路面类型论文

路面类型论文（精选9篇）

路面类型论文 篇1

1 沥青路面病害的常见类型

1) 泛油。泛油现象除了与后期道路投入使用后的温度、交通量有一定的关系, 在沥青路面施工期间, 沥青的使用量也会导致泛油现象的出现, 甚至某些直径仅有1~5 cm的不起眼点状油斑, 会逐渐扩散成成片的泛油区域。另外在施工时对路面的压实度不足, 以及所使用的集料在形状和纹理方面不符合施工要求, 在下料时受到了反复挤压, 沥青就会逐渐上泛, 最终形成泛油。

2) 松散。在泛油现象发生的同时, 水和荷载会使得路面面层底部沥青膜, 从集料之间的表面掉落, 而失去粘结力的集料, 原本互相嵌锁的集料颗粒将逐渐松散, 并从底部面层蔓延到路面, 从而引起整个面层结构强度的下降, 一旦受到外界荷载、地表水浸泡、地下水浸泡, 整个路面的沥青面层可能会彻底碎裂。

3) 翻浆。由于在沥青面层的透水系数太低, 或者沥青路面内部结构排水能力不足, 路表的积水渗透进沥青面层, 滞留在结构内部, 使得沥青材料受到长期浸泡并形成灰浆。在外界荷载的影响下, 面层内部的灰浆就会被挤压到路面, 我们常见的沥青路面泛白现象, 就是翻浆问题的外在表现。

4) 离析。施工时候所选用的沥青粗细不均匀, 导致沥青路面局部沥青分布量失调, 使得路面某些位置级配偏粗, 而某些位置级配偏细, 其中级配偏粗的部位压实后空隙率会比较大, 容易渗透地表水, 而级配偏细的部位受到高温影响, 容易发生变形。

2 沥青路面施工技术应用探讨

2.1 配合比设计

1) 设计流程。选择沥青、粗集料、细集料、矿粉、纤维稳定剂作为材料, 通过材料试验和测定材料VCADRC, 选择初试级配, 其中需要选用高、中、低3 (5) 个档次, 设计3 (5) 组配比;选择初试沥青用量, 制作马歇尔试件, 分析VMA、VCA, 确定设计级配, 针对设计级配变化沥青用量制作马歇尔试件, 然后分析VV、VFA等, 确定最佳沥青用量。通过马歇尔试验, 不仅能够检验稳定度和流值, 还能够确定配合比。

2) 初试级配。按照设计流程, 测定材料的相对密度, 并调整各种材料的比例, 分为3 (5) 组初试级配, 按照各自的通过率, 计算出材料的平均毛体积相对密度, 其计算的参数包括各种材料的配比和表观相对密度。

3) 其他设计内容。利用捣实法, 对材料的捣实密度进行测定, 并按照水的密度、材料毛体积相对密度、材料配比等, 计算出捣实状态下材料的间隙率, 然后根据材料级配的平均毛体积相对密度, 制作合适的初试油石比。除此之外, 我们还需要根据混合料油石比、纤维用量、材料毛体积相对密度、材料毛体积相对密度、材料表观相对密度、沥青相对密度、纤维相对密度, 计算出材料体积指标最大的相对理论密度。最后根据初试级配试验的结果, 选择稳定度、流值、设计空隙率、油石比等均符合要求的配合比。

2.2 摊铺、压实与处理施工缝

1) 摊铺技术。首先是利用至少2台摊铺机, 以梯形的方式连续性摊铺, 其中摊铺的速度最佳控制为每分钟2~3 m, 在下料的同时及时均匀摊铺, 在摊铺的过程中, 要禁止无关人员进入未压实位置, 如需对摊铺不密实的位置修补, 则需要在管理人员的指挥下, 将缺陷位置铲除, 用同品质沥青材料填补;其次是在摊铺过程中, 保持摊铺机良好的作业状态, 在每次摊铺起步前, 调整好摊铺机工作仰角沥青用料量和预热摊铺机熨平板, 以防止起步过高或过低影响平整度熨平板存在缝隙;再次是控制好摊铺机的接料斗, 做到连续下料, 以控制离析现象的发生, 另外在温度较 (过) 高或者雨天时, 要将尚未压实的混合料铲除, 并停止摊铺作业。

2) 压实技术。压实分为初压和复压、终压三两个步骤, 在摊铺后的混合料尚未低于规定温度前, 根据规定的碾压路线和碾压遍数, 用压路机沿线碾压, 其中每个单位碾压段, 至少为30 m×20 m, 而且压路机轮迹的重叠程度, 不能>20 cm。在碾压的同时, 还需要安排专人检查碾压的顺序、遍数、速度、温度控制等, 是否符合规范要求, 一旦发现碾压后的沥青玛蹄脂上浮, 或者棱角存在磨损现象, 则需要停止碾压, 将该位置的沥青铲除, 在人工重新摊铺后, 进行继续碾压。

3) 施工缝处理。施工缝分为横向施工缝和纵向施工缝两种, 横向施工缝以平接缝的方式, 利用直尺确定接缝位置, 利用切割机锯缝机切割出施工缝, 如果需要继续摊铺和碾压, 则要求涂抹适量的粘层沥青, 并横向压实, 然后慢慢移到新铺面层;纵向施工缝则在后高程基准面, 用热接缝的方式, 消除跨接缝碾压的缝迹。

3 结语

综上所述, 我们需要在施工期间, 通过做好配合比设计、摊铺施工、压实施工、施工缝处理等一系列的工作, 控制这些病害现象的出现。文章中提到的相关施工内容, 有待进一步在施工实践中完善和总结。

摘要：沥青路面在施工期间, 经常会出现泛油、松散、翻浆、离析等病害现象, 这不仅仅可能会影响道路功能的实现, 而且会缩短道路的使用寿命。基于沥青路面病害现象的分析, 就路面的施工提出控制这些病害问题蔓延的技术措施。

关键词：沥青路面,病害,施工技术

参考文献

[1]刘燕.沥青路面施工中离析现象成因及解决方法探讨[J].价值工程, 2013 (30) :101-102.

[2]李炎, 杨伟良, 付长凯.沥青路面压实度的主要影响因素及其提高措施[J].四川理工学院学报:自然科学版, 2013 (5) :64-66.

路面类型论文 篇2

水泥混凝土路面裂缝类型、成因及控制

通过分析混凝土开裂的类型及原因,总结出混凝土路面面板开裂是多方面因素造成的,而主要因素则在于材料、施工及结构设计三方面.分别对这三个方面逐一进行了剖析,提出了预防措施和方法.

