桥梁的运用（共12篇）
桥梁的运用 篇1
公路桥梁试验检测技术的运用对于公路桥梁建设的质量以及人们的生命安全以及财产安全都有着十分重要的作用。所以, 对于公路桥梁试验检测技术运用的研究具有十分重要的意义。我国公路桥梁建设领域虽然对公路桥梁试验检测技术运用方面进行了一定的研究, 并且其研究应用在实际的道路桥梁检测中也取得了很好的成效。但是随着公路桥梁领域的发展, 现有的对公路桥梁试验检测技术运用的研究已经不能满足发展的需求。因此, 在今后的公路桥梁建设领域, 要加强对公路桥梁试验检测技术运用的重视和研究, 从而促进我国公路桥梁建设质量的不断提高和进步。
1 公路桥梁试验检测技术的重要性
在进入21世纪后, 科技在不断的进步对于的桥梁的建设受到了各界的广泛关注。从桥梁的设计到施工完成, 其中多多少少会存在一些问题。这些存在的问题可以分为两个方面:第一个是材料问题, 其中最为常见的问题就是工程材料出现缺陷或是质量问题。第二个是施工过程中存在的问题, 其中最为常见的问题就是在施工过程中或建造时出现一些失误。虽然这些小问题单独拿出来看时没有什么, 但是如果在施工完成之后的总体来看它的安全性就有待考究了。对于施工完成后的桥梁进行性能检验是非常重要的, 如果把带有安全隐患的桥梁开放使用就是对于人们人身安全的不负责, 所以这就需要进行严格的公路桥梁试验检测。我国目前还没有一个关于公路桥梁试验检测的标准和技术, 这样对于以建成桥梁是否存在安全隐患就无从得知。
公路桥梁试验检测是公路建设施工管理过程中的重中之重, 同时它也是公路施工建设竣工后质量检测的重要手段之一。公路桥梁的试验检测可以对公路施工建设竣工的桥梁进行科学的评估, 使桥梁建设满足正常使用的需求。着不仅是一项新的技术, 更是对于公民人身安全负责的表现。
2 公路桥梁试验检测技术的现状
公路桥梁的建设发展虽然在以往的基础上有了很大的发展和进步, 但是, 通过调查发现, 在当下的公路桥梁建设中, 仍然存在着许多的问题, 例如检测工作不到位、方法不当等等。这些问题的存在都严重的制约了公路桥梁建设质量的提高。
2.1检测工作不到位:任何公路桥梁在完工后, 无论大小, 都需要进行公路桥梁试验检测技术。这一技术是确保公路桥梁质量, 保证人们生命安全的重要保证。然而, 在实际的检测工作中, 却常常发现由于建设单位的不重视等多方面的原因, 检测工作并不到位, 其工作的进行也只是片面的。而这种不到位的检测工作, 对于公路桥梁的质量以及人们的安全是极不负责任的。
2.2检测的结果不一致:除了检测工作不到位外, 检测结果不一致也是导致公路桥梁试验检测技术应用存在问题的一个重要方面。在实际的检测工作中, 由于检测仪器的不同, 以及检测检测仪器精确度等问题, 经常会出现检测结果不一致的现象出现。在公路桥梁检测中检测的仪器不同, 最常见的公路桥梁试验检测仪器是贝克曼梁氏弯沉仪和落锤式弯沉仪等。其中贝克曼梁氏弯沉仪属于静态测量仪器, 而落锤式弯沉仪属于动态测量仪器。
3 公路桥梁试验检测技术提升的策略
由上述可知, 公路桥梁试验检测技术在公路桥梁建设中有着十分重要的作用。但是, 就我国当下的公路桥梁建设中, 公路桥梁试验检测技术在很多方面做的还不到位, 没有将公路桥梁试验检测技术其作用有效的发挥出来。因此, 加强公路桥梁试验检测技术的应用研究是十分有必要的。笔者在此对该技术应用的提升进行了一定的研究, 希望能够为解决该问题而献计献策。
3.1 提高人员素质以及专业水平
就笔者看来, 要想提高公路桥梁试验检测技术应用的水平, 首先就要提高检测人员的素质水平以及专业水平。也就是要让公路桥梁试验检测技术的相关人员意识到公路桥梁检测技术的重要性。另一方面, 加强对技术人员专业水平的培训也是十分重要的。公路桥梁试验检测技术的相关人员是该技术能否有效应用的关键, 所以, 对于提高相关人员的素质以及专业要加以重视。
3.2 制定并完善各项规章制度
制定并完善各项规章制度是提升公路桥梁试验检测技术的制度保障。在公路桥梁的试验检测工作中, 试验检测工作制度的规范性与检测结果的可靠性和真实性密切相关, 而且, 在一定程度上还是企业、施工单位、管理部门管理力度的体现。公路桥梁试验检测部门之所以制定与检测有关的各项规章制度, 主要是规范检测行为, 提高检测质量, 完善试验检测数据及为试验检测技术的发展提数据参考。在提升公路桥梁试验检测技术方面。
3.3 建立标准、科学的操作流程
建立标准、科学的操作流程有利于试验检测部门在公路桥梁检测过程中得出正确、真实的数据, 从而促进试验检测技术的提高。因此, 为了提升公路桥梁的试验检测技术, 企业及相关管理部门在制定规章制度之后还要建立统一的标准、科学的操作流程, 使无论新老员工都能正确按规范、按流程进行试验检测工作。而且, 在统一、标准、科学的操作下, 员工能更好的熟悉相关专业理论和原始数据, 为试验检测技术的发展提供了研究样例, 有利于试验检测技术向好的方向发展。
公路桥梁试验检测技术运用的研究涉及的方面很多, 所以, 对于其应用的研究可以从多个方面进行考虑。而以上仅仅只是笔者对于其技术应用的几个主要方面的研究, 并且由于笔者研究能力有限, 对于该技术应用的研究还比较浅显。所以, 仅仅凭借这些研究来促进该技术应用水平的提高是远远不够的。因此, 公路桥梁建设领域的相关人员对于公路桥梁试验检测技术应用的研究还需要进行进一步的研究和探索。
结束语
综上所述, 公路桥梁试验检测技术运用的研究对于交通领域的发展以及人们的生命安全都有着不可忽视的重要作用。然而, 公路桥梁试验检测技术自身就是一项比较复杂的技术, 同时涉及的方面有很多, 再加之我国公路桥梁建设领域对于公路桥梁试验检测技术运用的研究还没有达到一定的深度, 因而不利于该技术的进一步应用。所以, 在今后的公路桥梁建设领域的发展中, 要加强对公路桥梁试验检测技术应用的重视和研究, 并且要从公路桥梁建设的具体情况, 从实验检测技术的多个方面进行分析, 从而研究出更有效的公路桥梁试验检测技术运用的方法和措施, 促进交通领域的发展和进步。
参考文献
[1]汤根发.公路桥梁试验检测技术及应用[J].科技创新与应用, 2012, 8:105.
[2]林俊, 姜小磊.公路桥梁试验检测技术及应用研究[J].交通世界 (建养.机械) , 2013, 12:268-269.
桥梁的运用 篇2
摘要：在道路桥梁施工中，预应力施工技术较为常见，不仅能够降低工程自重，同时还可以提升结构稳定性。本文首先对预应力施工技术进行介绍，然后对其在市政桥梁工程施工中的应用方式进行分析，并以某桥梁工程为研究对象，对预应力施工技术要点进行详细探究。
关键词：预应力施工;钢筋安装;后张法
1引言
在桥梁工程预应力施工中，通过将钢筋材料和混凝土组合，能够充分发挥二者的强度优势，提升混凝土结构的抗拉性能，进而提升桥梁工程刚性，同时还可以防止渗漏，进而延长桥梁工程使用寿命。因此，对预应力施工技术在桥梁工程中的应用方式进行深入研究迫在眉睫。
2预应力施工技术概述
在桥梁工程预应力施工过程中，施工技术人员需要结合市政桥梁建筑过程中的载体特性，通过挑选适合的预应力混凝土构件，通过使用这一构件，将有效延缓施工中也许会出现的开裂现像，可以对市政桥梁工程的综合施工质量进行有效的保证。预应力施工技术有着抗疲劳、抗渗透以及延长桥梁使用寿命的种种优点，通过使用预应力技术进行施工可以有效保障市政桥梁建筑的整体质量，使其可以正常工作。目前的市政桥梁施工中，预应力技术施工所使用的建筑材料通常是高强度的混凝土和钢筋。这种材料相比传统的结构相比，需要使用的组成材料更少，所以桥梁的重量也会更轻，质量也能有效保证。
3预应力技术的实际和具体应用
3.1在混凝土空心板中的应用
在进行公路桥梁项目建筑施工过程中使用最多的就是建筑材料，其中混凝土空心板也是比较常用的建筑材料之一。混凝土空心板有着一定的自身特性，由于这种材料的横截面分布多道圆孔，因此在其自身重量较轻，方便运输，安装也比较方便，这都是混凝土空心板的良好特性。在进行混凝土空心板的建筑施工过程中，主要有两种方式：①先张法;②后张法。需要注意的是，在进行施工时无论使用哪种施工技术都会对混凝土空心板产生一些影响，使其出现纵向裂缝的情况，因此为了杜绝这种情况的出现，就需要使用预应力技术进行技术控制，稳固混凝土空心板的质量，提高使用效率。
3.2在受弯构件中的应用
公路桥梁施工过程中还需要使用到一些加固材料来确保工程完成之后的安全运行，比较常用的就是碳纤维，其硬度是十分高的，比其他材料要好很多。尤其是在公路桥梁中的受弯构件施工中使用炭纤维进行加固，可以充分弥补其他建筑材料的不足。可以有效的`提高受弯构件的承载力，以及极限拉应力，可以有效的提高公路桥梁的建筑施工质量，增加其使用寿命。
3.3在箱梁钢绞线中的应用
在施工时，箱梁钢绞线预应力有许多环节需要注意。①钢绞线的张拉顺序，其横向钢绞线一般要求从上往下张拉，而腹板则是从下往上张拉。②时间要求高，预应力管道在箱梁钢绞线张拉后的1d内要完成压浆。③要因地制宜，天气状况不佳或发生下雨等情况下就不能施工，因为雨水会对箱梁钢绞线造成腐蚀，影响钢绞线的强度等，需要提前做好环境观察。
3.4在承重加固中的应用
预应力技术除了可以应用在桥梁的一些特殊部位，对于一些主要承重部位也具有重要作用。因为桥梁是暴露在外面，而且经过一段时间的使用之后会出现一些损坏，这就需要相关维修人员对其进行定期修理和维护。在修理过程中，为了不断弥补和修护桥梁损坏处，施工人员可以采用预应力技术对其进行加固，对于一些已经遭到损坏的部位进行补救，这样可以通过力的相关抵消原理大大减轻桥梁的负重，进而减轻巨大重力对于桥梁的损害，有助于延长公路桥梁的使用年限。
4预应力施工技术在市政桥梁工程中的应用实例
4.1工程概况
某市政桥梁工程，总建筑面积为1.54万m2，柱网的尺寸为10×30m，为钢筋混凝土现浇结构，混凝土强度为C50，为保证施工质量，采用高强度低松弛的钢绞线为主要预应力筋，连续曲梁布置，设计强度标准为：d=16.24mm，As=150mm2，fpu=1960N/mm2，施工机械设备和材料包括：混凝土灌浆机、YBDC240千斤顶、OVM锚具、金属波纹管。
4.2施工准备
