公路危险路段（精选12篇）
公路危险路段 篇1
摘要：公路危险路段的排查工作一直是公路交通安全研究的重要环节。本文根据《关于全面排查公路危险路段的通知》中各督办等级公路危险路段的评判标准, 设计了公路危险路段鉴别方法, 并编写程序实现了公路危险路段鉴别系统, 通过导入历史交通事故数据, 实例运行验证了该鉴别方法的有效性和实用性。
关键词：公路危险路段,鉴别系统,SQL优化设计
1 概述
从20世纪90年代以来, 我国交通事故起数呈逐年增长趋势, 事故死亡人数稳居世界第一[1]。公路基础设施作为道路交通的重要载体之一, 被认为是影响道路交通安全的重要因素。因此, 在预防和减少道路交通事故发生, 改善道路交通安全形势的各项措施中, 公路危险路段的排查、整改和治理是尤为重要的一项基础工作。本文旨在建立一个高效而功能强大的公路危险路段鉴别系统, 对海量的交通事故信息进行数据分析与挖据, 帮助公安交警部门排查公路危险路段, 对其进一步整改和治理, 改善公路交通安全状况提供参考依据。
2 公路危险路段评判标准
目前四川省各级交警部门定期会针对国、省、县乡公路以及高速公路危险路段开展全面排查工作, 着力消除不安全因素, 落实完成后续整治工作。现行的公路危险路段评判依据是按照全国道路交通安全工作部际联席会议《关于全面排查公路危险路段的通知》 (以下简称《通知》) 中所规定的各级督办公路危险路段标准设置。具体的评判标准如下:
2.1 省级督办公路危险路段标准。
三年范围内, 公路500米范围内发生3起以上造成人员死亡交通事故, 或者公路2公里范围内发生3起以上一次死亡3人以上交通事故的路段。
2.2 市级督办公路危险路段标准。
三年范围内, 公路500米范围内发生2起以上造成人员死亡交通事故, 或者公路2公里范围内发生2起以上一次死亡3人以上交通事故的路段。
2.3 县级督办公路危险路段标准。
三年范围内, 公路500米范围内发生1起以上造成人员死亡交通事故, 或者公路2公里范围内发生1起以上一次死亡3人以上交通事故的路段。
3 公路危险路段鉴别方法设计
根据《通知》中对省级、市级、县级公路危险路段判定标准的具体规定, 可以将其概括为依据路段 (500米或2公里两种分段标准) 不同严重程度的事故起数对各路段进行排序和鉴别, 确定危险路段等级。鉴别方法执行步骤如下:
Step 1:数据预处理
由于原始的事故信息主表中包含字段较多, 在依据事故数进行危险路段鉴别时, 大部分的事故特征属性并不需要。因此在建立各分段事故信息表之前, 需要对事故信息主表中的字段进行筛选。具体需求的字段包括:事故编号 (SGBH) 、事故发生时间 (SGFSSJ) 、路号 (LH) 、路名 (LM) 、公里数 (GLS) 、米数 (MS) 、30日内死亡人数 (SWRS30) 。
Step2:建立2公里分段事故记录表
按照道路桩号法, 将每条公路 (K0+000) 处设为起点, 以每2公里为单位对各条公路进行分段, 则根据公路事故信息表中记录的事故发生位置的公里数和米数 (即为桩号) , 可确定事故点所在的路段。运用SQL指令对导致死亡事故的危险路段进行排查, 并根据《通知》中相关标准对危险路段督办等级进行判定。建立2公里分段事故记录表, 其主要字段包括:路号 (LH) 、路名 (LM) 、QD (2公里路段起点) 、ZD (2公里路段终点) 、SWSGQS3 (导致3人以上死亡的事故起数) 、DBDJ (2公里路段督办等级) 。
Step3:建立500米分段事故记录表
按照Step2中的分段方法, 设每条公路 (K0+000) 处为起点, 以每500米为单位对各条公路进行分段。然后与Step2同理, 运用SQL指令对危险路段进行排查和评级。建立500米分段事故记录表, 其主要字段包括:路号 (LH) 、路名 (LM) 、QD (500米路段起点) 、ZD (500米路段终点) 、SWSGQS (导致死亡的事故起数) 、DBDJ (500米路段督办等级) 。
在对500米路段进行督办等级判定的时候存在两种特殊情况:
情况1:500米路段包含于省级督办2公里路段之中, 如图1所示, 依据500米路段评价标准, AB路段为市级督办路段, CD和DE路段均为县级督办路段。然而依据Step2中2公里路段评价标准, AE路段为省级督办路段, 我们需要对包含其中的所有500米路段督办等级字段的值修改为“省级督办”。
情况2:500米路段包含于市级督办2公里路段之中, 这里500米路段的督办等级既有可能满足500米范围内发生了3起及以上死亡事故而被划分为省级督办, 也有可能被划分为和其所属的2公里路段相同的市级督办, 我们需要对包含于市级督办2公里路段中且不属于省级督办的500米路段的督办等级字段的值修改为“市级督办”。
针对以上两种情况, 在建立500米分段事故信息表, 并依据事故数对其评价督办等级之后, 需要结合2公里分段事故信息表中的评价结果, 对500米路段的督办等级重新划定。
Step4:建立实现其他功能的路段信息表
在Step2和Step3建立的2公里和500米分段事故记录表的基础之上, 建立各种路段信息子表, 具体可实现查询出省级、市级、县级督办的2公里危险路段和省级、市级、县级督办的500米危险路段的功能。
Step5:500米和2公里两种分段标准相结合查询
根据用户需求, 实现查询出一条公路上所有危险路段 (包括500米分段和2千米分段) 的功能是十分必要的。而在实际SQL语言编写中, 单纯使用Union操作符将500米路段信息和2公里路段信息进行合并存在一定的问题, 例如108国道上 (K2186+300) 处发生了一起导致3人死亡的事故, 且2186km~2188km路段上再无其他事故发生。那么按照500米分段标准, 路段2186km~2186.5km应判定为县级督办的500米路段, 按照2公里分段标准, 路段2186km~2188km应判定为县级督办的2公里路段。这时通过Union操作符进行简单的查询结果合并, 便会得出2186km~2186.5km路段和2186km~2188km路段均为县级督办路段, 而不是直接显示为2186km~2188km路段为县级督办路段。因此在将500米和2公里两种分段标准相结合查询鉴别时, 需要通过SQL指令去除这些冗余的数据。
4 公路危险路段鉴别执行实例
本文以相关课题所掌握的四川省公路交通事故历史数据作为应用背景, 使用C#语言、Visual Studio 2010开发平台、Oracle11G后台数据库, 开发了基于关系数据库的公路危险路段鉴别系统, 根据《通知》中各督办等级公路危险路段的评判标准实现了危险路段鉴别功能。系统实现功能包括: (1) 原始交通事故信息 (交警总队数据) 的查询及编辑功能; (2) 不同分段标准、不同督办等级下指定公路危险路段鉴别结果的查询功能; (3) 不同分段标准、不同督办等级下所有公路危险路段鉴别结果的查询功能 (如图2所示) ; (4) 查询结果的导出功能。
5 结论与展望
本文针对《通知》对各督办等级公路危险路段评判标准, 将500米和2公里两种分段形式相结合, 考虑了由此产生的数据冗余问题, 设计SQL指令, 实现不同分段下各督办等级危险路段的鉴别功能。在此基础上实现了公路危险路段鉴别系统, 并结合相关课题所掌握的2010~2012年四川省部分公路交通事故数据, 通过实例运行验证了该鉴别方法的有效性和实用性。由于公路交通事故具有明确的空间位置特征, 而GIS是处理和解决地理空间位置相关问题的重要技术手段[2], 因此在后续开发中可以考虑基于Arc GIS软件体系建立具备空间可视化特点和空间分析能力的综合系统。
参考文献
[1]沈斐敏.道路交通安全[M].北京:机械工业出版社, 2007:219-225.
[2]吴秀芹.Arc GIS9地理信息系统应用与实践[M].北京:清华大学出版社, 2007:5-6.