作 者：孙志文 作者单位：刊 名：工会博览・理论研究英文刊名：A VIEW OF LABOUR UNIONS年，卷(期)：“”(1)分类号：U416.216关键词：水泥砼路面 裂缝类型 成因及控制

路面类型论文 篇3

1.1针对目前常用路面类型沥青混凝土路面、水泥混凝土路面及复合式水泥混凝土路面运营使用的情况进行对比

1.1.13种常用路面结构运营使用的优点

(1)沥青混凝土路面：无接缝、平整度好、噪音小、行车舒适性好，扬尘少，易与自然环境相协调，铺后即可通车，能较好的适应路基变形。

（2）水泥混凝土路面：刚度大、承载力强、热稳定性好、造价低、使用寿命长，潮湿状况下的抗滑性能较好，且恢复抗滑性能简便易行。采用纵向刻槽技术降噪，可改善行车舒适性。

（3）复合式水泥混凝土路面：无接缝、平整度好、噪音小、行车舒适性好，兼备水泥路面与沥青路面的优点。

1.1.23种常用路面结构运营使用的缺点

(1)沥青混凝土路面：热稳定性较差，使用寿命较短，潮湿状况下的抗滑性能较差，造价较普通水泥混凝土路面高。在超载车作用下，长、大陡坡及急弯道处的路用性能衰减快。

（2）水泥混凝土路面：接缝多，平整度较差，行车舒适性较沥青混凝土路面差，噪音大，易扬尘，对路面基层的抗冲刷性要求高，对路基变形适应性较差。

（3）复合式水泥混凝土路面：对下面层的水泥混凝土板的传荷能力、层间接触等要求较高，易出现反射裂缝、沥青面层抗剪应力不足而出现车辙等病害，热稳定性较差，对路基变形适应性较差，潮湿状况下的抗滑性能较差。

1.2针对目前常用3种路面在工程造价上的经济对比

(1)沥青混凝土路面：沥青混凝土路面的沥青价格由于受国际原油价格飚升的影响，目前价格极其不稳定，仍有上升的趋势，并且沥青相对于水泥采购困难。近期建成的沥青路面造价约为326元/M2。因此，单从目前的路面单价对比而言，水泥混凝土路面有很大的优势，同时，国际原油价格极其不稳定，使沥青路面价格不明确，极可能给业主带来经济上的损失。

（2）水泥混凝土路面：广西水泥原材料储量丰富，且生产厂家众多，遍布全省，建筑材料运距短，从建成通车的1411km高速公路中，约75%水泥混凝土路面的使用情况来看，广西生产的水泥质量优良、品种齐全、价格也相对稳定，水泥混凝土路面造价约为247元/M2。水泥混凝土路面的水泥需用量大，给当地水泥原材料产地、水泥生产厂家带了商机，并由此直接带动经济的发展，使公路在建设阶段就能创造相当可观的社会价值和经济价值。

（3）复合式水泥混凝土路面：复合式水泥混凝土路面造价约为280~300元/M2，但因其自身的独特结构，施工所需机具规格较多，施工工期长，同时面层所需的沥青材料，存在采购困难、价格不明确的因素，使业主有可能面临经济损失的风险。

1.3针对目前常用3种路面在运营阶段养护情况进行对比

(1)沥青混凝土路面：目前我国绝大部分公路都采用沥青混凝土路面，设计使用寿命为15年，但因道路交通量日益增大、车辆迅速大型化且严重超载、路面排水系统不健全、路面压实度不足、路面离析、路面材质对温度的敏感性、集料表面粉尘太多等因素，很多高速公路沥青路面在运营1~3年后，均呈现出一定的早期破坏，如出现开裂、泛油、剥落、车辙等现象，有的高速公路甚至当年通车即发生了病害，正常维修期大大提前，直接影响了车辆的运行，也增大了养护管理资金的投入。同时沥青路面一旦发现破损就要及时处理和修补，一定程度上影响道路的通畅。

（2）水泥混凝土路面：水泥混凝土路面设计使用寿命为20年，在国外，特别是二战前的德国，因战争的需要，水泥混凝土路面设计采用了超前的设计理念，很多路段至今仍在使用，大大超出了其设计寿命。近10多年来，水泥混凝土路面在广西被广泛采用，早期的水泥混凝土路面，由于重车、超重车数量与日俱增，原设计路面板厚已不能满足要求，同时，

路面板自身质量问题、基层厚度较薄、下部结构实际所需承载力与设计值有差异等因素，路面在通车运营3~5年内，，水泥混凝土路面出现了不同程度的损坏，给养护工作带来了很大的困难，但也促进了养护和维修技术的发展，其中利用及采用预制拼装修复、添加SBT—K10型快速修补剂，使整体现浇修复技术，经济性好、恢复交通时间短、修复效果佳。

（3）复合式水泥混凝土路面：面层发现破损需及时修补，下层水泥板损坏需“开膛破肚”，对养护机具规格和材料品种要求高。路面修复恢复交通所需时间较长，同时“开膛破肚”会损耗周围未破坏的路面面层，造成经济上的浪费。

2对山区水泥混凝土路面设计的措施

2.1采用合理的设计方法

山区公路路线范围内地形、地质、路面原材料特性差异性较大，在路面勘察设计中，一般采用实地多点取样进行模拟试验与理论计算相结合，借鉴国内外类似山区公路路面成功经验的设计方法，以取得适合路段内地形、气象、水文、地质、气候以及筑路材料等最佳路面结构方案。

2.2路基与路面设计相协调、设计与施工相结合

山区公路的高填方、填挖交界路段，极易发生由路基沉陷变形而导致路面破坏，路基设计采用土工合成材料等进行加固处理外，还可通过：（1）采用冲击压实技术提高路基稳固性；（2）在级配碎石底面加设双向拉伸土工格栅；（3）选用特别适用于非稳固路基与地基以及特重、重交通量下冲刷脱空严重路段的贫混凝土基层；（4）选用钢筋混凝土路面来提高其抵抗路基变形能力。

对地基地质条件较复杂的高填方路段，施工中可埋设观测点，进行连续测量，取得一系列可靠的、连续的路基变形参数，作为进一步优化路面与路基设计、确定路面施工最佳时间的基础材料，使理论设计与实际情况相符，减少路面损坏机率。