在预应力施工前，首先需要准备好施工材料，包括钢绞线、锚具、张拉设备等等，同时还需要对其进行全面检查，如果出现质量、规格、型号、尺寸、材质不达标的材料，则严禁应用到市政桥施工建设中。预应力钢绞线是预应力施工技术可以顺利开展的关键，因此，当前期准备工作确认无误后，即可选择合适的钢绞线材料。在本工程施工中，选择3～5种钢绞线对其性能和其他参数进行综合对比，确定采用低松弛钢绞线。预应力钢绞线和波纹管在进入施工现场前，还要进行分批次验收，确保其性能和各项参数都能有效满足实际需求。每次验收的重量不能超过50t。先对预应力波纹管、钢筋的包装、标识、规格、质量说明书进行全方位认真审查，对于不合格的材料研究应用到桥梁工程施工建设中。波纹管要尽量严密，不能发生变形，在波纹管安装时，将孔道安装位置偏差控制在5mm以内，确保波纹管的支持垫板和孔道的中心线位于同一垂直线上。
4.3工程基坑开挖
在桥梁工程基础施工中，其中对承台或者系梁的施工中，先在基坑周围挖排水沟，引开地表水，根据不同的地质采用不同的坡度进行开挖，同时注意对坡壁的防护。如地下水较高时，基底四周设排水沟，然后设一集水井，用潜水泵将水排出，保持基坑无积水。基底应超挖深20cm，人工夯实后回填20cm厚砂砾层，同时对桩头进行凿毛处理，施工放样，绑钢筋，装模浇注砼。同时在盖梁施工过程中，使用两个墩柱各自穿插一根3.4m长100mm的钢棒，上面采用墩柱两侧各一根10m长40b工字钢做横向主梁，搭设施工平台的方式。
4.4预应力在钢筋安装工程中的具体应用
在公路桥梁施工过程中，需要充分注意对钢筋安装工作，注意对预应力筋外体的损坏。同时在进行钢筋的焊接过程中，需要在预应力钢筋的周围，采取有效的防护性措施之后在进行焊接工作，在焊接过程中禁止将预应力作为连接线来进行使用。在钢筋的捆扎过程当中，需要严格的参照工程施工顺序来进行施工，将捆扎好梁体内部的预应力进行确定，然后在浇筑混凝土前注意安装负弯矩段的钢筋及预埋波纹管，负弯矩段钢筋及定位钢筋网应与T梁钢筋连接牢固，最好采用点焊。同时对桥梁基础埋件的安装必须要做到准确无误，对埋件的每一项检查项目加以落实。
4.5桥梁工程后张法预应力施工
在桥梁施工过程当中，在后张预应力筋的施工过程中，在下料长度方面需要严格控制，并且在图纸的设计标准方面，同时还需要考虑到工程施工中具体要求来进行设置。在下料过程中需要检查预应力筋隔断与保护方式。预应力钢筋智能通过切割机来进行切割，禁止使用电气割断，并且在割断的过程中需要在钢绞线的周围用湿布来进行覆盖，避免割断过程中产生的火星灼伤到钢绞线。同时还需要在管道的安装过程中，遵循工程施工质量检验标准，并且管道在固定过程中必须要做好加固处理，防止产生渗水或者是变形的问题。对张拉力的检查工作需要在张拉力的控制下需要通过工程设计来进行。
5结语
现如今，在很多市政桥梁中推广应用预应力材料，有利于控制预应力拉张的质量，进而提升桥梁工程整体使用性能。在具体的施工过程中，应选择适宜的施工材料，并加强质量检查，对预应力张拉、加固等进行管控，保证桥梁工程施工质量。
参考文献
[1]王李.公路桥梁预应力施工质量控制问题探析[J].四川建材，，38(6)：228.
[2]董慧勇.谈公路桥梁预应力施工技术及质量控制[J].山西建筑，，34(16)：175~176.
市政道路桥梁的现场施工技术运用 篇3
关键词：市政道路桥梁;现场施工;施工技术
市政道路桥梁施工直接关系到城市基础设施的建设和发展，对城市经济增长意义重大。市政道路桥梁施工属于系统化工程，且具有全面性和复杂性。文章阐述市政道路桥梁施工过程中存在的主要问题，并结合施工特点，分析现场施工技术在市政道路桥梁施工中的运用，为促进城市交通运输发展奠定基础。
一、市政道路桥梁现场施工存在的主要问题
（一）现场施工难度逐年增大
道路桥梁在施工过程中，常会受到当地自然生态环境和施工现场环境的影响和制约，例如在地质地形条件复杂的区域进行施工，会给施工增加一定难度。同时，为了不影响广大市民出行，市政道路工程往往工期比较紧张，在有限的时间内保质保量完成项目施工，其难度不言而喻，且市政工程既要平衡经济效益，又要兼顾社会效益，给现场施工带来较大制约。
（二）道路和桥梁之间的过渡路段处理不恰当
通过多年实际工作经验总结，认为在市政道路桥梁开展现场施工时，常会出现道路和桥梁过渡路段处理不当的情况，给现场施工质量带来较大程度的影响。而导致路桥过渡处理不恰当的主要因素是路基本身的不均匀沉降，进而导致桥头跳车现象。当然，在处理过渡段过程中，若不能正确对引道位置软基进行处理，易导致道路和桥梁高度不一，进而直接影响到路面的平整度。
（三）铺装层易出现松散和脱落
通常，桥梁铺装层体积比较小，但是却能够对市政道路桥梁的行车安全及交通顺利推行产生较大影响。在进行铺装层施工时，常常会出现现场施工工序混乱，最终导致铺装层过早出现裂缝，甚至脱落。加之现阶段我国超载、重载交通现象严重，会对铺装层带来较大的荷载性冲击。
（四）混凝土裂缝问题严重
道路桥梁裂缝问题是现场施工很难克服的技术难题，不仅影响到路面的美观程度，也会对桥梁结构的强度产生重要影响。导致道路桥梁裂缝频频出现的原因主要有两点，一是施工材料性能、质量不能达到施工标准，二是现场施工人员的施工技术未能满足施工要求，例如，在没有完全掌握施工标准、程序、方法及施工工艺的情况下贸然进行施工，或存在混凝土配比不正确、振捣不充分、碾压密实性差等问题。这些情况均会导致混凝土开裂，给行车安全带来严重威胁。
另外，道路桥梁现场施工常会出现测量精度不准、管道施工不合理及沟槽回填等问题，一定程度上制约了现场施工技术的有效发挥，进而对工程质量产生不良影响。
二、市政道路桥梁现场施工技术的优化和应用
基于上述分析，认为应立足于市政道路桥梁施工特点，掌握现场施工可能存在的主要技术问题，并根据问题反馈采取对应的控制措施。
（一）有效组织施工，克服不利因素对现场施工的影响
市政道路桥梁工程项目施工过程比较复杂，很多外在影响因素是不可控的，因此需要从主观角度对其施工质量进行严格控制，且注重现场施工技术的应用。加强现场施工管理，在特定时间、特定区域内，有组织、有计划的开展施工活动，保证市政工程施工的有序进行，进而实现道路桥梁施工质量的整体提升。施工过程中，要克服一切不利因素的影响，为市政工程的经济效益和社会效益找到平衡点。
（二）评估路桥过渡段现状，对施工过程中的接縫问题进行有效处理
上文叙诉的道路和桥梁过渡路段存在处理不恰当现象，实质上就是指现场施工中的接缝问题，对其进行处理，即可有效解决过渡路段的问题。首先，在新材料摊铺之前，应用切割机将塌陷的路面有效清除，进而保证切线的平顺和垂直。其次，将切割后的碎料清理干净，并在路面上涂刷沥青混合料。最后，将新材料摊铺到路面中，注意摊铺作业要严格根据相关施工标准和规范进行，特别是针对横向、纵向的接缝位置，应掌握好松铺系数。针对纵向接缝，在碾压时要遵循“先旧后新”原则，确保接缝位置能够碾压密实，进而保证整个过渡路面的平整度。
（三）改善铺装层施工，使铺装层厚度满足工艺要求
出现松散和脱落，也是市政道路桥梁现场施工的技术难题之一，因此保证铺装层施工质量，对市政道路桥梁项目施工意义重大，首先，在对桥梁铺面层进行铺装时，要考虑面层厚度是否满足工艺要求，并选择弯曲性能良好的材料作为主要施工材料，进而有效防止铺装层发生弯曲和开裂。同时，重视铺装防水层的施工，确保铺筑后无透水现象发生。若在非冰冻地区进行施工，则可在面层铺装具有防水性的铺装。若是在冰冻地区，可铺筑沥青混凝土层，进而有效预防裂缝。
（四）重视混凝土裂缝问题，做好混凝土施工各个环节质量控制
针对钢筋混凝土材料易出现裂缝问题，现场施工人员在现场要对桥梁混凝土进行常规性的计算，针对温度裂缝，要安排专业人员按时按量进行测温，并做好记录，待混凝土强度、刚度达到设计规范时，方可停止测温工作。综合考虑混凝土结构位置，并以此为根据确定混凝土强度、配比，保证材料性能满足现场施工需要。同时，重视施工工艺，对水灰比例进行严格控制，在现场施工时强化振捣技术，并严格控制拆模时间。路面混凝土浇筑3-5h后，要应用平模对表面进行抹平处理。混凝土初凝前，要使用振捣器对混凝土结构进行反复碾压。收水后，进行二次抹面，后进行浇水养护，根据实际情况将养护时间控制在10-15。终凝后，结构表面存在一定水分，这些水分具有保温功能，能够进一步缩小混凝土结构表面与中心部位的温度差值，进而对混凝土结构裂缝进行有效控制。养护期满后，现场施工人员要填充缝槽，且确保缝槽内部干净整洁，同时保持混凝土结构表面处于干燥状态。
（五）全面评估，做好各个细节处施工技术运用
针对道路桥梁现场施工常会出现测量精度不准、管道施工不合理及沟槽回填等问题，可采取以下方式进行有效规避：（1）测量精度问题：在进行市政道路桥梁施工时，要以道桥线型布置特征为基础要根据复合型导线来布置平面控制点位。考虑到市区地下管线比较复杂的现状，要对准确定位管道，进而提高测量的精确度。例如，在进行道路桥梁施工时，应使相关高程控制满足线路布置需要，避免出现擦边、碰头等现象。再如，施工放样后要进行复核，并将误差值严格控制允许范围内。（2）管道施工问题：在进行管道安装时，现场施工人员要首先检查管材，观察管道是否渗透。若在施工过程中发现存在问题的管材，要根据实际情况进行修复，或直接替换。同时，管材安装前，要测量井基的尺寸和高程，并将测量值与设计值进行充分比较，使管道施工的每个细节均能满足相关规范。（3）沟槽施工问题：主要包括沟槽开挖、支护，施工现场进行土方开挖时，应采用机械设备和人工挖掘相结合的方式。工程量较大时，配置自卸式汽车，缩短土方运输时间。施工前准确记录施工路段通讯设备、电缆及地下通道情况，为制定支护方案提供便利。同时，施工过程中要避免沟槽壁强度遭到不良因素的破坏，减少施工后期浮管现象。
结束语
市政道路桥梁项目施工是城市发展的基础，对提高城市经济发展水平具有推动作用。在开展市政道路桥梁项目施工时，保证路桥质量是关键问题和核心问题。因此，在进行现场施工时，要对可能影响到施工进程的因素进行评估，并总结施工过程中存在的主要技术问题，做到合理安排、统筹兼顾，处理好每个现场施工环可能出现的矛盾和问题，为促进城市交通发展夯实基础。
参考文献：
[1]秦兴川.市政道路桥梁的现场施工技术应用[J].门窗，2013，06（20）.