公路危险路段 篇2
一、高度重视，认真落实文件精神，严格落实责任制和责任人员
二、危险路段隐患排查情况经排查，全乡范围内共有三处危险路段存在安全隐患：一是公路牌路段，该路段的安全隐患主要是山体滑坡；二是公路牛角湾路段，主要隐患是路基下沉，路面狭窄，又恰巧是急转弯，道路外侧无防护墩及树木；三是公路二千块路段，安全隐患主要是公路外侧塌方，导致外侧路面悬空，路面中间有裂缝。
三、危险路段隐患整改落实措施情况对排查出来的危险路段安全隐患，我乡均制定了具体的工作措施进行落实。
（一）公路牌路段。主要隐患是山体滑坡，原来已经做了护坡，并在塌方处两头树立了警示牌。在原来的基础上，要进一步加强监控，经常进行巡查，特别是恶劣天气要加强巡查。针对两头警示牌原来是简易的木牌子不够醒目，此次更换为铁牌子。对该塌方处经常有泥石滚落至路面，要及时进行清理。该路段的责任人为乡纪委书记倪晓斌，由其全面落实整改措施。
（二）公路牛角湾路段。对于路基下沉，路面悬空。根据监测，二年来无继续下沉现象发生。整改应急措施在路面与路基处全部塞满石头防止路面局部受力导致路面破裂。在路面外侧用土堆起一道防护墙，防止车辆向外侧侧翻，并在此路段两头各做一块警示牌，警示车辆靠内行驶。改路段责任人是钟云鹏。由其进行全面落实到位。
公路危险路段 篇3
昆石高速公路K26——K33昆明向石林方向
解析:坡长7千米,涉及昆明市呈贡县七甸乡和玉溪市澄江县阳宗镇辖区,坡道的最大纵坡度5%。2005年至2009年5月间,该路段共发生95起事故,造成29人死亡,其中一次死亡三人以上的特大事故发生了3起,发生5辆车以上的多车相撞事故7起。
2木渣箐坡
昆石高速公路K58+800M——K67+300M石林向昆明方向
解析:昆明市宜良縣辖区,坡长8.5千米,最大纵坡度5%。2005年至2009年5月间,该路段共发生106起事故,造成34人死亡,其中一次死亡三人以上的事故发生3起,发生5辆车以上的多车相撞事故9起。
3清水沟坡
昆石高速公路K44——K52昆明向石林方向
解析:昆明市宜良县辖区,坡长8千米,最大纵坡度5%。2005年至2009年5月间,该路段共发生79起事故,造成11人死亡。
4中对隆坡
昆曲高速公路K33+300M——K37昆明向曲靖方向
解析:昆明市官渡区大板桥镇辖区,坡长3.7千米,最大纵坡度3.89%; 2005年至2009年5月间,该路段共发生93起事故,造成 17人死亡,其中一次死亡三人以上的事故发生1起,2005年前也曾发生过14辆车连续相撞致3人死亡的特大交通事故。
5大红田坡
昆楚高速公路K72+600M至K77+300M昆明向楚雄方向
解析:楚雄州禄丰县辖区,坡长4.7千米,最大纵坡度6 %,最小平曲线半径400米,车辆倾覆的事故较多,2008年7月建成一条紧急避险车道(据不完全统计,平均每月均有10余辆车驶入避险车道成功脱险)。2005年至2009年5月间,该路段共发生65起事故,造成22人死亡,其中一次死亡三人以上的事故发生1起。
6孔家庄坡
昆楚高速公路K131——K126楚雄向昆明方向
解析:楚雄州楚雄市辖区,坡长5千米,最大纵坡度6%,最小平曲半径407.48米。2005年至2009年5月间,该路段共发生25起事故,造成27人死亡,其中一次死亡三人以上的事故发生1起。
7刺桐关坡
昆玉高速公路K64+900M——K70昆明向玉溪方向
解析:玉溪市红塔区辖区,坡长5.1千米,最小平曲线半径604米,已建成了一条紧急避险车道;2005年至2009年5月间,该路段共发生60起事故,造成9人死亡。
治理措施:
上述7个路段列为管理和防控事故的重点。今年“4.25”特大事故发生之后,云南省高速公路交巡警支队深刻吸取教训,深刻反思,更是将事故多发路段的事故防控、二次事故预防作为重中之重来抓,强化和公路管理、经营等部门的协作,共同开展了以下几方面的治理工作:
1、增设了交通标志,警示灯具;设置了交通安全警示台,用肇事车辆等实物生动的提示驾驶人注意安全行车;在木渣箐路段设置了规范的加水站、减速带等。
2、针对“4.25”、“6.11”等重特大交通事故情况,支队制作了辖区事故多发路段警示卡、限速路段提示卡,大型货车通行云南高速公路警示卡,致全省客运驾驶人的公开信等安全提示卡宣传资料,广泛地对过往驾驶人进行警示、提示。
公路危险路段 篇4
1 道路安全评价指标标定
道路安全程度评价的最直接指标就是交通事故率, 但某些公路缺乏详细事故资料, 无法进行准确的数据统计分析。而运行速度与交通安全之间存在着密切关系, 本文从相邻路段运行车速的变化及地点速度分布的离散度对交通安全的影响进行分析研究。
1.1 相邻路段车速差ΔV的标定
“路段”是在适当的划分原则下形成的多个道路单元, 每一道路单元 (即单个路段) 应具备相似的线形特征和恒定的车速[1]。一条路线可划分为多个道路单元, 每个直线自成一段;半径大于600 m 的曲线视为直线;位于表1半径范围内的相邻曲线划分为一个分析路段, 若连续曲线中的一条曲线不位于划定范围, 应单独划分成单个路段[2]。
美国的研究数据表明, 道路相邻平曲线段的运行速度差与该曲线段的安全情况存在着密切的关系, 具体数据如表2所示[3]。
注:Δv85为道路相邻区段85%位车速的偏差值。
车速差值法建议, 两相邻路段上小客车的运行车速差值不要超过20 km/h, 大货车的运行车速差值不超过15 km/h[4]。
1.2 车速降低系数SRC
车辆在行驶过程中, 速度从60 km/h减到30 km/h、从120 km/h减到90 km/h的速度变化率是不一样的, 前者发生事故的可能性要大于后者。所以, 在ΔV分析方法的基础上, 引入车速降低系数SRC来评价公路安全程度[4], 车速降低系数
莫斯科国立大学的学者研究数据表明:当初始速度为60～80 km/h, 减速度分别为b≤0.5 m/s2、0.5<b≤1.5 m/s2、1.5<b≤2.5 m/s2时, 事故率与SRC的关系如图1所示[5]。
我国交通研究人员通过对双车道公路的调查数据, 得出如下结论:①SRC≤0.6, 道路交通事故率高, 易发生重大交通事故;②0.6<SRC≤0.7, 车速变化较大, 事故率较高;③SRC>0.7, 道路交通事故率较低。
应注意, 当SRC=1、ΔV=0时, 虽然评价指标显示道路安全程度很高, 但由于车辆运行速度快、行驶环境单一等原因, 反而容易引发交通事故。因此, 公路设计对最大直线长度必须加以控制。
1.3 速度分布评估法
交通研究学者Garber和Gadiraju通过分析1983～1986年美国4条公路的设计车速、地点车速、平均车速以及速度离差之间的相互关系, 得出如下结论:车辆平均速度的增加不会导致事故率的上升, 只有速度离差的增大才会导致交通事故率的增加[6]。
在道路特征变化幅度大的路段, 驾驶员对于期望车速把握的离散性也增大, 表现在速度分布特征上, 就是速度的离散度越大, 事故率越高。图2为我国某双车道公路车速标准离差与事故率的回归关系曲线图。因此, 道路的几何线形、车辆的速度变化与交通事故率关系密切, 可以在ΔV和SRC的基础上, 选择速度离散度作为道路安全评价的另一个指标。
2 道路安全改善对策
对双车道公路危险路段的安全改善措施, 可以从道路工程措施改善和设置合理的交通工程安全设施两方面进行研究。
2.1 道路工程设施改善
进行线形修正设计时要考虑路段所经之处的地形、地貌、地质等实际情况, 不能不考虑经济、技术等情况而盲目进行。若受平面控制, 可以通过修改平曲线半径、超高、加宽等设计要素, 使车辆在相邻路段的运行速度不致相差过大;如果平面设计要素受到地形限制不能改动, 则可以考虑修正纵断面坡度、坡长等设计要素, 同时充分考虑平纵结合以及行车视距的要求。
2.2 交通安全设施改善
1) 合理设置安全护栏。根据路侧危险程度、事故概率、行车速度和交通流组成等因素设置护栏及其防护等级, 不同危险地段使用不同等级的路侧防护, 并与周边景观相协调。避免盲目设防、过度设防, 最大限度减少工程对环境和景观的破坏。在选择护栏形式时, 要考虑当地的养护、环境条件和气候因素, 如在北方积雪地区宜采用钢管或缆索护栏, 以减轻积雪的严重程度;选用连续混凝土护栏的路段, 还要考虑清雪、排水等因素。
