须按以下要求进行:

支架的拆除应从一端向另一端、自上而下逐层地进行。碗扣式支架拆除时,先将横杆自上而下逐层拆除,再将立杆自上而下逐层拆除。

5 结语

随着我国经济的发展,道路变得越来越重要,现浇箱梁的应用也越发广泛,排架的搭设从原材的更新到施工工艺的改进都是发展的核心。工艺的改进能降低成本、缩短工期、更加安全可靠,掌握好排架的搭设也变得至关重要。

摘要：介绍现浇箱梁支架搭设施工工艺,主要包含搭设施工准备、地基处理、支架搭设、支架拆除,简要阐述施工中的安全管理以及质量保证措施。

现浇箱梁施工支架预压剖析 篇5

1支架体系预压目的

根据设计要求和施工需要,支架体系搭设完成后,应进行支架体系的堆载预压。支架预压已越来越被证实是非常重要的,因为计算支架沉降量的公式均是近似的,精度有限,通过预压后可以消除非弹性变形,得出弹性变形的较准确的数值。为所施工的结构更接近于设计提供了有利条件,并保证了施工期间的结构安全。预压期间测量人员按测设的观测点进行测量复核,待荷载卸下后,再对原测设的观测点进行复核,并将历次所测结果进行分析比较,计算出支架受压后的压缩变形,包括两部分的变形:永久变形和弹性变形。对于永久变形经过预压试验后可消除,不致使箱梁浇筑后造成箱梁裂缝。而对于弹性变形可根据测量结果在支设模板时适当抬高底模标高即可,保证在箱梁浇筑混凝土后,箱梁的线形能达到设计要求。

2选择箱梁预压试验段

根据《两阶段施工图》B匝道桥第一联第一施工阶段,跨径30 m,本联共5跨,综合考虑荷载及支架体系的不利因素选择最不利的支架作为实验预压段,选择B匝道桥第一联跨第四跨跨中8.5 m宽作为预压试验段,见图1。

3支架体系预压监测点的布置

根据现浇箱梁特点及施工顺序的要求,对箱梁预压区每跨取跨中、1/4跨、跨端横桥向5个截面,编号为S1,S2,S3,S4,S5,横桥向每个截面测箱梁中线、左右侧腹板底3点,编为S左,S中,S右,从而形成一个沉降观测网。监测点使用铁钉制作,设在底模上,采用水准仪分别在支架预压前后、钢筋安装后、混凝土浇筑等施工阶段对各监测点位进行观测。监测点布置示意图见图2。

4支架预压

4.1 预压方式

支架体系预压采用砂袋堆载预压。按照设计荷载要求及实际施工需要对支架在使用前做堆载预压试验,堆载预压分三次进行,第1,2次均载预压,第3次按箱梁设计重量分布情况进行局部加载预压。重量按现浇箱梁自重的120%计算,预压时间不小于7 d。

4.2 预压相关数据

B匝道第4跨:跨径30 m,箱梁长30 m,箱梁顶宽8.5 m,箱梁底宽4.5 m,箱梁高1.7 m,翼板左、右侧各2 m宽,箱梁左、右侧腹板宽0.45 m,箱梁底板厚0.20 m,箱梁顶板厚0.25 m,箱梁纵向端部非连续端实心段长1.5 m,箱梁纵向端部连续端实心段长1.0 m。

1)预压面积:30×8.5=255 m2。2)预压重量:钢筋混凝土容重:26 kN/m3,钢筋混凝土:156.92 m3(见设计图)。混凝土重量:q1=156.92×26=4 080 kN=408 t。预压堆积荷载总重量:1.2×408=490 t。3)砂袋:每袋重:0.9 t(实际秤量)。每袋堆放占用面积:1×1=1 m2。

