绕城规划

绕城规划（通用7篇）

绕城规划 篇1

0 引言

根据2016年四部委出台的加强干线公路与城市道路有效衔接的意见, 其中提及绕城公路的建设, 以此来解决穿越城区、街道化严重的干线公路拥堵问题。目前, 新余市有三条国省干线公路呈放射型穿过新余市城区, 地理位置比较特殊, 两面环山, 以新余市作为研究干线公路绕城规划的典型, 对干线公路绕城规划提出规划建议以及参考依据。

1 新余市绕城规划的主要影响因素

1.1 新余市地理情况及发展布局

根据新余市中心城区用地规划图可以看出, 新余市属于条带状发展城市。城市发展被两条山脉所阻断, 主要沿着山的走向发展。新余市的西面山脉是毓秀山国家森林公园, 受到自然保护, 新余市的南面被山所围绕, 北面也是大量的山丘, 可以利用于发展的平坦地带很小。新余市城市中心城区用地规划图如图一所示。

1.2 新余市干线公路分布状况

当前, 新余市的干线公路主要有国道G533, 省道S221、S223, 干线公路线路分布情况如图二所示。由图二可以看出, 新余市的干线公路呈放射型分布, 对外交通比较便捷, 促进了新余市的经济以及城市发展, 给新余市的重工业企业新钢集团的原材料以及产品的进出提供了便捷的交通条件。

随着新余市的城市发展, 原本的绕城通道两侧逐渐发展成为居住以及贸易集中地, 周边居民逐渐增多, 绕城通道上机动车车流增加, 其中大型客货车的比例较高, 对沿线居民的生产生活以及出行安全带来了严重影响。干线公路与城市道路的衔接处交通比较混乱, 为此考虑到新余市现状路网的分布, 要有效的解决新余市干线公路的城区段拥堵问题, 规划建设新余市的绕城公路非常有必要。

1.3 新余市主要产业运输需求

根据调查, 新余城区大型货运车辆的货物运输主要服务于新钢。新钢每年需要的原材料运输量以及成品的对外运输量约3700~3900万吨, 在新余全市的货物运输总量上占比较大。同时, 新钢的货运需求中铁路运输量为1900万吨/年, 公路运输量为1800~2000万吨/年, 主要通过新余市石镇线 (S221) 、樟排线 (G533) 、新欧公路 (S312) 三条主要进出口道路运输, 其中石镇线约为1300万吨/年, 占公路运输的72.22%。樟排线约为150万吨/年, 占公路运输的8.33%;新欧线约为250万吨/年, 占公路运输的13.89%;其余高速及其他约为100万吨/年, 占公路运输的5.56%。具体数据如表一所示。

2 新余市干线公路绕城规划方案

根据新余市绕城规划的主要影响因素, 初步拟定三条新余市干线公路绕城规划设计方案, 如图三所示。

方案一全线位于新余市的城市外围, 规划里程为53km;方案二位于高铁新区与老城区之间, 规划里程为43km;方案三是方案一与方案二的结合, 利用部分S221 (石镇线) , 规划里程为55km。三个方案的最大差别为是否穿越高铁新城, 下面进行具体的比较。

2.1 主要运输线路绕行距离分析

考虑到方案的设计要为城市的发展服务, 新钢作为新余城市发展的主要影响产业, 方案的设计主要为新钢服务, 将通过新余城区进出新钢的货物运输车辆转移至新余外围, 尽量降低对城市生产生活以及居民出行安全的影响。考虑到为新钢服务的特点兼顾国省干线的绕城需求, 以此来进行最佳方案的选择。下面根据新余市新钢的运输需求进行线路绕行距离对比, 具体如表二所示。

通过绕行距离对比可知, 三个方案中S221 (石镇线) 的绕行距离差距不大;S312 (新欧线) 绕行距离对比, 方案二比方案一和方案三多3km。总体来说, 三个方案虽然使行车里程有所增加, 但是绕城后的路线设计速度较高, 沿途交通信号灯较少, 间接节约了行车时间以及运输成本。

2.2 新余市城市发展分析

根据新余市城市规划, 高铁新区规划定义为集休闲为一体的高新产业园区, 以此进行对比可知, 方案二穿越了高铁新区, 方案一与方案三则位于高铁新区的外围。为此, 从新余市未来城市发展的角度, 推荐采用方案一与方案三。

2.3 绕城公路施工影响

从施工角度考虑, 方案一的线位经过下村的花果山煤矿, 地下采空区的状况比较复杂, 沿线主要为丘陵地带, 高差比较大, 给规划的施工带来了较大的困难。从对城市发展影响角度来看, 方案一的线位经过花果山煤矿地段沿线主要为村落, 周边主要被丘陵包围, 城市无法发展到规划位置。然而方案二与方案三则很好的避开了采空区这个弊端, 同时线位所在位置距离城区比较近, 沿线是主要的工业园区, 对城市的发展以及产品的对外运输有利。故推荐采用方案二与方案三。

综合各个方面的影响因素, 方案三综合了方案一与方案二的设计优点, 推荐优先采用。

3 结束语

本文以新余市作为典型的干线公路绕城规划的研究对象, 根据新余市干线公路绕城规划中所涉及到的主要影响因素, 发掘干线公路绕城规划的主要共性。最终以新余市绕城规划作为背景的条件下, 提出干线公路绕城规划的建设意见, 为国内其他城市的干线公路绕城规划提供研究依据。

参考文献

[1]王炜, 徐吉谦, 杨涛, 等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社, 1998.

[2]严洪.工程物流运输通道选择问题研究[D].大连:大连海事大学, 2010.

[3]赵颖.阜新市绕城公路规划的几点体会[J].科技风, 2011, (21) :181.

[4]夏雪.关于绕城干线公路规划中若干问题思考[J].信息化建设, 2016, (02) :149-150.

[5]贺倩倩, 方曾利, 代小瑞.基于可达性的城市化进程中干线公路绕城改造选线方案评价研究[J].公路与汽运, 2015, (01) :49-51.