2) 合理设置交通标志与标线。设置合理的交通标志标线对交通安全起着至关重要的作用。如重型车辆在下坡路段行驶时, 路侧指示标志、连续下坡警告标志、限速标志等显得极为重要。标志设置的位置应通过调查分析, 根据运行速度而定。标志标线的组合设计也不容忽视, 如在进入危险点前方设置减速标线、危险路段线形警告标志、限速标志、禁止超车标志等, 危险路段上设置中心黄实线、中心导流线, 在急弯及与急弯连接的区间设置连续的视线诱导标。通过这些标志标线的合理组合, 使驾驶员充分了解道路线形的急剧变化, 有效地预防事故的发生。
3) 合理设置减速设施。控制车辆速度的方法很多, 按其警示力度可分为非强制性和强制性控速措施。非强制性措施主要指设置限速标志、减速标线等, 对车辆起警示、警告作用;强制性控速措施是采用物理方法降低车速, 如铺设粗糙路面、设置震动标线和减速带等。从减速效果看, 减速带减速的效果最明显, 然后依次是减速标志、减速标线[7]。在危险路段应根据实地情况, 遵循安全性、经济性、舒适性原则, 在合适的位置选择合理的减速设施形式。
3 内蒙古S203线危险路段判析与安全改善设计方案
3.1 S203线危险路段判析
内蒙古S203公路从阿尔山-乌兰浩特段为双车道公路, 沥青混凝土路面。交通事故资料显示K463～K469段是事故多发路段, 对K463～K469段进行相邻路段单元的划分, 利用雷达测速仪观测路段上车辆的运行车速, 图3中里程桩号加上463 km即为实际里程桩号。从图3可以看出, 在K464+800、K465+900附近, 相邻路段运行车速差值较大, ΔV分别达到20 km/h和21 km/h, 车速降低系数SRC均为0.6。观测数据进一步显示出这两处路段小客车与大货车的运行速度差值很大, 不同车型的速度分布离散性较大。在K464+800附近, 阿 (尔山) —乌 (兰浩特) 方向, 小客车运行速度为39.21 km/h, 大货车运行速度为32.67 km/h;在乌—阿方向, 小客车42.80 km/h, 大货车22.48 km/h;在K465+900附近, 阿—乌方向小客车运行速度48.69 km/h, 大货车运行速度为25.41 km/h;在乌—阿方向, 小客车运行速度为43.23 km/h, 大货车28.94 km/h。因此, 可以根据ΔV、SRC和速度离差3个评价指标综合判定K464+800、K465+900处路段为危险路段。
3.2 危险路段综合改善设计方案实例
危险路段K464+800处平曲线半径100 m, K465+900处72 m, 针对K465+900处急弯危险路段提出安全改善设计方案。K465+900属于陡坡和急弯组合路段, 路侧高差较大。因此采取综合改善方案, 包括线形改造, 标志、标线设置, 减速设施以及避险车道和防护设施的设置。
1) 线形改造。
在曲中左右路段进行路面加宽, 由8 m加宽至10 m, 为了保证行车视距, 在弯道内侧切削了部分山体。
2) 标志、标线设置。
在两侧入口连续设置了10块视线诱导标, 视线诱导标板的下缘至地面的高度为120～150 cm, 板面垂直于驾驶员视线, 双向设置, 附着在护栏上。在两侧入口前100 m处设置了急弯警告标志和限速标志, 路面施画路侧边缘线和中心双实线, 在道路中心双实线之间填充0.6 m宽的导流标线, 以达到规范行车轨迹、减少对向冲突的目的。
3) 减速设施设置。
在弯道上、下行入口处增加减速标线, 同时采用横断面形式为抛物线形的橡胶减速装置。
4) 避险车道设置。
依托路侧地形, 在曲线中间附近增设了一处避险车道。设置避险车道的地点是历次车辆冲出路外事故发生地点的上游位置, 保证车辆在失控情况下进入避险车道停车。
5) 防护设施设置。
设置浅碟式边沟, 加强了防撞挡墙的防护等级, 避免车辆冲出护栏的坠车事故, 并且在防撞挡墙前设置了两层废旧轮胎, 达到减小车辆与挡墙之间碰撞冲力的目的。K465+900急弯陡坡组合路段综合改善方案如图5所示。
4 结束语
道路的许多方面都会对交通安全产生影响, 如线形条件、交叉口、路侧环境、视距条件等, 所有这些方面的因素要综合在一起加以考虑。通过对危险路段采取有效的综合改善措施, 预防和减少交通事故的发生, 正是交通研究人员的目标所在。
摘要：选取相邻路段车速差ΔV、车速降低系数SRC和速度离差作为鉴别双车道公路危险路段的三个评价指标, 从道路工程措施和交通安全设施两方面对事故多发路段进行安全改善对策研究。以内蒙古S203公路为例, 利用评价指标进行危险路段判析, 针对K465+900急弯陡坡危险路段, 通过线形改造以及设置交通标志标线、减速设施、避险车道和防护设施等一系列工程改造措施, 进行安全改善综合方案设计。
关键词：双车道公路,危险路段,评价指标,车速,改善对策
参考文献
[1]范振宇.运行车速及在公路设计中的应用[D].上海:同济大学, 1999.
[2]陈胜营, 汪亚干, 张剑飞.公路设计指南[M].北京:人民交通出版社, 2000:66-70.
[3]刘运通.道路交通安全指南[M].北京:人民交通出版社, 2004.
[4]杜博英, 方守恩.车速降低与交通安全评价[J].山东交通科技, 2002 (1) :66-68.
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公路养路段副段长先进事迹材料 篇5
“5.12”地震发以后，**同志作为班子成员，参加了支委召开的紧急会议后，便匆匆地赶到通济大桥，因
为在这里我单位正在开展通济大桥护基工程，**同志非常担心大桥和施工人员的安全。当赶到施工地点，看到施工人员和大桥安然无恙后，她告诉工程队人员，随时做好抗震救灾的准备工作：“大家原地待命，随时听候命令”。
随后，**同志接到电话，知道了小渔洞大桥垮塌的情况，她便立即带领工程队队员赶到小渔洞大桥边，一起研究搭桥方案。此时，天漆黑一片，桥对面还能隐约听到受灾群众的哭声，她和同志们深一脚浅一脚沿着河边察看地形，女儿时不时发来“妈妈快回来”的短信，她也来不及看，一心想着如何把施工方案设计好。经过认真勘查和分析，她和大家一起终于制定好了便桥的施工方案。
然而，她这才发现还有很多困难摆在面前，让施工无法立刻进行，一是因为地震使通讯全部中断，人员、材料及机具一时难以联系；二是电力中断；三是天气恶劣，天越来越黑而雨越下越大……在与在场的领导同志紧急商议后，领导决定将人员分为几个小组，分头联系人、机、料，**同志也带领了一个小组，电话不能使用，她就一家一家地上门联系，经过紧张的工作，终于在凌晨1点左右准备好了施工需要的人员、材料和机具，施工得以顺利开始。
在施工现场，**同志是技术负责人，又是领导干部，她积极地指挥着现场的施工，组织人员、安排机具、指挥行动……她虽然是一位女同志，但她却表现出了巾帼不亚须眉的气概，雨下得越来越大，她没有一点退缩，全身淋湿了，她继续指挥，她想到自己首先是共产党员，是党员就应该挺身而出，吃苦在前，为了河对岸生死不明的群众，她应该尽自己最大的力量，打通这座“生命之桥”。时间一点点过去了，终于在天即将亮的时候，便桥建好了，望着从桥上通过的灾民及救援队伍，她的脸上露出了微笑。然而她并没有休息，继续投入了第二座便桥的建设工作中，又是几十个小时不知疲倦的奋战，终于又建成第二座“生命之桥”。
便桥建设好以后，由于担心水势过大会把桥冲垮，**同志几乎天天都守在现场，随时观察情况，以便随时投入抢险，**同志很辛苦，但无数的受灾群众和救援队伍能够放心地从桥上通过，她就感觉自己一点也不辛苦了。
在段上组织为灾区捐款和交纳“特殊党费”时，**同志也带头捐款，为灾区群众献爱心。
公路危险路段 篇6
2015 年 8 月 2 日，由中国—东盟中心组织的中国媒体赴东盟采访记者团从景洪出发，一路向南，感受这条连接中国、老挝、泰国交通大通道的脉搏。一路上，热带风光旖旎，美不胜收;云雾缭绕、郁郁葱葱的景色尽收眼底。也正因其沿途美丽的热带风光，这条公路被称为“亚洲路网最激动人心的路段”。
昆曼公路：互联互通的纽带
在中国—东盟战略伙伴关系进入“钻石十年”之际，互联互通对双方经济的发展起到越来越重要的作用。中老、中泰之间的货物与人流运输大多依靠陆路交通，这种情况下昆曼公路对加强中国西南与泰国、老挝的国际合作运输作用不言而喻。
泰国驻昆明领事馆总领事素查 . 亮桑彤表示，昆曼公路作为连接中国南方、老挝和泰国之间的最短线路，在服务中国—东盟关系发展中起到纽带的作用，该公路的建成贯通不仅有力促进了中国—东盟基础建设的互联互通，同时还有力地促进了沿途各国的贸易、投资、人文交流。