4.3 预压方法

预压分三次进行,第1,2次均载预压,第3次按箱梁设计重量分布情况进行局部加载预压。加载时要尽量符合浇筑混凝土的状态,每级加载进行监测,并做详细记录。加载量要根据实际荷载加载,腹板、横梁处由于荷载较大,可选择局部加载。3级加载分为45%,95%,120%,以模拟钢筋布设、头次浇筑混凝土、最后浇筑混凝土3次加载后支架的变形。每级加载后,应先停止下一级加载,并应隔12 h观测一次,连续两次观测沉降量不超过2 mm,方可进行下一级加载。按此步骤,直至第三次加载完毕。第三次加载完毕后持荷72 h,等沉降稳定后,并应间隔24 h监测一次,确定预压时间24 h沉降量不大于1 mm,或连续72 h支架沉降量的观测值不大于5 mm,经监理工程师同意,可进行卸载。纵向加载时,宜从跨中向支点处加载,横向加载时,应从中间向两侧加载,纵横向间隔1 m均匀布置,加载或卸载均由人工配合吊车进行。具体方法为:

1)第一次加载布设240袋,即横向8袋,纵向30袋,每袋重0.9 t,计216 t。

2)第二次加载布设210袋,即横向7袋,纵向30袋,每袋重0.9 t,计189 t,共重405 t。

3)第三次加载布设96袋,即横向端头位置每端横向6袋,纵向3袋,纵向腹板位置横向左、右侧腹板处各1袋,纵向30袋,每袋重0.9 t,计86 t,共重491 t。

4)卸载过程与加载过程相反,按加载反向程序依次卸载,以防出现偏压失稳等不安全因素。

5预压监测

布设好观测杆后,按加载及卸载步骤分别测量各级荷载下的监测点沉降量,并在卸载后全面测量各监测点的回弹量。

1)支架安装完成,荷载加载前对各观测点进行观测,测点标高为H0(见表1)。

2)第一次加载完成,对各观测点进行观测,记录标高为H1(见表2)。

3)第二次加载完成,对各观测点进行观测,记录标高为H2(见表3)。

4)第三次加载完成,对各观测点进行观测,记录标高为H3(见表4)。

5)持荷观测。

持荷观测是支架“加载预压”的最重要一环,加载完成后应持荷观测24 h,并做好记录,测点标高H4,通过持荷测量可推算出支架模板荷载作用下的总变形量(见表5)。

6)卸载完成观测。

卸载完成后,对各观测点进行测量,记录各测点标高H5,通过卸载测量可推算出支架模板荷载作用下的弹性变形量与残余变形量(见表6)。

6数据分析整理

根据测量出各测量点标高值,计算出各观测点的变形如下:

1)永久变形(即非弹性变形)δ1=H0-H5。通过试压后,可认为支架、模板、方木等的非弹性变形已经消除(见表7)。

2)弹性变形δ2=H5-H4。根据该弹性变形值,在底模上设置预拱度δ2,以使支架变形后梁体线型满足设计要求(见表8)。

3)根据H1,H2,H3的差值,可以看出持续荷载对支架变形的影响程度。

7调整底模标高

对于已进行预压区段,卸载完成后记录好观测值,整理出预压沉降结果,根据该弹性变形值,在底模上设置预拱度δ2,以使支架变形后梁体线型满足设计要求,预拱度按二次抛物线线形通过调整碗扣支架顶托的标高进行设置。调整底模标高公式为:底模顶面标高=梁底设计标高+δ2的平均值。

由观测数据可得δ2的平均值=19/15≈1 mm。

8安装模板

根据计算底模上设置预拱度δ2后,按设计标高加预拱度值之后来安装模板,并在混凝土浇筑前进行复测,合格后方可浇筑混凝土。

参考文献

[1]JTG/T F50-2011,公路桥涵施工技术规范[S].

[2]JGJ/T194-2009,钢管满堂支架预压技术规程[S].

[3]JGJ166-2008,建筑施工碗扣式钢管脚手架安全技术规程[S].

