施工路段

施工路段（精选12篇）

施工路段 篇1

1 膨胀土的特性

1.1 含水量的变化引起的膨胀土膨胀

在含水量一定的前提下, 膨胀土是不会发生膨胀变化的, 一旦膨胀土的水分发生变化, 膨胀土会朝着上下左右等各个方向发生膨胀, 并且膨胀土受含水量的变化非常明显, 当水分的变化达到1%～2%时, 膨胀土变化发生明显的变化。含水量越低的粘土由于可以吸收的水分较多, 因此吸水膨胀的概率以及影响的程度就更为明显, 当然含水量较大的粘土在失水的过程中产生的剧烈的收缩也是应引起高度重视的。

1.2 膨胀土的干容重是反映其膨胀程度的一个重要的指标

膨胀土的干容重与其天然含水量是息息相关的, 干容重是膨胀土的另一重要指标。γ=18.0kN/m3的膨胀土通常显示具有很高的膨胀潜势。

1.3 膨胀土变化中的力学特性

膨胀土的变化除了土的膨胀与收缩特性这两个内在的因素外, 压力与含水量的变化也是两个非常重要的外在因素。准确地了解膨胀土的特性及变化的条件, 就有可能估计到建造在这个地基上的路基及构造物将会产生怎样的变形, 从而采取相应的地基处理措施。

2 膨胀土的危害

膨胀土是在道路施工过程中所遇到的世界性难题。膨胀土的出现对施工的难度以及工程完工后的影响是巨大的。膨胀土路段随着水分的变化而发生剧烈的变化, 严重的会使道路的边坡塌陷、路堤沉陷、道路的路面断裂。针对膨胀土的研究在世界各国都在进行, 虽然取得了一定的进展, 但是时至今日这个难题尚没有完全的攻克。我国是世界上膨胀土分布最为广泛的国家, 膨胀土的危害在任何地方都可能发生, 研究膨胀土路段的施工, 避免膨胀土对工程的危害是非常有必要的。

3 膨胀土路段雨季施工流程

3.1 首先做好排水措施

鉴于含水量的变化对膨胀土路段施工的影响, 在雨季施工过程中建立完善的、与工程相适应的排水体系是非常有必要的。针对膨胀土的膨胀系数的强弱不同, 其相应的排水的系统也有所区别。

在膨胀土的膨胀系数较小的路段, 一般地势较为平坦, 表面土层较为疏松, 土质容易随着水分流失。因此在建立排水系统时完善底边排水系统就是最重要的。可以在边沟下、农沟边、路基下设立专门的渗漏沟。在雨季施工过程中由于积水经常会造成膨胀土的体积的变化, 针对中强性膨胀土要进行膨胀土的保湿防渗处理, 尽量避免因为膨胀土的水分变化而引起的体积变化。在遇到部分排水较为困难的路段, 可以考虑通过设立隔水层来降低地下水位的方式, 保持膨胀土的中湿性。在膨胀土的结构面或者缝隙当中还存在着一定数量的渗透水, 排除这些渗透水对维持膨胀土的水分含量, 进而维持膨胀土的稳定具有重要作用。可以通过设立渗沟的方式, 降低结构缝隙当中的水分含量。在路床部位的膨胀土一般采用换填的方式对其进行处理。

3.2 膨胀土的挖方以及回填

换填的方法就是将不能满足工程需要的膨胀土, 通过挖方换土的方式以达到满足公路施工的需要的土质的过程。在进行更换之前, 首先要做的就是对膨胀土的具体厚度进行确定, 因为通过换填来改善膨胀土的方式, 土层不能过厚也不能过薄, 最为适宜的改造膨胀土的厚度大概是在0.5～3m深。由于膨胀土的挖方回填的工程量耗费巨大, 因此不建议在进行大概范围的膨胀土改造的过程中采用挖方回填的方式, 一般都是在一些工作面较小的建筑、料场以及个别道路的工程地基的改造时采用, 一般适用于淤泥或者淤泥性土质、湿陷性黄土、暗沟、暗塘的改造。在回填料的选择上要根据改造后的路基的使用状况来确定, 并且需要根据荷载量的变化来确定最终的夯实工艺。在雨季施工的过程中, 做好防雨以及排水工作是非常重要的, 由于换填的工作面较小, 在施工的过程中遇到雨水天气, 首先要做的就是遮盖, 防止雨水直接进入到已经挖方的路基内, 其次要在挖方的周围设置良好的排水系统, 施工之前先要进行排水沟的开挖, 由于膨胀土的不稳定性, 很多膨胀土呈倾斜状存在, 在开挖的过程中要分段开挖, 分层回填。这种方式可以较为彻底地改变膨胀土的土质性质, 但是对工期的影响较大, 需要较为繁琐的配套施工, 不适合对大区域的膨胀土路基施工。沥青路面可以在边缘下设置小碎石盲沟排水系统, 还可以使用抛石填筑法。其施工方法就是在膨胀土的路段通过抛投石块的方法将膨胀土中的水分挤压出来, 在施工过程中填土路基在5m以下时挖淤1m, 挤淤1m, 当填高达到5～10m时, 挖淤1.5m, 挤淤1m, 其具体的工艺流程分为挖淤、挤淤、碾压夯实、填片石、回填砂砾石。在确定施工的区域的过程中不宜过大, 作业单元一般在10～20m2之间, 在施工开始之前, 施工的准备工作非常重要, 要确定物料的存放地点、周转的流畅性、挖淤后淤泥的存放位置, 目前的施工技术多是挖掘机挖淤, 人工投片石挤淤, 在挤淤时要尽量保证片石投放的均匀, 在碾压的过程中要根据所投放片石粒度的大小选择合适的碾压重力以及碾压次数, 确保做到压实后的表面无明显可见的碾压轮迹, 不可出现膨胀土。在碾压完成之后在片石层之上换填片石层, 用小粒径的碎石填缝, 选择比上一个步骤更大功率的重型碾压设备再次碾压, 一直到当次碾压与上次碾压无变化后方可停止, 达到路基高度的要求之后, 在路基的范围内填50cm厚的沙砾层。在挖填的交界区域为降低地基的不均匀沉降对工程质量造成的影响, 需要在路槽下铺设土木格栅, 从而使回填的土层受力均匀, 保证路面的平整。在抛石填筑的施工过程中为保证施工的质量要加强施工过程中对土质的检验以及对各种工艺的试验, 要有专门的人对工程的质量进行全程的监控, 确保工程的质量符合要求。对施工过程中出现的未预见的问题要加以认真的分析, 随时修正设计过程中的偏差。膨胀土施工的工期要尽量避免在雨季, 在雨季施工的过程中一定要做好排水以及防雨两项工作, 否则很容易造成挖方回填工作的失败, 甚至是更大面积的膨胀土的危害。

4 膨胀土路段雨季施工应注意的问题

虽然我们研究的是膨胀土路段的雨季施工, 但就某一工程而言, 在选择施工的时机的过程中尽量要避开雨季施工。假如实在不能避开雨季施工, 也要尽量地通过天气预报等手段避开雨水对膨胀土的影响, 尽量把影响降到最低。为确保工程质量, 搞好安全生产, 保证各项计划指标任务的完成, 必须从思想上、组织上、措施上、物资上尽早做好充分准备, 如大雨天对施工工作面的遮盖物的储备、排水管道的建设、阻水物的准备等等。排水做到思想落实、组织落实、措施落实、物资落实, 要有专门的人对排水工作负责, 在汛期到来之前要对膨胀土路段施工中应注意的防水问题进行反复的宣传培训, 要进行相应的应急演练, 在大雨到来之前能够迅速地进入防雨排水的状态。汛期施工做到有备无患, 雨季施工总的原则是“做好排水、挡水、防水工作”, 力争做到小雨不间断施工, 大雨过后立即可以施工, 暴雨过后不影响施工。

5 总结

了解了膨胀土的危害以及危害所产生的原因, 我们就能针对这些问题制定相应的解决方案。无论是在雨季还是非雨季, 控制好膨胀土的水分含量就可以很好地控制膨胀土的稳定性。通过建立良好的排水设施, 排除存于膨胀土中不同特性的水分, 对路基进行相应的保护, 还可以通过换填的方式对路基进行处理, 雨季施工更要注意好膨胀土的碾压的控制。

摘要：膨胀土在我国的分布范围广泛, 作为一种高塑性粘土, 其承载力较高、吸水膨胀、失水收缩, 如此反复变形使承载力减弱, 使路基产生裂缝, 从而影响整个道路施工的质量。文章在分析膨胀土的特性以及危害的基础之上, 研究了膨胀土路段施工过程中尤其是在雨季施工过程中应注意的问题。

关键词：膨胀土,道路施工,雨季施工

参考文献

[1]邓勇.公路膨胀土路基处理浅析[J].科技风, 2010, (24) .

[2]龙龙, 吴伟平, 孙永存, 李晓白.膨胀土工程处理[J].北方交通, 2009, (6) .

[3]李星明.浅谈高速公路膨胀土路基的处理[J].山西建筑, 2008, (8) .