2.3水泥路面排水设计

广西雨量较为充沛，而山区地势坡面较陡，汇流时间较短，地表水水量大且集中，同时，山区沟谷地带地下水储备丰富，水对水泥混凝土路面的损害起了主要作用，做好水泥路面及其内部排水设计，达到“防、堵、排”的目的，将可更好地延长其使用寿命。

2.3.1防水设计

由于水泥路面板块间及路面与贫混凝土基层间有纵横向的接缝，这些缝隙是地表水下渗的通道，应采用与砼壁粘结牢固，回弹性好，不溶于水，不渗水，高温时不挤出、不流淌，嵌入能力强，耐老化、抗龟裂，负温拉伸量大，低温时不脆裂，耐久性好的填缝料填缝，堵住水的下渗。在面层与贫混凝土基层间设乳化沥青稀浆封层，做成分离式结构，减少面层拉

应力与拉应变向下传递，明确和改善面板与贫混凝土基层受力状况，同时，乳化沥青稀浆封层可起到调平层及防水作用。采用这一滑动封闭层技术，有利于减少断板发生、减轻地表水对基层侵害、有利于基层养生、防止施工期间运输车轮压坏或碾松基层表面、对基层过冬起了一定的防护作用。此外，贫混凝土基层的横向缩缝应与水泥路面板的横向缩缝不对缝，在纵向上错开约0.5m设置，以避免路面水从面板经基层直接下渗至底基层和垫层。

2.3.2排水设计

路面排水一般通过路拱横坡来完成（超高路段除外）。挖方路段路面水直接流入边沟。填方路段路面水横向漫流至路基边坡，通过边坡防护将水引至路基排水沟。由于山区多为暴雨区，应特别注意土路肩与边坡防冲刷的设计。土路肩采用漏空混凝土预制块铺设，并在漏空处植草绿化，同时，混凝土预制块应较混凝土面层低3cm，以利于路表水排除，并在其下还应设置完善路面排水系统（纵向集水渗沟与横向排水管均比级配碎石垫层低5cm）以排除

水泥路面结构内部渗水。

2.4路面的管养

路面运营期应坚持管、养并重的原则，加强检测、预防性养护、维护和管理，加强宣传、教育、巡逻等，严格控制重型车、超载车运营，对出现路用性能降低的地段及时加以修复、改造。

3结论

高速公路路面病害类型及原因分析 篇4

关键词：高速公路,沥青混凝土路面,病害

目前, 无论是国内还是国外, 高速公路沥青路面以其行车舒适、噪音少、扬尘少、维护方便等优点被广泛使用, 沥青路面技术也有了很大的发展。但是随着我国高速公路的迅速发展吗, 交通量日益增大, 重载车辆、超载现象十分严重, 加以受路面结构、气候、地形、地质条件、行车荷载等多种环境因素的影响, 造成沥青路面结构的裂缝、坑槽、车辙等各种破损现象, 使得高速沥青路面的各种优点大打折扣。沥青路面的各种破损情况不仅是沥青路面的品质下降、使用寿命降低, 而且会带来路面病害的恶性循环, 是路面破损面加大, 造成维护费用的成倍增加。根据近年以来高速公路沥青路面损坏的特征, 高速公路沥青路面常见病害包括以下几种类型:

1 裂缝

裂缝病害是高速公路沥青路面常见病害之一, 开裂的表现形式多样, 主要分为纵向裂缝、横向裂缝、网状裂缝以及反射裂缝。

1.1 纵向裂缝

纵向裂缝一般有两种:一种主要发生在紧急停车带或路肩部位, 其形状是沿路肩边缘向内逐步扩大, 呈月牙形, 这种裂缝容易使路基发生滑移, 危险性很大;另一种是发生在行车道部位, 多为纵向条带状, 裂缝两端未延伸到路堤边缘容易形成沿行车方向呈台阶状, 影响行车舒适性。

纵向裂缝形成的主要原因有以下三个方面:

(1) 地基原因:有些路段处于丘陵低洼、河谷处, 地基土天然含水量较高, 在设计及施工时未做处理, 在高填土后, 由于地基承载能力的差别出现不均匀沉降, 造成路面纵向开裂。

(2) 路基施工原因:如果土基施工时天气干燥, 局部路堤填料土块粉碎不足, 路基压实不均匀, 暗埋式构造处因构造物长度限制, 路基边缘不能超宽碾压, 致使路基边缘压实度不够, 或者混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好, 都会造成纵向裂缝。

(3) 水的渗透破坏:中央分隔带、路表、边坡等渗水, 使局部路基受水浸泡后承载力值降低, 在动静荷载的作用下, 路基滑动产生裂缝, 另外填料若为弱膨胀土, 如施工中未做处理, 渗水后含水量变化, 也会导致裂缝产生。

1.2 横向裂缝

横向裂缝是与路面中线近于垂直的裂缝, 缝宽不一, 缝长有的贯穿整个路幅, 有的贯穿部分路幅, 裂缝弯弯曲曲, 有枝有叉。横向裂缝中的唧浆导致裂缝两侧凹陷, 桥头跳车处的路面横向裂缝, 在路面积水的作用下加速跳车发展的速度, 同时会对路基造成冲刷。

横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的, 其成因主要有三个:

(1) 材料收缩引起横向裂缝。一方面, 在基层成型过程中, 因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝;另一方面, 基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。这两种收缩变形使面层底面承受拉力, 当拉力超过沥青面层的抗拉强度时就使沥青面层底部拉裂, 并随着温湿的循环变化及行车荷载的反复作用而导致沥青面层低面裂缝。

(2) 沥青及混凝土的温缩引起的裂缝。因沥青是一种对温度变化比较敏感的粘弹性材料, 温度下降时, 沥青混合料逐渐变硬变脆, 并发生收缩变形。当收缩拉应力超过沥青混凝土的抗拉强度时, 沥青路面表面就会被拉裂, 并逐步向下发展, 形成上宽下窄的横向裂缝, 这种温缩裂缝在北方温差较大地区初冬一般宽度为3~5mm, 到严冬可加宽到10mm, 最宽达到20mm, 而到春季则又缩回。

(3) 差异沉降引起的横向裂缝。在软土地基与非软土地基交界处、软土地基处理方法变化处或构造物台背与路段交接处, 因地基或路基与构造物差异沉降导致基层开裂, 并反射到沥青面层, 形成横向裂缝。

1.3 网状裂缝

网状裂缝是相互交错的疲劳裂缝, 形成一系列多边形小块组成的网状开裂, 它的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝, 而后, 在纵缝间出现横向和斜向连接缝, 形成网状裂缝。