[2]黄国豪.市政道路桥梁现场施工技术研究与应用[J].四川水泥，2015，02（15）.
[3]刘伟山.现场施工技术在市政道路桥梁施工中的应用 [J].科技与企业，2014，24（08）.
[4]李伟.探究市政道路桥梁的现场施工技术应用[J].江西建材，2014，34（13）.
公路桥梁路面施工技术的运用 篇4
目前, 在社会经济技术不断发展的情况下, 公路桥梁建设发展的速度越来越快, 虽然道桥建设的结构相对比较复杂, 但是, 与其相对应的技术却在不断的提升和更新。随着经济的快速发展, 交通是每一个地区与外界联系的纽带, 但由于地区与地区之间受到山地、河流等外在条件的影响, 使得两地之间的距离不断增加, 尤其是偏远地区因交通不畅而阻碍经济的发展。然而, 道桥的出现不仅解决了地区之间的距离问题, 而且还推动了地区之间经济的发展, 越来越多的车辆出现在公路上。如今, 由于公路桥梁在施工建设中的问题比较多, 还需要从道桥建设的材料、技术、设备等方面做进一步的研究。
1 探讨公路桥梁路面中常见的问题及原因
在公路建设项目工程越来越多的情况下, 其他的问题也层出不穷, 是交通技术发展中急需解决的问题。公路桥梁建设技术的出现为交通的发展提供了新的方向, 但在桥梁施工期间也存在许多的问题, 如公路桥梁路基面受损的问题就比较严重, 针对这些问题, 只采用外部的修补措施是远远不够的, 因而需要从本质上着手解决。
1.1 不合理的设计导致公路桥梁的受损严重
桥梁设计对桥梁的施工质量起着至关重要的作用, 需要桥梁设计人员能够全面考虑桥梁施工期间的施工问题, 进而提出相对应的避免措施, 可以极大的提高公路桥梁施工的质量, 同时也能缩短桥梁施工的工期, 降低工程施工的成本。但在桥梁实际生活中, 由于公路桥梁设计期间考虑的因素不是特别的全面, 如:路基土、路基底以及基层层面等, 并且材料以及预设方案的不足, 使得道桥梁在施工期间受到严重影响[1]。
此外, 由于公路桥梁设计人员对桥梁路基面的重视程度不够, 使得公路桥梁在施工期间路面的防水工程问题比较严重;再加上工程施工人员的专业素质不是很强, 因而在施工期间, 工作人员忽略了施工材料的温度, 使其对公路桥梁建设产生了非常大的影响, 最终导致公路桥面产生裂缝现象, 以及降水对桥路面产生腐蚀现象。因此, 在公路桥梁工程施工中, 全面合理的设计才能避免上述问题, 需要设计人员能够重视桥梁设计环节。
1.2 建筑材料质量的不足严重影响桥梁的负荷能力
在公路桥梁路面建设中, 建筑材料的质量决定着桥梁建设的质量。对施工材料方面的要求, 首先, 公路桥梁设计人员要对桥梁施工需要的材料质量做详细的要求, 让桥梁施工负责人员对桥梁材料具有详细的了解;其次, 安排采购部门负责购买材料。在材料的挑选采购方面, 需要通过相应的实验来确定材料的质量情况。如果采购部门的人员没有认识到材料对桥梁施工的重要性, 那么, 购买的材料在质量方面还需要进一步的把关, 主要通过对采购的材料进行取样检测, 符合标准要求后, 可以在桥梁施工期间使用, 如果质量不过关, 则需要重新购买材料。但是, 在实际的施工中, 由于桥梁建筑材料质量的不足, 公路桥梁完工投入运营后, 桥梁的承载力有限, 在承受超过承载力之外的重力时, 桥梁容易出现破损现象[2]。对于公路桥梁承载力的现象, 一部分原因是由于材料质量问题造成的。
1.3 桥梁基面渗水性差导致公路桥梁积水现象严重
公路桥梁工程竣工后, 桥梁作为交通运输线路为人们的行车出行服务, 但在桥梁长期处于露天环境下, 受到光照、降温、雨水等自然因素的影响, 使得公路桥梁路面的使用状况越来越差, 容易让道路出现破损现象, 如图1所示, 公路桥面出现破损现象, 容易给行驶的车辆带来安全隐患, 也对公路桥梁的使用寿命进一步缩短, 同时, 出现破损的桥梁也出现坑洼现象, 下雨天容易积水, 并容易发生交通事故。此外, 公路桥梁建设过程中的渗水能力比较差, 容易导致公路桥梁路面出现积水现象, 而桥梁路面处于积水浸泡状态后, 就会对路面产生破损现象。
2 公路桥梁路基施工技术要点分析
2.1 公路桥梁路面的开挖、填充技术
由于公路桥梁施工的特殊性, 决定了该工程施工与其他的道路桥梁施工的差异较大, 从整体而言, 道路工程的施工技术比较简单, 并且道路工程建设的方式也比较多种多样, 而且道路工程的回填技术工程容易成功[3]。但在公路桥梁工程施工中, 所有的施工线路需要提前做好规划, 在开挖工程中, 开挖的方向与路线需要与工程设计图纸上的设计路线相吻合。在桥梁路线开挖成功后, 在选择填充方式方面, 还要结合道路桥梁工程的特点而选择不同的填充方式, 此外, 还可根据地势的平坦与否来选择填筑的方法, 比如:选择分层填筑或竖向填筑, 都有相应的不同现象, 在材料顺序的选择方面, 需要将渗水比较差的材料填充在最底层, 将渗水条件好的材料放在路面的最上面, 这样有利于提高公路桥梁路面的渗水性。
2.2 公路桥梁路基面的排水系统建设
在公路桥梁建设中, 排水系统的建设有利于增加公路桥梁的使用时间, 因此, 排水系统在公路桥梁建设中的设计运用, 需要设计人员进行合理的设计。对于排水系统的组成方面而言, 有桥梁的边沟设计、截水沟方面的设计以及排水沟、急流槽等方面的设计与建设[4]。下面就对其中的一两个方面进行分析:
第一, 关于边沟的探究。
边沟是在公路桥梁路面填充时预留的排水方面的组成部分。主要是路面填充的高度比边沟的深度要高, 主要是为了排除路面的积水而设计的, 它是一个统筹工程, 需要结合多方面的因素, 比如:公路桥梁的跨度、建筑材料的渗水性, 以及填充土的高度等, 都能影响桥梁路面排水, 从而避免桥梁路面长期处于水侵的状态。
第二, 排水沟方面的探究。
在排水系统中, 排水沟是重要的组成部分之一, 需要设计人员在设计的过程中对其认真负责。具体的要求是排水沟要与桥梁路面保持一定的距离, 为了确保道路桥梁路面排水的通畅性, 最好采用直线的设计, 此外, 还要对排水沟沟底和沟壁有一定的加固技术, 主要为了避免水流量较大时对排水沟产生破损现象[5]。
3 公路桥梁路面施工技术的分析
3.1 混凝土下卧层施工技术
混凝土下卧层主要指公路桥梁施工的基层建设, 基层施工质量的高低直接影响桥梁上层质量的建设, 因而要认真对待每一层工程施工质量[6]。具体需要注意以下几点:对于每一层路面的铺设需要按照施工要求进行, 主要有路面的平整与粗糙的要求, 对于不同的要求, 其操作方法不同;由于桥梁路面是一层一层的施工, 所以, 在进行上一层施工时, 需对下一层用水浸泡, 有利于上下层之间的连接, 与此同时, 还要对上一次的施工工程进行检查, 如果发现施工不合理的情况, 需要及时的修补, 以此提高工程的施工质量。
3.2 要加强钢筋铺设质量方面的控制
在公路桥梁工程建设中, 钢筋是必不可少的材料, 它对桥梁的支架体系的形成有着不可替代的作用, 同时, 由于道路桥梁工程的特殊性, 需要对钢筋的连接采用电焊的方式, 加强钢筋骨架的牢固性。此外, 对于钢筋的焊接, 最终的效果是焊接的钢筋要形成一个整体, 杜绝出现断接重焊的现象, 要求工程施工管理人员严格的把关。在整个桥梁路面的铺设过程中, 需要让桥梁路面达到平整性, 此外, 还要控制机械的碾压速度, 确保碾压的温度与碾压层的密合性。
4 结语
近年来, 随着公路桥梁建设工程项目的不断增加, 公路桥梁建设对国家的经济发展和人民的生活水平的提升有一定的促进作用, 也对地区之间的联系起到了一定的推动作用。对于公路桥梁路面使用寿命的延长, 还需要对桥梁路面施工技术进行进一步的提升和研究, 在桥梁工程施工期间对各个环节进行严格把关, 才能为公路桥梁现代化建设做出贡献。
摘要：通过分析公路桥梁施工中常见问题的产生原因, 从路面开挖、排水系统、混凝土下卧层施工、钢筋铺设等方面, 阐述了公路桥梁路基路面的施工技术要点, 旨在提高公路桥梁的建设水平。
关键词：公路,路面,桥梁,施工技术
参考文献
[1]符晓丽.公路桥梁过渡段软土路基路面施工技术探析[J].科技视界, 2016 (1) :266.
[2]刘文锋, 龙齐文.公路桥梁路基路面的施工技术[J].交通世界 (运输·车辆) , 2015 (12) :42-43.
[3]张健.公路桥梁路面工程的施工技术分析[J].交通世界, 2016 (17) :24-25.
[4]张宇.关于公路桥梁路基路面的施工技术探究[J].北方交通, 2014 (7) :6-8.
[5]马富民.公路桥梁路基路面施工技术问题探讨[J].企业导报, 2015 (6) :178, 187.