西双版纳中劲投资有限责任公司办公室主任曾勇以生鲜蔬菜水果运输为例，对昆曼公路的便利化运输大加赞誉。他说：“传统的中泰贸易主要走海运，从泰国南部的宋卡到中国上海需要 12～13 天的时间，昆曼公路建成以后，从泰国曼谷到中国磨憨仅需要三天时间，再通过中国境内发达的高速系统运往上海，最终比海运节省五六天时间，货物运输便利性大大增强。”
景洪—磨憨“环山高速”
景洪—磨憨高速公路为昆曼公路中国境内段，据向导介绍，景洪—磨憨高速公路全长170 多公里，在“天公作美”的情况下大约需要 三 个小时左右的车程。为保护绿色植被，景洪—磨憨“环山高速”均采用打隧道的方式进行铺建。据笔者不完全统计，景洪—磨憨全程约有 30 个隧道，长则3000余米，短则百米。
当下，景洪—磨憨高速公路是唯一一条可允许汽车通行的、景洪通向磨憨的高速路，同时也是中国云南通向老挝的车流量最大的一条高速路。然而，大概在七年前，这条高速公路还是一条泥土路。随着泰国赴中国云南，以及从云南到泰国旅游的游客的增多，这条交通要道已经不符合市场发展的要求。2008 年左右，这条泥土路开始被硬化，并对一些地段线路进行了修改。修整后的景洪—磨憨由原来的泥土路升级为高速公路。
总体来说，景洪—磨憨高速公路，不论其道路的平坦性还是其给人民生活带来的便利性，都值得肯定，但仍有些问题还需改善。 规范化管理需加强。山路本身崎岖，然而在近 30 个隧道中，鲜有灯光隧道;一路上，来往车辆并不是很多，有运输蔬菜的货车，也有许多当地居民的摩托车、电瓶车;没有固定的公交站点，“招手停车”是沿途居民乘坐公共汽车的方式之一，这都在一定程度上增加了车辆行驶的危险系数。
公路特殊路段路基防护与加固 篇7
路基是公路结构中主要的承重结构, 最近几年, 高速公路的建设数量和建设规模也在不断的增加, 在公路中会存在一些特殊的路段, 对这些特殊路段的处理也是公路建设中十分重要的内容, 而究竟应该如何加强这方面的施工质量也成了很多施工人员最为重视的问题, 因为它将直接影响到公路的使用寿命。
2 设计的基本原则
首先是以安全为核心, 兼顾路基的美观性。在公路路基设计的过程中要按照预防为主, 防治结合的原则来进行公路的设计, 它也是边坡防护工作中需要坚持的一个十分重要的准则, 而针对地质条件相对较差的路段, 应该予以更加仔细的研究, 同时在养护的过程中还要对这种路段予以重点的保护, 这样才能保证路基的稳定性, 而美观性方面也应该在安全性的基础上才能实现, 公路要和周围的环境相互的融合和协调, 同时也给驾驶人员创造一个良好的环境, 从而也有效的减少了交通事故的发生。其次是进行深层次的调查, 同时还要充分的结合实际的要求。路基防护和加固施工的过程中应该进行更加深层次的调查, 同时还要采取多项措施, 充分的做好工程地质测绘和勘探工作, 与此同时还要根据施工地点的实际情况, 来选择当地盛产的一些施工原料, 同时还要根据工程的类型和建设需要选择合适的施工工艺, 这样才能更加有效的提高路基的稳定性。而对于一些地质水文条件本来就比较差的地点一定要高度的重视, 采取有效的措施对其加以处理, 这样才能有效的减少事故发生的概率。
3 路基防护的一般步骤
首先是要确定土体的粘聚力和内摩擦角, 路基的设计过程中要充分的考虑到施工路段的土质, 同时还要通过试验的方式来检验相关的数据, 根据相应的试验和计算再确定设计方案, 从而也更好的保证设计的合理性和结构的稳定性。其次是确定合理的边坡坡度。边坡防护的过程中UI定要首先满足相关文件当中对稳定性的相关要求, 所以, 在施工的过程中, 确定边坡的坡度是一个十分重要的环节, 通常情况下砂类土坡的坡角不能大于内摩擦角的度数, 这样结构才能更加的稳定。最后是采用切实可行的防护措施。按照施工地点的水温和地质特征来进行合理的分析。从而也更好的确定一个适合于建设工程的施工方案。经常采用的防护手段有植物防护和工程防护两种, 对于那些坡度并不是很大的土坡可以采用植物防护的手段, 这种方法对于美化环境, 改善道路的景观都有着非常好的作用, 同时它也起到了加固边坡的重要功能, 当然也可以使用拉伸网草皮或者是固定草种布对种子进行固定, 土质边坡和防护边坡的比值也应该予以严格的控制, 一般二者的比值应该控制在1:1或者是1:2.而人工建设防护工程的形式中, 通常采用的是砂石、水泥和石灰等矿物质材料来对边坡起到重要的防护作用。
4 风沙路基防护
4.1 产生原因
风沙破坏水细沙在受到风力的作用下而产生的风蚀和堆积等现象, 诸恶中路基产生的主要原因可以分成两方面, 一方面是路基风蚀, 另一方面是路基沙埋。其中, 前者产生的原因主要是沙子受到风力的侵蚀, 公路路基上的尘土颗粒被风吹动到其他的位置当中, 所以在路基的表面也会出现严重的侵蚀现象, 而展现在表面的现象就是路基沉降和坍塌。后者的主要原因是风沙经过路基的时候, 风俗减缓, 这样就会是的砂砾下落到路基的表面, 这样就掩埋了路基。
4.2 路基防护措施
根据风沙破坏的产生根源, 只有采取有效的措施防止风沙, 就能很好地做好路基防护工作, 这就要求施工前根据风沙地区特殊的情况做好路基设计工作。风沙地区因降水量稀少且沙的渗水性好, 一般不考虑设路基边沟和排水设施, 如有特殊情况, 可设置宽浅的边沟。沙区路基, 一般为路堤较好, 半填半挖和不填不挖断面路基最为不利。路基应避免采用较长和较深的路堑, 但坡顶变坡点处应注意做成流线形, 并考虑预留路基积沙缓冲带, 以便于养护时人工或机械清除积沙。路堤边坡一般采用1B2-1B5之间;路堑边坡一般采用1B15-1B10之间, 主要看当地的地形、地貌和路基的填挖高度而合理选择边坡坡率。路基弃方应堆放在路基下风侧或背风侧的低洼处, 并需摊平, 不得随意堆放。路基两侧20-30m范围内应保持平坦顺适, 地上突起物或植被均需铲除, 并予整平。流沙地段防护带的宽度, 一般在路基上风侧不小于100m, 下风侧不小于50m设防护带。在路线通过流动沙丘地段时, 宜设置必要的输沙、导流、固沙措施, 以使流沙顺利越过路基和限制沙丘向前移动, 而使路基不产生堆积和沙阻。在路基设计中, 主要采取以填方为主, 路基高度视沙区的大小和地理变化情况, 一般高度在015-115m左右, 路堤边坡为1B3, 挖方路基边坡放缓为1B10。路基边坡做成弧形, 并清除路基两侧一定范围的障碍物和植被。通过上述设计, 可大大减少流沙对公路的危害, 以取得良好的效果。
5 滨河路基防护
5.1 水流对沿河路基的作用
水流对沿河路基冲刷有两种作用, 一种是水流直接作用于路基的边坡坡面, 冲刷坡面上的泥沙颗粒, 并将它带走, 形成坡面冲刷;另一种是河弯、顶冲、绕流产生的螺旋流、旋涡等水流冲刷坡脚, 使坡面高度和坡度增大, 上部边坡因重力作用而坍塌, 形成坡脚冲刷。
5.2 防护措施的选取及处理措施
5.2.1 坡面冲刷常用浆砌片石护坡;
峡谷性河段和边坡较陡的高路基, 宜沿河设挡土墙, 挡土墙高度主要取决于洪水位的高度, 并应保证边坡的稳定性。
5.2.2 坡脚冲刷是路基水毁最常见的现象。
当坍塌的物质堆积于坡脚后, 随水流被带走, 以致坡脚冲刷继续进行, 坍塌会不断发生;当水流不能将坍塌物质带走, 堆积在坡脚, 将增加河岸边坡稳定性, 起到保护坡脚的作用。由此可见, 改变水流结构使坡脚免受冲刷或提高坡脚抗冲刷能力对沿河路基的稳定性是至关重要的。
5.2.3 从调查大量的公路水毁情况来看, 造成
水毁的原因主要是没有设置必要的防护构筑物或防护构筑物设置过于简单, 不能发挥应有的防护作用。因此在进行可行性研究时, 就应当从项目的长远综合效益出发, 从减轻自然灾害破坏的角度出发, 重视公路防护构筑物的设计。
6 结论
公路建设事业在最近几年有了非常好的发展, 同时我国的车流量也更大, 这也给公路建设提出了更高的要求, 在公路建设的过程中会存在一些特殊的路段, 这些路段的建设质量将对工程整体的质量产生重要的影响, 所以在公路施工的过程中, 尤其要注意这些特殊路段路基的加固, 这样才能保证公路稳定运行。
摘要：公路运行的过程中, 强度和稳定性是保证公路运行质量的两个十分重要的指标, 尤其是对于一些特殊的路段更要通过一些有效的措施来对路基进行有效的养护和加固, 这样才能更好的保证公路的安全运行, 主要分析了公路特殊路段路基防护与加固, 以供参考和借鉴。
关键词：防护,路基,风沙
参考文献
[1]秦秋云.桩基工程在公路路基下陷路段的使用[J].黑龙江交通科技, 2013 (9) .