[4]杨虎.膨胀土路基处理[J].陕西建筑, 2002, (1) .

[5]丁汝轩, 殷爱梅.高速公路路基膨胀土研究及其处理方法[J].交通标准化, 2006, (Z1) .

施工路段 篇2

夏季高温天气是沥青路面施工的最佳时期，浙江省内高速公路基本上都是沥青路， 所以，这段时间高速公路的维修养护也逐渐增多，

高速公路施工，往往会封闭车道，施工路段很容易发生堵车，对车辆通行带来一定的影响。记者从高速交警部门处了解到，由于路面情况变化，施工路段发生事故的几率增加了不少。

高速交警表示，在施工路段开车，有些动作十分危险，车友们需要注意小心避免。

危险动作一：跟车太近

黑镜头：上三高速公路三门方向124公里处，刚好是天台服务区进口的位置。慢车道因为路面坑洞需要修补而进行封闭施工。封闭慢车道后，车辆从快车道和服务区进口匝道分流通行。

几天前的一个中午，一辆台州牌号的别克(参数车型图片)轿车经过进口匝道时，一连撞飞几个封闭道路的隔离路障，最后撞在中央护栏上才停了下来。而在这个过程中，两名正在修补坑洞的养护工人不幸被轿车撞到，受伤严重。

事后经高速交警调查，别克车驾驶员吴某当时想进服务区休息，紧跟着前面的一辆大货车。这时，大货车突然一个急刹车，跟车很近的吴某眼看要撞上，忙中出错，急打方向向左侧避让，轿车便冲破施工隔离栏，撞向了养护工人。

交警分析：在高速公路施工路段，车辆受到限速要求，车速都降了下来，车辆之间的间距便缩小了很多。这个时候，如果跟车太近，当前车突然急刹车，后车很容易发生追尾事故，或朝旁边避让而发生碰撞。

预防这类事故，最简单有效的方法还是与前车保持足够的行车间距，千万不要跟得太紧，应给自己留下足够的反应时间。

危险动作二：借道超车

黑镜头：上三高速公路上虞方向142公里处不久前发生一起两车相撞事故，一辆轿车正面碰撞一辆货车。

事故发生的路段正好在施工，采取的也是封闭一侧车道的方式，双向车流在一边通行。轿车与大货车发生事故后，损坏十分严重，整个车头都钻到货车底下，安全气囊弹出。

“当时就看着那辆轿车从隔离筒这边窜出来，应该是要超他前面的一辆货车。看到他朝我冲过来，我连踩刹车。轿车驾驶员也看到我的车了，猛踩刹车，但已经来不及了。”大货车驾驶员向交警回忆当时的情况。

交警分析：遇上施工路段单道双向通行时，单向车流内绝对是严禁超车的。因为大货车相对速度较慢，跟在后方的小车驾驶员容易产生浮躁情绪，有的驾驶员就会想跨过隔离路障，借对向车道超车，

资料

其实这是相当危险的，因为大货车通常会挡住小车驾驶员的视线，当超车后发现对向车道有车开来时，很可能来不及避让，这个事故就是由于小车的违法超车引起的。

避免此类事故的发生，关键是驾驶员稳住心态，严格按标志、标线行车。借道超车，极易造成无法挽回的后果。

危险动作三：改道口不减速

黑镜头：上三高速公路三门方向139公里+300米至141公里+400米不久前封闭施工，往三门方向的所有车子都要借道对向上虞方向的车道通行，过了施工路段后再重新拐回三门车道。

就在改道入口的地方，一辆温州牌号的.富康轿车发生事故，一头把改道口上的两个黄色防撞筒撞飞。这一撞，富康车的车头也严重变形，驾驶员和副座乘客都有不同程度的受伤。

高速交警赶到现场勘察，事故刚好发生在改道口，改道路段的限速为40公里/小时，从碰撞的剧烈程度来看，富康车当时车速比较快。据驾驶员回忆，当时虽然看到了限速标志，但想着车子并不多，只是稍微减了减速，当开到改道口时，来不及向左变更车道，就一头撞上了防撞筒。幸好，交警部门在改道口摆放了防撞筒，如果直接撞向中央护栏，后果不堪设想。

交警分析：高速公路施工，起码要封闭一个车道，而随着施工高峰期的到来，封闭单向车道、借用对向车道通行的情况也会有所增多。这种借用对向车道通行的情况，路线改道幅度比较大，所以在变更到对向车道的改道口时，驾驶员一定要减速慢行，以免发生意外。

高速公路上如果有施工情况，通常在施工点前方几公里处就开始设置施工提示标志，驾驶员要密切留意路面施工标志，严格按照限定时速行驶，不要贪图一时之快。

危险动作四：堵车时往硬路肩挤

黑镜头：近日，上三高速公路上虞方向110公里+100米处，一辆中型货车车头右侧顶着一辆商务车的左边车身，把商务车挤到了边护栏，而货车也撞倒了好几个隔离路障和立在施工路段里的限速牌。两车占据了整个通行车道，后方车辆因此排起了长长的队伍。

事后据高速交警调查，当时道路施工，车道内车辆通行缓慢，商务车驾驶员就想利用硬路肩来超越前方货车。当商务车刚从硬路肩上挤过车身，想转回到慢车道上时，货车车头撞上了商务车。因为商务车突然从硬路肩上超车，货车驾驶员下意识往左打方向，撞倒了几个隔离路障。

交警分析：这起事故完全是由于商务车驾驶员违法超车引起，其实只要耐心开车，事故完全可以避免。高速公路上的施工路段，本身车速就放得比较低，路面容易堵塞。因为路面窄，车子多，车子从硬路肩通行就变得很危险，容易发生事故。

施工路段 篇3

关键词：公路；施工路段；方案设计

高速公路施工区交通组织一定要秉着公平、公正的原则，统筹兼顾各方要求和利益，以促进公路施工顺利进行。同时，尽量增大保留车道的通行能力，确保车辆安全通过施工区。施工交通组织方案一次定型，避免经常性地改变道路条件。尤其是避免车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等大幅度的几何性调整。

一、交通组织原则

结合高速公路施工路段特殊情况，总结出高速公路施工路段交通组织的几点原则：

第一，效率优先、兼顾公平，保证高速公路“快速、安全、经济、舒适”功能的充分发挥。

第二，施工作业路段交通管制要考虑养护维修作业的特点、时间和周期、交通量、经济效益等因素，施工路段内交通标志的设置必须合理、前后统一，起到引导车流平稳变化的作用。

第三，施工交通组织方案确定后，尽量避免经常性的和大幅度的几何性的调整，如车道变窄、弃用车道、主要道路渐变等。

第四，当工程结束后，应及时拆除所有的交通控制设施，当施工作业出现短期停止作业时，必须及时拆除和更新不合适的交通控制设施。

第五，施工预告路段必须在下游施工作业路段所有的设施撤离后才能撤除，以确保交通安全。

二、交通组织方案建立流程

在高速公路施工养护之前，必须制定详细的施工交通组织方案，并为所有对施工路段负责的部门（如路政、交管）同意，任何的改变需经交通管理机构所认同[2]。

三、高速公路施工路段交通组织方案设计与优化

（一）施工路段交通管理和安全设施设置

鉴于施工路段交通管理和安全设施的重要性，对其进行了重点说明。施工路段交通管理和安全设施的设置是保证施工路段行车安全和施工安全必要手段和措施，它能够将施工作业给车辆行驶带来的不便程度降到最低。以下内容从交通标志、交通标线、安全设施3个方面进行了具体分析：

第一，施工路段交通标志的位置设置必须合理。为保障这一点，需综合考虑公路宽度、车辆运行速度、驾驶人员的反应能力等各方面因素，然后确定设置施工路段交通标志的位置。

第二，施工路段交通标线设置应以有效指示车辆行驶为出发点。用路面文字或导向箭头施划警告区；在上游过渡区施划导向箭头为行车变换车道或改变方向提供指示信息。

第三，在工作区，明确标出禁止变换车道的车道分隔线。

第四，下游过渡区同上游过渡区一样，以导向箭头和车道渐变标线指示车辆行驶。

第五，在终止区恢复所有交通标线，车辆进入正常运行状态。

（二）施工路段交通组织方案设计

施工路段交通组织方案设计主要包括以下几方面内容：施工路段限速、作业区长度、交通管理和安全设施。高速公路施工路段行驶车辆限速值应保持在60～80km/h之间；缓冲区长度以限速值为60和80km/h为例，分别应为70m和100m；工作区长度应在0.5～3km之间，这样能将工作区长度对道路服务水平的负面影响降到最低；终止区长度一般为50m。

（三）施工路段交通組织方案优化

施工路段交通组织方案优化应从明确优化对象、采集交通基础数据、建立静态道路网、设置动态交通参数、标定交通仿真系统模型、分析交通仿真结果几方面入手。本文以施工路段限速80km/h和工作区长度为l500m为例，提出了4种候选方案。得出结论：在限速80km/h和工作区长度为l500m的情况下，当上游车流量为1500/h、限速位置距上游过渡区为600m时，施工路段运行质量和服务水平最优。

四、结语

高速公路施工区的安全水平和服务水平至关重要。加上近几年高速公路施工区是交通事故的频发。高速公路道路管理人员和养护区施工人员一定要从思想上高度重视施工区交通组织方案的设计与优化，切实提高施工区的行车安全水平和高速公路施工路段的服务水平。

参考文献：

[1]常丽君.高速公路施工区交通组织方案[J].交通世界（建养.机械），2016，01：110-111.