绕城规划 篇2

1 绕城高速走廊发展的SWOT分析

高速走廊区是一个在空间中存在、在时间中变化的动态系统, 这种变化既受内外环境的制约, 又有自身的稳定性和阶段性交替出现的规律[13]。正确认识绕城高速走廊产业发展基础, 是制定发展策略的关键。

优势:①区位条件优越。走廊区域位于济南市区以东, 已作为济南新城区进行了规划, 四周分别与泰安岱岳区和济南市长清、市中、历下、天桥区、济阳县、章丘市相邻, 南依泰山, 北靠黄河, 腹地广阔。②交通条件优越。作为发展走廊, 以便捷的交通条件为特色, 是济南市的重要门户;济青、济王、济莱等高速公路、国 (省) 道纵横交错, 环城高速通行其间, 胶济铁路横跨东西穿境而过, 济南国际机场坐落区内, 立体开放式的交通骨架网四通八达。③科技教育优势突出。位于济南的文化区, 山东大学和各类研究所众多, 为产业发展提供了强大智力支撑。④经济基础雄厚。国际级开发区济南高新技术开发区已有20多年的发展历史, 规模较雄厚。

劣势:①区域经济基础不平衡, 综合竞争力有待提高。与其他市区相比, 济南市所处的历城区经济发达, 走廊区域却相对落后。②区域产业的一体化程度较差。本区域各乡镇独立发展, 缺乏有效分工, 出现“有龙头、无产业”现象, 竞争过度而合作不足, 难以形成有效的对外竞争实力。③产业发展环境有待改善。目前的投资硬环境取得了飞速进展, 但投资软环境建设没有跟上, 制约了产业的发展和项目的落户。④现代服务业水平偏低, 难以为快速发展的经济提供有效支撑。

机遇:21世纪济南市仍将处于工业化和城镇化加快推进阶段。由于国家和地方政府转变发展方式, 为科学发展带来了历史性机遇。一是我国正处于新一轮经济周期的上升阶段, 山东成为国内外投资者高度关注的区域, 经济发展的新格局处于逐步形成的过程中。二是济南东部产业带的始点优势。济南城市空间布局延续原总体规划的思路向东西两翼发展, 形成“一带 (东部产业带) 一城 (主城区) 一区 (西部片区) ”的带状分片组团式城市格局。而高速走廊处于东部产业带的起点, 具有与中心城区的衔接优势和先发优势。三是产业发展的后发机遇。本区域产业链条短, 本地配套能力差, 这既是发展的制约因素, 又是今后发展的潜力和机遇。四是全运会机遇。全国运动会在济南召开, 带动了该区域各类基础设施建设。

挑战:一是区域间的竞争压力。周边县 (区) 发展迅猛, 区域间竞争日趋激烈, 不进则退。二是资源环境约束压力增大。走廊区域内的电厂、钢铁厂、炼油厂等对当地大气环境有较大负面影响。三是维护社会稳定的压力。随着市场化进程的推进和社会结构的变化, 失地农民、就业、社会保障等不稳定因素和矛盾较集中。四是区域协调有待加强。济南东绕城高速走廊包括7个乡镇, 与高新技术开发区、市中区、章丘市等地接壤, 在招商引资等各个方面存在一定的竞争, 在产业发展、基础设施建设存在一定的重叠。

2 产业发展思路和目标定位

一般而言, 在经济发达地区, 交通走廊就是经济发展与城镇密集分布的走廊, 它是综合性的发展轴线与经济发展的核心地带[14], 因此交通走廊规划的产业发展思路非常重要。根据“弹性准则论”、“比较利益准则论”以及产业演变规律, 结合国内其他城市的定位类型和各类规划, 确定产业的发展思路与目标。

产业发展思路:走廊区域产业发展的总体思路——以科学发展观为指导, 以增强自主创新能力为支撑, 以物流产业发展为主线, 以唐冶新区、空港园区建设为突破口, 抢抓“全运会”和济南东扩等机遇, 实施“结构优化、重点突破、集群发展、组团布局、品牌联动”五大战略, 推进经济结构战略调整, 转变经济增长方式, 积极发展都市特色农业, 培植钢铁、石化、新能源、医药研发、印刷等产业链条, 引领和布局现代服务业、重点制造业的集聚发展, 打造济南市东部产业隆起带。

产业发展定位:适应现代化新区城市功能定位, 并与其他区协调与竞争发展, 筛选出产业基础发达、比较优势显著、发展前景好的现有产业, 同时选择一批具有高成长性、产业带动性强、环境效益好、资源节约型的“生态型”产业, 从而确定自身在济南都市群的位置。从长远发展着眼, 高速走廊区域重点形成以下产业基地:①济南现代物流服务基地。加快构筑起以物流园区为依托、以物流平台为支撑、以第三方物流为主体的现代物流产业体系;进一步加快物流基地建设步伐, 完善现代物流支撑体系, 加强物流信息基础设施建设, 培育发展第三方物流, 力争将走廊区域打造成为立足济南、辐射全国的大型现代化物流基地。②高新制造业基地。根据高新产业IT产业的临空化布局, 大力发展高新技术企业和高新技术产品, 积极支持利用高新技术改造和提升传统产业;培育和做大做强电子信息、先进制造、新材料、新能源、生物制药为重点的一批高新技术骨干企业产业群。③旅游休闲基地。适应现代都市居民的精神文化需求, 借助现代交通, 大力发展休闲旅游。南部旅游以锦阳川旅游区升级工程和建设仲宫生态旅游集散中心为重点, 北部旅游以华山国家级公园建设为中心, 全区形成南山北水遥相呼应的旅游发展格局。同时, 进一步挖掘旅游内涵, 强化旅游促销和旅游产品开发, 规范发展“农家乐”旅游, 加快与省市旅游线路对接互补, 形成大旅游格局。④都市特色农业基地。以济南市民为服务对象, 与现代化新农村建设相结合, 充分发挥农民群众的主体地位, 充分利用省会城市在资本、信息、人才、科技等方面的优势, 以农业资源为基础、以市场为导向、以效益为中心、以产业化为抓手、以品牌为核心, 加快城市与乡村产业融合, 推进本区域现代都市农业发展。