公路危险路段 篇8
公路路基是路面的基础, 它承载着路面结构的重力与路面上的车辆荷载, 同时还承受着自身的重力, 因此路基是公路的承重主体[1]。在高寒地区路基的作用更加不容小觑, 国道317线甘孜段, 位于青藏高原到四川盆地的过渡地带, 沟深坡陡, 河谷密布, 地面起伏较大, 相对高差高达3 000 m;路线穿越垭口位置, 冻土与季节性冻土分布广泛, 春融季节, 路基冻胀翻浆, 高山融雪冲刷路基;高原地区雨季崩塌、泥石流、断裂带密布, 无时无刻不在威胁着该区域的公路工程。因此, 路基的设计面临实际工况的多样性导致该区域路基设计困难重重。
2 高寒地区不良地质路段情况
根据前期的调研及统计, 工作区发育的不良地质现象主要有:滑坡、崩塌、泥石流、涎流冰等, 公路特殊地质主要表现为冰雪害、水毁、冻土翻浆等。
2.1 滑坡
位于高原严寒地区的滑坡, 印度季风影响较大, 全年分为雨季和旱季, 旱季集中在10月份~次年的5月份, 6月份~9月份为雨季。滑坡多发生在雨季, 而此时也正是川藏北线交通繁忙的时期。该地区海拔较高, 多在3 500 m以上, 坡面植被稀少, 多以高原草甸为主。滑坡高发区坡度多大于65°, 坡面多为松散风化岩石, 碎石粒径一般在25 cm~50 cm。雨季山高坡陡, 集水面积较大, 山体蓄水量有限, 高山流水瞬时水量剧增, 是威胁路基滑坡的主要因素。
该地区滑坡与行车荷载、边坡结构、降雨等因素息息相关。滑坡发育一般位于碎散块石厚度约25 m的填方路基地段。斜坡坡度较大, 内部结构松散, 压实度差。在雨季时, 雨水下渗, 坡体自身重力增加, 再加上车辆荷载, 很容易引起路基开裂, 进而引起边坡滑塌[2]。通过对国道317线俄尔雅塘至岗托段调查, 总共79个滑坡、滑塌。
2.2 碎落、、崩崩塌塌
本段改建公路沿线公路内侧多为基岩边坡, 陡峭, 岩性为板岩、变质砂岩, 坡面危岩, 植被较少;局部路段内侧为土质边坡, 坡体堆积碎砾石土, 结构松散, 坡面大多无植被。因此崩塌、落石现象难以避免。由于路线走廊带地形大多处在“V”形狭窄山谷地带, 在坡体裂隙水作用下, 进而使内部裂缝密集发育, 加剧了松动岩体的下落。与上述成因一致, 但是小块岩石脱离坡体而滚落的称为碎落 (见图1) 。
2.3 泥石流
该地区地形陡峻, 河床纵坡大、沟谷三面环山呈漏斗状, 并且岩性软弱, 风化严重, 地震频繁, 断裂带集中, 从而导致山体岩层破碎, 雨季山洪频发, 加上山体碎落崩塌、滑坡等不良地质灾害, 为泥石流的发育提供了丰富的物质条件。沟谷狭窄, 堆积物深厚, 为泥石流提供了地形条件, 雨水的润滑作用, 加剧了泥石流的发育。
2.4 涎流冰
涎流冰是高寒地区独特的公路工程地质现象, 俗称“冰包”。线路经过山麓坡脚, 沟口或路堑地段, 破坏了天然水源原来的平衡状态, 以泉水形式溢出地表, 流向公路, 在路面上形成几十米以致数百米的冰面, 机动车通过时非常危险, 经常发生车毁人亡的恶性事件, 当冰雪消融以后, 又给路基带来冻胀翻浆, 路基滑塌、水毁等病害, 本项目共有17处涎流冰多发地段 (见图2) 。
3 不良地质路段路基处治
3.1 滑坡的处治
在该区修建公路, 工程量大, 条件艰苦, 从经济方面考虑, 多采用挡土墙加钢管桩支护, 并且在挡土墙外侧利用锚索横梁加固。在对滑坡形成机理分析明确的前提下, 综合考虑工程实际工况, 施工技术, 经济等方面的适宜性。在实际操作上尽可能的使挡土墙和钢管桩位于滑动面下部。滑坡地表多为松散型坡面残积土, 在工程防护的基础上可以适当根据当地植被的适应性, 采用坡面植草 (灌木) 的方式, 二者相结合, 前期工程防护阻止滑坡的发育, 待到植被根系密布后, 通过植物的根系稳固滑动面残积土, 会有意想不到的防护效果。
3.2 泥石流的防治
泥石流的防治是高山峡谷地段路基防护的一项艰巨的任务。根据多年道路工作者治理泥石流的经验, 泥石流的治理工作中应坚持综合治理的原则, 既要工程治理也需要生物防护相结合, 由于条件的复杂性也需要养护相结合:
根据治理泥石流的原则和结合当地多年来治理泥石流的丰富经验, 沿线泥石流治理的工程措施主要有以下几类[3]:
1) 跨越工程:沿线中型泥石流和部分小型泥石流, 由于受地形地貌及地质条件的限制, 平面上无绕避余地, 因此采用桥梁、涵洞跨越泥石流沟谷。
2) 过水路面:沿线局部路段地势平缓的泥石流沟, 对路线危害程度轻微, 可设置一定长度的水泥混凝土过水路面进行治理。
3) 排导工程:增设导流堤和截水沟等排导工程, 因势利导, 改善泥石流的流势, 有效地改善泥石流对路基的破坏。
4) 管理和养护:当地养护部门大力协作, 提高山坡的植被覆盖率, 并加强水土保持, 杜绝破坏原有脆弱的生态环境。泥石流暴发后, 加强河道的清理, 防止堵塞河道和淤埋、毁坏路基, 造成断道阻车。加强对桥基锥坡等检查和维修, 以免后患发生, 加强对路况、水文等资料的收集、整理和档案完善管理工作, 使各项预防工作落实到实处。
采用护碴墙, 导流堤, 提高路线纵坡、增大涵洞跨径或采用桥梁跨越等方式综合治理。
3.3 碎落、崩塌的防治
由于高原地区路线绕避条件有限, 故基本采取挂铁丝网、挂主动网防护措施进行治理, 基岩视具体情况采用框架锚杆。根据具体病害程度及地质地形情况, 工程治理措施如下:清除危岩体, 挂主动网;清除坡体松散体, 放大坡比, 坡面植草, 修建内挡墙。由于317线基本在狭窄的沟谷中沿河展线, 两岸坡陡, 人为破坏植被、坡体崩塌、落石具有一定的不确定性, 后续需要养护相结合。
3.4 水毁的防治
水毁系指江河、溪沟洪水对公路路基及桥涵等建筑物的冲刷、侵蚀及淹没毁坏。应采取以下措施避免或处置水毁对公路路基的危害:
第一, 对沿河河堤高度较小者, 现状河堤边坡或挡墙因水毁坍塌者, 结合该河道段设计设置实体护坡或设置临河浸水挡墙或铅丝石笼。
第二, 对临河路堤较矮的路段, 提高路基标高1 m~2 m, 同时疏通河道, 辅以挡土墙防护, 避免路基受河水浸淹现象的发生。
4 结语
结合国道317线甘孜段工程实践, 不良地质路段路基设计需遵循以下原则:
1) 加强不良地质或特殊路基路段的地质、水文勘察工作, 做好路基病害调查和气象资料收集工作。
设计时应进行相应的分析、计算, 并充分结合地形、地质、生态环境及施工、运营、养护等因素, 以综合的经济效益、环境效益及社会效益进行比选论证, 提出技术可行性, 经济合理的路基防护方案。
2) 路基防护以生态植物防护为主, 防护工程注重与周边自然环境协调过渡, 强调其可持续发展性, 在结合地层岩性、满足安全稳定的前提下, 边坡坡率应灵活自然、因地制宜、顺势而为, 不宜采用单一坡度, 以减少人工痕迹, 力争经过几年光、热作用, 边坡外形与周围环境融为一体。
3) 在满足排水要求, 利于养护的情况下, 路基排水工程应尽量做到“宽、浅、隐、绿”, 外观线形美观流畅。路基排水应系统完整, 敏感路段如沿河线等应自成体系。
4) 取、弃土场位置应尽量选择在行车视线范围外的荒地或小山包, 并采取必要的防护、排水措施, 对其表面进行绿化美化处理。大型弃土场实测典型地质剖面或进行必要的地质勘探, 计算分析堆置弃土后的稳定性以及对周围环境的影响, 并采取相应的措施。
参考文献
[1]邓学钧.路基路面工程[M].第3版.北京:人民交通出版社, 2009:59.