现浇支架连续梁技术的分析 篇6

临樊公路连续梁位于郑西客运专线 (D I K 4 3 1+4 0 0~D K 4 4 4+3 5 0里程) DK439+778.59~DK439+891.99 (87~90号墩) 。临樊公路连续梁跨越 (32+48+32) m, 87#墩高9.0m、88#墩高9.0m、89#墩高9.0m、90#墩高9.0m, 地势平坦, 基底较好, 决定采用满堂支架施工方案。

2 预应力混凝土现浇的施工技术

2.1 地基处理

满堂支架支设前, 应当对地基进行加固处理, 采用3∶7灰土换填1m, 压实度不小于95%。上铺20cm厚C20砼。因地下水埋深25m~30m, 应在基础两侧设置排水沟, 防止基础被雨水浸泡。在对原地面进行清表后回填灰土, 分5层填筑, 每层20cm, 采用18J振动压路机碾压5~6遍, 压实度达到95%以上。平整后上面浇筑20cm厚C20混凝土垫层, 两个边跨原地面压实后浇筑15cm厚C15混凝土垫层, 进行场地硬化, 并做出排水沟, 以便雨水能顺利排出。按横向间距0.9m, 布置8cm×8cm的水平方木, 使压力扩散, 确保支架在施工中不发生变形与失稳。

2.2 支架搭设及支座安装

采用W D J插扣式支架, 立杆横向间距布置28根, 布置形式为5×0.9+7×0.3+3×0.9+7×0.3+5×0.9;立杆纵向间距统一采用0.6m, 支架横向间距为1.2m。支架底部垫8cm×8cm水平方石木并与地面之间铺一层石屑或小石子找平。支架之间用φ50mm×60cm的钢管将支架纵横交叉联结, 内部及外侧φ48mm×600cm用钢管作剪刀撑, 悬臂板部分可适当减少一些。支架搭设完后, 在墩柱及台身上用全站仪准确测放出支座中心点位置, 并按照设计图纸要求安装支座。

2.3 支架预拱度设置

预拱度计算公式:f=f1+f2。其中f1为支架弹性变形;f2为梁体挠度预拱度, 最大值设在箱梁的跨中位置, 并按二次抛物线形式由跨中向两端支座处延伸, 算得各点的预拱度值后, 通过满堂支架上的可调丝杆顶托对底模进行调整。

2.4 混凝土浇筑及其养生

2.4.1 混凝土浇筑

整体浇注混凝土施工时从1号墩一侧向4号墩逐步推进进行浇注。混凝土经输送泵泵送至桥面, 自高处倾落砼时, 采用溜槽输送, 使自由倾落高度不超过2m。在支架上浇注砼, 横向混凝土的分布坚持“对称、平衡、同步进行”的原则进行施工, 以免产生超过允许的偏差和变形。在翼模上设有变形观测点, 变形观测点在一个截面上有两个布置90#截面 (2个) , 90#~89#、1/2截面 (2个) , 89#截面 (2个) , 89#~88#1/2截面 (2个) , 88#截面 (2个) , 88#~87#1/2截面 (2个) , 87#截面 (2个) , 共计14个观测点, 该点有测量人员设置, 在浇注前用全站仪整体测一遍, 测出每个点的坐标, 在浇注过程中用该点实施监控, 模板变形控制在<5mm.浇注混凝土时, 应就每箱的底板、腹板高度, 沿结构横截面以斜坡层向前推进斜坡层倾斜角20°~25°。

2.4.2 浇筑混凝土时注意

(1) 在浇筑混凝土过程中, 为了避免作业人员将波纹管踏扁, 防止其变形, 应派专人负责看护, 并且指挥及检查; (2) 严格控制混凝土坍落度, 消除由于混凝土大体积收缩产生的裂纹; (3) 严格按规范分层 (30cm) 浇筑, 并且拉斜坡; (4) 严格控制浇注时间 (接缝) 及时振捣; (5) 桥面砼用振动梁振捣。砼一经入模, 立即进行全面的振捣, 使之形成密实的均匀体, 但避免振动棒碰撞模板、钢筋、预应力管道及其它预埋件。桥面砼刮平, 平整度达到要求; (6) 振捣时用小头径的振捣棒, 不得触碰钢筋及模板。对横梁的振捣由现场施工负责人监督检查, 确保振捣密实。