3 产业发展战略

高速走廊的产业发展要抓住产业结构调整的契机, 按照走新型工业化道路的战略要求, 以经济结构调整、资源节约和环境保护为原则, 把促进经济增长和推进可持续发展结合起来, 重点实施以下五大战略:①结构提升战略。立足区位优势, 融入省会经济, 加快经济增长方式转变, 推进经济发展的规模化、集约化, 发展高效益、低消耗、循环节约型经济, 加快产业结构优化升级, 提高区域竞争力。一是积极培养物流、旅游、金融、信息、文化等先导产业, 集聚人气, 创造品牌, 提高区域的知名度, 带动其他产业的发展。二是发展壮大支柱产业。根据区位商理论, 针对走廊区域目前发展情况, 制造业、烟草、非金属矿物、通用设备、化学原料、石油加工等产业在相当长的时间内还将作为工业的支柱产业, 并逐渐向规模化、专业化、技术化方向发展。三是稳定发展传统产业。同时, 适应市民要求, 大力发展都市农业和食品加工产业。②重点突破战略。产业发展不会一蹴而就, 高速走廊区域产业的全面兴起需要较长时间的准备与培养。在最近时期只能根据现有基础和发展需求, 采取重点突破的战略模式。一是突破物流。借助现有的雄厚基础和方便的交通条件, 实现物流产业突破性发展;高起点规划建设盖家沟、郭店、空港、邢村等物流园区 (中心) , 依托高速公路的串联形成多种运输方式协调发展的综合交通运输网络, 提高物流集疏能力, 尽快构建起高效便捷、功能完善的物流公共信息平台, 以物流带动人流、资金流、技术流, 发挥其对区域发展的“乘数”效应。二是突破旅游。在旅游发展的内容和模式上力求突破和创新, 充分挖掘旅游资源, 突破现有旅游景点的局限, 做好大旅游文章。根据该区域旅游“一个品牌、两个节点、三大内容、四季格局、五条干线、六大团组”的空间架构, 借助物流产业带来的人流优势、区位优势和全运会东风, 在走廊区域努力打造1至2个国内著名、国际知名的大型综合性景区。三是突破高新产业。借助“空港”和“大学城”优势, 立足济南市高新区基础, 以现代制造业为主体, 充分利用国际、国内的资金和技术, 大力引进技术密集型的企业, 加快培育聚集高新技术产品群和企业群, 走“三高” (高科技、高附加值、高就业率) “三低” (低成本、低耗能、低污染) 的新型工业化之路。在核心技术、区位环境、品牌形象、规模集成、产业集聚、板块集群等方面形成特色与优势, 形成支撑走廊区二产的主要基地, 使工业发展在保持规模迅速增长的同时, 在质量上也有新的跨越。③组团布局战略。高速走廊区域的经济发展应当联为一体, 共同发展。在布局上体现“一心、两翼、多组团”的空间结构。“一心”是指唐冶新城作为产业带的服务核心, 按照整体规划、分步实施的要求, 把唐冶新城建成一个集办公、科研、产业于一体的企业总部基地, 一个金融、商务、餐饮、中介等现代服务业的核心聚集区, 一个现代化、园林式、生态型的全市及全省标志性新城, 成为服务于济南东部地区的政治、经济、文化中心的三产城。“两翼”一是指临港产业区, 其产业发展应与城市东部产业带发展相协调, 错位竞争, 努力挖掘合作空间;依据城市总体规划确定空港地区产业发展, 依托交通优势发展区域性物流产业和泛航空产业, 以加工工业为主体的现代制造业, 立足既有资源的文化旅游度假产业和集观光、体验为一体的特色都市农业, 目标定位为走廊的高新技术产业核心。二是指南部旅游区。按照“山更绿、水更清、天更蓝、民更富”的原则, 强化济南南部山区生态功能, 发挥自然景观、人文资源和特色农副产品优势, 实现生态建设产业化、产业发展生态化。多组团主要是指在发展中形成的各种功能组团, 如依靠奥体中心的运动组团、彩石乡的教育组团以及居住组团和物流组团等。④集群发展战略。集聚是当前产业发展的主流, 是当今世界产业组织的基本特征之一。从高速走廊整体来看, 主要是通过物流、旅游、工业和房地产业集聚人气和资金, 大力发展现代物流服务业和新型都市工业, 增强经济实力。从构建产业链的角度看, 新区产业链的主体即为物流业和高新技术产业, 以此形成物流—商贸—现代服务业—高新技术产业—房地产产业链。通过这些产业的前后向链接、关联和吸引, 长期有效地繁集区内和内外两类资源、资本、人才等生产要素, 进而繁集由要素带来企业集群, 形成新的产业集聚空间。按照“大规划、大整合、大投入、大发展”的要求, 遵循“充分发挥优势、合理配置资源、与区域功能定位相适应”的原则, 引导要素聚集, 构建产业集群, 推进集约发展。⑤品牌联动战略。按照“改造提高一批, 重组壮大一批, 招商拓展一批”的思路, 集中力量, 培植拥有自主知识产权的名牌产品、名牌企业, 对新认定的中国名牌产品 (驰名商标) 和山东名牌产品 (著名商标) , 地方政府给予奖励, 推动本区域由经济大区向经济强区转变。

4 产业发展支撑体系建设

围绕高速走廊产业发展总体思路及空间布局, 着力推进六大体系建设, 为产业发展提供强有力的支撑:①人才资源支撑。通过内育、外引、借智等多种途径, 采取柔性流动、项目合作等多种形式, 不断创新人才尤其是高级人才的引进方式;以济南高校、职业院校等为依托, 健全人才培训体系;加大对科技人才激励力度, 优化人才政策环境, 集聚产业发展的各类人才智力。②科技创新支撑。完善区域创新体系, 努力营造有利于科技创新的政策环境。以企业为主体, 整合优化该区域高校科研院所的科技资源, 实现产学研的有机结合, 共同支持企业提高科技自主创新能力;对重大装备和技术的引进, 积极开展消化、吸收和再创新;跟踪国际先进技术的发展, 开展自主创新活动。③投资融资支撑。在进一步确立企业在投资活动中主体地位的同时, 加强政府对企业投资行为的引导, 保持财政对走廊建设的支持力度;鼓励外资和民间资本参与基础设施建设, 采取BOT等方式提高支撑服务能力;尝试建立

高速走廊开发建设投资公司, 形成政府主导、社会资金参与、市场化运作的开发建设机制。④资源环境支撑。科学规划区域土地资源, 提高工业集中度和土地产出率;大力发展循环经济, 推广低投入、高产出、低污染、可循环的发展模式, 鼓励企业应用节能技术、节水技术, 加快资源重复利用技术研究, 提高资源和能源的利用效率。在产业布局、基础设施、建筑物构造和工业生产过程中, 坚持清洁生产要求, 贯彻循环经济理念。⑤基础设施支撑。加快综合交通网络建设, 形成公、铁、水、空等多种运输方式相互协调、有机衔接、互为配套的综合交通体系;完善以电力、燃气供应为重点的能源基础设施建设, 加快水利设施建设, 形成新区总体规划和区内企业的个性化需求相适应的园区网络基础设施;将电子商务、电子政务、信息中心、增值服务等多个平台融为一体, 建设信息高速公路, 逐步推进产业集群内相关企业的信息平台一体化建设、信息网络连接和信息资源共享。⑥宏观管理支撑。加快政府职能转变, 创新政府服务方式, 提升政府服务水平, 建立行为规范、公开透明、廉洁高效的行政管理体制;科学制定绕城高速走廊发展规划, 做到各区域详细规划及物流、基础设施等专项规划之间的衔接;完善区域政策体系, 促进产业有序发展。同时, 强化宏观调控, 统筹整合区域资源, 提升整体竞争力。

摘要：随着绕城高速公路的建设, 国内大城市高速走廊效应日益显著。以山东济南市东绕城高速公路为例, 利用SWOT分析方法阐述了绕城高速公路走廊发展的基础条件, 明确了产业发展的思路和定位。最后, 在总结分析结构提升、重点突破、组团布局、集群发展、品牌联动五大战略的基础上, 提出了产业走廊发展所需的人才、科技、投资、资源、基础设施等六大支撑体系。