[2]邴国林, 沈军辉, 刘毅.317国道某填方路基滑坡成因与稳定性分析[J].地质灾害与环境保护, 2011 (9) :27.
山西某公路深路堑路段滑坡治理 篇9
该工业园区入园道路段属于深挖方路段, 位于土石丘陵区, 黄土缓坡、冲沟, 主要由第四系上更新统 (Q3eol) 黄土、上第三系上新统 (N2al+pl) 粉质黏土、石炭系上统太原组 (C3t) 砂泥岩及煤层组成, 以单斜构造为主, 总体向西及北西向倾斜, 倾角平缓, 约5°~10°, 项目区未见明显的断裂构造, 动峰值加速度为0.10 g。在其路线左侧最大深挖达24 m, 路基在开挖二级边坡时, 左侧边坡出现了张拉裂缝, 其锯齿状延伸发现与路线夹角约13°, 在二级边坡护面墙完成后, 裂缝由于降水的诱发仍继续扩展, 坡顶裂缝出现下错, 最高错台约100 cm, 裂缝宽度50 cm, 最长裂缝延伸约80 m, 二、三级边坡平台裂缝下错约5 cm, 二级边坡护面墙出现横向剪出裂缝, 随着雨季的来临和路堑的不断开挖, 裂缝逐渐扩大, 在6月后发生大规模滑塌。基于此情况, 并结合国内边坡治理相关文献[1,2,3,4], 对该深路堑滑坡段采用“卸载+抗滑挡墙”的治理设计。
2 边坡现状及原因分析
原设计方案为:第一级边坡坡率为1∶0.75, 平台宽度为2.0 m, 以上各级边坡坡率为1∶1, 平台宽度均为2.0 m, 土石分界面平台宽度为4.0 m, 其中第一级边坡采用M7.5浆砌片石路堑挡土墙, 二级及以上边坡为M7.5浆砌片石护面墙。施工时采用分段间隔施工, 边开挖边支护, 开挖一段支护一段, 严禁大面积开挖。LK1+850滑坡推力计算简图见图1, LK1+900滑坡推力计算简图见图2。
在公路建设期间该段路堑开挖引起工程滑坡的原因主要有以下两个方面。
1) 该路堑边坡上覆黄土、粉质黏土, 厚5.4~19.8 m, 大孔隙及垂直裂隙发育, 下伏砂泥岩、煤层等, 强~中风化, 岩体破碎、节理裂隙较发育, 透水性较强, 同时在设计标高以上1.6~2.0 m和5.7~6.2 m有2层厚度为0.3~0.5 m的煤层与泥岩夹层。
2) 冬天雨雪天较多, 黄土、粉质黏土含水量增大, 形成大面积冻土, 次年春融时节, 温度不断升高, 冻土开始融化, 雨水通过砂泥岩裂隙下渗, 赋存在泥岩与煤层交界面, 软化岩层, 降低了抗剪强度, 形成了潜滑面。
3) 本路段地质构造为单斜构造, 总体向西及北西向倾斜, 倾角平缓, 约5°~10°, 岩层倾向于路基, 对左侧路堑边坡开挖不利, 施工开挖路堑边坡形成临空, 岩体沿潜滑面发生顺层滑动。
3 参数确定及边坡稳定性验算
滑动面抗剪强度参数的准确取值, 直接影响边坡稳定性分析计算、分析的可靠性。LK1+770~LK2+000段左侧滑坡目前处于滑动阶段, 根据滑坡区上部物质组成特点, 滑坡体重力计算统一取天然重度平均值γ=22 k N/m3。选取断面LK1+850、LK1+900进行稳定性验算, 采用稳定系数K=0.96, 假定φ值反算c值, 得c=21~23 k Pa。根据当地类似滑坡的滑面土抗剪强度取值c=5.0~10.0 k Pa, 结合本滑坡所取滑带土的试验结果c=10.1 k Pa, φ=4.5°~4.7°, 综合确定该滑面的c、φ值为:c=5.8 k Pa, φ=4.5°。
滑坡推力计算采用“理正岩土计算6.0版”, 计算结果见表1。
4 剩余推力计算和处治方案
LK1+770~LK2+000段左侧深挖方边坡顶开裂变形, 处于不稳定状态, 应及时对边坡进行处治。根据对滑坡体典型断面LK1+850、LK1+900卸载后推力计算结果, 采用卸载+抗滑挡墙的处治方案。
4.1 卸载后剩余推力计算
根据工程实际情况, 分别计算现阶段边坡以及卸载后各控制断面的剩余下滑力, 并进行对比分析。卸载后滑坡推力计算见表2, LK1+850卸载后滑坡推力计算简图见图3, LK1+900卸载后滑坡推力计算简图见图4。
4.2 处治方案
对挖方边坡一级平台以上坡体进行卸载, 一级边坡采用抗滑挡土墙, 平台采用30 cm、8%灰土封闭处理, 防止雨水下渗降低坡体强度, 同时完善边坡防护、排水设施。
1) 一级边坡高度8.0 m, 坡率为1∶0.75, 平台宽度10.0 m, 二、三级边坡高度6.0 m, 坡率1∶2.0, 平台宽度10.0 m, 以上坡率为1∶1.0。
2) 一级边坡设M10砂浆砌MU30片石抗滑挡墙, 高度10.0 m, 基础埋深2.0 m, 顶宽2.0 m, 面坡坡率1∶0.75, 背坡坡率1∶0.25。
3) 滑坡体卸载后坡率放缓、平台宽度加大, 在LK1+770~LK1+790与LK1+980~LK2+000设置坡率过渡段, 并在开挖线外5.0 m外设截水沟, 平台设平台截水沟, 过渡段坡脚设截水沟急流槽, 断面尺寸参照原设计方案, 截水沟50 cm×50 cm、平台截水沟30 cm×30 cm。
4) LK1+980~LK2+000过渡段边坡按原设计二级边坡护面墙断面尺寸设置浆砌片石护面墙。
5 结论和建议
1) 工业园区的选址应该考虑入园道路的可选择性, 重视前期的地质勘查阶段, 遵循“以绕避为主, 治理为辅”的治理方针, 治理时依据以“自上而下, 分级开挖, 逐级防护”的原则。
2) 地表降水是滑坡的一大诱因, 降水沿岩体破碎带以及节理裂隙发育带进行下渗, 软化土体, 降低力学强度, 易形成潜滑面, 若在岩层倾向与边坡倾向一致且边坡坡脚更大时, 更易发生顺层滑坡。
3) 按设计方案施工时, 应注意进行动态监控, 确保该深路堑段变形在可控范围, 开挖后边坡防护工程立即实施, 并坚持动态设计和施工, 开挖后及时核实防护措施。
4) 抗滑挡墙施工时, 为了避免挖基造成的滑坡体应力急剧释放带来的破坏, 必须进行跳槽开挖, 可按10 m为一段, 从滑坡两侧向中轴线推进, 采用“隔二挖一”的方法, 开挖后立即浇筑, 及时形成抗滑力。[ID:003536]
参考文献
[1]刘特洪, 林天健.软岩工程设计理论与施工实践[M].北京:中国建筑工业出版社, 2001.
[2]陈静曦, 章光, 袁从华, 等.顺层滑移路堑边坡的分析和治理[J].岩石力学与工程学报, 2002, 21 (1) :48-51.
[3]柳治国, 张家新, 刘世奇.反分析法在高速公路滑坡治理中的应用[J].中外公路, 2008, 33 (4) :38-40.