2.4.3 混凝土的养生

(1) 高性能混凝土浇注完毕后, 应立即用塑料布覆盖, 并在混凝土终凝后立即洒水养护, 养护期不少于14天。 (2) 养护由专人专班及时进行, 由于冬季温度较低, 混凝土初凝后, 及时用土工布覆盖整个梁, 并在腹板下装炉生火, 全天24小时加温, 密度为2m~3m生一火炉, 加温养护72小时。 (3) 在任意养护时间, 淋注于混凝土表面的养护水温度低于混凝土表面温度时, 二者之间温差不应大于15℃。养护期间混凝土的芯部与表层、表层与环境之间的温差不宜大于20℃。 (4) 混凝土养护期间, 应对有代表性的结构进行温度监控, 并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护制度, 严格控制混凝土内外温差, 以满足要求。

2.5 钢绞线伸长量计算

预应力钢绞线张拉时的控制应力, 应以张拉时的实际伸长值与理论计算值进行校核。实际伸长值与理论伸长值相差须在±6%以内, 否则应暂停张拉, 查明原因并采取措施加以调整后, 再继续进行张拉。理论伸长值的计算及实际伸长值的量测方法如下。

2.5.1 钢绞线理论伸长值的计算

式中:ΔLL为预应力钢绞线理论伸长值, cm;L为从张拉端至计算截面孔道长度, cm;Ay为预应力钢绞线的截面面积, mm2;Eg为预应力钢绞线的弹性模量, MPa;P0为预应力钢绞线的平均张拉力, N。

式中:P为预应力钢绞线张拉端的张拉力, N;θ为从张拉端至计算截面曲线孔道部分切线的夹角之和, rad;k为孔道偏差系数, 此处取k=0.003;μ为孔道摩擦系数, 此处取μ=0.26。

2.5.2 钢绞线实际伸长量计算

式中:ΔL1为从初应力至最大张拉应力间的实测伸长值, cm;ΔL2为初应力σ0时的推算伸长值, cm;ΔL2=σ0×L/Eg;C为砼构件在张拉过程中的弹性压缩值, 一般可略而不计, 即C=0。

2.6 孔道压浆

本工程采用二次压浆法, 每次压浆时一端作压浆孔, 另一端作排气孔, 压浆采用活塞式压浆泵。为了避免预应力筋锈蚀, 施加预应力后, 尽早进行孔道压浆。根据规范要求, 钢束张拉完毕后14天内必须进行孔道压浆, 钢束应张拉一批, 压浆一批, 待孔道压浆强度达到设计强度的80%以上时, 方可进行下一批钢束的张拉。孔道压浆采用50号水泥浆。预应力孔道采用Ф90mm金属波纹管成孔。

3 结语

总之, 随着高速铁路设计的不断提高, 对施工质量的要求越来越高, 这就要求我们在施工中应当根据图纸要求、施工设备、现场施工条件、施工队自身条件等各方面情况综合考虑, 制定具体施工步骤。并且在工作中不断的学习, 不断的探讨研究新的技术要求, 把新的技术要求成熟的用到我们施工中来。

摘要：在桥梁工程建设中, 连续梁的结构形式是多种多样的, 其现浇技术是其中重要的一个环节。针对这一点, 本文主要结合临樊公路连续梁工程实例, 对现浇支架连续梁的技术做浅析。

关键词：现浇支架,连续梁

参考文献

[1]客运专线铁路桥涵工程施工技术指南TZ213-2005[S].

现浇箱梁满堂支架专项施工方案 篇7

关键词：现浇箱梁,满堂支架,专项施工方案

0 引言

随着市政道路的发展, 现浇预应力砼箱梁的应用越来越广泛, 尤其对于工期要求紧、跨度大的连续箱梁, 满堂支架法现浇预应力砼箱梁应用最普遍, 其中满堂支架又是整个工程的关键工序, 它直接影响到梁体的外形和内在质量。但是在具体施工中一些不合理搭配支架结构的情况会影响施工的进程, 以及造成施工成本的增加, 本文结合现场实际情况和笔者自己的认知, 提出了优化施工同类箱梁支架的一般方法、工艺及措施, 从而使得在保证工程质量、安全的前提下, 节约了成本, 加快了进度。