滨州绕城线水泥稳定碎石基层施工 篇3

本项目是滨州市滨城区东外环北延一期路面工程。现东外环由黄河大桥向北至高清庄, 转而向西与220重合至G205, 向北穿滨北镇。近年来随着滨北镇城市化的快速发展, G205滨北镇段街道化现象日益严重, 不仅严重影响了205的交通安全和服务水平, 也严重影响了沿线人民群众的正常生产生活, 因此将该段国道外环化成为急需解决的问题。此次东外环北延工程起于高清庄朝阳河桥南桩号k0+000, 沿朝阳河向北终点至永莘路桩号k6+144.842, 全长6.145公里。

2 设计标准

本设计采用平原微丘区一级公路标准, 设计车速为80km/h。

路面结构如表1:

根据图纸设计要求, 路面基层采用水泥稳定碎石, 水泥参考剂量为4.5%, 7d龄期无侧限抗压强度不小于3.5Mpa, 压实度≥98%。

3 施工准备

3.1 原材料准备

水泥:山东滨州青龙山水泥有限公司“青龙山”牌P.042.5缓凝水泥, 水泥初凝时间283min, 终凝时间393min。

石灰岩碎石 (0-5mm、5-10mm、10-20mm、16-31.5mm) :青州市振山石料厂生产。

3.2 机械准备

20T单钢轮振动压路机3台、25T轮胎压路机1台、戴纳派克摊铺机2台、15T以上自卸汽车20辆、洒水车2辆、装载机4台、基层拌和站2座。

3.3 下承层准备

在已验收合格的下承层上准备水泥稳定碎石基层的施工, 要求下承层表面平整、密实度及弯沉符合规范要求。

4 施工方案

4.1 施工放样

首先在原地表上恢复中线, 并按图纸要求放出边线, 下基层半幅宽度为12.57m (即离中心1.1m至13.67m范围内) 。

4.2 混合料拌合

(1) 施工拌合前应安装调试好拌和机, 使配料计量满足施工配合比的要求。

(2) 拌合前检测集料含水量, 并作为拌和用水量的调整依据。

(3) 考虑施工的离散性, 拌和时水泥用量应比试验室所确定的水泥剂量增加0.5%。

(4) 混合料含水量对其成型质量影响较大, 在拌和中应严加控制。另外考虑拌和、运输、摊铺过程的水分散失, 应适当加大含水量。其增加量应由拌和出料时的含水量和碾压时的含水量进行测试比较, 蒸发损失多少, 就补多少。

(5) 开始拌和前几盘料应抽样作筛分试验, 如有问题应及时调整。全天拌和料应按摊铺规定的频率进行抽样试验, 检测各项技术指标, 是否达到规定要求, 发现问题应及时调整。

(6) 拌和时, 水泥钢制罐仓内配有水泥破拱器, 以免水泥起拱停流。拌和过程中应随时观察混合料拌和后的颜色, 防止水泥堵塞不流动, 造成缺少水泥现象, 应勤检查, 观看拌和料是否均匀、色泽一致, 否则废弃。

4.3 混合料的运输和摊铺

(1) 运输车辆数量以保证拌合机和工地摊铺进度为准。混合料运输车辆在摊铺现场达到一定数量时方可摊铺, 保证摊铺连续性及平整度。

(2) 运输要及时, 拌和料要覆盖蓬布, 以防水分过多的蒸发。装料时, 车要移动三次, 先装前面, 再装后面, 最后装中间。减少拌和料在装车时产生离析。

(3) 运输车辆将拌和料倒车进行摊铺喂料时应听从现场人员指挥, 严禁撞击摊铺机。

(4) 摊铺前应清除作业面表面的浮土、灰尘、积水等, 并将作业面表面洒水湿润, 局部松散路段应及时清除, 补撒水泥浆, 保证结构层整体性能。

(5) 摊铺前选用Φ (2~3) mm的钢丝作为基准线。张拉长度不超过200m, 张拉力大于1000N, 紧线器采用自动声光报警数显式推拉力计, 且在两端同时张紧, 避免因钢丝不紧而产生挠度。钢钎选用具有较大刚度的Φ (16~18) mm光圆钢筋进行加工, 并配固定架。固定架采用丝扣, 以便于拆卸和调整标高;钢钎间距直线段为10m, 曲线段为5m, 并打好厚度控制线支架。钢钎打设在离铺设宽外30~40cm处。内外侧均用钢丝控制标高, 标高误差控制在-2mm~+5mm间。钢钎埋设牢固, 在整个作业期间有专人看管, 严禁碰钢丝, 中间采用铝合金导梁 (每5m一个断面放样) 的方式控制。挂线时松铺系数可暂按1.2考虑, 具体数据由试验段现场测定。另外两台摊铺机应呈梯队作业, 一前一后相隔10-15m同步向前摊铺混合料, 并一起进行碾压, 以防接头纵向开裂。

(6) 前面摊铺机内侧采用有一定硬度的铝杆作引导线, 后面摊铺机内侧采用在新铺层上使用滑雪板予以对接, 并配有水准仪及时检测断面横坡。

(7) 摊铺速度要均匀, 摊铺应连续, 尽量避免因出现停机现象而影响平整度。

(8) 摊铺时应清除送料器内离析的大石子, 在摊铺后发现离析, 应设专人处理。

4.4 混合料的碾压

(1) 碾压时应由路边缘向路中心碾压并应重叠1/2的轮宽。

(2) 在碾压过程中, 现场配有试验人员检测混合料含水量, 发现问题, 及时反馈信息, 及时纠正, 并做好每一遍的压实度检测, 为绘制压实曲线提供依据。

(3) 碾压时压路机的主动轮应在前方, 做到慢起动, 空挡停车, 起动后起振, 停车前停振。

(4) 测量人员在压实过程中, 跟踪检测标高, 以保证铺筑的厚度, 设专人负责碾压管理工作。

(5) 严禁压路机在已完成的和正在碾压的路段上调头和急刹车, 以保证基层表面不受破坏。

(6) 碾压时采用核子密度仪快速检测压实度, 在灌砂法检测前及时掌握基本数据, 避免因灌砂法检测压实度不及时而造成返工。

4.5 横向接缝处理

设置横向接缝时, 人工将末端含水量合适的混合料弄整齐, 紧靠混合料放两根方木, 方木的高度应与混合料的压实厚度相同, 方木的另一侧用砂砾或碎石回填约3m长, 其高度与方木齐平, 在重新开始摊铺混合料之前, 将砂砾或碎石和方木除去, 并将下承层顶面清扫干净, 摊铺机返回到已压实层的末端, 重新开始摊铺混合料, 如压实层末端未用方木作支撑处理, 在碾压后末端成一斜坡, 则在第二天开始摊铺新混合料之前, 将末端斜坡挖除, 并挖成一横向垂直向下的断面。