公路危险路段 篇10
1 评价指标分析
高速公路交通系统是一个非线性、多维数、复杂可变的大系统,影响因素繁多,因此,传统的根据单一指标衡量高速公路交通运行状态的方法不够全面。例如,相同的交通流量往往对应着完全不同的交通运行状态。因此,应该采用多个指标进行全面科学的评价。
1.1 饱和度
对于已有的高速公路而言,其通行能力是固定的,饱和度是实际交通量与通行能力的比值,能准确的反映高速公路的负荷和拥挤状态,因此,将它作为高速公路基本路段交通运行状态的评价指标之一。
参考美国《道路通行能力手册》、《公路工程技术标准》(JTG B01—2003)及相关研究所的研究成果,给出基于饱和度的高速公路基本路段交通运行状态分级标准,如表1所示。
1.2 车速
当有不良运行状态产生时,车速在反应交通变化上最为迅速和敏感,如果车速明显低于正常值时,表明该基本路段的交通处于拥挤状态。结合国内相关研究,并参考相关车速调查数据来确定基于车速的高速公路基本路段交通运行状态的分级标准,如表2所示。
1.3 空间占有率
据调查经验,当超音波检测器检测到的空间占有率上升到15%～25%时,高速公路上就会发生交通拥挤。因此,空间占有率对确定交通瓶颈和交通拥挤的地点具有指导作用,采用空间占有率作为评判标准之一能较好的判断高速公路基本路段交通运行状态。根据相关文献确定基于空间占有率的高速公路基本路段交通运行状态分级标准,如表3所示。
2 模糊综合评价法
模糊综合评价法最早由我国学者汪培庄提出的,是模糊数学的一种具体应用,具有数学模型简单的优点,对多因素、多层次复杂问题评价效果较好,成为近年来应用较多的评价方法之一。
2.1 模糊综合评价的基本步骤
1)建立高速公路基本路段交通运行状态评价指标集U={X,Y,Z},其中X代表饱和度,Y代表车速,Z代表空间占有率。
2)建立高速公路基本路段交通运行状态评价集V={v1,v2,v3,v4,v5},其中v1代表高速公路基本路段交通运行状态处于“优”,v2代表状态“良”,v3代表状态“一般”,v4代表状态“较差”,v5代表状态“差”。
3)建立高速公路基本路段交通运行状态单指标评价。如建立一个从U到X的模糊映射,此时指标集中的每个指标u与X,Y,Z的笛卡尔乘积
4)建立与指标相对应的权重集。在模糊数学综合函数的基础上建立模糊集W=[w1,w2,w3]来表示每个指标的权重,常用的模糊综合函数有几何平均值、加权平均值、单因素决定性及多因素突出性。本文选择加权平均型,则w1代表饱和度所占的比重,w2代表车速所占的比重,w3代表空间占有率所占的比重,并满足w1>0,w2>0,w3>0和w1+w2+w3=1两个约束条件。
5)建立高速公路基本路段交通运行状态多指标综合评价集B
式中:“∧”为取大运算,“∨”为取小运算。其中b1,b2,b3,b4,b5分别为高速公路基本路段处于“优”、“良”、“一般”、“较差”、“差”状态的重要程度,max{b1,b2,b3,b4,b5}为评价的最终结果。
2.2 确定隶属度函数
隶属度函数的确定对于建立模糊综合评价模型来说至关重要,本文选取线性分析法,具体操作步骤为:确定一个连续的值域区间内具有分界效果的点,将某个指标的实际数值通过线性内插公式进行计算,即可得到其隶属度。例如,评价指标为空间占有率z,其隶属度函数为g(z),对各交通运行状态评价集的隶属度为g1(z),g2(z),g3(z),g4(z),g5(z)
3 结束语
高速公路基本路段具有与普通道路不同的道路特征,其交通运行状态的好坏直接关系到高速公路整体运行质量。本文从指标选取、阈值划分和评价方法的角度出发,结合国家相关标准和适用情况,建立以饱和度、车速、空间占有率为评价指标的高速公路基本路段交通运行状态评价模型,并采用模糊综合评价法进行全面科学的评价,为高速公路的管理提供科学依据。
参考文献
[1]姜桂艳.道路交通状态判别技术与应用[M].北京:人民交通出版社,2004.
[2]范振宇,张剑飞.运行车速概念及在我国线性设计中的应用研究[J].山西交通科技,2001(2):8-10.
[3]王亚晴.城市交通运行状况综合评价研究[D].合肥:合肥工业大学,2006.
[4]陈守煜.系统模糊决策理论与应用[M].大连:大连理工大学出版社,1994.
公路危险路段 篇11
关键词：高速公路 长大纵坡 安全
0 引言
在对长大纵坡路段进行施工的过程中，为了克服高差，设计过程中，需要交替使用陡坡和缓坡。这样的设计在一定程度上满足了技术标准和规范相应的要求，但是，在运营过程中出现了许多的问题。连续长大纵坡路段导致车辆，尤其是大型货车频繁制动，进而降低了制动效能，进而引发追尾撞车、坠车或弯道处车速过快而冲撞护栏，甚至路外引发恶性交通事故，直接威胁到人们群众的生命财产安全。超长连续纵坡对道路安全造成重大影响，需要在设计、施工、运营期间，采取综合对策措施、应急救援体系。
1 线形展线
改善高速公路的线形，对于连续下坡路段来说，这是根本性的安全措施，通过展线，对路线的长度进行延长，一定程度克服了高差，减小平均纵坡，山岭重丘区尽量进行线形展线，减缓平均纵坡，增加道路运营安全性。
2 加大安全行车宣传力度
在长大纵坡等重点路段和服务区增设安全行车警示牌、悬挂警示横幅、滚动播放警示片盒警示语。编印山区高速公路安全行车提示卡、危化品运输、应急防灾等警示宣传资料，通过沿线收费站口、服务区发放给过往司乘人员。争取沿线地方人民政府和移动、联通、电信等公司支持，通过全线情报板、公告牌及时准确发布路况信息。
3 加大交通安全设施投入力度
车辆在启动淋水装置后，通过调查研究发现，通常情况下，水箱中的水在行驶7公里左右就会基本用完，所以，在停车区设置相应的车辆加水及冷却设施，在一定程度上可以确保载重汽车制动性能的稳定性；另外，驾驶员在停车区内可以对车况进行检查，以及休息等，保持较好的状态进行下坡行驶。因此，增加或扩建野外停车区，因此宜适当设置、增加或扩建停车区。
目前，在国内外，在解决长大下坡路段交通安全问题方面，避险车道是一个比较有效的办法。所谓避险车道，就是在靠近长大下坡的末端设计一个制动坡床，确保制动坡床与道路坡度方向相反，紧急制动停车通过较陡的上坡来完成，进而在一定程度上避免车辆在连续下坡行驶过程中，因刹车失控造成交通事故，其他正常行驶车辆的自由度和安全度从而大大提高。设置避险车道是为了使少数失控车辆从高速度降为低速度软着陆，并保护司机免受重伤且避免发生二次事故的一种应急措施。
由于受山区地形条件的影响，在充分利用地形的条件下，加宽避险车道的宽度，加大避险车道的坡度，延长避险车道的长度；制动层为摩擦性能更好的3～5cm鹅卵石，加大制动层深度，要求养护单位定期对制动层进行清理防止制动层板结；避险车道顶部增设沙堆及废弃轮胎等强制减弱装置以加大缓冲力起保护车辆及司机安全的作用；为醒目的提示失控车辆驾驶员驶入避险车道，在避险车道前方分别于2km、1km、500m处设置警告标志，注明“避险车道前方m”，在避险车道入口处设置相关的使用指示标志，并在避险车道与救援车道中间设置弹力柱及水马强制失控车辆禁止驶入救援车道；考虑到夜间的行车安全以及节能环保的要求，为了更好的提醒失控车辆驾驶员，增设太阳能灯。
设置提示警示标牌。由于大多数驾驶员缺乏山区高速的行驶经验，加上对新开通高速公路的路况不熟悉，驾驶人员在不熟悉的道路上行驶，提示警示标牌的作用就是及时地提醒驾驶人员前方道路线形和道路状况的变化，在到达危险点以前有充分的时间采取必要行动，确保行驶安全。增加提示警示标牌，如进入长大纵坡提示、剩余长度提示、弯道提示、行车警示等标牌。
设置线形诱导标、红蓝爆闪灯及黄闪慢灯。长大下坡路段大多山高谷深、坡陡弯急，在可视条件较好的情况下，驾驶员还能清晰了解道路的线形，当夜间光线不好的情况下，加上地形不熟，道路线形不清，车辆行驶危险系数就会增加。
设置红色减速标线。在特殊路段增设红色减速标线，可以加大路面摩擦系数，增大行车阻力，提醒驾驶员注意控制车速，避免发生交通事故。
设置限速地面标线贴。结合道路情况和限速标志，在长大纵坡坡顶、隧道入口、桥梁段施划路面限速标记，这样可以更好的提示驾驶员限速行驶。
设置可变情报板。可变情报板是现代化交通系统中重要的信息发布设备。它由监控系统中心计算机进行远程控制，显示各种图文信息，疏导交通，促进行车安全。为了更为直观的让广大司乘人员了解路况，在长大纵坡路段附近的可变情报板均要求只能显示路况、天气状况等重要信息。
4 加大其他方面投入
对于超载、超限、超速等违法行为，建设管理单位联合交警部门进一步加大打击力度；进一步加强山区高速应急保障体系建设，对全线交警人员、路政人员、清障施救人员进行应急抢险专项技能培训，增强队伍的安全保畅能力和自身的安全意识；进一步加大资源共享与路警联动力度，加快监控平台的建设，将对路面的监控和对车辆的监控结合起来，实现区域监控设施、远程移动视频管理资源互享和信息互通，建立路警共建联系会议制度，定期或不定期共同分析、研讨事故发生的特点和规律，达成共识，有针对性的开展山区高速公路交通事故预防工作；进一步加大重点路段区域运行安全管理研究力度。
参考文献：
[1]张琼莲.公路沥青混凝土路面施工质量几点控制[J].中小企业管理与科技（下旬刊），2011（04）.