[2]董伟，张薇.高速公路施工交通组织方案分析[J].山东交通科技，2015，06：25-27.

膨胀土试验路段施工控制要点探讨 篇4

膨胀土直接用作路基填料, 因干湿循环交替和地基毛细水上升, 易使路基产生潮解软化, 造成膨胀收缩、变形, 使路基破坏、路面开裂、边坡及小桥涵失稳, 为消除以上隐患, 基底及路堤填料均需添加石灰处理。根据地质资料和设计要求, 进行试验路段施工, 通过试验旨在对膨胀土特殊路基工程有实践性的认识和了解, 通过对相关数据资料的收集、整理和优化、摸索总结出一套膨胀土不良地质路段的施工工艺和方法, 依据招标文件的技术要求和部颁质量标准进行规范性程序管理并采用相应的质量控制手段, 对指导全面路基施工具有重要作用和意义。

二施工工艺

1 施工测量

(1) 中线与横断面高程复测。

以监理工程师和业主批准认可的导线点和水准点复测成果为依据, 用全站仪采用极坐标法, 按设计部门提供的几何要素和“逐桩坐标表”恢复试验路段中线桩、起终点桩, 并与相邻路段的中线闭合, 其闭合差应符合规范要求。标定横断面方向桩, 测量原地面高程, 资料整理上报。

(2) 路基放样。

路基施工前, 按照设计图件要求标定征地界线桩, 路堤坡脚桩 (为便于路基边缘压实, 路堤两侧各加宽填筑50cm) , 路堑堑顶桩、排水沟桩、截水沟桩、边沟桩、护道桩等。分层计算路堤填筑宽度, 控制分层填筑厚度, 具体作法是在各横断面中线和左右坡脚处垂直打入竹竿, 在竹竿上用红漆标注分层填筑厚度, 沿纵向用挂线法连接坡脚竹竿, 随时检查边坡坡度和边线通顺情况。

2 试验检测

会同监理工程师采集试验路段基底土样和取土场土样, 通过平行试验确定土壤膨胀性质, 以及膨胀土在不同掺灰比例时的最佳含水量, 最大干密度, 液塑限、CBR值等, 为试验路段提供最适宜的配比方案。满足胀缩总率不大于0.71%的设计要求。经检测确定, 该试验路段挖方段 (取土场) 为中性膨胀土, 填方段基底为弱膨胀土, 需分别掺加6%和4%的石灰处治。

3 地表清理与排水

该试验路段位于高水位低洼稻田内, 地表清理应按照测量人员所标定的坡脚线, 清除填筑范围内的腐质土、草皮、树根等。根据路基施工排水先行的原则, 在清理地表的同时, 沿纵线方向自高至低在道路两侧挖掘深沟排水, 必要时视实地情况再增挖纵向、横向排水沟和积水坑, 利用机械抽排水, 达到降低水位, 尽快排干地表水和路堤防浸的目的。

4 基底与下路床翻挖与处理

根据设计要求清理地表后, 填方路段在原地面标高处下挖40cm, 挖方路段在下路床部位翻挖50cm, 视基底不同土质情况分别处理。基底为非膨胀土和适宜土壤时, 在接近最佳含水量时进行平整碾压, 碾压后的压实度标准应符合≥90%的规范要求。基底翻挖40cm深度后, 经探测证实为非适宜土质, (软土或淤泥) 后, 申报监理和业主, 申请变更处理。基底为膨胀土时, 按设计要求, 弱性膨胀土添加4%石灰、中性膨胀土添加6%石灰进行处治。其压实度应符合≥90%的规范要求。经试验检测该试验路段填方基底为弱膨胀土, 需翻挖40cm后添加4%的石灰处治, 挖方为中膨胀土, 其下路床需翻挖50cm后添加6%的石灰处治。

5. 填料准备 (膨胀土石灰处治)

(1) 石灰消解。

选用有效钙含量为83%的二级钙质生石灰消解后作膨胀土处治材料。石灰使用前应充分消解成粉状, 目测能通过10mm的筛孔, 严禁使用颗粒状生石灰处治膨胀土。

(2) 计量配料。

测量取土场的土方量以及原状土的干密度, 质量、含水量, 消解石灰的质量和含水量, 然后计算取土场每平方米面积下挖深度所需要的石灰量, 用量斗将石灰均匀分布在取土场的地面上。

(3) 翻挖拌和。

用挖掘机将土和石灰反复翻挖, 拌和均匀, 为满足拌和均匀要求, 土料运至填筑面后, 再用路拌机均匀拌和。

(4) 检测。

检测石灰土填料的含水量和含钙量, 不符合要求时进行调整, 使之满足设计和施工要求。

6 布料

该路段的填料沿主线已修建的便道运输, 自挖方段至填方段运距约270米～640米不等, 用自卸车将符合要求的填料运至填筑路段后, 计算填筑段每层 (按每层松铺厚度30cm计) 需要的方量和每车运输的方量, 再计算出该填筑范围所需要的总车数后将填料成行成排等距离分布于填筑区段, 经平整碾压后, 求得首次压实厚度 (25cm≮压实厚度≮8cm) 的松铺系数, 为以后的松铺厚度提供优化数据。

7 路拌

用推土机将填料粗平, 再次检测填料的含水量和钙含量并加以调整, 为保证填料拌和均匀压实前再用路拌机均匀拌和一遍松铺填料。路拌机作业时, 切忌翻拌过深, 防止破坏下层面。

8 平整

用推土机进行粗平, 再用平地机进行精平, 对局部凹陷处施以人工找平, 保证均匀压实度。

9 碾压

为防止水分蒸发和下雨, 对平整后的填料应及时碾压, 碾压时填料的含水量以接近最佳含水量的±2%为佳。碾压时应遵循先边后中, 先低后高, 先静后振, 先弱后强, 先慢后快的操作要领。压实度符合设计要后, 再静压1～2遍。碾压后的路基面应满足2—4%的横坡要求, 且平整、光洁、无明显轮迹、脱皮、松软、起皱现象, 给人以平顺坚实之感。碾压时应做好里程、位置、层号、松铺厚度、填料含水量、压路机型号、碾压遍数 (静压、慢速弱振、慢速强振、快速强振、静压) 等记录工作 (如下表) , 为此后的优化作业提供最佳数据。

三质量保证措施

对现场施工人员加强质量教育, 强化质量意识;根据设计要求和相关技术规范认真编制施工作业指导;建立质量责任制度, 明确各级责任;建立质量检查制度, 做到防检结合、预防为主、实行专检和自检结合, 经常检查和定期检查相结合的原则, 实行自检、互检、工序交接“三检”制度。

四结语

综上所述, 在公路试验路段施工的过程中, 施工人员在试验的过程, 一定要对工程试验中经常出现的问题采取有效的措施, 在正式的施工中尽量减少不良状况的出现。同时加强质量的控制。

摘要：膨胀土指的是具有较大的吸水后显著膨胀、失水后显著收缩特性的高液限粘土。本文结合作者的工程实践经验就膨胀土试验路段施工控制要点进行叙述。

施工路段 篇5

巴颜喀拉山山区自然环境十分恶劣、水文地质条件差、气温低、昼夜温差大、紫外线强、雨季集中且雨量大,对施工造成一定的影响,在施工中如何采取有效的措施对混凝土路面工程质量,特别是在急弯、陡坡地段进行控制是各施工单位最为紧迫的问题.现就该路段路面施工经验进行了总结.