4.6 养生

水稳基层养生采用喷洒乳化沥青养生, 同时辅以洒水养生, 确保养生效果。

水泥稳定碎石上下基层碾压完成并检验压实度合格后, 喷洒乳化沥青养生, 乳化沥青采用沥青含量50%以上的慢裂乳化沥青, 洒布两遍, 洒布量控制在1.3kg/m2。养生天数不得少于7天。养生期间, 封闭交通, 禁止车辆及行人通行, 有专人负责封闭交通。

4.7 质量保证措施

(1) 优化基层配合比, 严格控制混合料的碾压含水量, 及时养生, 以防止产生横向裂缝。

(2) 拌合好的混合料应均匀, 含水量适当, 无离析现象, 运输车辆车厢接缝严密。运料时, 加以覆盖。运输能力应能保证摊铺机推铺。

(3) 摊铺长度应足够的长, 尽量减少接缝。

(4) 尽量保证摊铺机连续不断的摊铺, 以免中间停机待料, 若待料时间超过2小时, 设横接缝。

5 安全生产保证措施

(1) 工作中, 特别是特殊工种作业人员, 严禁酒后上岗, 严格按照操作规程办事, 佩戴好劳动保护用具, 坚决杜绝违反操作规程的事件发生。

(2) 加强对施工机械、车辆的维修保养, 并做好防雨、防漏电、防汛、防火、防盗工作。

(3) 采取有效措施, 认真贯彻执行谁主管谁负责的原则, 加强对职工的安全常识教育, 使他们树立起自我保护且防止伤害他人的安全意识。

(4) 加强对工程质量的管理, 严格按照规范施工, 严把质量关。

(5) 搞好职工的饮食卫生, 保证职工的身体健康。

(6) 对机械、电器设备, 定期进行全面检查, 确保不出现任何安全问题。

(7) 现场配有专职安全员巡视监督, 负责施工现场的安全工作。

6 环保措施

(1) 定期进行环境检查, 及时处理违章事宜, 主动联系环保机构, 请示汇报环保工作, 做到文明施工。

(2) 场地废料的处理, 应按指定地点处理, 防止水土流失。保持排水通道畅通, 工地干净卫生。施工中还应尽量减少对周围绿化环境的影响和破坏。

(3) 施工废水、生活污水源、耕地、农田、灌溉渠道, 要采用渗井或其它措施处理。工地垃圾及时运往指定地点深埋, 清洗集料机具或含有沉淀油污的操作水, 采用过滤的方法或沉淀池处理, 使生态环境受损减到最低程度。

(4) 现场配有环保人员巡视监督, 负责施工现场的环境保护工作。

参考文献

[1]公路工程施工技术规范JTJ032-94[S].

绕城规划 篇4

高速公路经济论表明经济发展和工业化进程的快慢不仅取决于社会分工协作的程度和科学技术的发展水平, 而且还取决于交通运输业的发展规模和速度, 当这两个条件都处于比较成熟状态时, 该国就会逐步走上国民经济现代化轨道。 高速公路建设对工业发展, 具有整合资源、降低成本、提高效益、促进产业转移和升级的巨大作用, 高速公路的建设和发展已成为新型工业化的强大推进器。

2绕城高速西南环线的建设对花溪经济社会发展的推动作用

2.1 绕城高速西南环线的建设改善了花溪区经济运行环境

高速公路的建设过程成为经济中心形成的过程, 高速公路的形成过程成为经济走廊的发展过程, 可以说, 高速公路延伸到哪里, 经济技术开发就跟进到哪里。高速公路建设促进了对内、对外开放, 使引进和利用内资、外资明显增多。同时, 每亿元高速公路的建设投资, 能直接带动社会总产出近三亿元。自2009年来, 花溪区的经济发展明显加快。2010年经济总量达到80亿元, 同比增长14.6%, 总量指标超计划目标9.2个百分点。全社会固定资产投资完成83.62万元, 同比增长31.8%, 完成计划目标。规模以上工业累计完成产值55.62亿元, 同比增长13.4%。由此可见, 花溪区2010年经济的发展明显要快于往年。这其中一个重要的原因就是绕城高速西南环线公路的建成通车。

2.2 绕城高速西南环线的建设大大提升了现代工业

高速公路沿线往往成为工业升级和产业集聚发展的黄金地段。长距离、远辐射和快捷、舒适、方便的交通环境, 有力促进和推动了沿线工业产业的发展。特别是那些对汽车运输依赖性强、时限要求高的企业得到超常规的迅猛发展, 高速公路建设成为高新技术产业发展的重要载体。高速公路建设带来高新技术产业的集聚发展, 相应促进了工业布局的战略调整, 带动了传统产业改造、经济结构优化和整个工业的提档升级。花溪区2010年建设的几个大项目无一不是依托绕城高速西南环线的通车, 如小孟工业园、燕楼循环经济工业示范园、黔峰生物科技园、花溪大学科技创业园、金石石材产业园。这些园区的开工建设, 今后将成为花溪区的支柱产业, 这不仅大大提高了花溪区经济发展的速度, 而且对花溪区现代工业的成型奠定了基础。

2.3 绕城高速西南环线的建设促进了农业产业化进程

高速公路建设可以大大缩短农产品的储运时间, 保证农副产品的及时流动, 加速农业信息的交流和市场供需之间的衔接, 从而促进农业产业结构的调整和优化, 促进农业的规模经营和集约生产。花溪区依托绕城高速西南环线, 正在加快贵阳地利农产品物流园、羊艾农产品加工基地、特驱希望花溪区畜禽养殖基地、龙井生态农业观光园、久安古茶综合开发、万亩生态林、党武大型辣椒综合批发市场等重点农业产业化项目建设。同时, 组建或引进特色农产品加工公司, 加快农产品加工产业化, 提高农产品包装水平, 重点抓好党武辣椒、青岩盐菜、青岩鸡辣角、青岩玫瑰糖、青岩猪脚、羊艾茶叶、赵司贡茶、久安古茶、湖潮鸡蛋、高坡红米、高坡黑毛猪等一批精品农产品以及民族服饰、银饰、挑花刺绣等特色民族商品、旅游小商品的就地加工转化, 提升整体包装上市的规模和品质, 推进精品农产品的包装上市。这些农副产品将来无疑都要通过高速公路快速运送, 才能产生其应有的价值。

2.4绕城高速西南环线的建设促进花溪区现代物流业的发展

高速公路极大便利了现代物流业的发展, 同时高速公路还促进了运输结构的优化。完善、快捷的高速公路运输网, 大大缩短了产销地的时空距离, 降低了商品交换的运输费用, 推动了商贸物流业的发展。花溪区政府工作目标中, 其中一项就是围绕南环线、重点产业和园区建设, 加快南客车站、孟关汽贸城、改貌集装箱物流中心、穗黔物流中心、贵阳地利农产品物流园、恒通物流中心、贵州国际汽车城工程机械物流园等项目建设。因此, 绕城高速西南环线是花溪区发展现代物流业的基础。