网状裂缝主要是由于路面的整体强度不足而引起的。第一, 可能是路面结构设计不合理, 路基路面压实度不足, 路面材料配合不当或未拌和均匀等使沥青与石料粘结性差;第二可能是由于路面出现横向或纵向裂缝后未及时封填, 致使水分渗入下层, 使基层表面被泡软, 在汽车荷载反复作用下, 粉浆通过面层裂缝及空隙被压到表面产生唧浆, 基层表面被逐步淘空, 产生网状裂缝。另外, 沥青老化和汽车严重超载, 使基层产生疲劳破坏也是导致沥青面层形成网状裂缝的重要原因。

1.4 反射裂缝

当基层产生裂缝后, 在温度和行车荷载的作用下, 裂缝将逐渐反射到沥青表面, 路表面裂缝的位置形状与基层裂缝基本相似。对于半刚性基层以横向裂缝居多, 对于柔性路面上加罩的沥青结构层, 裂缝形式不一, 主要取决于下卧层。

2 坑槽

坑槽是沥青路面最常见的一种病害, 它是沥青路面裂缝、龟裂、松散等病害发展延续的结果, 具有突发性、频发性和蔓延性的特点。坑槽的出现严重影响路面的平整度和行车的舒适性, 若不及时修补, 在交通荷载和水的综合作用下, 破坏会发展的很快, 造成养护费用的增加并给行驶在路上的车辆和司乘人员带来极大的安全隐患。

沥青路面出现坑槽的主要原因包括以下几个方面:

(1) 由于沥青路面表面层混合料局部空隙率较大、沥青与石料问的粘附力不强, 路表水 (雨水或雪水) 进入并滞留在表面层沥青混合料中, 在行车荷载尤其是重载车辆的不断作用下, 产生的动水压力使表面层的沥青从石料表面剥落下来, 沥青路面便会出现局部松散破损或裂缝等病害, 未能及时修补, 导致散落的石料被车轮甩出, 路面自上而下逐渐会形成坑槽。这类坑槽通常深度为2~5cm, 在沥青路面早期破坏中是各类坑槽中最早产生, 也是产生数量最多的一类。

(2) 当沥青路面表面层和中面层都是空隙率较大的半开级配沥青混合料, 而底面层为空隙率较小的密级配沥青混合料时, 路表的自由水较易渗入并滞留在表面层和中面层内。行车荷载的作用使得中、上面层内的沥青剥落, 沥青混合料失去粘结强度, 导致路表面产生网裂、形变 (局部沉陷) 和向外侧推挤, 并最终出现粒料分离。粒料被行车作用带离, 最终形成坑槽, 此类坑槽完全形成后深度一般为8~10cm。

(3) 由于基层强度不够, 稳定性不好, 面层裂缝, 水侵入基层, 在重载车辆作用下, 自由水产生很大的压力冲刷基层混合料表层细料, 形成灰白色浆。在动水压力和孔隙水压力的反复作用下, 使得整个面层范围内的基层粒料出现松散, 并反射到面层, 形成恶性循环。最终会导致坑槽出现。这类坑槽完全形成后通常深度都大于10cm, 并且绝人多数都在车流量较大的行车道上或重载车辆较多的道路上。发生该类病害时, 通常基层也已严重破坏, 而且在形成坑槽之前路面亦表现出其他破坏现象而需要治理, 因而该种病害相对来说较少。

(4) 对于桥面铺装层来说。由于水泥混凝土梁与沥青铺装层的材料差异较大, 层问粘结处的变形不一致, 为了减少桥面的水损坏, 对桥面防水层和粘结层的要求越来越高。但由于种种原因, 使得层间局部粘附性较差, 并出现分层, 使得沥青铺装层在车辆荷载和水的共同作用下形成剥落和脱皮, 最终产生坑槽。在日常养护中, 桥面翻浆现象比较严重, 每次连续雨天过后桥面容易出现坑槽。

(5) 另外, 一些人为因素例如在沥青路面施工中, 路面尚未成型就受到机动车紧急刹车或者出现意外交通事故受到外力冲击, 以及机动车用油渗入路面, 污染导致沥青路面混合料松散, 在重车载碾压下逐步形成坑槽。

综上所述, 沥青路面产生坑槽的原因很复杂, 涉及技术、材料、施工、交通、气候以及管理等多种因素。

3 车辙

车辙是在行车荷载重复作用下, 路面产生永久性变形积累形成的带状凹槽。高速公路沥青路面车辙病害是除了裂缝和水损害之外的一种危害性较大的病害类型, 在现代交通状况下, 车辙出现的速度和普遍性大大超过了预期。尤其对于山岭重丘地区, 高速公路车辙病害也愈加突出。一般山区高速公路沿线地形复杂, 路线纵坡大, 长陡坡路段多, 受重载、超载及低速行车等诸多不利因素影响, 车辙病害大量出现, 特别在纵坡较大的上坡路段, 当持续高温时, 车辙形成和发展快, 已严重影响行车安全。

3.1 沥青路面车辙破坏类型

车辙是指路面的结构层及土基在行车荷载作用下的补充压实, 以及结构层财料的侧向位移产生的累积永久变形。车辙按成因不同分3类:由沥青路面以下各结构层的永久性变形引起的结构性车辙;由混合料的侧向流动变形引起的失稳性车辙;压密性车辙和磨损性车辙。

3.1.1 结构性车辙

结构性车辙是指路面结构在交通荷载作用下产生整体永久变形而形成的车辙, 这种变形主要由路基变形而产生。此类车辙的宽度较大, 两侧没有隆起现象, 横断面成浅盆状的U字型 (凹型) 。

3.1.2 失稳性车辙

失稳性车辙是由于沥青路面结构层在车轮荷载作用下, 其内部材科的流动产生横向位移而形成。通常发生在轮迹处, 当沥青混合料的高温稳定性不足时, 在外力作用下就会产生这类车辙。这种车辙一般都有剪切变形产生的两侧隆起现象, 车辙断面成W型, 易发生在车速较慢、横向应力大的上坡路段。失稳性车辙危害最为严重, 它是高速公路车辙病害的主要类型, 影响因素多而复杂。