桥梁的运用 篇5
—— 浅谈小学体育教学中儿童语言的运用
滨海县实验小学
聂尧春
小学体育课是小学体育工作的重要组成部分，必须认真上好。要上好体育课，达到一定的教学质量，就要根据少儿的生理和心理特点，结合实际，科学的组织教学，讲解法是体育教学中的基本方法，是师生间的桥梁纽带，怎样更易沟通，生动形象，作为小学体育教师，如何在体育教学中运用儿童语言的问题显得极为重要。下面谈谈我在教学实践中的几点看法和体会。
一、充分认识使用儿童语言，是小学体育教学的重要特点。教学少不了讲解，教师的讲解，要以学生理解为原则，给小学生上课，要进入角色，用成人生硬词句，起不到好的教学效果，这是根据少儿的生理和心理特点所决定的，小学生活泼可爱，好奇心强，容易被新鲜事物所吸引，注意力不易集中，尤其对单调的成人化词句不感兴趣，他们的学习情绪，往往因过长的生硬讲解而降低，课堂上往往出现讲话、打闹等现象。因此，体育课上要根据少儿的特点，结合日常生活，讲一些通俗、易懂的儿童语言，这对提高体育教学质量是非常必要的。
二、生动具体，恰当灵活地掌握运用儿童语言的方法。运用儿童语言上课，并不是课上讲几句儿化语就能解决，而是通过以下几个方面来体现的：
1、内容的情节化，语言的感情化。
为了使讲解生动活泼，趣味浓厚，我们根据少儿年龄小，抽象思维能力较低的特点，将教材内容故事化，将故事情节口语化，使小学生听起来更为亲切，把学生从听故事中自然地引入到教材学习中去。这样，学生被故事情节吸引，不仅容易理解教材，而且在思想方面也得到教育，另外，我们要求故事的主题单一明确，语言生动浅显，形象鲜明突出，便于记忆模仿。例如，教“跑三步篮”时，编成“猴子摘仙桃”的故事，教“传长球”时，编成“打大灰狼”的故事，教“兔跳、象行、熊行”时，编成“游览动物园”的故事，在教“游戏类和一些选用教材”时，结合日常生活，编成“到果园劳动，赶马车、开火车”的故事等等。当然，还结合一些自制的简易教具来增加气氛，提高学习兴趣。这样，学生的学习情绪高，收效好。
教师的儿童语言，还需要有感情色彩的语调，根据教材内容的需要，处理好声音的高低、速度的快慢和语调的变化，使自己的语言同教材内容相协调，使故事的情节与绘声绘色的语调、表情相结合。根据少儿的特点，用稚嫩的声音、活泼的语调，鼓动性的语气来激发学生的学习热情。
2、结合日常生活现象，巧妙运用比喻。
一个形象化的比喻，往往受到事半功倍的效果，有些教材是可以用比喻的方法进行讲解的，如教“立定跳远”时，可采用学青蛙跳、学猫跳落地没有响声的比喻，教“小步跑”可形象成快速下楼梯，教“投掷垒球”动作时，比喻成抽鞭子的用
力鞭打动作等等。当然，比喻必须是学生日常生活中接触过的，是小学生们熟悉的事物，把学生看到过的、听到过的现象，移植到课堂上作比喻，这样才能收到预期的效果。
3、运用儿歌和口诀的形式讲解，激发学生的学习情绪。由于少儿集中注意力的时间很短暂，教师语言必须简洁明了，对那些几名话交代不了的活动内容、要领，可编成儿歌口诀，以代替单调的讲解，口诀字少，押韵顺口，儿歌的意境优美、语言精练，念起来琅琅上口，易理解。比如，学习“左右手原地运球”其要领可编成“两腿分稍弯曲，小手掌成勺型；发力点要记牢，眼看前数节奏”；又如，教“指尖旋球”时，让小朋友们边练边说“小篮球，指尖飞，一手旋一手拨，找平衡加速度，一二三四五六”，再如，为了集中注意力，保持队形整齐，可以搞个儿歌对答，教师：“比一比，哪组排得齐？”学生：“我们排得齐，谁也不乱挤”等等。当然，儿歌和口诀力求做到生动形象，节奏明快，这样才能更好的激发学生的学习情绪。
三、深入沟通，不断充实，提高自己的儿语化程度。为了在教学中更好的运用儿语，我除了掌握一定的儿童语言基础知识外，经常深入到学生中去，同他们一起活动，了解他们的兴趣和爱好，观察他们的各种动作、姿态、表情、语言。除此之外，我还广泛地吸取同行们及其它学科老师经验，集思广益，反复加工、修改，这样，在运用时才能更加恰当、生动、形象，课上小朋友们感到自然亲切，更容易理解和掌握教材内容，从而使教学质量得到进一步的提高。
道路桥梁中结构化设计的实践运用 篇6
【摘要】结构化设计是一种新型设计方法，其在道路桥梁中的运用，为道路桥梁工程施工设计提供了很多便利，在实际应用中，要结合道路桥梁的具体情况，充分发挥结构化设计应用优势，优化道路桥梁设计方法，保障道路桥梁设计的科学性和合理性，不断提高道路桥梁设计水平。本文分析了结构化设计和道路桥梁结构化设计原则，阐述了道路桥梁中结构化设计的实践运用。
【关键词】道路桥梁；结构化设计；实践运用
道路桥梁是我国交通运输系统的重要组成部分，对于各地区经济发展有着重要影响，并且为人们的交通出行提供了多种便利，而和普通工程项目不同，道路桥梁设计需要综合考虑多方面内容，对于设计方案的要求较高，传统的道路桥梁设计方法已经无法满足越来越复杂的结构需求，通过应用结构化设计方法，遵循相关设计要求，保障道路桥梁结构稳定性，提高其经济效益和使用价值。
一、结构化设计概述
传统的道路桥梁设计主要是根据道路桥梁项目要求和以往设计经验，编制科学合理的设计方案，包含总体结构布置、材料选择、制作工艺、结构尺寸等，然后分析道路桥梁结构的科学性、适用性和经济性，最后研究道路桥梁的力学性能，检验道路桥梁结构设计的可行性，结合施工现场具体情况进行调整和修改，这种传统的道路桥梁设计方法在实际应用中，受到多方面因素的限制，无法实现设计方案的最优化，对于一些复杂结构的道路桥梁设计难度较大。而随着道路桥梁的快速发展，其设计技术不断提高，结构化设计方法应用越来越广泛，其主要是将道路桥梁设计分为相互独立、功能单一的模块结构，然后结合道路桥梁设计要求，做好详细设计和概要设计，在道路桥梁工程的设计阶段科学描述结构图，结合具体情况及时进行修改完善，结构化设计方法在道路桥梁中的应用是道路桥梁项目不断发展的重要趋势，也是最佳选择，通过运用结构化设计方法，不断优化项目设计方案，确保道路桥梁项目的顺利施工建设，确保项目质量，推动道路桥梁快速发展，实现良好的社会效益和经济效益。
二、道路桥梁结构化设计原则
1、连续性 近年来，我国各地区交通运输量持续升高，机动车数量也越来越多，道路桥梁需要承担的荷载也不断增大，为了保障道路桥梁的耐久性和稳定性，道路桥梁结构化设计中，要结合项目的具体情况，保持道路桥梁结构的连续性和一体化，在确保道路桥梁结构稳定、均匀受力的基础上，适当扩大受力面积，缩短传输路径，并且为道路桥梁项目施工提供便利，节约施工材料，提高道路桥梁结构的稳定性和连续性。
2、综合性 道路桥梁结构化设计应充分考虑到桥梁结构和施工材料内容，重点分析不同结构形状的应用优势和受力特点，有针对性地调整道路桥梁设计方案，实现良好的设计效果，并且对于道路桥梁结构中的各个位置，结合施工要求，在确保最优结构化设计的基础上，选择最合适的材料，提高道路桥梁结构的合理性。
3、整体性 道路桥梁结构化设计，应注意其整体性，重点关注道路桥梁的特殊部位，确保其稳固性，在结构化设计过程中，提升整体道路桥梁结构的承受能力，在保障道路桥梁质量的基础上，在建设道路桥梁过程中合理控制施工成本，提高其经济效益。
4、科学性 道路桥梁结构化设计应结合现场具体情况，选择最合适的结构构件，合理、科学地配置道路桥梁结构，在保障整体道路桥梁结构稳定的前提下，适当调整各结构构件位置，优化内部结构设计，最大程度地减少道路桥梁内部故障。
三、道路桥梁中结构化设计的实践运用
1、增加钢筋保护层厚度 钢筋混凝土是道路桥梁施工设计中最常见的施工材料，其由混凝土和钢筋材料组成，这种复合型材料结合了混凝土和钢筋材料的应用优势，在实际应用中，钢筋受到外界环境因素的影响容易发生腐蚀，为了保障钢筋的耐久性，往往在钢筋混凝土上设置保护层，在道路桥梁结构化设计过程中应结合具体情况，在条件允许的情况下，适当增加钢筋保护层厚度，延长道路桥梁的使用寿命。
2、提高混凝土耐久性 混凝土耐久性直接关系着道路桥梁的使用性能和使用寿命。近年来，我国道路桥梁市场竞争非常激烈，一些施工单位为了获取更多经济效益，在道路桥梁施工过程中计算错误、偷工减料，施工设计中没有考虑到道路桥梁项目的整体结构，导致后期出现各种质量问题，因此在道路桥梁结构化设计过程中必须提高混凝土耐久性，优化道路桥梁混凝土结构设计，严格控制混凝土材料配比，包括水灰比、水泥用量、强度等级等，还要按照《道路桥梁施工要求》规定的最低强度、碱含盘、最大水灰比、最小水泥用盘等进行设计，确保混凝土的耐久性，从而提高道路桥梁结构的稳定性和耐久性。
3、增加构造配筋 裂缝是道路桥梁混凝土结构中非常常见的问题，而如果裂缝问题处理不当，会随之引发其他问题，特别是道路桥梁混凝土结构上的裂缝，在下雨天气环境中会逐渐渗入雨水，使道路桥梁内部钢筋材料被腐蚀，针对这个问题，道路橋梁结构化设计要增加构造配筋，优化结构配置，不断提高道路桥梁结构的防裂性能。
4、在防水设计中的应用 道路桥梁项目在投入使用以后会受到外界环境中各种因素的影响，特别是路面排水对于道路桥梁结构的稳定性和耐久性有着直接影响，因此道路桥梁结构化设计应重视其防水设计，合理布置防水层，在防水层中使用具有良好密实性的混凝土，添加复合纤维混凝土、水泥基渗透结晶材料或者加入钢筋网，一方面控制混凝土的开裂，另一方面提高道路桥梁结构的防水效果。在具体防水层结构化设计过程中应注意以下问题：其一，提高道路桥梁的粘结性，使用优质沥青材料，保持其不脱落、不起皮；其二，道路桥梁路面和混凝土进行一体化铺装；其三，优化泄水管道安装设计，特别注意仔细处理泄水管安装过程中的一些小细节，防止泄水管漏水；其四，提高道路桥梁结构防水层的延展性和抗拉强度。
结束语
道路桥梁结构化设计的应用可以结合不同道路桥梁项目的特点，有针对性地进行结构化改进，提高设计方案的可靠性和针对性，在未来发展过程中应加大对结构化设计方法的研究，推动我国道路桥梁工程快速发展。
参考文献
[1]辛振宇.道路桥梁结构设计要点分析和研究[J].科技创新与应用，2015，13：210.