2.5绕城高速西南环线的建设进一步推动了花溪区旅游业的兴盛

花溪区旅游资源类型全、品位高、特色优势突出, 高速公路建设把贵阳市区与花溪众多的山水自然风光和丰富的人文景观联通起来, 使花溪区真正意义上成为了贵阳市的后花园。同时, 依靠西南环绕给带来的巨大人流, 使花溪区将旅游资源优势转化为经济优势成为现实。集吃、住、行、游、购、娱为一体, 极大地方便了游客, 促进了旅游业的发展和繁荣。

2.6 绕城高速西南环线的建设加速了贵阳市城镇化进程

高速公路成为调整区域经济结构特别是推动城镇建设发展的重要依托。自西南环线建成通车后, 大大加强了花溪与主城区的联系, 花溪区至金阳新区仅需要20分钟的时间, 这为花溪区成为贵阳市的一个城区奠定了基础。

3结语

根据高速公路经济理论, 我们发现高速公路的通行不仅大大地拉近了花溪区与市区的距离, 而且也降低了商品运输的成本, 提高了社会生产效率, 带动了沿线相关产业的快速集聚, 推动了当地经济社会的快速发展。

参考文献

[1]花溪区2012年政府工作报告[R].2012.

[2]郴恩崇.公路经济学[M].北京:人民交通出版社, 1999, (5) .

绕城规划 篇5

1 工程概况

同三国道主干线海口绕城公路由主线和疏港路两部分组成,绕城公路主线部分位于海口市南部,路线走向自西向东。起点位于澄迈县老城镇白莲的西线高速公路与海榆西线的“T”形环岛处,终点位于灵山镇,通过美兰机场互通立交与机场路衔接,路线全长33.96 km。根据交通部《关于同三国道主干线海口绕城公路初步设计的批复》意见,施工图设计阶段,主线按高速公路标准实施,设计计算行车速度为120 km/h,行车道为六车道,路基宽度35 m,近期预留中间两车道路面;全线桥涵设计车辆荷载采用汽车—超20级、挂车—120,特大桥设计洪水频率为1/300,其他构造物及路基均按设计洪水频率1/100考虑;地震基本烈度8度,构造物按9度设防;其余技术指标均按JTJ 001-97公路工程技术标准有关规定执行。

2 路线优化设计方案

本次施工图设计方案的优化,根据交通部对路线初步设计的批复意见“对路线方案进一步优化,最大限度地保护自然环境,节约用地”的要求,基本是在初步设计方案以及初步设计审查意见的基础上进行的。优化设计后路线的起点和终点与初步设计时路线的起点和终点相同,在设计优化过程中,始终坚持以人为本,增强环境保护意识,树立“安全、环保、舒适、和谐”的公路设计理念。

路线平面指标的选用应充分结合地形、地物的变化对标准指标灵活掌握,不追求过高的平面指标,优化过程中充分从有利于环境保护、减少填挖、少占农田等资源考虑,在保证行车安全、流畅的前提下,选用合适的标准指标,贴近自然,与自然环境相结合。

全线对初步设计路线平面方案调整较大的路段为洋山水库路段,局部工程量较大重点比选的路段为美傲村与铁路交叉处理方案,方案比选具体介绍如下。

2.1 K16+000～K26+000海榆中线经洋山水库至东线高速段

本段路线初步设计方案为:采用较为直接的穿越洋山水库的路线方案,线形简捷,在方案论述中也提出是否可行还有待进一步研究。通过对该段初步设计方案认真的现场踏勘研究及比选认为初步设计方案尚存在以下问题:1)路线跨越洋山水库,除了需要增加一座4×20 m的中桥外,由于受桥下净空的限制,局部路段抬高造成填方较大,工程量大。2)因为要避免跨越水库的桥过长,路线需选择洋山水库最狭窄的中部穿越,需要拆迁临近洋山水库的坡崖村。3)线位靠太平村过近,从地形上看路线还处于坡顶边缘,不利于预留的与丘海大道交叉的互通立交的设置。4)路线在K16+800～K17+300形成深达16 m的挖方段,对环境破坏较大。5)路线与高压输电线交叉有5处,有2处交角小于45°,并且有2处需拆迁高压线塔。6)从海口市城市规划来看,南边是以海口绕城公路为城市发展边缘,洋山水库是海口市的备用水源地,旁边是孔雀山庄,其景观发展前景广阔。路线穿越洋山水库势必破坏这一景观,同时由于路线向北边靠近海口市,也限制了城市发展的空间,不符合海口市发展规划的需要(见图1)。

针对初步设计存在的上述问题,本次施工图设计中对该段路线方案进行了认真细致的优化工作,根据沿线的地形、地物、地质情况以及预留的与丘海大道、龙昆路互通式立交的设置位置,选择了向南绕避洋山水库的路线方案,该方案的路线位置位于美兰机场输油管道与洋山水库之间,介于原初步设计的K线与B线之间,与初步设计路线相比本段路线有以下优点:1)路线绕避了洋山水库,避免了路基高填方段,省去了4×20 m的跨洋山水库的中桥,减少了工程量。2)本段路线基本没有拆迁量。3)路线从距太平村以南约1 km的山间空地通过,空地位置满足预留的丘海大道互通立交的布设要求,对太平村无影响。4)由于初步设计路线K16+800～K17+300挖方段山体是自北向南倾斜,路线南移有效地降低了该段路基的挖方深度。5)路线与高压输电线交叉一次,交叉角度大于45°,无需拆迁高压线塔。6)路线在增长不大的情况下(比初步设计路线增长约119.6 m),减少了工程量、拆迁量,避开了洋山水库这个环境敏感区,有效地增大了海口市规划区的范围,符合海口市的发展规划需要。

2.2 K2+700～K7+000美傲村—兴隆与环岛铁路交叉段

由于受到与环岛铁路交叉以及交叉前软土路段的限制,初步设计选择了775 m的高架桥跨越软土路段及铁路的方案,但纵面指标不好,并且跨越铁路后形成了长达1 km、挖方深达14 m的开挖路段,弃方量大,对环境破坏较严重。

针对初步设计审查意见“应优化设计,减少弃方,避免挖方对自然环境的破坏”的建议,本次施工图优化设计中,对该段路线进行了认真的现场踏勘和方案研究,结合路线与铁路交叉前为南高北低倾斜坡度较大的软土坡地,与铁路交叉后为北高南低的岩石台地的地形特征,路线如果适度南移,则既可以降低高架桥的建筑高度,又能减少挖方。根据实际地形情况,把路线线位结合平、纵面设计情况南移了约120 m,使得美傲村高架桥减短了约100 m,建筑高度减少了约10 m,跨越铁路后的路基挖方深度减少了10 m,从而降低了工程量,有效地保护了沿线的自然环境,使得公路合理的与自然环境结合在一起,避免了因修筑公路对环境的破坏(见图2)。