3.1.3 压密性和磨损性车辙

压密性车辙是由于沥青面层本身的压密而引起;磨耗型车辙是由于沥青路面结构表层材料在车轮磨损和自然环境作用下, 持续不断损失形成的。这2类变形对车辙的贡献很小。

3.2 车辙形成的主要原因

3.2.1 行车荷载的影响

车辆按规定正常在行车道行驶, 使得高速公路的交通渠化现象非常突出, 随着车辆荷载作用次数增加, 行车道车辆轮迹处进一步压实并逐渐形成不同程度的车辙。对于山区高速公路路线纵坡大且路段长, 重车、超载车多且车速慢, 夏季高温等特点, 通过综合分析认为, 除影响一般路段沥青路面车辙因素外, 长纵坡路段加剧了车辙病害的出现。根据汽车行驶理论, 载重汽车在长陡坡路段爬坡行驶时一般先做加速度减小的减速运动, 后做匀速运动的过程。因此, 车辆载重越大, 坡道越陡, 汽车行驶速度减小的越快, 稳定时速度越小。上坡路段载重汽车行车缓慢, 行驶速度的降低延长了轴载对路面的作用时间, 对路面结构层内的应力和应变等产主影响。沥青混合料作为一种粘弹性材料, 遵从流变学的一般规律, 按照流变学的波兹曼 (Boltzmann) 叠加原理, 每次汽车荷载通过的作用可以按荷载作用时间叠加, 每一辆车的荷载不同也是同样叠加的。

3.2.2 基层施工质量差

因基层的厚度不足或因基层材料、施工、养生不当导致基层整体强度不足, 由于荷载作用超过路面各层的强度, 使得路表变形过大而形成辙槽和推移。

3.2.3 沥青面层高温稳定性差

由于沥青混合料是一种弹塑性材料, 如沥青、矿料的选材不当或混合料组成不当会导致沥青混合料的高温稳定性差、抗塑性变形能力低, 在高温条件下, 车轮碾压反复作用, 荷载应力超过沥青混合料的稳定极限, 使流动变形不断积累形成车辙。

4 泛油

沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面, 而在冷天时又不存在逆过程, 因而沥青积聚在路面表面, 形成一层有光泽的沥青膜的现象为泛油。

高速公路沥青路面发生泛油病害的成因如下:

4.1 沥青混合料设计及施工中存在的问题

沥青混合料设计及施工中存在的问题是引发沥青路面发生泛油的主要内部因素。

沥青混合料的设计中存在的问题主要有两个:一是, 沥青混合料的设计孔隙率过低, 这样高温季节在车辆荷载的作用下混合料中的自由沥青无处容身, 只能向外溢出, 从而形成泛油, 特别是对于密级配的沥青混合料而言, 这种情况出现的较多;二是, 混合料设计中油石比的设计值过大, 混合料中的自由沥青过多, 这样虽有利于增强混合料的低温抗开裂性能却也易使混合料发生泛油。

混合料施工中存在的主要问题为:混合料拌和楼的计量不准, 使油份过多或者矿粉的添加量不足, 从而使混合料中的自由沥青偏多, 在高温季节及车辆荷载的作用下自由沥青外溢形成泛油;混合料的运输及摊铺过程中混合料发生的离析, 细集料集中的部位孔隙率偏低而油份含量又偏高, 从而使得混合料在高温季节出现泛油;混合料施工于秋末冬初的低温期, 待温度升高时路面易出现泛油。

4.2 气候变化的影响

近年来, 全球气候逐渐变暖, 夏季最高气温不断升高, 而冬季则不再寒冷。年平均、月平均气温与20世纪90年代比有了很大的变化, 特别是高温天气的发生更频繁, 持续时间更长。沥青路面作为一种柔性路面, 对温度的抵抗力、适应力十分有限。随着夏季气候温度的不断上升, 地表温度实际上还远高于空气温度, 沥青材料的粘滞度不断降低, 易于渗透, 在车辆荷载的作用下极易引发路面泛油病害。

4.3 交通状况的影响

交通量的持续快速增长, 特别是超载超限运输的严重泛滥为路面泛油提供了巨大的外力能量。随着国民经济的增长, 交通运输事业蓬勃发展, 超载超限运输在市场经济对利益最大化的极端追求下变得日益严重。高速公路的年平均日交通流量不断增加, 部分路段甚至已达饱和状态, 而且这其中, 超载、超限车辆等大吨位车辆所占的比重还在不断增加。大交通量、超重荷载的复合作用使路面不断地变形, 混合料越来越密实, 孔隙率越来越小, 夏天里软化的沥青, 特别是上层油石比偏大的部分, 多余的沥青在油面的变形中极易被挤压溢出, 并且随荷载等因素的增大而加剧, 造成泛油。

路面类型论文 篇5

1 沥青路面主要破坏类型

1.1裂缝。在道路施工的过程中, 一个非常常见的问题就是沥青混凝土路面的裂缝问题, 产生这种问题的一个非常重要的原因就是施工技术存在着一定的不合理之处, 此外, 外界环境也会对路面产生一定的影响, 这也就使得沥青路面在整体的结构方面出现了比较严重的问题, 当前沥青路面施工中出现的裂缝主要有两种, 一种是横向裂缝, 一种是纵向裂缝, 所以在对裂缝进行处理的过程中也应该从人为因素和自然因素两个方面来分析, 这样才能找到有针对性的解决途径, 这样就可以有效的对沥青路面的裂缝进行有效的处理。

1.2车辙。如果在施工中, 施工人员并没有按照工程设计或者是合同的相关要求对工程进行有效的处理, 就很有可能对道路自身的质量和稳定性产生十分不利的影响, 路面的承载力也会在这一过程中大大的缩减。而在长期使用的过程中就很有可能会出现明显的车辙现象, 这也使得沥青路面的可靠性和寿命受到不利的影响。

1.3在路面施工的过程中会一些施工材料不符合建设标准的, 而一旦出现了这样的情况, 就会使得路面的质量和强度都无法满足设计的要求, 沥青路面的稳定性和平整度也会在这一过程中受到极大的影响。

1.4剥落。在选择混凝土的时候, 如果材料自身并没有非常强的粘附性, 公路沥青路面就会在长期的使用之后出现施工材料明显脱落的现象, 这样也使得公路沥青路面的质量和安全受到极大的威胁, 如果不对其进行有效的控制, 还有可能造成严重的安全事故。