作者简介
桥梁的运用 篇7
1. 托架
根据桥梁附近的地形条件以及桥梁的桥墩高度确定出所需要设立的支撑托架, 一般要求所设托架的原则是托架应尽可能容易搭架, 且托架所能承受负荷应尽可能大, 具体的托架高度问题得视具体情形来定。规范要求, 所设置托架长度不得小于箱梁的长度, 尽可能保持一致状态。所设置箱梁的底宽要长于横桥宽度, 大概多出1.5~2.0 m。通常施工情况下, 所设的托架有两种形式, 分别为斜拉式和斜撑式, 具体应根据当时的具体地理条件来选定。为了尽可能避免托架承载过程中的变形过大而导致安全事故, 一般对托架进行预压, 增强托架的荷载承受力。
2. 挂篮
托架的设置是为了方便拼接桥梁两侧的吊篮, 来进行挂篮技术的相关施工。上文我们也可以知道, 桥梁梁体的具体桥墩最近的两侧梁体一般是使用其他方式进行搭接, 以保证有空间可以进行挂篮技术的施工空间。挂篮设置好以后, 从最内部的两侧进行同时浇筑混凝土施工, 且尽量保持两侧施工的条件相同, 以保证两侧的相对平衡。挂篮的一般结构是由用以控制平衡的锚固系统、用以施工的吊装系统及方便施工操作的空间条件组成。对于挂篮的分类有些不同的分类标准, 其中按挂篮的平衡系统分类, 可分为锚固式、压重式以及半锚固半压重式挂篮三种。具体施工过程中所应选用哪种挂篮方式, 必须根据具体情况来进行分析。
3. 悬浇施工工艺
悬臂挂篮施工过程是前移挂篮就位以后, 调整底模以及外膜就位。这些调整好之后, 就开始根据相关的施工图开始绑定底板和腹部的钢筋, 再调整好滑移内膜, 最后安装好端模部分, 端模部分同样进行底板绑扎和腹部钢筋的配制。完成了这些之后, 便可以开始进行混凝土的浇筑过程施工了。施工过程中, 要对浇筑的混凝土进行压浆, 难免会对前面所调整好的挂篮有相对的影响。如若发现吊篮的位置明显发生了较大改变, 应及时停止压浆过程。从第一步重新开始, 即开始移动挂篮已达到稳定状态。
二、单侧悬臂浇筑施工的挠度控制
1. 预拱度的设置
对于前面所提及的一个观点, 桥梁施工之前, 对梁体的施工过程中应设计好其所需要的预留拱度。关于预留拱度, 其实是有两层次的意思。其一, 预留拱度是为了进一步的施工方便所预留。这部分拱度预留的仅仅只是为了其施工人员操作吊篮的方便而设置, 被称作是施工预留拱度。其二, 桥梁的施工过程复杂, 开始施工到最后的拼接过程需要经过很多步骤, 完成之后运营过程中如若需要做一些简单的修改。由于预留拱度的存在变得方便, 因此也被称作是运营预留拱度。
预留拱度的设置只是为了保险起见, 但是所预留部分绝非越多越好。因为预留太多则会造成资源空间的浪费, 且影响桥梁本身的美观问题。根据相关规范规定, 所预留的拱度应该接近于悬吊梁在运营过程中的最大挠度值。其中, 最大挠度值为梁体各段的挠度之和。还需要考虑各段梁体的收缩变形与温度应力所导致的变形加上其预应力损失所造成的扰度, 其中各项数据得通过相关计算而得到, 并根据桥梁所处的环境因素做一些相关经验处理。不论如何, 施工之前, 对于相关数据的反复验算与校核是非常有必要的, 这样才能确保施工的顺利开展。
2. 结构预拱度的测量
为了准确的反应出挂篮施工过程中所发生的变位, 将梁的底部作为施工控制的准线, 变位应严格控制在准线的范围之内。在标记好桥梁的施工准线, 梁底的标高通过测量得到, 所需要预测点距离准线的高度就能容易测量得到, 容易通过这一高度值反馈出所设置的托架是否还在承受范围之内。
3. 结构的挠度控制
控制结构的挠度, 主要是通过控制混凝土浇筑的重量、托架的自重以及施工过程中不可避免的活荷载的影响。
4. 立模标高的确定
在实际的挂篮连续梁的施工过程中, 需要控制的是梁段的立模标高。如何准确定位出立模标高的值, 是施工过程中的关键施工步骤。通常情况下, 立模标高是通过以下的经验公式得到:
其中, Hi表示的是第i段梁体的立模标高;H0表示的是第i段梁体浇筑之前的设计立模的高度;Fi表示的是第i段梁体经过相关因素影响所得到的最大挠度值;gF挂篮自重所造成其下梁体的挠度;Ft表示的是桥梁本身经过t年的徐变所形成的挠度值。
三、单侧悬臂浇注过程监测手段及测点布置
1. 线形测量
(1) 挠度测量
1) 测量挠度值的布置
通常情况下测量挠度值采用水准仪精确测量。每段梁体一般设置三个观测点, 分别设在梁体的两端与中间部位, 测点采用特殊标记标出。观测其挠度值在0~1.5 cm之间时, 可以看出其预应力钢筋布置及预留拱度结构良好;挠度值在1.5~2.5 cm之间, 就说明这段梁体的挠度值稍微超出了允许范围值, 应及时防范;如果挠度值大于2.5 cm, 可见此段梁体应重新布置。具体挠度的观测点布置位置如下图1所示。
2) 挠度值得观测时间段
通常情况下, 挠度值在混凝土凝结之后的一个月开始测量。如果当时天气温度较高, 时间可稍微减短;温度较低时, 应适当延长。一般测量之后, 每隔一个月复检一次。如果出现的变化值很小, 可适当延长复检的时间间隔;如果出现了较大变化, 应及时采取相应措施。
(2) 桥墩沉降测量
桥墩的沉降一般可以根据相关的地质条件, 其持力层的数据及施工中桥墩的自重与其上活荷载和恒定荷载值计算出桥墩的沉降量。但, 那只是一个理论上的沉降值, 不可能做到精准。所以, 通常情况下采用全站仪来进行测量。以桥墩顶部中间部位设立观测点, 记录相关观测点的标高, 计算出其沉降, 观测其沉降量是否在允许范围之内。
2. 应力测量
(1) 应力测量仪器
观测梁体所受应力值是否在允许范围之内, 是为了梁体的保险起见。通常情况下, 梁体的挠度值较小, 桥墩的沉降量也在范围之内时, 可以不测其所受应力。反之, 当梁体的挠度接近极限值、沉降量也接近极限值时, 则必须考虑梁体所受应力情况。通常情况下, 使用的应力测量仪器叫做钢弦式传感器, 这是一种间接测量的仪器。通过两端钢弦的频率变化来换算出混凝土的弹性模量变化情况, 得出其应力的值。
(2) 应力测量测点布置
应力测量的布置与挠度测量的布置相同, 分别布置在梁体的两侧与中间部位, 具体布置详见图1.
四、结语
桥梁的悬臂挂篮施工过程中, 确保所建筑的桥梁结构满足其应用的要求, 保证桥梁的受力状况稳定、桥梁的外形设计自然和谐, 这是桥梁设计中的难点。所以桥梁设计过程中, 需对每段梁体进行反复的验算和校核, 以保证其受力状态稳定。施工过程中, 合适的设置预留拱度为其桥梁的运营与施工时的方便。综上所述, 施工中应严格注意以下几点。
(1) 挂篮对于梁体所造成的变形在施工完成之后是不可恢复的变形, 所以应对挂篮的荷载进行准确计算, 以便准确计算出挂篮对于梁体所造成的形变。
(2) 对于预留拱度的值, 应根据计算与相关实际结合来进行确定, 对于这一数据的确实应保证可靠。
(3) 浇筑混凝土梁体的过程中应严格控制施工过程, 尽量减小梁体的形变量。这需要逐步减小误差, 合理布置梁体预留拱度。
参考文献
[1]徐君兰.大跨度桥梁施工控制[M].北京:人民交通出版社, 2000.
桥梁施工中智能张拉的运用研究 篇8
随着我国交通运输事业的大力发展, 预应力混凝土桥梁的应用更为普及, 公路上建造了大量的预应力混凝土桥。桥梁预应力施工质量是保证桥梁结构安全和耐久性的关键工序, 是结构安全的生命线, 怎样提高梁体的承载能力和保证预应力系统的耐久性是影响到整个桥梁结构安全的重要因素。为了提高桥梁预应力施工质量, 改变旧有预应力张拉施工方法, 在切实保障预应力张拉施工质量的同时, 大大提高施工管理水平和效率。本文结合工程应用效果和经验总结, 对智能张拉系统进行应用性研究, 具有一定的参考价值。
2 目前国内外现主流的张拉控制方法和其缺点
在土木工程领域中, 由油泵和千斤顶组成的张拉系统被预应力的张拉施工普遍采用。所采用的施工过程大致可概括为:
(1) 手动开启油泵;
(2) 通过压力表读数来控制张拉力;
(3) 当压力表读数至计算值时, 人工用钢尺测量张拉伸长值;
(4) 人为记录数据。
传统的张拉工艺技术中存在一些大的缺点:
(1) 不能较准确的测量张拉伸长值;
(2) 控制张拉力误差较大;
(3) 对检验预应力筋实际应力有一定的困难;
(4) 没有实现张拉伸长值和张拉力的双重同步控制;
(5) 油压表、张拉油泵与千斤顶的标定次数多, 标定结果难以保持。
在目前桥梁工程施工中, 传统的预应力张拉施工多采用传统方法, 施工时先按照计量监督部门出具的千斤顶标定证书的数据计算出张拉需要控制的初始应力、设计应力所对应的压力表读数, 按照计算的数据进行张拉过程应力控制。由于以上总结的缺点影响到张拉过程的质量控制。在对伸长量的量测时, 也存在人为量测不准确、不及时等问题, 为预应力施工质量留下隐患。还有桥梁结构安全性问题主要原因之一是桥梁梁体预应力张拉施工不规范, 有效预应力不足, 缺少有效的质量控制手段, 导致桥梁的使用寿命严重缩短, 不少桥梁因为预应力施工不合格, 被迫提前进行加固。如何改进传统的张拉工艺, 能够精确的对梁体施加预应力, 减少施工过程中的人为因素, 确保桥梁预应力施工的质量, 就成了当前桥梁施工急需解决的问题。
3 预应力信息化施工
但随着计算机新技术在土木工程中的广泛应用, 预应力张拉精度的提高势必在预应力施工中引入计算机技术。在土木工程的施工与计算机技术相融合的基础上, 数字化预应力智能张拉技术这一新概念被提出来, 并对这一技术的理论与应用研究具有很大的意义。预应力的数字化智能张拉技术的施工工艺是指通过数字化张拉设备直接进行预应力的张拉, 这一概念属于机电一体化和结构工程相交叉范畴, 是计算机信息技术在土木工程建造方面的具体应用。信息化施工与数字化智能张拉技术既相接近又有一定的差别, 主要区别表现在:利用各种施工的反馈信息指导和改进施工是信息化施工的特点, 而数字化施工则是利用数字化智能设备直接进行的预应力张拉施工工艺。预应力信息化的施工就是在施工过程中, 通过设置各种测量仪器和元件, 实时收集现场的实际数据并加以具体分析, 从分析结果对原设计与施工方案进行一定的调整与改进, 并反馈到下一阶段施工的过程中, 对下一轮的施工过程进行预测和分析, 从而确保工程施工安全和经济地进行。该工艺在钢绞线两端将永久放置力传感器, 通过计算机处理由数据采集系统采集的力传感器信号, 当设计要求与实际张拉力相对误差超过5%时, 计算机会提示用户停止进行张拉, 实现张拉施工的信息化, 最终获得精确的张拉结果。
4 智能张拉系统的工作原理