1 工程概况

K53+085车行天桥, 处于云浮至阳江高速公路罗定至阳春段T5标松柏服务区, 与原机耕路交角约为90o。主线与天桥相交处为半填半挖路基段。

本桥中心里程为K53+085, 桥梁全长75.58m。本桥平面按直线桥设计, 桥面纵坡为0%。上部构造为 (30+40) m变截面预应力混凝土连续T形刚构, 箱梁采用单箱单室断面, 梁顶宽度5.5m, 梁底宽度4.5m~3.5m, 梁高1.2m~2m, 梁体截面按2次抛物线变化设置。箱梁腹板铅直, 腹板厚度0.45m~0.65m, 横梁纵向宽度1.0m。

2 满堂支架施工方案

2.1 地基处理

K53+085车行天桥, 以“51.0~52.775m高程平面”定为硬化后的垫层表面。垫层浇筑15㎝C20砼, 然后在砼垫层上搭设支架。

2.1.1 路床地基处理

路床按要求分层压实, 压实度不小于96%, 横坡随同主线路床横坡为2%。

2.1.2 墩台基坑处理

墩台基坑回填时应分层夯实, 必要时采用汽夯局部加强, 且保证该处不存水。严禁有软弱土和反弹土。

2.1.3 垫层浇筑

在支架范围及两侧各加宽50cm的区域内浇筑15cm C20砼垫层, 要求振捣密实, 且设置断缝。确保砼垫层的厚度、密实度、平整度、横坡、纵坡满足要求。

2.1.4 排水沟设置

顺应主线排水沟设计, 在支架范围内预埋准100硬塑排水管, 上敷土工布和碎石层形成排水渗沟, 与路线两侧的排水沟连通。

2.2 支架材料及结构

箱梁施工采用满堂碗扣钢管支架, 直径为48mm, 壁厚3.0mm。

2.3 支架设计

综合考虑施工安全、便利, K53+085车行天桥箱梁支架纵向间距均为0.6m。横向间距及竖向步距设置如下:横梁过渡段及腹板下, 立杆步距和横向间距均为0.6m;空腹板及其他部位, 立杆步距为1.2m, 横向间距为0.9m。

支架高度为3.6m~5.4m, 组成有2.4m、1.8m、1.2m、0.9m、0.6m立杆配备0.3m、0.6m套管, 加上底托0.15m, 顶托为0.15m。底模下设纵桥向次分配梁10*10cm方木, 间距30cm;其下设横桥向主分配梁10*10cm方木。端横梁下面以方木支撑。

在支架纵向间隔约3.6m (两外侧及腹板位置) 和横向间隔3~4m设置剪刀撑和水平支撑, 采用准6000*48*3.0mm焊接钢管。水平撑设置在底部、每层剪刀撑的分界面及顶部。

底托及顶托螺杆调节高度一般控制在30cm以内。

为了施工时不影响通行, 天桥一孔支架内设置门洞:净高4.2m, 净宽4m, 长度6.3m。门洞顶棚设防落棚。门洞纵向主梁采用I30b工字钢, 匀布间距30cm;横向托梁采用10*10cm方木, 门洞两侧各设3道纵横向间距为30cm的立杆作为门墙。门洞路面设置20cm C20砼。门墙支架下设C20砼防撞墩:宽100cm、高50cm、长630cm。 (图1)

2.4 支架的搭设工艺要求

2.4.1 地基处理与底座安放

(1) 搭设支架的地基要回填夯实、平整、硬化。 (2) 按支架布置图的列距、排距要求进行放线、定位。 (3) 底托直接立在砼垫层上, 务必使立杆竖直、同一层节点在一个水平面上、底托不能悬空。

2.4.2 支架搭设顺序

(1) 总体顺序:在砼垫层上放线→确定立杆位置→逐根树起立杆并及时搭设各层横杆→接立杆并及时搭设各层横杆→加设剪刀撑和水平撑→铺木脚手板→搭设防护栏杆及挡脚板并挂安全网。 (2) 分层安装:根据立杆及横杆的设计组合, 从底部向顶部分层安装。然后安装斜撑和水平撑, 保证每层及整体支架的稳定性。斜撑通过扣件与碗扣支架连接。 (3) 顶托安装:根据支架布置图确定每段、每排支架顶托高程控制点, 再用拉线, 依次调出每个顶托的标高。 (4) 纵横梁安装:顶托标高调整完毕后, 在其上安放10×10cm的方木横梁, 再在横梁上安放间距为30cm的10×10cm的方木纵梁。安装纵横方木时, 应注意横向方木的接头位置尽可能位于顶托内, 否则应在接头位置加设托梁;相邻纵横向方木的接头错开。