作 者：舒红 许海仙 作者单位：舒红(青海省格尔木公路总段,格尔木,816000)

许海仙(青海省公路建设总公司,西宁,810008)

非凡路段 舒适感受 篇6

一、非独立悬挂系统

结构特点：两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。

优点：结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小。

缺点：舒适性及操纵稳定性都较差。

适用车型：货车、大客车。

二、独立悬挂系统

独立悬挂是每一侧的车轮都单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面。按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

横臂式悬挂系统

车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式悬挂：多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式悬挂：横向刚度较大，一般也采用上下不等长摇臂设置。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，具备一定的舒适性。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，占用空间大。

适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

代表车型：前悬挂的有广本雅阁、一汽轿车马自达6以及北奔克莱斯勒300C；后悬挂的有东本思域。

读者来信

需要买啥样的汽车？怎样保养汽车？世界的汽车发展趋势是咋样的？都需要一本杂志来给我们读者来做个参考。其实开始的时候，我会买很多本的汽车类杂志，到现在只是买《中国汽车市场》一本杂志了。

说到《中国汽车市场》的独特之处，我感觉可以用贴近百姓、贴近市场来解释。《中国汽车市场》总是在第一时间，给我们带来新车上市消息和销量信息，给了我们读者最迅速的讯息。内容也是丰富的很，并且集趣味性知识性于一身，自然也就成了我们读者的汽车类杂志的首选。

施工路段 篇7

集美大道 (锦园—兑山段) 工程起点始于锦园新村东南端, 即目前正在施工的319国道立交桥的起点, 线路向东北方向延伸, 经后浦南侧右转, 在西亭村西侧与湖内村之间通过, 再右转后直线延伸跨越杏林湾北侧的碧溪达到白石村南侧, 与集杏路一期工程 (孙厝—兑山段) 的延伸段相接至本次线路的设计终点K4+519.59。本次设计全长4519.59m。

本工程K0+250~K1+400段、K1+900~K2+300段原为池塘, 现已回填完成。因此, 此两段的地基承载力低, 属软弱地基, 设计对软基部分处理采用水泥搅拌桩进行处理。水泥搅拌桩桩径为Φ50cm, 设计平均单根桩长为8m, 桩距1.2m, 呈正三角形布置, 穿透软弱层0.8m以上。

2 施工准备

2.1 原材料的选择

本工程为了保证工程质量, 采用R42.5级普通硅酸盐水泥, 要求各项检测指标均达到设计要求。

2.2 机械设备的选择

针对本工程的特点, 为保证工程质量, 对所有进场桩机都按规定技术条件逐一检查、把关, 建立每台桩机的档案, 对主要性能不符合要求的桩机不准进行施工, 必须整改到符合要求为止。桩机检验中具体控制的项目包括机型、钻杆高度、喷浆压力、制浆罐体积、卷扬电机和钻杆电机的转速。钻杆转速要控制在60±3r/min以内, 达不到要求的, 必须按要求进行调整, 直到达到要求才准开始施工。为了保证质量均匀一致, 尽量采用统一型式的桩机设备。

2.3 施工场地的准备

水泥搅拌桩施工场地应事先平整, 对高差较大的区域进行处理。在道路中间修通施工便道, 道路两侧进行水电布设和水泥储备台的修建。

3 水泥搅拌桩技术

3.1 工法特点

该项技术在对现行水泥搅拌桩成桩机械的动力传动系统、钻杆以及钻头进行改进后, 采用同心双轴钻杆, 在内钻杆上设置正向旋转叶片并设置喷浆口, 在外钻杆上安装反向旋转叶片。通过外杆上叶片反向旋转过程中的压浆作用和正反向旋转叶片同时双向搅拌水泥的作用, 阻断水泥浆上冒途径, 保证水泥浆在桩体中均匀分布和搅拌均匀, 确保成桩质量。

3.2 施工工艺 (二喷四搅)

(1) 搅拌机械运至工地后, 先安装调试, 待转速、空气压力及计量设施正常后, 再开始就位。

(2) 将搅拌头对准设计桩位, 启动电机, 待搅拌头转速正常后, 边旋转切土边下沉, 直至达到加固深度。

(3) 从桩底向上喷浆, 同时搅拌提升, 直至距地面50cm, 再重新边喷浆边搅拌至桩底, 至桩底后停止钻进, 连续喷浆1min, 最后搅拌提升至地面。

(4) 关闭电源, 移动设备, 重复以上步骤。

(5) 将地面下未喷水泥的50cm范围, 用混凝土回填并捣实。

3.3 施工过程质量控制

(1) 设备布置与安装调试。制浆点离桩机的水平距离不超过50m, 以保证注浆出口压力保持在0.4~0.6MPa。机具安装时应注意水泥搅拌桩机的组装就位、水泥浆液制备系统安装、用压力胶管连接灰浆出口与搅拌桩出口与搅拌桩的输浆进口应准确、紧密、稳固、可靠。机械设备试运转时, 应注意以下相关事项: (1) 电压保持在额定工作电压范围内, 电机工作电流不得超过额定值; (2) 调试搅拌桩轴转速度, 使其达到规定的要求; (3) 调试输送浆的管路和供水水路通畅; (4) 各种监测仪表应能正确显示, 监测的数据应准确可靠。

(2) 搅拌头预搅下沉时电机的工作电流不得超过60A。如果下沉速度太慢, 阻力太大, 可通过输浆管适当送水稀释土体以利钻进。

(3) 搅拌机提升和下沉速度不得超过0.8m/min。桩顶接近设计标高时, 搅拌机自地面以下1m喷浆搅拌提升出地面时应采用慢速以保证桩头施工质量。当灰浆到达出口后应原位喷射搅拌30s。

(4) 应设计图纸及规范要求, 水灰比采用不小于0.50的浆液进行搅拌施工, 水泥掺入量14%。每延米水泥掺入量为60kg。

(5) 固化剂浆液应严格按预定的配比拌制。制备好的浆液不得离析、不得停置过长 (时间不超过2h) ;浆液倒入时应加筛过滤, 以免浆内结块, 损坏泵体。

(6) 泵送浆液前, 管路应保持潮湿, 以利输浆。现场拌制浆液, 应有专人记录固化剂、外掺剂用量, 并记录泵送浆开始、结束时间。

(7) 根据成桩试验确定的技术参数进行施工。操作人员应记录下沉时问、提升时间, 记录送浆时间、停浆时间等有关参数的变化。

(8) 供浆必须连续, 拌和必须均匀。一旦因故停浆, 为防止断桩和缺浆, 应使喷浆搅拌机下沉至停浆面以下1.0m, 待恢复供浆后再喷浆提升。如因故停机超过3h, 为防止浆液硬结堵管, 应先拆卸输浆管路, 清洗后备用。

(9) 水泥浆液搅拌桩施工中若发现喷浆量不足, 应在旁边补桩l根, 复打的喷浆量仍应不小于设计用量。

(10) 水泥浆液搅拌桩施工结束28d并经检验合格后, 方可填筑路基。

3.4 沉降设计计算方法

路堤荷载下双向水泥搅拌桩复合地基的变形量主要包括水泥搅拌桩复合土层的平均压缩变形量S1和桩端下未加固土层的压缩变形量S2, 即S=S1+S2。

双向水泥搅拌桩复合土层的平均压缩变形量S1, 可按下式 (1) 计算

双向水泥搅拌桩复合土层的压缩模量EPS可按式 (2) 计算:

式中:PZ———双向水泥搅拌桩复合土层顶面的附加压力平均值, k Pa;

PZL———双向水泥搅拌桩复合土层底面的附加压力平均值, k Pa:

1———双向水泥搅拌桩桩长, m;

ES——双向水泥搅拌桩桩间土的压缩模量, MPa;

EP——双向水泥搅拌桩桩身的压缩模量, MPa。

双向水泥搅拌桩桩端以下未加固土层的压缩变形量, 可采用现行国家规范《建筑地基基础设计规范》) GB50007的有关规定计算。

3.5 适用条件

(1) 双向水泥搅拌桩一般适用于处理十字板抗剪强度不小于10k Pa的软土地基, 当有机质含量大于5%、塑性指数大于25或地下水具有腐蚀性时, 必须通过现场试验确定其适用性。

(2) 一般用于路基填土高度不大于6m的路段。

(3) 处理软基深度不宜超过12m。

(4) 在靠近城区及村镇等环保要求较高路段时, 应采取必要的环保措施, 否则应慎重采用。

4 水泥搅拌桩质量要求、检验方法

4.1 根据设计要求, 水泥搅拌桩质量标准

(1) 桩位允许偏差50mm

(2) 垂直度控制在1%范围内。

(3) 单桩竖向承载力≥120KPa, 复合地基承载力≥110k Pa。

(4) 28d桩身强度≥1.0MPa。

4.2 检验方法

(1) 成桩3d内, 采用轻型动力触探检查上部桩身的均匀性, 检验数量为施工总桩数的1%, 且不少于3根。

(2) 成桩7d后, 应采用浅部开挖桩头进行检查, 开挖深度宜超过停浆 (灰) 面下0.5m, 检查搅拌的均匀性, 量测成桩直径, 检查数量不小于总桩数的5%。

(3) 成桩28d后, 应用双管单动取样器钻取芯样做水泥土抗压强度检验, 检验数量为施工总桩数的0.5%, 且不小于6点。

(4) 成桩28d后, 按GB/T50783-2012《复合地基技术规范》附录A的有关规定进行单桩竖向抗压载荷试验, 根据设计要求, 单根荷载试验桩的数量不小于总桩数的0.3%, 且每个施工作业点不小于3根, 见表1。

(5) 水泥搅拌桩复合地基工程验收时, 应按GB/T50783-2012《复合地基技术规范》附录A的有关规定进行复合地基竖向抗压载荷试验。载荷试验应在桩体强度满足试验荷载条件, 并宜在成桩28d后进行。检验数量应复合设计要求。

(6) 基槽开挖后, 应检验桩位、桩数与桩顶质量, 不符合设计要求时, 应采取有效补强措施。

5 质量控制措施

(1) 预搅:松软土完全预搅切碎, 以利于同水泥浆均匀搅拌。

(2) 水泥浆不得离析:水泥浆要严格按设计的配合比配置, 要预先筛除水泥中的结块。为防止水泥浆发生离析, 可在灰浆拌搅机中不断搅动, 待压浆前缓慢倒入料斗中, 停置时间不得超过2h, 若停置时间过长, 不得使用。