主机、油泵、千斤顶是智能张拉系统的组成三大部分, 其结构示意图如图1所示。预应力智能张拉系统以伸长量的偏差作为校核指标、应力为控制指标。每台设备钢绞线的伸长、回缩量和千斤顶的工作压力数据通过高科技传感技术收集至系统, 系统主机并实时将传输的数据进行判断分析, 同时张拉设备收到指令后, 变频电机参数将自动调整, 来实现准确实时地调控电机的转动速度, 从而实现精确控制加载速度和张拉力。图2为智能张拉系统的工作原理示意图。
5 智能张拉系统的特点
(1) 操作简单、方便。在施工前先在计算机内输入需要张拉的箱梁的基本数据, 如梁体梁号、梁型、孔道等, 并校核张拉力目标值及伸长量值。操作时, 只需按下按键, 张拉过程全自动完成, 无需配备专业技术人员, 即使是工地上文化素质不高的普工也能够轻松操作。
(2) 精确施加张拉力。智能张拉系统能精确控制千斤顶所施加的预应力力值, 将误差范围控制到±1%, 降低了由于预应力施加不足或超过引起的桥梁下挠、开裂等风险, 有利于保证结构安全, 提高耐久性, 延长使用寿命, 降低养护维修成本, 是一项具有重要社会和经济价值的优秀科研成果。
(3) 同步计算, 及时补充, 保证张拉应力数据准确智能张拉系统通过压力传感器采集千斤顶内油压, 并将信息同步传送至计算机, 计算机再根据千斤顶的标定参数, 换算成拉力值, 同时将信息同步传送至张拉设备 (油泵) , 从而实现张拉力及加载速度的精准控制, 并能自动补充应力 (即当张拉力下降1%时, 系统自动补拉至规定值) 。通过计算机控制系统, 将施工时张拉应力的误差范围从传统工艺的10~15%缩小到4~1%。
(4) 对称同步张拉。一台计算机能控制多台千斤顶同时与同步对称张拉, 消除了对称张拉的不同步对结构造成扭曲等危害。该系统还实现张拉过程控制标准化、精细化、自动化, 使预应力施工的质量更加符合使用要求。
(5) 规范张拉的过程。一键完成张拉不受环境、人为等因素的影响实现了张拉过程智能控制, 控制持荷时间、加载速率、停顿点等要素达到完全符合桥梁施工技术的规范要求。
(6) 拥有自动平衡的缓释泄压技术。能够避免冲击夹片和防止滑束的最新预应力智能张拉系统可使千斤顶张拉完成后缓慢卸压, 从而保证预应力从工具锚更稳定的过渡到工作锚具上, 尤其在卸压过程中通过缓释泄压技术避免了对工作夹片的冲击, 防止出现滑束。
(7) 自动故障检测。针对张拉过程中可能会出现的问题, 对使用过程中的传感器故障、错误操作引起的超行程或超张拉力等, 都会通过故障提示功能进行显示, 并且故障不解决、不开机, 以保证使用过程中的安全和准确。
(8) 远程监控功能。可以实现300m以内的远程监控功能, 在很大程度上降低了施工操作人员的工作难度和施工安全隐患, 并且能够做到多道工序同时进行, 大大提高了施工、管理
6 预应力材料、安装和实施要把好关, 接下来就智能张拉施工过程中需要注意的要点做简要陈述
6.1 质量要求
采用的高强钢筋、钢绞线、、钢丝和精扎螺纹钢筋等的质量和力学性能指标, 应符合现行国家标准的要求和规定才能被使用。表面带有降低混凝土和钢绞线粘结力的油渍、润滑剂等物质的钢绞线在桥梁预应力不得使用;同时表面也不有得锈蚀成目视可见的麻坑。
6.2 管道安装允许偏差
6.3 张拉设备标定要求
采用油压传感器和压力传感器作为测力计的, 油压传感器必须和泵站系统配套整体标定, 压力传感器可单独标定。油压传感器和压力传感器标定时间应按国标对测力元件标定期的规定进行。
6.4 孔道压浆
随着新的公路桥梁施工技术规范的颁布实施, 原先的预应力管道压浆用的外加剂和制浆设备不能满足新桥规的要求, 为此引进了新的制浆设备与预应力管道压浆剂是必须的。
7 结束语
在预应力桥梁施工中, 桥梁预应力施工质量智能控制系统, 改变原有施工方法, 实现了张拉全过程智能控制, 真正做到张拉施工质量管理的“智能控制、实时跟踪、及时纠错”保证了预应力张拉的规范, 为保障桥梁结构质量与安全提供了有效的技术手段, 切合工程规范要求和实际需要。让预应力施工质量符合设计与使用要求, 保证桥梁结构的耐久性和安全性, 不仅有利于减少养护资金投入, 节约桥梁建设社会资源和保护环境, 更有利于保障人民群众生命财产安全, 从而实现交通事业的科学发展, 产生经济、社会多重效益。
摘要：智能张拉系统具有施工操作便捷性和质量控制可靠性的显著特点, 实践表明, 与传统手工张拉工艺相比, 智能张拉系统优势突出, 能有效提高桥梁施工质量, 为桥梁的结构安全性和耐久性提供了保障, 具有重要的推广应用价值。因此在预应力桥梁中得到了越来越广泛的应用。
关键词：智能张拉系统,预应力桥梁,信息化应用,桥梁耐久性
参考文献
[1]预应力技术及材料设备 (第二版) .2005.
[2]田克平.公路桥涵施工技术规范实施手册.北京:人民交通出版社, 2011.
路基施工技术在道路桥梁的运用 篇9
1 道路桥梁施工前所需准备
1.1 技术材料和考察准备
在道路桥梁施工前, 应该先进行实地考察, 并设计和绘制出工程设计图。施工开始之前, 施工单位的相关技术人员应该将工程设计图与施工现场的实际情况相结合。根据施工现场测得的实际数据绘制出图纸;根据施工现场的土质, 在不超出施工成本的前提下, 计划出合理、经济的建设材料, 并选出适合的施工技术人员参与施工;根据建筑需求, 确定建筑器械, 计算出建筑材料等。以上都是施工前的准备工作, 只有做好上述准备工作才能保证道路桥梁的工程质量。
1.2 处理工程基底与相关材料的安排
施工操作填充的材料重量与填充完成后夯实的效果都会影响到公路桥梁基底施工质量以及道路桥梁的承载能力与使用寿命。因此在对地基进行挖掘前应该对原本的基底进行清理, 用推土机等将原本基底中的杂物清理干净。基底清理好之后, 用挖土机等设备对地基进行浅层次挖掘, 挖掘完成后, 参考工程设计对路基进行填充, 最后充分夯实填充物。完成上述的操作之后, 公路桥梁基底施工质量和道路桥梁的承载能力以及使用寿命都会得到较高的提升, 增强道路桥梁的工程质量。
2 施工时常见技术问题
2.1 路基碾压平整度与密实度不达标
路基施工中对填充物的碾压是非常重要的一道工序, 碾压效果不达标会对许多方面产生较大影响, 因此路基施工工程对碾压工作有着非常高的要求。如果碾压工作没有做好, 碾压材料选择不到位, 碾压平整度不够, 密实度不符合需求等, 都会直接减少道路桥梁的使用寿命, 并降低工程的整体质量。其中密实度是测定道路桥梁安全性的重要数据, 如果密实度不符合要求, 该工程很可能无法通过质检。其次, 碾压的平整度会影响到路面的平整度、安全性与美观性, 所以在道路桥梁施工工程中碾压操作的密实度与平整度都需要被重视。同时, 选择渗水性好的施工材料, 可以避免由于路基沉降, 从而避免发生交通事故, 酿成惨祸, 产生经济损失。
2.2 路基的渗水性和排水性不达标
因为道路桥梁施工完成后将一直处于大气环境下, 因此, 气候对道路桥梁的影响远远大于其他工程, 特别是雨水对其影响尤为剧烈。道路桥梁必须能经受雨水长期的冲刷与侵蚀, 如果希望道路桥梁拥有较长的使用寿命, 那么选择排水性和渗水性较好的施工材料就是必然的。
此外, 路基渗水与排水能力差也是路基施工中比较常见的技术问题, 如果不能很好的进行处理, 极有前功尽弃的可能性。
2.3 路基抗压性不强
路基的承载能力非常重要, 为了使路基的承载能力达到要求, 在道路桥梁的施工过程中, 应该选择合适的施工材料, 并按照设计出的合理的层次使用最优的施工技术, 以此来增强道路桥梁的抗压能力。路基的基层与基上的层次必须遵循相关的科学依据进行极其细致的划分。此外, 施工过程更应该在相关施工技术标准指导下进行。
2.4 路面施工
道路桥梁施工中比较常见的问题是路面与桥面的密实度和平整度达不到要求, 而这个问题的根本原因是上述路基施工中存在的问题所造成的, 例如道路不平整、渗水性不佳、排水性不好等, 都会导致道路投入使用后出现各种各样的问题。除此之外, 道路路面的防滑施工也应该被考虑。
3 道路桥梁施工技术的控制
3.1 现场施工管理
道路桥梁施工技术的合理性以及科学性, 对施工质量会造成非常大的影响。因此, 在公路桥梁路基施工过程中, 施工技术以及管理都应该被严格进行控制, 路基的施工以及城市的设计都应该具有合理性, 施工材料的比例, 都应该进行精密的计算以达到最优比例, 最大幅度减少不必要的成本开支同时增强工程质量。在进行公路和路面施工时应该按照气候特点以及公路桥梁自身的排水要求进行设计, 以达到增强工程质量的目的。
同时, 在进行道路桥梁的施工过程中, 需要做好相应的现场施工管理工作。路基需要打下良好的基础, 其在施工过程中, 工艺细节相对复杂, 所以, 进行现场施工管理能够让施工人员的施工更加规范, 同时还能使整体的施工质量得到全面提升。
3.2 地基的填筑以及碾压
在施工中比较常用的方法就是一边卸土, 一边用推土机或装载机粗平, 一边浇水, 或者提前将水先浇上, 待达到最佳含水量, 最好是大于2%时, 可以获得土层的最大浓度比。同时在断面的设计上也要合乎规范, 每20 m一个断面, 每个断面三个点作为找平依据.如此反复用平地机精平, 压路机碾压.直到宽度、中线高程、纵坡、横坡、平整度、达到一个完整的契合度.碾压时最好采用18 t以上的单钢轮振动压路机, 这样可以使路面的承受能力刚好达到一个较好的平衡点, 使其在以后的重力支撑上具有更好的稳定性。在进行碾压时, 路基的边缘处应当碾压2~3遍, 在路基的中心地带应当均匀碾压6-8遍。
4 结语
在进行道路桥梁的路基施工过程中, 需要结合实际情况, 对其整体的施工工艺进行全面分析, 然后做好前期的准备工作, 并对施工中常见的技术问题进行全面分析并做好现场施工管理以及地基的填筑工作, 从而全面提升路基施工的整体质量。
摘要：随着建筑事业的全面发展, 路基施工技术在道路桥梁中的应用愈加重要, 其能够让整体路基得到全面的巩固。本文主要针对路基施工技术在道路桥梁施工中的应用进行分析, 并提出了相应的优化措施。
关键词：路基施工,道路桥梁,运用
参考文献
[1]师青贵.对公路路基施工的技术分析[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2011, (7) .
[2]牟柏松, 田志勇.谈公路路基施工技术[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011, (4) .