2 质量控制要点

2.1沥青混合料拌合控制。在沥青路面施工的过程中, 沥青拌合的水平对沥青路面的施工质量有着非常重要的影响, 这主要是由于沥青混合料拌合质量会对沥青混合料的性能产生非常大的影响, 从而也使得整个工程的施工质量都受到了非常明显的影响, 因此在沥青路面施工的过程中一定要注意一些重要的事项。首先是在沥青拌合的过程中要对拌合料的均匀程度予以高度的重视和严格的控制, 在拌合的过程中尤其要注意的是水灰比。其次是在控制水灰比的同时还要适量加入外加剂, 改善沥青自身的性能, 还要对混合料搅拌的时长进行有效的控制, 这样做的主要目的是为了能够对材料的均匀性予以控制, 在加入了外加剂之后还要对混合料进行搅拌, 搅拌的过程中还要掌握好力度, 搅拌的时间一般在半分钟左右, 这样就可以更好的保证混合料自身的均匀性。

2.2原材料的质量控制和拌制工艺优化

2.2.1保证原材料的质量。施工人员在进行沥青混合料拌合之前应该对原材料进行相关的检查, 对其质量进行严格的控制, 要做到这一点, 首先就要对原材料的有关成分进行细致的检验, 在进行检验时应该对加工的标准性和结构的稳定性进行有效的控制, 在粗集料的质量控制中应该着重关注集料的大小、松软程度以及黏着性质等因素, 在供贷合同签订时还要对粗集料的筛选予以足够的重视, 保证粗集料在各方面的差异性在可控范围之内, 对其他添加剂成分也要进行严格的控制, 对于细集料来说就是要对其粒径予以重视。

2.2.2对搅拌设备进行合理选择。沥青混合料的制备中, 科学的选择搅拌设备对混合料的搅拌质量也有着非常明显的影响, 但是在实际的选择中首先应该考虑的是设备的实际加工和生产能力, 以及相应的性能, 在进行混合料制备的过程中还要十分注意工程各个环节之间的相互配合, 设备在运行的过程中还应该具备对整个拌合过程都能够自动的控制, 这样才能更好的对相关的参考数据进行合理的分析。

2.2.3对混合料的拌制工艺加以优化。在沥青混合料拌合的过程中应该对配合比设计的合理性加以重视, 保证实际的配合比能够和设计配合比相符, 若要实现这一效果就要从以下两个方面进行有效的控制, 一是骨料的粒径一定要控制在2cm之内, 混合料中沥青的含量要控制在5%左右, 同时矿粉的加入数量也有非常严格的要求, 如果在拌合的过程中集料的冷热程度存在着明显的差异也要对其采取适当的措施, 使材料的冷热程度达到一个相对平衡的状态。第二就是对供给集料的温度要进行严格的控制, 一般要将其温度设置在18℃左右, 温差不能超过2℃。

3 沥青混凝土路面的摊铺

3.1重视基层检查。在沥青铺筑施工之前一定要对基层进行有效的检查, 在对铺筑沥青进行适当的处理之前还要严格的对路面基层的质量进行严格的检查和控制, 特别是基层骨料比较密集的部分, 更是应该注重其质量, 如果在施工的过程中真的遇到了这样的情况, 一定要对其进行处理, 之后才能开展沥青铺筑施工。

3.2在沥青路面铺筑之前对摊铺机进行检查、调试。在对沥青路面进行摊铺之前的1h左右的时间, 应该首先将摊铺机进行全面的检查与调试, 具体要做的是将摊铺机熨平板进行预热, 其加热的时间应该不得小于半个小时。

3.3沥青面层的铺筑。根据实际的试验来对松铺系数进行确定, 摊铺机起步时熨平板及平衡梁后滑靴下垫上与松铺厚度等厚木板。在铺好面层起步时熨平板和均衡梁后滑靴下面均垫上松铺厚度减去压实厚度木板:起步时摊铺机速度要从零开始增加, 慢慢起步有助于消除刚起步时由于阻力过大而引起面层产生横向波浪现象;运料车应靠近离摊铺机10cm~30cm左右时以空挡停车, 由摊铺机迎上去推动前进。在坡度大的地段, 料车可挂底挡与摊铺机同步前进, 摊铺机摊铺速度要与拌和设备生产能力相适应, 一般应控制在2mmin~4mmin范围保证摊铺机缓慢、均匀、连续不间断地摊铺, 中途不得随意变速或停顿以提高摊铺平整度, 减少混合料离析。

结束语

在公路施工的过程中很多的新技术都应用在这一过程中, 而人们对沥青路面的施工质量要求也越来越高, 但是我们也应该注意到沥青路面施工中还在着一些质量上的问题, 针对这样的现象, 一定要采取有效的对策对其进行妥善的处理, 只有这样才能真正的提升路面的施工质量。

摘要：当前我国的经济发展水平有了很大的改变, 因此我国的各大行业发展势头也越来越好, 人们对交通的要求也越来越高, 这样就使得城市在运行的过程中面临的交通压力越来越大, 我国的很多公路工程采用的都是沥青路面, 而在施工中如果没有对施工的规范性进行有效的控制就可能会出现比较严重的质量隐患, 本文主要分析了沥青公路路面破坏的具体形式和施工中应该重视的质量控制环节。

关键词：沥青路面,破坏类型,质量控制

参考文献

[1]毋文彦.浅谈半刚性基层沥青路面开裂原因及防治措施[J].科技情报开发与经济, 2005 (20) .

路面类型论文 篇6

公路是国家经济发展的重要基础设施, 公路在使用过程中的不断磨损与老化, 使公路的养护和维修成为必要, 公路路面养护的重要性就在于既能保持道路的使用能, 又能节省道路维修的成本。公路面层处治的透层是基层与沥青结构层良好结合是必不可少的, 但透层的封水和层间粘接效果不好, 需设置封层。

2 封层类型

路面结构中的封层主要有碎石封层和稀浆封层两种。[1]碎石封层是指用专用设备将单一粒径的石料及沥青胶结料洒布在路面上, 通过碾压, 使胶结料与石料充分接触, 提高粘结力, 形成沥青碎石磨耗层。碎石封层可采用道路石油沥青、乳化沥青、聚合物 (SBS、SBR) 改性沥青、旧轮胎橡胶粉改性沥青铺筑。[2]碎石封层的配合比设计重点检查胎体沥青厚度、胶结料与集料的配伍性、集料

与其撒布量的匹配等项目, 其配合比设计指标如表1所示。[3]稀浆封层是以级配碎石材料为骨料, 以 (改性) 乳化沥青为结合料, 加入适量的水、填料和必要的外加剂, 经破乳、凝结、固化三个阶段后稀浆混合料形成满足功能要求的封层。稀浆封层混合料性能指标如表2所示。