(3) 确保加固强度和均匀性:压浆阶段不得发生断浆现象, 输浆管道不能发生堵塞, 成桩过程中因故停止, 恢复供浆时在断浆面上下重复搭接不小于1.0m喷浆搅拌施工。

严格按设计桩位、桩长、桩数、喷浆量以及试验确定的参数施工, 控制喷浆和搅拌提升速度, 喷浆量及搅拌深度必须采用经国家计量部门检定的监测仪器进行自动记录, 且处于检定有效期内。

桩体搅拌要连续、均匀, 控制重复搅拌时的下沉和提升速度, 以保证加固范围内每一深度均得到充分搅拌, 全桩长须复搅一次。机具下沉搅拌中遇有土阻力较大, 增加搅拌机自重, 然后启动加压装置加压或边输入浆液边搅拌钻进。

(4) 保证垂直度:为使搅拌桩基本垂直于地面, 要注意搅拌桩机底盘的水平和导向架对地面的垂直度, 搅拌桩的垂直偏差不得超过1%, 桩位的偏差小于50mm;成桩直径和桩长不得小于设计值。

(5) 确保壁状加固体的连续性:如设计要求相邻柱体要搭接一定长度时, 原则上每一施工段宜连续施工。

(6) 施工中如因地下障碍物等原因使钻杆无法钻进时, 应及时通知监理及设计人员, 以便及时采取补桩措施。

6 安全、环保控制措施

(1) 进入施工现场人员必须戴安全帽, 闲杂人员不得进入作业场地。

(2) 安全用电, 严禁私拉乱接, 配电箱必须加盖上锁, 设明显警示标志。

(3) 挂牌施工, 主要管理人员佩带上岗证, 施工现场设立施工标志牌, 标明工程项目名称、范围、工地负责人。

(4) 采用有效措施确保施工现场无积水现象。

(5) 现场合理布局, 材料、物品、机具摆放整齐。

(6) 为了防止污染地方耕地, 施工中废浆应及时清理。

(7) 经常对施工便道进行维修, 确保晴雨畅通。

(8) 在施工期间, 经常对道路进行维修并洒水、降尘, 防止粉尘对环境污染。

摘要：在进行路基软基处理的过程中, 普遍采取水泥搅拌桩技术, 但在实际施工时, 必须要对该技术的各个环节进行严格的管控, 保证每一个技术环节都能够符合施工质量要求。以某工程为例, 详细介绍了水泥搅拌桩进行城市道路路基处理的施工技术方案。

探讨公路建设中软基路段施工技术 篇8

公路地基的稳固性与公路质量的高低具有直接关联。一般硬质土壤的地基在施工中也需获取质量的验证, 软基路段更加如此, 因此施工难度方面也显而易见。我国地大物博, 地形地质环境繁琐, 为了符合广大百姓的出行所需, 对软基路段给予施工则变成无法避免的方式, 因此, 只有透过技术方式才能规避不利因素。当前在施工当中, 进行改善软基路段施工质量的技术方法较多, 可是所有技术方式均具有其自身的运用条件, 所以应当持续给予深入分析。

1 公路软基路段中的问题

公路工程的施工过程里, 软基路段发生了诸多问题, 对工程质量造成了直接影响, 并且也会令公路工程的施工无法顺利进行。

1.1 液化

饱和性砂的缝隙水会因为长期动载荷效果而减少应力, 压力也会相应随之增加, 砂土的有效应力为0时, 会展现出液体特点, 则会令重量较轻的构筑物出现浮动状况, 一旦重量过大, 则会发生下沉问题。非饱和性砂土的孔隙因为本身压力具有较小的上升空间, 而不会发生液化现象, 可是会相应减少其强度, 并且会显著变形, 也会发生失稳及沉降的状况。

1.2 沉降

通常而言, 软土地基尤其是软粘土地基, 其含水量较高, 压缩性较强, 沉降时间会因为软粘土过小的渗透性及过小的固结系数而明显增加, 有的较厚且深的粘土层更需要进行长期的沉降。同时太过抽取地下水和上端负载过重均会令软土层出现沉降现象。软土层固结沉降会增加总沉降量的比率, 从而对建筑物正常应用造成影响。假如地基土沉降状况过量, 会令建筑物桩发生负摩擦力的状况, 从而损坏建筑物的桩基以及上端构造。

1.3 失稳

所谓软土层就是指亲水胶体微粒过大而产生海绵状构造的土体, 因此软土层存在较强的压缩性, 与此同时, 由于软土层孔隙过多, 透水性不大, 含水量较大, 所以, 软土层被填土作用影响, 则需较长时间才可以相对稳定及紧密, 从而令软土层也需较长时间的沉淀。因为交通流量较大, 车辆重载严重, 从而较易令软土结构被侧向挤出而造成滑动, 令基底发生较大的沉降现象, 失稳状况也会因为地基强度较低而相对明显。例如:建筑软涂层过低的路堤地基强度会造成圆弧滚动, 总体软土层均会产生损坏的状况, 即便不会产生这一状况, 也会令软土地基在横切方面的位移变动出现沉降, 从而令路堤因为被损坏而导致软土层局部剪切无法正常应用[1]。

2 提高软土路段施工的方法

如图1所示, 能够转变公路建设中软基路段的有效方法说明如下:

2.1 减少路堤的荷载

软土地基较难担负过高的荷载, 所以, 减少路堤的荷载, 则可以降低施工的压力, 提升公路的使用质量以及使用时间。可以通过降低路堤标准, 选择较轻的路堤施工材料进行。不论哪种方式, 都应当通过多方给予沟通。

2.2 地基处理

透过搅拌其余材料, 以此转变软土地基总体松软性。比如在软土地基内添加诸多熟石灰, 石灰与水产生化学反应, 从而变成碳酸钙, 不但能够减少水分, 还提高了地基的稳固性。通过在软土地基适当更换钢筋混凝土的柱桩, 令地基的稳固性得以增加。

2.3 桩构造

桩构造的运用可以通过两个层面给予提高。先要运用质地密实的钢筋混凝土桩构造, 可以令公路施工建设横跨于软土地基, 如此则能够显著规避软土地基具有的安全问题以及施工问题。并且, 假如不使用桩构造跨越施工软土路段, 则能够适时添加混凝土桩柱, 承担软土地基所担负的公路荷载量, 以此保障软基路段的安全性。

2.4 综合处理

指的是软基路段施工当中, 依照软基路段的实际状况, 乃至施工单位的施工水准进行。结合投资方的投资金额, 给予综合运用, 并且将问题进行具体分析。近些年施工单位经常采用综合处理的方式给予施工, 主要透过不断评估规划, 打造出综合处理的方案, 不但能够确保公路的施工质量, 还可以最大程度减少施工的成本, 令经济效益与使用效益双赢[2]。

3 软基路段施工技术的分析

软基路段在施工技术方面具有诸多方法, 如图2所示, 并给予具体的分析。

3.1 冻结技术

冻结技术是透过运用液态氮或二氧化碳膨胀, 或通过一般机械制冷设备与封闭式液压系统相融合, 令冷却液进行流动, 以此令软且湿的土给予冻结, 用来提升土的强度, 并降低土的压缩性, 这一方式符合各种土, 尤其软土环境, 开挖深度应超出地基7~8m。

3.2 高压喷射注浆技术

高压喷射注浆技术在20世纪70年代由日本进行引进, 属于加固松软土体的技术。通过化学注浆技术融合高压射流切割技术给予发展。本质是通过钻机先钻进预设深度以后, 通过钻杆一侧设定的特殊喷嘴将水泥浆液高压喷出。通过喷射流对搅动土体进行切割, 并且一边旋转钻杆一边给予提高, 令土粒和水泥进行混合后凝固, 以此形成匀称的圆柱形水泥土固结体。从而实现加固地基及止水防渗的作用。高压喷射注浆技术大多使用于N值是0~30的淤泥中;也可使用在粘土、砂土、砂砾等具备卵石层的地基内;还可用在铁路、公路、建筑物基础加固预防下沉, 坝基防渗乃至施工的临时支护中。

3.3 复合地基处理技术

这一方式具有粉喷桩、旋喷桩乃至碎石桩等。当使用粉喷桩设计时, 软土层的厚度需超过10.0m, 填土设计标高路堤需超过8.0m, 粉喷桩的间距为1.0m, 喷粉量为50kg/m。每平方米单价为压密注浆方式的2~3倍, 如果通过旋喷桩的方式进行处理, 则会令单价提升, 大致为压密注浆技术的3~4倍。

但是这一技术较难控制成桩的质量, 比如对于粉喷桩而言, 从理论角度来看成桩有效长度可以在25m以上。可是通过大多工程可以发现, 粉喷桩的桩长较大时, 则无法确保质量。成桩当中还具有喷粉量不充分、搅拌不匀、胶接不佳等状况。当施工环境良好时, 复合地基处理的方法具有自身的优点, 在结构物反开挖时, 其能够具有良好的支护效果。在桥头周围进行路基处理, 则可以提升桥背土体填筑的速度, 降低施工后的沉降问题[3]。

3.4 压密注浆碎石桩处理技术

这属于符合现场工程地质状况且通过核算分析与试验证明而可行的一种全新的处理技术。压密注浆碎石桩技术是指透过被加固场地的桩成孔后, 进行碎石, 再透过桩内碎石桩体给予低压注浆。在水泥浆液初凝时, 透过预埋的注浆管对碎石桩体乃至桩周土体给予高压注浆, 令桩体和桩周土体不断密实。从而使地基符合高速公路的安全所需, 确保不会对原路堤形成损坏。

4 结束语

综上所述, 在经济快速发展下, 稳定安全的交通运输变得重为重要, 在公路桥梁施工时, 通常会遭遇一些问题, 只有处理好这些问题, 才可以显著提升公路桥梁的施工水准。其中软基路段属于较为普遍的施工问题, 可是在施工工艺的发展下、在机械设备的完善中、在复合材料的衍生下, 获得了良好的控制。通过对软基路段施工的分析, 强化人们对公路桥梁软基路段的意识, 有效加快我国公路桥梁在工程方面的进步。

参考文献

[1]王冲凯, 秦振书.公路工程中软土路基施工技术的探讨[J].经营管理者, 2010 (15) :56~59.