谈公路桥梁施工中土模的运用 篇10
关键词：公路,桥梁,土模技术,木胎
0 引言
现代社会经济的高速发展对我国各地区公路桥梁工程建设提出了更多新要求, 施工单位需要在确保公路桥梁工程质量的基础上通过先进施工技术、工艺应用, 来对整个公路桥梁具体实施阶段的施工材料用量、工程成本进行控制, 并要确保公路桥梁工程的施工效率满足合同规定工期要求。土模技术作为现代公路桥梁工程领域较为常用的施工技术, 其在具体应用中可以帮助施工单位降低木料的用量, 并且可以帮助施工单位在公路桥梁工程实践中进一步提高工程施工效率, 在公路桥梁工程施工质量方面也可以确保其满足国家相关现行标准的要求, 所以土模施工方法在我国公路桥梁工程领域有着极为广阔的应用前景以及推广价值。
1 公路桥梁工程施工中土模技术的优点分析
现代社会科技的不断进步使公路桥梁工程领域的施工技术进入一个新的水平层次, 其主要体现在各类先进施工技术的具体应用具备降低工程成本、提高施工效率、提升工程施工质量以及工程使用阶段整体性能的作用, 所以当代施工企业在公路桥梁工程具体实施阶段会结合施工现场实际情况, 来选择适用性最强的施工技术和施工工艺来进行工程建设, 以便于现代公路桥梁工程的建设质量可以适应社会发展要求。本文认为公路桥梁施工中的土模施工方法具有节约木料的优点, 这是因为土模技术在具体应用中只需要少量的木料加工成木胎, 在施工现场区域内就地挖土并将其夯实成型, 所以土模技术与木模技术相比其最大的优点在于节约木料。再者, 公路桥梁施工中的土模技术在具体应用中具有提高施工效率的优点, 这是因为土模技术在具体应用中不会受到工程木材供应的影响, 同时其不会受到工程具体实践中模板周转周期的限制, 而质量好、易养护也是土模技术在具体应用中的优点, 利用土模进行公路桥梁施工可以避免其结构出现跑浆、蜂窝麻面等问题, 再加上土模在应用过程中其自身便含有一定的水分, 这对提高公路桥梁工程养护过程中的养护效率及质量有着重要作用。
2 土土模模技技术术在在公公路路桥桥梁梁施施工工中中的的应应用用步步骤骤
2.1 木胎的制作
公路桥梁工程土模技术应用中的木胎可以使用一般的模板木料进行制作, 木胎制作过程中施工人员需要对其质量进行控制, 尽量做到刚度强、表面光洁以及支拆方便, 同时也要通过对木胎制作过程中木料用量的控制来降低成本。木胎制作过程中必须要确保其具备较强的刚度, 这是因为如果木胎刚度不够则在夯筑土模过程中容易使其发生变形, 这会对土模夯筑过程中的形状与尺寸控制产生不良影响, 所以木胎在制作中要将木胎板的厚度控制在4 cm~5 cm之间, 并要根据实际施工需求在木胎中合理设置一定数量的内支撑。
2.2 场地的预处理
公路桥梁工程中木模技术的应用首先要对预制场地进行预处理, 这是因为施工人员无论采用哪种方法进行土模预制, 都要确保预制场地的实际情况可以满足其施工要求, 所以施工人员要通过预处理来确保场地的坚实、平整, 如果将回填土区域作为预制场地则要对其进行碾压、夯实, 避免预制场地在土模预制过程中发生地面不均匀沉降问题。施工人员要按照地上式土模的设计要求来进行放线处理, 放线过程中的尺寸控制要将构件平面尺寸作为主要依据, 在实际操作中一般需要将每边放线7 cm~8 cm左右, 这样才能确保预制构件处理过程中可以满足木胎放置要求。
2.3 土模的夯筑
施工人员在木胎安放过程中要避免其对模底产生破坏, 木胎放置结束后施工人员要利用拉通线的方式来进行找直处理, 并要对安放完毕木胎的拼装尺寸进行仔细核对, 在确定木胎拼装尺寸不存在缺陷后要从端头、牛腿以及节点等容易移动的部位开始进行培土, 培土过程中施工人员要坚持少量土、用脚踏实的操作原则。木胎经过固定处理后要在其四周进行分层培土处理, 一般需要将每层的培土厚度控制在15 cm~20 cm左右, 施工人员培土结束后要将其进行对称的夯实处理, 当夯击到木胎上口时施工人员则要采用木掐拍实拍平, 如果施工人员在土模夯筑过程中发现木胎位置发生偏移, 则要立即采取相应措施对木胎进行纠正处理。
2.4 木胎的拆除
土模夯筑结束后施工人员确定其可以进行拆除木胎处理过程中, 首先要将木胎主体中的内部支撑结构拆除, 将端头挡板拆除后才能将木胎外帮向着里面进行移动, 施工人员利用木胎外帮的向上提升操作来将其彻底拆除, 木胎外帮拆除结束后才能拆除其余部分。施工人员在木胎拆除过程中要避免木胎碰触到土模表面和棱角, 这是因为木胎结构会导致整个土模表面或棱角部位发生不同程度的损坏, 进而会导致夯筑结束后的土模难以满足公路桥梁工程的施工要求, 所以要求施工人员在木胎拆除工序中要避免木胎碰触土模。
2.5 土模的修整
土模修整工序中主要包括土模抹面和刷隔离剂等两个主要环节, 土模的抹面处理工序是为了提高其表面强度来提高防渗防水性能, 对于土模来说只有保证表面光滑、棱角方正、尺寸精准才能提高构件的质量, 施工人员在抹面处理结束后要使用角尺检查土模表面的平整度, 并采用抹子对土模棱角进行修整和压实处理。施工人员在确定土模面层风干到一定程度后才能对其刷隔离剂, 对于隔离剂的选择本文认为技术人员应充分考虑涂盖构件表面的要求, 根据构件的施工要求来合理选择隔离剂。
2.6 埋件的固定
施工人员在钢筋骨架放置过程中避免将其直接抬入到土模内, 首先需要采用木方将土模架起来, 并要在木方下边沿着土模一侧垫上板子来确保其放置的稳固性, 施工人员在钢筋骨架体调整就位后可以缓缓抬起并抽出方木, 在具体操作过程中必须按照上述技术要求进行操作。施工单位利用土模来完成相应的构件的生产, 要求施工人员在具体操作中必须要精心操作并要采取合理的控制措施, 确保整个埋件的固定位置可以满足公路桥梁工程施工的实际需求。
2.7 混凝土的养护
混凝土结构浇筑施工结束后要求施工人员要通过振捣来提高结构的整体强度, 振捣棒在插入混凝土结构中的深度一般需要控制在5 cm~10 cm左右, 在振捣施工中施工人员要避免其碰触到钢筋骨架、预埋件以及芯管等位置, 并且要通过精心振捣施工来避免其对土模的完整性产生破坏, 利用人工振捣施工技术避免插钎接触土模。本文认为在混凝土养护过程中针对一些断面较小的构件应采取相应措施, 例如, 施工人员可以在振捣棒棒头上接上一块合适大小的舌头形铁板, 这样便可以利用铁板伸入到混凝土中完成振捣施工, 对于一些厚度较大的构件施工人员应采用分层振捣的方式, 分层振捣施工中要将每层的厚度控制在25 cm以内。由于土模技术在具体应用中自身具有一定的温度, 且其可以确保混凝土结构不会受到风的影响, 所以对于施工单位来说其可以有效提高混凝土养护的整体质量。
3 结语
公路桥梁施工中的土模技术与木模技术相比, 其具有成本低、材料来源广、操作便捷等诸多优点, 所以对于公路桥梁施工企业来说其具有十分优秀的推广及应用价值, 施工单位在土模技术具体应用中要通过对木胎制作、土模夯筑、混凝土养护等多个工序的控制来提高其整体质量。
参考文献
[1]阳有力.土模施工方法在公路工程施工中的应用[J].科技资讯, 2010 (24) :88.
[2]乔东亮.土模施工方法在公路工程中的应用[J].技术与市场, 2013 (7) :96.
桥梁检测技术研究及工程运用 篇11
关键词：桥梁；检测技术；应用
随着我国公共基础建设不断扩大，新建高速公路桥梁建设的项目也随之增多，同时我国还存在大量的桥梁已经随着使用时间的增多而进入了养护维修时期，据有关部门统计我国当前使用年限超过二十五年的桥梁就已经进入了老化期，在全国桥梁总数上这部分进入老化期的桥站占的比例已经超过40%。并且随着时间的不断增长，进入老化期的桥梁会逐渐增多，不能继续履行桥梁的功能，对桥梁的管理养护工作逐渐得到人们的重视。
很多桥梁因为在维护环节中处理不当，在桥梁使用期间没有对桥梁进行检测维护工作，导致桥梁使用功能逐渐降低，再加上车辆超载、超重、自然侵蚀等多种因素加快了桥梁的破损速度，最终导致桥梁坍塌的现象。例如美国的塔科马大桥、重庆的彩虹桥、太晚的高屏大桥等等，这种现象并不少见。上述事故的发生引起了很多人的重视，人们对桥梁的寿命和质量问题的关注度越来越高。为了能够确保桥梁质量合格，对桥梁的检测技术和应用的研究十分重要。
1.桥梁检测的对象
对桥梁进行检测的情况有很多，在检测过程中会遇到各种类型的桥梁结构，并且需要检测的桥梁大多数都是一些使用时间很长的旧桥，这些桥因为建造时间较长，很多功能已经不能够满足当前社会发展的需求，他的安全性能和健康性都需要进行全面的检测，这就为桥梁检测工作提出了很大的挑战。当前建造的一些桥梁为了满足人们日益增长的需求，再加上各项技术沟通的频繁，都会使用很多新技术、新工艺和新材料，并且桥梁建造的规模也逐渐增大，施工技术也随之提高，在控制施工质量方面也越来越复杂，因为很多新建造的桥梁也需要进行桥梁检测工作。
2.桥梁检测的技术和工程运用
对桥梁进行检测的方式有很多，针对一些传统的检测方式已经有很多专家学着进行了研究，在本文中就不进行讨论。本文主要是对一些在桥梁建造过程中使用新技术、新材料的工程进行检测。在桥梁检查的基础上，通过对桥梁的技术状况及缺陷和损伤的性质、部位、严重程度和发展趋势的调查，弄清出现缺陷和损伤的主要原因，分析和评价既存缺陷及损伤对桥梁质量和使用承载能力的影响，并为桥梁维修和加固设计提供可靠的技术数据和依据。这种方法要求现场检查人员必须具有丰富的工程经验和专业知识。随着桥梁检测领域的不断发展，不断涌现出了一批又一批的新设备，新技术。桥梁检测技术和运用主要有以下几个方面。
2.1基于GPRS实现桥梁检测远程数据传输
在最开始的远程监测工作中主要使用的是专用和专线网络系统，在检测现场将检测设备和控制中心网络进行连接，利用检测设备将检测的数据通过网络传送给控制中心，由控制中心进行整理。这种检测措施系统是独立的，主要优点有：检测数据传送安全，且速度快；缺点是：在连接网络过程中投入较大。但是，随着互联网技术的不断发展，公共通信网络技术已经走向成熟，可以为各个领域提供优质的服务，在桥梁检测过程中能够利用GPRS实现数据远程传输的作用，连接网络的过程中已经被先进的技术所取代，这种技术应用在检测工作当中，大大提高了工作效率。
2.2神经网络在桥梁检测中的使用
在使用传统方式对桥梁进行检测的时候，如果想要掌握桥梁受力能力的时时状况十分困难，需要大量的人力、物力和财力，并且检测的数据受到影响的因素很多，存在差异性较大，再加上检测过程中工作人员的一些失误极易造成数据偏差。如果使用人工神经网络方法构造BP模型，在桥梁结构受力之间建立映射关系，在实际的桥梁检测过程中，只需要对部分桥索受力情况进行实地检测，通过BP模型的映射，就可以得到其余桥索受力值。
2.3数字图像处理技术在桥梁检测中的应用
图像测量技术是近几年来在测量领域中形成的高新技术，就是在对桥梁进行测量的时候，将测量的图像当作传递和检测信息的措施或者载体进行分析利用的方式，这种方式能够通过对图像的分析找出能够进行利用的信号。这就很大程度上解决了传统人工检测方式中因为内在、外在的因素导致速度慢、效率低、差异性大等毛病。同时，能够检测到一些传统检测方式检测不到的情况，而且在传统的检测方式中存在的难度和危险都很大。
2.4光钎应变传感器测试系统在桥梁检测中的应用
在对桥梁进行检测的时候经常使用的无损检测方式是应变片电测技术，但是常规电阻应变片的检测结构很容易受到检测环境的湿度和温度及导线的长度等多种条件的影响。光纤传感器的历史已经有十多年了，它的优点主要有：非导电性、抗电磁干扰、体积小，还能够对一个平面进行多点为的测量，所以能够应用在一些大型的设备和物体中进行检测。使用光纤传感测试系统能够节省单点检测的成本，还能够将一些单点检测不能够检测的盲点进行检测。
2.5新型桥梁检测设备的研制
人类在发展，科技在进步，任何技术都不是一沉不变的，在桥梁检测方面的检测设备一直处于做一种告诉研发的状态，很多高新技术和材料都不断在桥梁检测领域中得到了应用。当前在桥梁检测检测领域研制的先进设备主要有：新型桥梁检测车以及新型桥梁检测平台。这些设备的研制必将会为桥梁检测很大的助力，为桥梁的安全性提供有理保障。
3.结语
我国地域辽阔，地形复杂，在建造公共基础设施的时候经常会需要建造桥梁，导致我国桥梁分布十分广泛。为了能够确保桥梁的质量和安全性，提高桥梁检测技术水平势在必行。提高桥梁检测水平能够准确找到我国桥梁在使用过程中存在的问题，及时对其进行维护工作，对一些不能够继续使用的桥梁做到早发现、早治理，防止威胁到群众的生命安全。（作者单位：辽宁省路桥建设第一有限公司）
参考文献
[1]吴志勤.桥梁检测技术及其发展趋势简述[J].山西建筑，2007（2）：58～59.