3 封层的力学性能试验

封层的力学性能用于评价敷设封层之后对半刚性基层和沥青面层之间层间粘接效应的改善能力。

[4,5,6]有文献指出, 封层可以减小面层底部因行车荷载引起的拉应力和拉应变, 一般情况下可以减小至50%, 有时甚至可以减小到25%, 并可以明显减小由温度变化引起的沥青面层内的拉应力和拉应变。

在本文中对改性乳化沥青稀浆封层、SBS改性沥青碎石封层的试验方法分别在-10℃、5℃、25℃、45℃和60℃进行剪切和拉拔试验, 检验其抵抗外力破坏的能力。试验结果如表3和图1所示。

通过以上试验结果可知结:稀浆封层的力学性能均优于碎石封层, 但是施工工艺要求较高。

4 结论

在本文中, 通过对路面封层的分类分析, 比较了二者的优缺点及各自的性能指标, 明确了各自不同的配合比设计要求, 通过室内的力学性能试验, 分析了二者在不同温度下的剪切强度和抗拔强度, 得出稀浆封层的性能更优。封层在路面结构的养护和维修中所具有的作用如下:

(1) 封层具有一定的结构厚度, 油石比高, 密实而不透水, 防水效果好还可阻止沥青路面的反射裂缝。

(2) 封层的粘接力与剪切力一般较透层和粘层更大, 减小路面疲劳破坏。

(3) 封层封住了基层以及其他土建工程产生的灰尘, 临时车辆在上面行驶也不会产生扬尘, 有效的起到了防尘的作用, 保护了道路周围的环境。

(4) 碎石封层由于石料本身的级配, 使得铺筑后的封层有良好的抗裂性能, 减少了路面的反射裂缝, 同时对原路的裂缝有一定的修复作用。碎石封层表面粗糙, 空隙较大, 改善了原路面的防水、防滑性能。

摘要：通过对路面结构封层类型的分析和探讨, 比较二者的优缺点, 通过室内力学性能试验研究, 说明稀浆封层的力学性能优于碎石封层, 由于施工工艺和施工要求的不同, 应根据具体的公路等级和相应的工程地质环境, 选取合适的封层施工材料和施工方法。

关键词：稀浆封层,碎石封层,配合比设计,力学性能

参考文献

[1]石义学.透层、稀浆封层沥青混凝土路面基层养生中的应用[J].公路, 2004, 5.[1]石义学.透层、稀浆封层沥青混凝土路面基层养生中的应用[J].公路, 2004, 5.

[2]张晓军.半刚性基层乳化沥青下封层的功能分析[J].河南科技, 2004, 1.[2]张晓军.半刚性基层乳化沥青下封层的功能分析[J].河南科技, 2004, 1.

[3]李自华.SBR改性乳化沥青作为粘层油在工程中的应用[J].公路交通科技, 2000, 6.[3]李自华.SBR改性乳化沥青作为粘层油在工程中的应用[J].公路交通科技, 2000, 6.

[4]李淑杰.半刚性路面中设置下封层的必要性分析[J].山东交通科技, 2004.[4]李淑杰.半刚性路面中设置下封层的必要性分析[J].山东交通科技, 2004.

[5]孙连忠, 孙德栋.液体石油沥青渗透性能试验[J].公路工程与运输NO.154.[5]孙连忠, 孙德栋.液体石油沥青渗透性能试验[J].公路工程与运输NO.154.

路面类型论文 篇7

沥青路面病害主要可分成4个类型, 一个是结构型病害, 包含裂缝型、松散型两个类型, 另一个是功用性病害, 包含变形型与其他型, 并且根据病害的表现形式细分为裂缝、车辙、泛油、波浪、拥包、沉陷、松散、坑糟、翻浆等多种病害。

1.1 结构性病害

1.1.1 结构性病害体现方式

结构性病害是路面架构的总体亦或其中一个或者多个构成部分产生了病害, 以致路面架构荷载水平降低。以多种裂缝的方式体现出来, 譬如龟裂、块裂、纵裂和横裂、坑糟、松散等。

1.1.1. 1 裂缝类 (有网裂、龟裂、横向裂缝, 纵向裂缝等)

网裂:互相交叉的疲乏裂缝, 以不规则的小块的形式构成网络形状的裂缝;

龟裂:刚开始的状态是沿着轮迹带产生一条或者几条平行的垂直方向的裂缝, 之后在此些裂缝的基础上形成水平与斜向的连接缝, 构成网络形状的裂缝;

水平方向裂缝:裂缝和路面的中线基本上呈90度, 刚开始的时候大部分产生在路面两边的硬路肩, 后来慢慢发展到整个路面, 裂缝顺着路面大多均衡分布;

垂直方向裂缝:大多在半填半挖路基或路面加宽处产生。

1.1.1. 2 松散类

松散类有沥青混合料松散和坑糟。

因底层或者土体不牢固出现形状变化、粘接料老旧、污渍等都会造成沥青路面的松散, 在长期的车辆碾压作用下逐步构成坑槽。

1.1.2 结构性病害产生原因

结构性损坏表现出的特征和形式是种类多样的, 且致使路面发生损坏的因素也有许多方面, 主要包括:行车载荷因素影响, 比如超载、超重车辆增多及交通量增多等;环境因素的影响, 比如湿度变化、温度变化及冰冻等;作业、设计、物料选择和管护等要素。同样的一个因素能够造成程度不一的毁坏形态, 而同样的毁坏形态也或者由多种要素导致的, 所以, 其形成要素特别繁杂与多样。

1.2 功能性病害

1.2.1 功能性病害体现方式

此种类型的病害是造成路面服务效能减弱的一种病害。重点体现在路面表层, 如局部沉陷、车辙、拥包、桥头跳车等。功能性病害只影响路面的服务性能, 对整体结构强度不会带来严重影响。

1.2.1. 1 变形类

主要表现为路面沉陷、车辙、波浪拥包。

路面表层沿着车辆行驶轨迹的纵向坑槽是沥青路面特殊的一种毁坏状态, 负载与天气要素影响下, 车辆行驶轨迹逐步形成洼坑且出现2条纵向的坑槽。

1.2.1. 2 其他类

主要变现为路面泛油, 外观难看且对于行车安全构成威胁。

1.2.2 功能性病害成因

此种类型的病害形成原因能够从其的体现方式加以辨别。因为功能性毁坏会对车辆通行的体验与安全性能产生影响, 通常用平整程度、纹理程度、噪音、防滑水平等标准评定。路面的多种毁坏形态还会对于路面的表层功能产生一定程度的影响。