[2]齐飞, 张禹.软土路基施工处理探讨[J].中国城市经济, 2011 (11) :101~103.

施工路段 篇9

1 明确保畅工作目标及要求

落实贯彻交通部和陕西省委、省政府及省交通厅关于全面提高312国道的服务水平, 切实保障行车畅通, 充分体现“以人为本, 以车为本, 奉献社会, 服务人民”的行业理念, 解决312国道保畅问题的有关指示和精神;该路段车流量比较大, 重、超载车较多, 有效保障施工人员的安全, 同时保证施工质量;在点多、线长、工期紧、任务重的保畅工程实施中, 减少以往312国道施工路段交通时常拥堵的现象, 减少社会影响, 创建安全、高效的施工环境。

2 工程现状

通过2007年6月调查得知:312国道陕豫界至商州段, 车流量大, 路面病害多。工程点多、线长、面广。坑槽挖补、中修罩面、大修路面基层摊铺分别由多家单位在不同路段同时施工。施工路段全部实行半幅施工、单道放行, 由此给过往车辆、行人带来极大不便, 社会反响强烈, 投诉电话不断, 312国道施工路段安全保畅引起了省交通厅及市交通局、公路局的高度重视。

3 分析原因

针对保畅工作目标及要求, 结合工程实际现状, 我们组织保畅人员召开专题会议, 从人为、管理、物力、环境四个方面对影响施工路段安全保畅的因素进行了认真系统分析, 共分析了14个因素 (见表1) 。

4 系统分析, 确定主要因素

针对14个因素进行逐一验证, 确定了6个主要因素, 见表2。

5 针对主要原因, 制定对策

加强保畅措施, 限定完成时间, 落实专人负责。

6 对策实施情况

6.1 6月份我们重点加强了对保畅工作人员

从交通管制技能、安全和素质教育、思想政治教育三个方面进行交通管制业务培训, 并进行了必要的效果考核, 达到了预期的效果;另外从2007年6月起, 由专人具体负责联系商洛公路管理局有关领导对全体保畅人员进行每月不少于3天的定期教育:进行安全教育和素质教育, 在保畅工作中, 做好自身安全保护工作, 并且举止文明、礼貌待人、不得与司乘人员打架斗殴、不得乱收费;进行思想政治教育, 宣传爱岗敬业、吃苦耐劳、乐于奉贤的精神。

6.2 2007年6月1日, 由专人负责联系市公路局劳人科,

抽调8名路政人员和12名局内待岗复转军人, 充实到了保畅队伍中。

6.3 经多次对施工路段交通管制现状调查和

分析, 由专人负责拟定, 经小组讨论后于2007年6月20日制定出了安全保畅措施:根据保畅需要, 合理划分施工路段长度;施工路段实行单向放行, 指定专人实行昼夜三班轮流值班, 配合交警维护施工路段的交通秩序;单向放行期间, 施工路段两头车辆停留时间不得超过30min;加强单向放行车道养护工作, 经常保护路面平整无坑槽;对参与保畅值班人员进行班前、班后教育, 文明值勤, 禁止乱收费。具体实施中, 根据需要, 采用值班人员跟车放行, 确保交通秩序井然。

6.4 由于缺乏应急预案,

突发事件不能及时处理, 针对这一现状, 由专人拟定并经全体保畅人员讨论后于2007年6月20日制定出了安全保畅应急预案:凡国家或地方举行重大的政治经济活动时;发生自然灾害、重大疫情、抢险车辆及救灾物资通行时;施工路段发生交通事故时;解放军、公安或武警部队执行紧急

任务时, 应由保畅队配合交警指挥交通, 引导紧急车辆通过施工路段, 必要时停工, 保证紧急执行任务的车辆通行。成立应急保畅小分队, 成员为项目部全体成员, 配备拖车2辆、装载机2台, 分别安排在施工路段待命, 一旦保畅需要, 机械、人员30min内赶到保畅现场实施保畅工作。

6.5 由专人负责调查统计, 由

项目部统一分批配置安全标志:2007年6月20日至11月10日, 分三次共配置各类安全标志共1093件套。

6.6 由专人组织、检查落实各保畅小组在交通

管制期间, 及时对过往车辆、行人提供送水服务, 做好安抚解释, 正确指挥车辆有序停放。并积极联系请求交警协助, 维护交通秩序, 及时疏通堵塞的车辆。

7 保畅工作成效

7.1 2007年6月~11月在312国道陕豫界至商州段大中修工程施工期间,

现场施工和交通管制工作井然有序, 未发生一起大的交通堵塞和安全事故。

7.2 在施工期间累计发生的9起因过往车辆抛锚导致的突发交通堵塞事故中,

由于保畅措施得力, 保畅预案启动及时, 项目经理、保畅负责人30min内赶到现场, 迅速组织机械、人员疏导交通。缩短了因突发交通堵塞事故而中断施工的延误时间。在9起事故中, 累计缩短误工时间6天, 共计减少费用125088.78元。

8 取得的无形效益

8.1 点多、线长、面广的312国道界牌至商州段大中修工程施工期间,

现场施工和交通管制工作井然有序, 未发生一起大的交通堵塞和安全事故, 赢得了商洛公路局、陕西省公路局及省厅有关领导的肯定和好评。

8.2 改变了以往312国道施工路段交通时常

施工路段 篇10

本填方路基试验段施工拟确定以下施工要素:填料的最大松铺厚度和最少压实遍数;检验碾压遍数与压实度的关系;及时完成各项试验及检验, 认真做好记录, 完成试验路段总结报告;确定合理的施工机械组合及最佳工艺流程, 为大面积的填方施工提供指导。

2 施工组织

2.1 人员配备

本段取料场配备现场管理员1人, 负责调配机械组织调运。施工现场配备现场管理员2人负责调配机械、人力组织施工;技术员3人负责抄平补桩、挂线放样、控制层厚、测量高程;质检员2人负责检查填筑施工工艺、工序、宽度、平整度、横坡等;试验员3人记录碾压遍数、检查压实度;普工20人配合机械整平辅助工作。

2.2 机械设备配备

一个施工地段配备大宇220挖掘机1台用于取土场取土、装车, 柳工ZL50C装载机1台用于取土场取土、装车, 宣化T140推土机1台用于摊铺、整平填料, 8吨自卸汽车18辆用于运输填料, 山推SR22M压路机1台用于填方压实, 东风容量15m3洒水车1辆。机械设备应在投入使用前进行检修保养, 以达到良好的使用状态。

3 填料质量控制

填料取自我合同段内K120+460左侧取土场, 经我试验室取样并依据《公路工程土工试验规程》JTG E40-2007规定的方法进行了相关的试验, 得出其各项指标为:最大干密度2.00g/cm3、最佳含水率7.4%、液限41.0%、塑限=18.1%, 塑性指数Ip=22.9, CBR值:用于93区=48.6%、94区=53.7%、96区=80.3%, 最大粒径小于100mm, 各项指标均符合设计及施工规范中对路基填料的要求。

该土满足路基填料最小强度和最大粒径的规定要求, 见表1:

4 施工工艺控制

4.1 填前处理

该试验路段铺筑于软基地段, 铺筑前已经按变更设计对此段路基做了40cm片石垫层及20cm碎石垫层的软基处治, 处治后经检验各项检验项目符合规范及设计要求, 路基平整、稳定、紧密、无下沉。

4.2 取土

在取土前对取土场进行了现场清理并形成临时排水和降水系统, 以控制填筑材料的含水量。取土开挖分层进行, 每层厚度以1至2m为宜, 发现不合格的填筑材料在取土场就及时清除, 不允许运入路基。