[2]宣纪明，沈福兴.桥梁检测技术研究及工程运用[J].桥梁建设，2007（1）：524～525.
[3]赵文秀.桥梁检测技术综述[J].公路与汽运，2009（3）.152～153.
[4]贾忠锋，马玉华.对桥梁检测技术方法的研究[J].黑龙江科技信息，2007（3）：256.
桥梁的运用 篇12
工程情况简介
某高速公路作为该省重要的高速出省通道之一, 在一片崇山峻岭间延伸, 它穿越群山, 跨过深沟, 施工难度艰险万分。该项目有一个显著特点和难点:一是地形、地质复杂。该段属东南地槽系南岭地槽东向斜的边缘活动带, 区域构造经历了长期频繁的活动而发育形成北东向、南北向、北西向构造体系。在中一新生代出现了更为强烈的活动, 并引起了地壳下算性熔岩的多次侵入。受此影响, 区内的岩层产状变化很大, 断裂构造多。某标段正处于该复杂的地形、地质条件中, 其中一座互通桥的桩基础全部采用人工挖孔桩。挖孔桩的设计深度一般在20m至25m之间, 施工全部采用混凝土护壁。
1 问题的产生
该桥的某根挖孔桩按设计要求为嵌岩桩并定为钻孔抽芯检验桩。设计桩径φ1500mm, 混凝土设计强度等级为C25, , 嵌岩为3m, 桩端持力层为弱风化花岗岩。按规定要求钻芯取样应超过桩底1m。钻芯结果桩身本身完好, 但钻至桩底以下60cm时发现有软弱夹层, 于是继续钻进结果是软弱夹层为5m厚, 再往下又是弱风化岩层。问题出现后业主即安排专家和设计代表及其它有关单位进行会诊, 原因很明显, 由于该桩正处于节理、风化裂隙较发育复杂的地质结构层上, 而在设计时只对该基础的另外一根桩作了地质钻探, 在挖孔过程中各项指标合格, 没能发现桩底60cm以下的软弱夹层。所以采取有效的措施对该桩基进行处理。
2 方案的选择
由于该桩所属的桥是该项目的控制性工程, 而且该桩又是影响该桥进度的关键性工序, 其结构为双桩双柱。所以, 如何在确保质量的前提下经济合理的加快处理速度尤其显得重要。监理工程师认为进行返工, 从时间上考虑不允许, 而且桩长25m从施工难度和经济上也不合理;有人提出采用高压旋喷注浆法进行桩底软弱夹层的处理, 但因软弱夹层厚, 旋喷的施工难度大、且效果未必理想;设计代表提出进行加桩, 这样在处理桩基的同时也可进行墩柱的施工, 为下一步的工作赢得了宝贵的时间。
其主要原理是通过系梁连接把原桩与新加桩基连接在一起, 这样本应由原桩基承受的来自墩柱的力通过系梁转换由两根新加桩来承受。由于新增系梁起到了很重要的传力作用, 因此能否牢固的连接墩柱是很关键, 由于做系梁时墩柱已经施工完成, 故需采用植筋的方法来使墩柱与系梁结合成一个很好的整体。对于加桩与系梁的施工这里不做介绍, 本文主要介绍植筋的施工技术和要点。
3 植筋的施工方法
3.1 基本原理
植筋的基本原理是利用钻孔设备在混凝土中钻孔, 通过一定的技术措施保证成孔合格并钻至规定的深度, 再对孔道进行清理、烘干, 然后注射植筋胶, 并及时进行植筋, 经过一定时间的固化使钢筋牢牢的固定在混凝土里面, 从而使钢筋在混凝土受力中起到重要的作用。
3.2 植筋的施工工艺流程
放线定位→钻孔→清孔→烘干→钢筋处理→配胶→注胶→植筋→固化
3.3 施工步骤
3.3.1 放线定位, 根据设计图纸准确定出钻
孔位置, 并作出标记, 钻孔中心位置与设计要求偏差≯2mm。当遇有钢筋时, 应将钻孔位置稍作移动, 移动距离≯20mm。
3.3.2 钻孔根据植筋直径大小选择钻孔直
径, 孔径应较植筋钢筋直径大, 采用水钻 (该钻机均具有产品成熟, 可导向定位, 震动小, 不损害结构表面, 孔径、孔深准确等特点, 一般电钻不能达到该效果) 。本次植筋直径有25和28两种直径的螺纹钢筋, 其钻孔直径分别为:32mm、36mm两种;钻孔深度分别为:38cm、42cm两种。成孔水钻需用钢管搭设操作支架, 使钻机机身与眼孔轴线平行, 成孔时在钻杆上标明钻孔深度, 钻身与眼孔轴线平行钻进, 随时复核孔深, 确保孔深不大于设计深度的0.5cm。施工时不得随意增大钻孔直径, 防止超钻、偏钻现象发生。凿除5cm厚墩身混凝土, 露出粗骨料, 清除混凝土残渣 (在钻孔之前应完成) 。
3.3.3 清孔、烘干钻孔完毕后, 用硬毛刷刷
孔壁再用干净无油的压缩空气清除孔内杂物及灰尘, 如此反复进行≮3次。必要时可用干净棉布沾少量丙酮或酒精擦净孔壁用高压气体, 保持孔内干燥, 若孔内有水, 则采用自然烘干或用烘干器将孔内水烘干。
3.3.4 钢筋处理。
首先根据设计图纸尺寸对钢筋进行加工, 配料时应注意相邻左右、上下的钢筋应当错位处理;然后对钢筋表面用丙酮或酒精擦拭干净, 保证钢筋与胶的黏结性能。对于钢筋表面则尚须进行除锈处理并标记埋深。
3.3.5 配胶、注胶。
植筋胶采用GOOLIT固立特WZJI型植筋锚固胶, 该产品技术成熟, 具有强度高, 高触变性、粘结力特强, 耐久性优异等特点。将植筋胶外包装打开, 打开前检查其生产日期和有效日期。植筋胶还有一防护包装, 其单位以支计量, 每支的长度与直径又根据孔径的大小有不同的规格;取出后把植筋胶放入水中浸泡至无气泡冒出。
本次使用的固立特植筋胶规格为φ30×250 (mm) , 其浸水时间为60±10s;每孔植筋胶的用量分别为1支和1.3支。当植筋胶达到所规定的浸水时间时, 应迅速的取出植筋胶将泡好的植筋胶放入待植筋孔内, 剂量多少以钢筋植入时微有溢出为宜。
3.3.6 植筋。
为了不使植筋受影响, 当植筋胶注入完成后, 应立即将加工好的直径为28mm、25mm, 长度为42cm和38cm的钢筋分别缓缓插入孔内至埋植深度, 转动钢筋, 使胶与钢筋以及胶与孔壁之间充分粘贴, 必要时也可用锤子锤击进入;以免时间长增加植筋的难度和影响植筋的效果。同时, 必须保证孔口溢胶并将溢胶刮净, 使得钢筋与孔壁间没有空隙。胶层是否饱满, 将直接影响锚固力的大小。
3.3.7 固化。钢筋植好后需保养24h, 进行固化, ;期间不得晃动或扰动钢筋。
3.4 施工技术要点
3.4.1 施工前试验。
在开始施工前应进行抗拔试验, 检查其锚固力是否满足设计要求。也可取得相应的操作经验和施工参数。本工程在结构条件类似的墩柱上做了2根植筋试验。3天后进行拉拔试验其结果完全符合设计要求, 在拉拔到设计拉拔力时试验植筋没有一点拔出的迹象, 再用大于设计力5t拉拔时, 仍没有反应, 至此没有再继续拉。充分证明其锚固力符合规定要求。
3.4.2 成孔控制。
在成孔过程中一定要控制好成孔的质量。把握好成孔的位置、孔距、孔径大小、孔的深度等指标, 这些指标直接影响植筋质量的好坏;同时要做好清孔的工作, 并在注胶前保持孔内干燥, 清孔不彻底和孔内不干燥容易影响植筋的质量。
3.4.3 注胶控制。
植筋胶是一种化学产品, 容易变质直接影响锚固力;因此在施工前应当检查植筋胶的有效性, 不能使用变质和过期产品。在施工过程中也要注意防潮工作。在浸泡时间上应按要求控制好时间, 不能少泡也不能多泡。同时, 植筋胶注孔内应饱满, 如有溢出应及时补充。
3.4.4 植筋控制。在注胶好后应及时进行植筋, 植筋
钢筋在植入前应做好除锈工作, 并做好植入深度标记。植筋完成后应至少保证24h不能摇动或晃动, 保证其固化。
结语
通过本项目2根加桩共200多根直径为25mm和28mm的按上述步骤和要求进行植筋, 2台钻机进行钻孔施工, 每天一般可植筋60-80根, 并经过施工前的两根试验筋和施工完成后的抽样检查, 植筋的各项指标和抗拔力均大于设计要求, 合格率达百分之百。通过植筋使新加桩基与墩柱进行了很好的连接, 为桩基处理提供了很好的技术保障。
本项目运用植筋对新加桩基与墩柱进行了很好的连接。同时, 植筋也可运用于桥梁和其它建筑物的缺陷加固, 为提高结构物的安全系数和使用寿命起到了很好的作用。
摘要：通过对某新建高速公路某标段的桥梁桩基问题进行加扁担桩处理的实践, 采用植筋的方法进行连接, 介绍了桥梁加固中植筋的施工工艺流程、施工方法、施工步骤, 以及施工技术要点, 为植筋在桥梁桩基加固中提供了一个实例。