在路线方案研讨过程中,设计监理建议:“考虑到美傲高架桥仍然较长,为更有效地降低工程造价,要求设计单位作路线下穿铁路的方案比较。”根据设计监理的意见,设计单位对路线下穿铁路方案作了认真的方案设计,经过对路线上跨、下穿铁路的方案,从安全、经济、技术、环境等多方面比较,路线下穿铁路与上跨铁路对照存在以下几个方面的问题。

2.2.1 主线上跨铁路方案

缺点:由于路线经过一段软土路段以及受上跨铁路的限制,需修建一座675 m长的高架桥,工程造价较高。

优点:1)避免了路基的高填深挖对环境的影响,较下穿铁路方案节省路基挖方43.4万m3,安全可行;2)由于沿线基本为农田区,能有效地节省农田占地;较下穿铁路方案少占用水田6.2万m2;3)路线与自然山体结合,公路景观好。

2.2.2 主线下穿铁路方案

缺点:1)路线下穿铁路后会形成连续1.5 km的深挖方段,对环境破坏较严重,路基挖方72万m3。2)由于路线的南边是美造水库,路线下穿铁路使得路线线位低于水库正常水位约9 m,而本路段为软土路段,调查发现下穿铁路处的自然坡体上就有渗水,开挖后路堑坡体不安全。3)由于连续挖方路段长,排水困难,而海南岛属于暴雨汇水量大的地区,这势必给路基、路面排水形成隐患。4)占用水田多,对农田区破坏较大,占用水田约10.7万m2。5)下穿铁路方案,需充分征得铁路部门的安全论证并同意后,才能实施;实施过程中还需满足铁路方面提出的各项处理措施和要求。6)废方数量较大,弃方约58万m3,对自然环境破坏严重。7)公路处于低位、低势,不符合示范工程的要求。

优点:1)省去了长达775 m的美傲村高架桥;2)较上跨铁路方案,节省工程造价约620万元。

通过上述比较,从公路安全以及实施方面考虑,结合示范工程咨询要点的要求,本次施工图设计确定采用上跨铁路的设计方案。

3 结语

路线优化设计是路线施工图设计的一个重要工作环节,是提高路线设计质量的有效途径之一。本文结合海口绕城公路沿线的自然、人文环境,从公路安全、行驶流畅、环境优美、景观协调等多角度考虑,根据路线平面布设特点,认真研究纵、横设计,多方案比选优化,对优化前、后的方案的优缺点进行分析对比,最后确定被多方认可、较为合理的路线方案。

参考文献

[1]JTG B01-2003,公路工程技术标准[S].

绕城规划 篇6

城市规模扩大以及城市机动车占有率给许多城市带来了进一步的城市外围交通拥堵, 导致许多城市早年建设的绕城高速公路不断地成为了城市内部交通路网, 绕城高速公路入口交通拥堵日趋严重。为了确保绕城高速公路以及其周边的交通路网高效, 有序的运行, 对其进行合理的交通流控制是必然手段。多年以来国内外学者提出了多种高速公路网交通流控制模型。

现阶段用来防止、解决交通拥堵的方法大体分为: ( 1) TMP交通规划管理, 通过基础设施建设来提高道路的交通容量, 同时控制部分路段的交通容量, 改变部分路段的单、双向通行, 降低瓶颈路段, 交叉口的交通量; ( 2) TDM交通需求管理, 控制交通需求的产生, 减少出行, 建设公共交通设施提高道路交通能力的利用, 建设新的交通吸引区域改善原有交通需求量; ( 3) TMT交通管制管理, 通过公交车专用线路, 私家车单双号限行, 交叉口信号灯配时, 交通诱导信息等管理措施控制和改变交通流构成、状态、交通流分布等。对于有些特殊交通状态, 还可以通过两种或者三种方法的组合进行交通控制。

匝道控制手段是通过控制入口匝道交通流量, 以维持高速公路主线的交通流高效稳定运行, 但是随着入口匝道交通流的不断增大, 会产生排队回溢现象, 对周边路网造成新的交通拥堵。单一考虑绕城高速公路本身的运行状态已经不能够解决现实交通问题。本文从交通需求以及交通技术手段出发, 以匝道控制为目标, 根据传统匝道控制模型, 并结合交通流分配模型提出绕城高速公路多入口匝道配流模型。

二、交通控制模型以及优化

( 一) 模型基本描述

对于有匝道的路网, 其中匝道的调节率可以描述为该匝道的流出率, 也就是从城市路网节点流入绕城高速公路入口节点的流量, 所以匝道调节率的确定也就是网络上该段弧上分配的交通流量。路网上的每一个出行者都以出行消耗最低为目的, 这一消耗包含着出行的时间、燃油消耗、费用、总里程。可以采用动态用户最低Dynamic User Optimum, DUO作为出行者的行为前提。

( 二) 目标函数确定

对于一个不包含匝道的路段a, 则该路段出口流量将不受限制:

若存在入口匝道, 不论选择何种匝道流出控制函数, 这一个OP问题中任意路径上的DUO都不一定相等, 因此这一情况需要添加与路段a下游有关的一个非负可微约束:

再依据DUO条件, 可以得到该控制模型的目标函数

( 三) 约束条件

xars ( t) —t时刻a上行驶车辆数; hars ( t) —t时刻a上车辆流入率pcu / hgars ( t) —t时刻a上车辆流出率pcu/h。

Ersp (t) —t时刻之前 (含t时刻) r至s离开路径p车辆总数;

ersp (t) —t时刻在路径p上到达s点的到达率pcu/h。

( 3) 起讫节点流量守恒

drs (t) —t时刻车辆的需求量pcu/h。

(4) 中间节点流量守恒

( 5) 车辆先到先出约束

( 6) 非负约束

三、实例计算分析

本文计算实例以西安市绕城高速公路为例。西安绕城公路从建成通车至今, 已经经历了许多年, 随着城市不断扩张, 西安绕城高速公路有一部分路段已经融入了城市道路, 曲江立交段每天上下班高峰期都会有周期性的不同程度的交通拥堵, 以及长安立交由于靠近大小雁塔、会展中心等交通吸引区域, 每逢节假日, 都会形成较为严重的交通拥堵。造成这一情况的原因有多种, 上下绕城高速的收费站设置不合理, 绕城高速公路出口不足, 以及交通诱导信息的不畅通。因此造成了上班高分期时交通拥堵的形成。

通过计算可以看出, 曲江立交上行方向四个方向以及相关联的4 个路段早8 点以后开始的高峰期远远高于平时的交通状态, 但是此时南三环路以及曲江池南路等平行路段交通能力尚未饱和, 此时造成了曲江路与曲江立交, 曲江路与曲江池北路严重的交通压力。

依据当前得到的数据情况, 对这几个方向路段进行OD反推得到上一状态时的交通需求, 并根据本文模型进行交通流的再分配, 得到图2的交通流状态, 由图2 可以看出, 曲江立交以及周边的交通拥挤得到了一定程度的缓解, 并且在后续的几个小时提高了其它路段的道路使用率。

四、结论

本文通过数据证实西安绕城高速公路周边路网存在着部分路段交通流分配不合理情况, 这样的情况主要是交通诱导信息的不畅通, 以及通往中心城区的与主线垂直方向道路能力不足, 需要再新建平行或者拓宽原有道路来提高交通能力。

参考文献

[1]M.Papageorgiou.A New Approach to Time-of-Day Control Based on A Dynamic Freeway Traffic Model.Transportation Res.Rec, 1980, 14B:349-360.