4.3 填料运输

为确保填料供应及时, 运输通道必须保持畅通。技术员进行路基测量后放出中、边桩, 测量填土前地面高程, 确定填筑的长度、宽度。根据松铺厚度计算松方数量、再计算出自卸车装土数量后, 用石灰线在施工现场划出方格网, 控制卸料的排距和间距, 并由专人指挥倒土。

4.4 填料的摊铺

测量平面位置及高程, 插杆挂线控制填筑高度和层厚。按松铺不大于30㎝的原则, 用推土机摊铺、局部人工配合找平。严格控制松铺厚度不大于30cm, 最大粒径不大于10cm。碾压前试验人员对填料进行含水率试验, 含水率偏大时将填料摊铺晾晒, 含水率过小时用洒水车洒水, 直至填料含水率控制在最佳含水率的±2%时, 方可进行碾压。

4.5 填料的碾压

推土机摊平后压路机先静压一遍, 不平处人工配合机械找平, 紧接进行振动碾压。碾压方式:每层按直线段由两侧往中间的顺序碾压, 曲线段由内侧向外侧, 纵向进退式碾压, 碾压速度不宜超过4KM/h, 横向接头一般重叠0.4至0.5m, 前后相邻两区段宜纵向重叠1.0至1.5m。碾压至4遍后, 进行标高测量和压实度检测, 直至压实度代表值达到96%以上并符合规范要求为止。

5 施工质量控制

在填筑过程中, 严格按公路路基施工技术规范要求进行施工, 并对施工段落分别分为四区段 (填筑区段、整平区段、碾压区段、检验区段) , 八流程 (准备放样、基底处理、分层填筑、晾晒洒水、摊铺整平、碾压夯实、检验签证、路基整型) 的方法进行流水作业。

同时, 在填筑时用水准仪检测不同碾压遍数的高程。在不同碾压遍数时路基压实度检测频率按填筑面积每1000m2检测2点, 填筑面积不足1000m2时检测2点的频率进行检测, 并对该层路基填方进行宽度、横坡、中线偏位等检验。检测结果必须符合JTGF10-2006《公路路基施工技术规范》及JTGF80/1-2004《公路工程质量检验评定标准》规定, 各项指标合格后方可进行下一工序的施工, 若发生不合格, 应查明原因后进行处理, 直至合格。

6 试验结果及结论

通过该层土方路基填筑试验得出, 22t振动压路机碾压4遍时压实度代表值为91.2%, 碾压6遍时压实度代表值为93.6%, 碾压7遍时压实度为94.8%, 碾压8遍时压实度为96.6%。

通过试验路段的填筑, 我们认真分析了各项试验检测和检验数据, 得出如下结论:针对该料场填料松铺厚度为30cm时, 使用上述的机械组合时, 压实度能够符合规范要求。在今后的路基填方施工中, 将严格控制最大松铺厚度不大于30cm。按本试验路段选择的机械组合, 当压实度要求≥93.0%时, 至少碾压6遍;当压实度要求≥94.0%时, 至少碾压7遍;当压实度要求≥96.0%时, 至少碾压8遍。在实际施工中应以现场取样确定的压实度为准。

试验路段填筑中的施工机械、人员组合、施工工艺和施工方法能够满足施工的要求, 可用于指导今后大面积的路基填方施工。但当填料变化较大, 施工机械组合和工艺流程改变时, 需重新铺筑试验路段。

本段试验路经检验各项指标符合规范要求, 可作为路基的一部分保留。

摘要：为了验证技术的可行性, 以便于指导下一步的施工, 高等级公路一般会铺筑不小于100m的试验路段。结合我合同段实际情况, 选定目前最具开工条件的K120+560～K120+670段填方第1层作为填方试验路进行施工。本文针对施工过程中的施工组织和施工控制进行了详细阐述, 并对试验结果进行了归纳和总结。

关键词：填方路基,试验路段,施工

参考文献

[1]李洪文, 林原.公路路基施工控制技术在施工中的应用[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2011.

昆明十大交通事故易发路段 篇11

本期《车与人》结合最近几年各类新闻媒体报道的交通事故，以及一些“老驾”的口述，为大家盘点昆明最容易发生交通事故的10个路段。

“搜索引擎”栏目，主旨是盘点、梳理省、市各地独特的交通状况、地标性的交通建筑、独特的公路交通资源、汽车旅游胜地等等。或许能帮助您的出行，或许能让您深思，或许令您经过时有闲暇驻足留恋玩味、或许只是博您一笑轻松而已。

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下期预告：昆明十大交通陋习

高海高速公路辅道：这里人车混行，随意穿越公路的各类车辆、行人很多，一个猝不及防，高速行驶的汽车就来不及做出刹车反应了。

开阔的视野，良好的路况，行驶在辅道上就会有疑似在高速公路行驶的感觉了，少数驾驶人员往往开始撒野。可是进入龙门村一段，辅道忽然就转进了高架桥腹部，这里光线暗淡，路面狭窄还没有中心隔离带，两边的支柱密密麻麻地遮挡着视线。

上榜理由：一看二慢三通过，这是起码的交通安全常识。

东三环与白龙路交叉口：前车紧急刹车在所难免，后面的跟车距离掌握不好，就容易“亲密接触”了。

东三环路上大货车很多，车流量巨大，虽然有限速规定，摄像探头也在正常上岗，可不少车还是忍不住要飙车。沿东三环路从一个坡道上冲下来，在白龙路交叉口，坡道路段尽头是一个红绿灯口，过往行人超级多。

上榜理由：车撞人责任重大，车撞车责任也不小。

十里长街：幸亏交通堵塞成为了常态，不然更多的交通事故发生率还会持续上升。

一不留神城市的南边就成为最繁华热闹的地段，商品批发市场接连出现，收购旧机动车的小商小贩以路为市进行交易，十里长街担负起了沉重的额外的“以路为市”功能。横穿街道的机动车、非机动车和行人横行霸道、为所欲为，这条道路上随时随地都可以听见凄厉地刹车尖啸声。

上榜理由：典型的人祸，与天灾无关。

龙泉路：沿途单位、学校的私家车辆也很多，也会踩着油门就从歧路坡道下猛冲上龙泉路来，往往还大都是油门、刹车都区分不了的新手。

双向六车道通行，中心隔离带绿化花园也很宽大，良好的路面往往让驾驶员把车速不由自主地提了上去。而这是一条没有任何封闭措施的城市大道，绿化带的树丛后面，经常都潜伏着行人和非机动车，冷不丁就会窜出来。

上榜理由：“快处快赔”经常发生在这里。

滇池路：近年来陆续见报了多起大货车超速“裸奔”压死横穿公路电动车主事件，说明这条路况极好的公路，真的不适合高速驾驶。

这里曾经是当年昆明市第一条城市收费的高等级公路，一些个号称“头杆”的摩托赛车手就在宽阔的路段上“赌赛”，据说当年就有自恃技艺出众的车手，殒命于滇池路。

上榜理由：不可不吸取“血的教训”！

普吉路：

路况良好，视线极佳，这样的假象往往就容易造成驾驶员麻痹大意，提速是一脚油门的事，目前该路段封闭了交叉口，道路中间设置有隔离带，可是行人、车辆随意横穿公路，这些都是人祸而非天灾。

上榜理由：提速一脚油，刹车却不易。

昆禄公路普吉隧道：对向行驶车辆在这么狭窄和能见度极低的洞内会车，极易发生交通事故。

几百米长的洞内烟雾腾腾，能见度极低，空气极其污浊。一旦有重载大卡车在前方缓慢蠕动，紧跟后方的小型车辆就会不耐烦地鸣号催促，甚至在隧道里就冒险跨线超越。该路段对摩托车、非机动车取消收取过路费，这一类机动灵活的车辆更喜欢见缝插针，也出现在了隧道里。

上榜理由：有时恰恰是驾驶员自己不遵守交通规则，将生命送进隧道。

官南大道：遇到紧急情况，一把猛打方向盘，汽车就冲进河里了——这样的场景反复出现。

这里路面限速标志少，车辆开得飞快；缺少斑马线、信号灯，人流只能在车流里横穿；非机动车不走辅道专闯机动车道。由于地处城郊结合部，岔路口多，随意横穿公路的机动车、非机动车和行人，违章调头、逆行，往往令人防不胜防。

上榜理由：沿途密集的居民小区路口，让这里成为危险路段。

老昆石路大风垭口：每逢下雨天坡道溜滑，就容易发生连续车祸，路边的警示标牌赫然入目，看看公路坡道转弯处的玻璃渣，让人触目惊心。

公路一直延续到阳宗海大坡，两个坡道各有几公里长，坡陡弯急路面狭窄，几公里的长坡都呈“S型”扭曲；对向车来车往，中间又没有设置隔离带，加长货车只能占道转弯。

上榜理由：超限超载、麻痹大意是真正的马路杀手。

昆石高速公路木渣箐：这个地名太熟悉了，没错。这条路段地形很复杂，是车祸高发地段。

主要原因是大货车超载，再加上这个路段陡坡急弯，因此，驾车通过这里时，一定要小心，由于超载造成的多起车祸，木喳箐这两年非常有名。由于从昆石高速公路68公里到59公里处都是9公里的长下坡，而从半截河开始往昆明开，已经经过5公里左右的坡道，大货车刹车系统就易发热变软，木喳箐一号桥的转弯半径较小，刹不住车就很容易撞到桥梁和山坡的防撞墙上引发追尾的重大事故。