[2]张砚博.高速公路交通安全问题与对策探讨[J].价值工程，2011（09）.
探讨公路建设中软基路段施工技术 篇12
公路地基的稳固性与公路质量的高低具有直接关联。一般硬质土壤的地基在施工中也需获取质量的验证, 软基路段更加如此, 因此施工难度方面也显而易见。我国地大物博, 地形地质环境繁琐, 为了符合广大百姓的出行所需, 对软基路段给予施工则变成无法避免的方式, 因此, 只有透过技术方式才能规避不利因素。当前在施工当中, 进行改善软基路段施工质量的技术方法较多, 可是所有技术方式均具有其自身的运用条件, 所以应当持续给予深入分析。
1 公路软基路段中的问题
公路工程的施工过程里, 软基路段发生了诸多问题, 对工程质量造成了直接影响, 并且也会令公路工程的施工无法顺利进行。
1.1 液化
饱和性砂的缝隙水会因为长期动载荷效果而减少应力, 压力也会相应随之增加, 砂土的有效应力为0时, 会展现出液体特点, 则会令重量较轻的构筑物出现浮动状况, 一旦重量过大, 则会发生下沉问题。非饱和性砂土的孔隙因为本身压力具有较小的上升空间, 而不会发生液化现象, 可是会相应减少其强度, 并且会显著变形, 也会发生失稳及沉降的状况。
1.2 沉降
通常而言, 软土地基尤其是软粘土地基, 其含水量较高, 压缩性较强, 沉降时间会因为软粘土过小的渗透性及过小的固结系数而明显增加, 有的较厚且深的粘土层更需要进行长期的沉降。同时太过抽取地下水和上端负载过重均会令软土层出现沉降现象。软土层固结沉降会增加总沉降量的比率, 从而对建筑物正常应用造成影响。假如地基土沉降状况过量, 会令建筑物桩发生负摩擦力的状况, 从而损坏建筑物的桩基以及上端构造。
1.3 失稳
所谓软土层就是指亲水胶体微粒过大而产生海绵状构造的土体, 因此软土层存在较强的压缩性, 与此同时, 由于软土层孔隙过多, 透水性不大, 含水量较大, 所以, 软土层被填土作用影响, 则需较长时间才可以相对稳定及紧密, 从而令软土层也需较长时间的沉淀。因为交通流量较大, 车辆重载严重, 从而较易令软土结构被侧向挤出而造成滑动, 令基底发生较大的沉降现象, 失稳状况也会因为地基强度较低而相对明显。例如:建筑软涂层过低的路堤地基强度会造成圆弧滚动, 总体软土层均会产生损坏的状况, 即便不会产生这一状况, 也会令软土地基在横切方面的位移变动出现沉降, 从而令路堤因为被损坏而导致软土层局部剪切无法正常应用[1]。
2 提高软土路段施工的方法
如图1所示, 能够转变公路建设中软基路段的有效方法说明如下:
2.1 减少路堤的荷载
软土地基较难担负过高的荷载, 所以, 减少路堤的荷载, 则可以降低施工的压力, 提升公路的使用质量以及使用时间。可以通过降低路堤标准, 选择较轻的路堤施工材料进行。不论哪种方式, 都应当通过多方给予沟通。
2.2 地基处理
透过搅拌其余材料, 以此转变软土地基总体松软性。比如在软土地基内添加诸多熟石灰, 石灰与水产生化学反应, 从而变成碳酸钙, 不但能够减少水分, 还提高了地基的稳固性。通过在软土地基适当更换钢筋混凝土的柱桩, 令地基的稳固性得以增加。
2.3 桩构造
桩构造的运用可以通过两个层面给予提高。先要运用质地密实的钢筋混凝土桩构造, 可以令公路施工建设横跨于软土地基, 如此则能够显著规避软土地基具有的安全问题以及施工问题。并且, 假如不使用桩构造跨越施工软土路段, 则能够适时添加混凝土桩柱, 承担软土地基所担负的公路荷载量, 以此保障软基路段的安全性。
2.4 综合处理
指的是软基路段施工当中, 依照软基路段的实际状况, 乃至施工单位的施工水准进行。结合投资方的投资金额, 给予综合运用, 并且将问题进行具体分析。近些年施工单位经常采用综合处理的方式给予施工, 主要透过不断评估规划, 打造出综合处理的方案, 不但能够确保公路的施工质量, 还可以最大程度减少施工的成本, 令经济效益与使用效益双赢[2]。
3 软基路段施工技术的分析
软基路段在施工技术方面具有诸多方法, 如图2所示, 并给予具体的分析。
3.1 冻结技术
冻结技术是透过运用液态氮或二氧化碳膨胀, 或通过一般机械制冷设备与封闭式液压系统相融合, 令冷却液进行流动, 以此令软且湿的土给予冻结, 用来提升土的强度, 并降低土的压缩性, 这一方式符合各种土, 尤其软土环境, 开挖深度应超出地基7~8m。
3.2 高压喷射注浆技术
高压喷射注浆技术在20世纪70年代由日本进行引进, 属于加固松软土体的技术。通过化学注浆技术融合高压射流切割技术给予发展。本质是通过钻机先钻进预设深度以后, 通过钻杆一侧设定的特殊喷嘴将水泥浆液高压喷出。通过喷射流对搅动土体进行切割, 并且一边旋转钻杆一边给予提高, 令土粒和水泥进行混合后凝固, 以此形成匀称的圆柱形水泥土固结体。从而实现加固地基及止水防渗的作用。高压喷射注浆技术大多使用于N值是0~30的淤泥中;也可使用在粘土、砂土、砂砾等具备卵石层的地基内;还可用在铁路、公路、建筑物基础加固预防下沉, 坝基防渗乃至施工的临时支护中。
3.3 复合地基处理技术
这一方式具有粉喷桩、旋喷桩乃至碎石桩等。当使用粉喷桩设计时, 软土层的厚度需超过10.0m, 填土设计标高路堤需超过8.0m, 粉喷桩的间距为1.0m, 喷粉量为50kg/m。每平方米单价为压密注浆方式的2~3倍, 如果通过旋喷桩的方式进行处理, 则会令单价提升, 大致为压密注浆技术的3~4倍。
但是这一技术较难控制成桩的质量, 比如对于粉喷桩而言, 从理论角度来看成桩有效长度可以在25m以上。可是通过大多工程可以发现, 粉喷桩的桩长较大时, 则无法确保质量。成桩当中还具有喷粉量不充分、搅拌不匀、胶接不佳等状况。当施工环境良好时, 复合地基处理的方法具有自身的优点, 在结构物反开挖时, 其能够具有良好的支护效果。在桥头周围进行路基处理, 则可以提升桥背土体填筑的速度, 降低施工后的沉降问题[3]。
3.4 压密注浆碎石桩处理技术
这属于符合现场工程地质状况且通过核算分析与试验证明而可行的一种全新的处理技术。压密注浆碎石桩技术是指透过被加固场地的桩成孔后, 进行碎石, 再透过桩内碎石桩体给予低压注浆。在水泥浆液初凝时, 透过预埋的注浆管对碎石桩体乃至桩周土体给予高压注浆, 令桩体和桩周土体不断密实。从而使地基符合高速公路的安全所需, 确保不会对原路堤形成损坏。
4 结束语
综上所述, 在经济快速发展下, 稳定安全的交通运输变得重为重要, 在公路桥梁施工时, 通常会遭遇一些问题, 只有处理好这些问题, 才可以显著提升公路桥梁的施工水准。其中软基路段属于较为普遍的施工问题, 可是在施工工艺的发展下、在机械设备的完善中、在复合材料的衍生下, 获得了良好的控制。通过对软基路段施工的分析, 强化人们对公路桥梁软基路段的意识, 有效加快我国公路桥梁在工程方面的进步。
参考文献
[1]王冲凯, 秦振书.公路工程中软土路基施工技术的探讨[J].经营管理者, 2010 (15) :56~59.
[2]齐飞, 张禹.软土路基施工处理探讨[J].中国城市经济, 2011 (11) :101~103.