[2]M.Papageorgiou, H.Hadj-Salemand, J.M.Blosseville.ALINEA:A Local Feedback Control Law for On-ramp Metering.Transportation Res.Rec, 1991, 1320:58-64.

[3]谭满春, 徐建闽, 毛宗源.高速公路交通流的建模与入口匝道最优控制[J].中国公路学报, 2000, 13 (4) :83-85.

[4]常云涛.高速公路动态OD矩阵估计及匝道与路由协调控制研究[D].同济大学, 2004.

绕城规划 篇7

重庆绕城高速是一条连接组团式城市、城乡结合的高速公路, 既是主城的边界又是联系城乡和组团城市的纽带, 为此, 重庆绕城高速公路示范工程以高速公路建设工程为载体, 从工程技术、城乡统筹、节约环保和运营安全等方面进行了成果的推广应用。而推广应用过程中难免会出现问题, 这些问题的解决, 需要强有力组织保障模式, 示范工程才能有序开展, 带动重庆绕城高速公路所取得的交通技术成果的顺利转化。因此, 重庆绕城高速公路科技示范工程组织管理模式以虚拟组织理论为基础, 提出政府倡导下的产、学、研合作主体共建的合作模式。

2 虚拟组织用于科技示范工程的可行性分析

提高交通科技成果转化首要问题是如何让不同的企业 (或组织) 目标一致, 协同配合。虚拟组织的建立为此提供了解决途径, 其具备工作地点离散化、对信息技术和通讯网络的依赖、跨组织边界、互补核心竞争力/共享资源、参与方不断变动、参与方地位平等等特点。

科技示范下的产学研合作模式涉及生产企业、科研院所和学校;实施必须以信息技术为依托, 在产学研各方之间搭建协同配合的桥梁;合作充分利用学校与企业、科研院所等的不同环境和不同资源, 发挥各自在人才培养方面的优势;各主体遵循平等互利的原则, 使得成果转化合作目标得以多赢。从分析可以看出虚拟组织能用于重庆绕城高速公路科技示范工程的产学研合作模式。

3 重庆绕城高速公路科技示范工程组织结构模式

以虚拟组织理论为基础, 重庆绕城高速公路科技示范工程采取的转化模式是政府倡导下的产、学、研合作主体共建的合作模式。如图1所示。

在图中, 左侧虚线椭圆区域表示整个虚拟组织-产学研合作的组织, 图中心的圆代表虚拟组织的协调机构 (即ASC) , 由产学研各组织共同组建而成, 其扮演着协调中心和技术支持中心两个角色, 外围的三个实线圆表示产学研合作虚拟组织的产、学、研合作实体成员企业 (组织) 。右侧椭圆代表产学研合作虚拟组织运作的成果, 可以理解为产学研合作虚拟组织的产品, 也可以理解为产学研合作虚拟组织的战略目标, 这也是产学研合作虚拟组织组建的目的。

在这样一种结构模型下, 通过运作, 使得成员企业的核心能力和资源整合和优化配置, 从而使产、学、研各成员组织的生产能力和水平、教学能力和水平、科研能力和水平得以全面的提升, 达到多赢的目标。

4 重庆绕城高速公路科技示范工程组织保障系统

4.1 组织结构

绕城高速科技示范工程组织保障系统结合工程实际需求, 将系统划分为核心领导层、产学研领导小组、具体工作执行实施办公室和项目组四个层次, 同时设技术保障小组作为技术支持。

4.2 职能分工

重庆绕城路科技示范工程参与方主要有重庆市交委、重庆高速公路发展集团公司、重庆交通大学及重庆交通科研研究院, 在完成科技示范工程中, 对成果资料的制作、工点建设、人才培养及网络平台的建设, 重庆绕城路科技示范工程参与各方均发挥着其各自职能。其具体管理职能分工如图2所示。

4.3 工作流程组织

重庆绕城高速公路科技示范工程采取的产学研主体共建合作模式合作程序大致分为合作形成、合作实施和结束与再激活三个阶段。

4.3.1 合作形成阶段。

在这个阶段, 首先决定谁将参与合作。确定各方目标的协调、合作方如何建立深层析的互信、如何实现互利互惠等问题。

4.3.2 合作实施阶段。

在合作伙伴关系协议签订后要建立争议处理小组、合作评估小组和工作小组, 这三个小组均由参与各方共同组成。争议处理系统负责人负责建立并实施项目的争议处理系统;履约评估系统的负责人负责建立并实施周期性的评价系统;工作小组对整个项目的具体实施和成功进展负责。

4.3.3 阶段合作的结束和再激活阶段。

这一阶段的重要工作是召开总结检讨会。总结合作实施的表现, 把经验存档作为下一轮合作的参考。同时, 进一步拉近各方之间的关系, 为下一次合作打下基础。

结束语

重庆绕城高速公路示范工程以高速公路建设工程为载体, 采取官、产、学研相结合的模式进行成果的推广应用, 目的在于通过科技成果应用和关键技术开发创新, 进一步提高高速公路建设的质量和科技水平。本文通过分析重庆绕城高速公路科技示范工程组织理论及结构、职能分工、流程组织等实践, 以期能为交通科技示范顺利实施提供借鉴性建议。

参考文献

[1]张孟伟, 陈凤链, 陈禹江, 唐松涛.毕都高速公路科技示范工程的管理与创新[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2014 (6) .

[2]黄新进, 徐舟, 姚振华.长沙至湘潭高速公路科技示范工程管理实践及其绩效评价[J].公路工程, 2013 (3) .

[3]林小平, 孟庆丰.高宏峰.交通运输部将在四大领域布局科技示范工程[J].交通标准化, 2012 (12) .

[4]王昊宇, 刘兆磊, 刘俊.浅谈雅泸高速公路科研项目咨询管理模式[J].公路, 2011 (10) .

[5]刘浪, 陈莉等.服务于城乡统筹的绕城高速公路服务模式[J].重庆交通大学学报 (社会科学版) , 2009 (2) .