施工路段 篇12

随着国家西部大开发的进行, 道路先行, 但是, 西部特有的自然地理、气候特性, 使得公路建设中面临很多岩土工程问题[1,2,3], 其中解决特殊地质条件和环境下的边坡问题尤其迫切[4,5,6,7,8]。

水富至绥江公路地处昭通市的北部, 路线起于昭通市水富县云富镇高滩村, 与国道主干道GZ40 (水麻高速公路) 的水富立交匝道顺接, 沿金沙江南岸逆流而上, 经水富县城、绥江县的会仪镇、新滩镇、绥江县城, 止于绥江县南岸镇 (拟与江对岸的四川省屏山县新市镇处的国道213线连接) , 是云南省公路规划网络之第7条连接线和昭通市公路发展规划“两纵三横五连接线”之第2条纵线, 其路基宽度10 m, 沥青混凝土路面, 设计速度为60 km/h的二级公路。

1 工程概况

1.1 地形地貌

建设区属于向家坝电站淹没公路的重建工程, 是绥江县与水富线的连接线工程, 路线沿金沙江右岸布线, 路基标高在水库淹没线381 m以上。

拟建二级路线区域位于四川盆地南缘与云贵高原过渡地带, 属金沙江流域, 地理坐标东经103°55′～104°00′, 北纬28°35′～28°40′, 总地势为南高北低。地形地貌受地层岩性, 地质构造控制明显, 山脉走向、河流分布严格受构造的控制, 山脉走向与构造线方向基本一致, 主要呈东西向、北西向及北东向展布。区域内西部及西南部以山地为主地形, 地势陡峭崎岖, 沟谷纵横, 悬崖错叠;区域东部及北部地形相对开阔, 地势逐步过渡到四川盆地内, 向东北部逐渐变为丘陵及平原。金沙江河流剧烈切割, 河谷谷坡陡峭, 横向支流较多, 河床坡度较大, 河口入江处多为陡崖跌水, 沟谷断崖绝壁比比皆是。区域内大小河谷多呈“V”形峡谷, 岸坡较陡, 多在25～30°以上, 局部地段基岩裸露形成断崖陡坎, 路线经过区域主要地形地貌为侵蚀剥蚀、侵蚀堆积、侵蚀构造地形地貌。侵蚀堆积地形地貌:主要分布于河流阶地及溪沟口部位, 地层岩性主要以冲洪积碎石土、块石土、砂卵砾石土为主。

侵蚀剥蚀地形地貌:主要分布于金沙江谷坡地段, 表层上覆残坡积地层, 自然坡度较大, 一般均在30°以上, 陡坎林立, 陡坎外多崩塌堆积体、陡坎多为危岩。

侵蚀构造地形地貌:主要分布于中、高山之上, 海拔标高一般500～1 800 m。

1.2 地层岩性

根据野外地质调查, 路线所经区域地层主要为第四系全新统残坡积 (Q4el+dl) 、冲洪积 (Q4al+pl) 及侏罗系 (J1-2) 地层, 沿线地层岩性从老到新分别叙述如下。

(1) 中生界侏罗系中统砂溪组 (J2s) 地层:

为一套紫红、暗紫色粉沙质泥岩与紫灰色含长石石英细沙岩、泥质细沙岩不等厚互层, 底部夹泥灰岩及介壳灰岩。分布连续, 下伏地层呈整合接触关系。

(2) 中生界侏罗系中统遂宁组 (J2sn) 地层:

为一套紫红、褐红色泥岩、钙质泥岩夹棕红、灰色钙质粉沙岩、泥质沙岩, 局部夹钙质结核富集层, 底部为一层不稳定的砖红色石英细沙岩。分布连续, 下伏地层呈整合接触关系。

(3) 第四系全新统残坡积 (Q4el+dl) 、冲洪积 (Q4al+pl) 地层:

为一套含碎石粉质黏土、黏土、碎石土、块石土、卵石土、圆砾土夹中粗砂、砾砂等, 残坡积地层主要分布于谷坡地段, 冲洪积主要分布于沟口及金沙江阶地上。

1.3 构 造

路段区涉及大的区域构造有北东向绥江-永善断裂下盘, 本区远离区域性构造, 区域构造对公路建设影响较小。研究区内无断层构造, 岩层单斜产状124°∠12°。

1.4 水文地质条件

地下水类型为基岩裂隙水, 富水性较弱, 地下水位埋藏较深, 勘察期间未见地下水位, 雨季接受大气降雨的补给, 迅速向深部下渗。

2 计算条件和计算方案设计

本文主要针对局部路段切坡部位上部有零星建构筑物的情况开展研究。目的是既要修路, 也要保证尽量少的扰动地质环境、周围民居;保证道路的安全运行和道路上方建构筑物的安全。

特选定具有代表性的剖面1-1, 后续研究和优化均围绕其进行。利用Geo-slope商业软件, 采用Morgenstern_Price法、通用条分法和剩余推力法, 对剖面1-1边坡的稳定性进行计算, 岩石参数见表1。

边坡稳定性评价参考《公路路基设计规范》 (JTJ013-95) (高速公路滑坡体安全系数控制标准为1.2～1.3) 、《公路工程抗震设计规范》 (JTJ004-89) 以及相关的边坡防治工程技术要求进行。

计算考虑了天然、饱水工况, 包括初始地形的6种开挖工况条件下的边坡稳定特性。初始地形剖面和设计开挖工况见图1。不完全切坡时可以考虑土石方平衡, 通过外帮的方法以满足工程要求的路基宽度, 同时减小开挖, 保护坡上建筑物安全。

3 稳定性分析

根据表1的参数, 对设计工况进行了计算, 自动搜索得到的最不利滑动面的结果列于图2, 其中切方工况限于篇幅只列出道路修建空间全部由切方获取的极端情况的结果。

从最不利滑面对比图2可知, 初始地形, 仅是已建房屋上方地形较陡位置可能会产生滑动, 自然条件下, 是稳定的。随着开挖的进行坡体在房屋下方容易发生浅表滑移, 而且稳定性不满足工程稳定性要求。切方容易对道路后期运行和上部房屋的安全造成不易影响, 需要进行设计优化或者采取加固措施。图3展示了不同开挖工况的边坡稳定性变化曲线。

由图3可知, 由于开挖步方量的增加和进一步逼近已建房屋, 坡体的稳定与道路空间的拓展成反比关系。在下部切坡至原设计一半的时候坡体稳定性已经难以满足工程稳定性要求, 同时造成大量的弃渣, 对环境也不好, 所以对设计进行优化, 也需要提出专门的加固措施。

4 措施的比选和推荐的最佳方案

根据原设计方案, 需要做5 m高的混凝土挡土墙, 才能满足要求, 挡土墙睇宽3 m, 埋深0.5 m, 顶宽0.5 m, 每沿米需要近9 m3混凝土。搜索得到的最危险滑动面如图4所示, 安全系数1.345, 满足要求。

在考虑土石方平衡后开挖原设计的一半, 另一半采取局部外帮的设计, 这样既减小了石方开挖量, 也减小了石方外运弃渣量, 而且不采取特殊的加固措施即可满足工程稳定性要求, 其中外帮部分修建2～3 m高的片石混凝土挡土墙, 切方部分只需要做30～50 cm的护面墙即可。大大减小了工程造价, 同时也兼顾了环境和民居的安全。

5 结语与建议

当前在公路全线设计时, 往往难以兼顾个别地段的特殊情况, 但是从工程本身的安全还是环境角度出发, 均需要对具体问题进行局部优化, 否则得不偿失。这就需要施工单位及时把具体信息和问题反馈给设计方, 或者施工方需要组织相关技术人员或委托具备资质的单位或个人提出具体的优化方案供业主和设计确认或讨论, 尽量避免大挖大填, 尽量避免对自然环境的扰动。

经研究, 该路段仅需采用原设计且放宽度的一半, 另一半空间可通过外帮获得, 同时该切方边坡不需采取特殊加固措施即可满足工程稳定性要求。

参考文献

[1]GB50330-2002, 建筑边坡工程技术规范[S].

[2]TB 10025-2001, 铁路路基支档结构设计规范[S].

[3]祝玉学.边坡可靠性分析[M].北京:冶金工业出版社, 1993.

[4]黄昌乾, 丁恩保.边坡稳定性评价结果的表达与边坡稳定判据[J].工程地质学报, 1997, 5 (4) :375-380.

[5]罗文强, 王亮清, 龚珏.正态分布下边坡稳定性二元指标体系研究[J].岩石力学与工程学报, 2005, 24 (13) :2 287-2 292.

[6]李强, 管昌生.库岸滑坡稳定可靠性分析中若干规律的探讨[J].岩石力学与工程学报, 2002, 21 (7) :999-1 002.

[7]张倬元.滑坡防治工程的现状与发展展望[J].地质灾害与环境保护, 2000, 11 (2) :89-97.