2.5 支架搭设要求

(1) 支架立杆搭设间距允许偏差应为±50mm。 (2) 支架单根立杆搭设垂直度允许偏差应为3‰。 (3) 支架纵轴平面位置允许偏差应为L (结构跨径) /1000且不得大于30mm。

2.6 支架预压

2.6.1 支架预压布置

(1) 为了减少支架变形及地基沉降对现浇箱梁线形的影响, 在支架纵横梁及底模安装完毕后需进行支架预压。预压采用砂袋加载, 汽车吊吊装。预压范围为箱梁底板, 所加荷载分布应类似梁体结构压重, 加载重量不小于箱梁及模板总重的1.2倍。因悬臂较轻, 故此处不预压, 只是根据实测预压结果, 对悬臂预拱度作适当调整。 (2) 预压分3级进行加载, 依次施加的荷载应为单元内梁模总重的40%、80%、120%。 (3) 纵向加载时, 应从跨中向两端支点对称布载;横向加载时, 应从结构中心线向两侧对称布载。

2.6.2 支架沉降观测

支架预压观测包括:前后两次观测的沉降差、支架弹性变形量及支架非弹性变形量。

(1) 测量位置设在每跨的L/2, L/4处及墩部边缘处, 每组分左、中、右三个点。

采用水准仪进行沉降观测, 布设好观测点后, 加载前测出其顶面标高。第一次加载后, 每12个小时观测一次, 连续两次观测沉降量不超过2mm时, 进行第二次加载, 如此类推, 直至第三次加载完毕, 每间隔24小时测量一次, 当沉降稳定并符合验收标准后, 可进行卸载。

卸载6h后观测各测点标高, 计算前后两次沉降差, 即弹性变形;计算支架总沉降量, 即非弹性变形。

(2) 支架预压验收标准:

1) 各测点沉降量平均值小于1mm;2) 连续三次各测点沉降量平均值累计小于5mm。

支架预压结果满足其一, 可一次性卸载, 两侧应对称、同步、均衡卸载。

2.6.3 支架卸载

人工配合吊车吊运砂袋均匀卸载, 卸载的同时继续观测。根据观测记录, 整理出预压沉降结果, 通过调整支架顶托的标高来控制箱梁底板及悬臂的预拱高度。

2.7 支架拆除要求

待箱梁砼达到设计强度的90%, 满足龄期要求, 且内外模拆除后, 方可进行张拉。待张拉完毕且上部模架落下后才能拆除相应的支架。

卸架时应按照先支后拆和后支先拆、先跨中后跨端、先上层后下层、先拆非承重后拆承重的顺序对称拆除, 即先拆剪刀撑, 斜撑, 再拆横杆、立杆等, 严禁上下同时进行拆架作业。

3 结论及效益分析

在现浇箱梁满堂支架的专业化施工中, 地基压实、不存水是控制支架稳定性的关键环节, 合理搭配支架结构是确保施工方便和节约成本的重要途径, 正确使用合格材料、严格执行施工方案和技术规范及检验程序, 是确保箱梁质量的必要手段。满堂支架法施工现浇箱梁, 简单易行 (只需保证地基压实、不存水) , 又较大程度地节约了成本 (投资较小, 只需用到钢管支架和方木分配梁) , 还加快了施工进度 (一般单幅一联两孔现浇箱梁只需40天左右即可完成主体施工, 其中支架占用10~15天) , 经过多次实地检验, 被证明是一条节能增效的施工工艺。

参考文献

[1]中国公路工程咨询集团有限公司.两阶段施工图设计[M].北京:本公司勘察设计部出版, 2011:1-11.

[2]中交第一公路工程局有限公司.JTG-TF50-2011公路桥涵施工技术规范[S].北京:人民教育出版社, 2011:139-140.