2 沥青路面病害成因剖析

2.1 沥青混凝土的水稳定性没有得到较好的控制

对于路面出现的病害而言, 水一方面是重要因素, 另一方面也是导火索。沥青路面水村留有三个类型的水, 一种是层间水, 一种是深层渗漏水, 还有一种是孔隙水, 此三个类型的水均是路面病害形成的因素。层间水能够在底层、沥青层与路面的最小一层存留, 让路面各个层级无法一同承担外力, 导致应力无法分散, 增快路面毁坏的速度。所以, 消除水的存留是解决此种病害的重点。

2.2 沥青的热稳固性待于深入解决

沥青混合料是一种粘弹性材料, 其强度和模量都随温度而变化。夏天, 沥青混合料在温度特别高的时候强度变弱, 不能抵制车辆通行的压力, 车轮下面的沥青混合料出现形状状况而向一边流去, 轮迹带形状改变出现坑槽, 产生车辙、推移、拥包等现象。

2.3 路基强度较弱和路面稳固性降低形成病害

路基轻度较弱重点体现在软基处置不科学、压实度不匀称、路基下沉等;路面稳固性降低的形成因素是, 作业管控过于宽松、集料质量不匀称、路线较薄和配置架构层厚度不科学、集料离析与冬季遇冷收缩和路面压实效果不好等。此外, 由于半刚性基层干缩缝隙逐渐发展到路面也是对路面稳固造成影响的关键要素之一。

2.4 未及时补救导致病害得以继续发展

在病害形成时期应当第一时间进行修理, 避免路面病害持续恶化。对于先天性的病害应当抓好防范性保护工作, 可是对于功用性毁坏应当在第一时间加以修补, 来确保路面能够供车辆正常通行。

3 沥青路面常见病害处理

3.1 裂缝的处理方法

(1) 在高温季节不能愈合的轻微裂缝, 将有裂缝的路段清理干净且科学喷洒一定数量的沥青, 之后覆盖上一层两到五毫米的干燥、干净的粗砂或者石头碎块, 之后用体积较小的压路机在矿料上施工, 并且沿着缝隙刷上较少数量、粘性较差的沥青。

(2) 对于路面水平方向或者垂直方面的裂缝, 应当依据裂缝的大小按照下述流程分别进行处理。 (1) 裂缝宽度小于5mm。应对裂缝中的污物加以清理, 把粘度较弱的热沥青浇灌到裂缝中, 并且浇灌的深度大概是裂缝深度的三分之二;填进洁净的粗砂或者碎石块, 然后压实;清理散落在裂缝之外的沥青、碎石块、粗砂等。 (2) 裂缝宽大于5mm。清除裂缝已经不太牢固的边缘, 把热的沥青混合料浇灌到裂缝中, 并把其压实。如果裂缝湿度较大, 则应当使用乳化型沥青混合料。 (3) 由于沥青功能不优良、路面架构设置不科学、运用时间较长、油层风化等因素产生较大范围的缝隙, 这个时候如果基层强度很强, 经过技术经济对比, 可以使用乳化沥青稀浆封层、之后铺上上封层、改性沥青薄层罩面、单层沥青表处等方式加以处置。 (4) 因为地基下降、底层角度较弱、或者路基翻浆等造成的程度很大的龟裂, 应当处理好底层以后再重新施工。

3.2 车辙的处理方式

(1) 对程度较轻的车辙, 可以使用乳化沥青稀浆封层处置。 (2) 路面由于车辆通行而逐渐形成的车辙, 应当把产生车辙的最上面一层清理掉, 之后运用和原来路面架构一样的沥青混合料铺筑, 让和原来的路面有同样的高度, 构成一个新的路面。 (3) 因为底层强度较弱、水温性能较差, 让底层局部沉降而导致的车辙, 应当先处理底层。

3.3 泛油的处理方式

由于路面表层含有较大比例的沥青, 已经构成软层的程度较深的泛油路面, 可以根据实际状况先撒上一层10至15毫米粒径的碎石, 之后用压力机把其压倒表层一层, 等其差不多以后, 再撒上5到10毫米粒径的石屑, 且用压路机进行碾压或者把含有较多沥青的软层清理以后, 重新施工。

3.4 路面波浪、搓板的处置方式

(1) 如果底层强度较弱或者稳固性较差, 应当先处置底层, 之后重铺最上面一层; (2) 如果最上面一层和底层中间还有一层, 应当清理掉最上面一层, 清理掉中间一层, 之后重新施工。

3.5 路面拥包的处置方式

(1) 由于最上层的沥青使用数量太过或者细集料不分散而形成特别严重的拥包或者路面接连多次产生拥包并且范围很广, 可是路面底层依旧比较稳固, 则运用机器或者人力的方式把拥包清除掉, 之后用热的沥青混合料重新施工; (2) 由于地表层和底层融合不好而导致拥包的产生, 应将拥包和地表层一同清除, 清理干净后重做面层; (3) 因基层水稳定性能不好或局部的强度不足, 致使基层发生松软而造成拥包, 此时应把基层和面层全部挖除并填入新料进行夯实, 当形成基层强度后最后再重做面层。

3.6 沉陷的处置方式

(1) 由于路基下降不匀称而造成构造物或者部分路段产生沉陷, 如果底层与土基已经比较牢固, 不会再出现沉降, 可仅对地表层进行处置。 (2) 由于底层和土基架构受到毁坏而导致路面塌陷的, 应当先处置底层之后再处置最上面一层。

3.7 路面局部松散的修理方法

(1) 因沥青气温太高, 粘结料老旧而导致松散的, 应当清除重新施工; (2) 由于土基或者底层不牢固产生形状改变而导致的松散, 应先处置土基或者底层病害, 之后重铺面层; (3) 对于因为选择酸性石料和沥青粘附特性较差而引起的松散, 应该向沥青中掺入增粘剂、抗剥离剂或以石灰水进行处理的粗集料等, 以改善矿料和沥青的粘附性, 进而让沥青混合料水温性提升。

3.8 处理坑槽方式

(1) 底层完好并且仅是最上面一层存有坑槽的路面修补。根据“圆洞方补”原则, 以划出和路中心线大致垂直或平行的修补挖槽轮廓线。在开槽时, 应开凿至稳定部位, 槽壁应垂直且干净清理后实施修补。以混合料的级配类型进行填补, 应保证原路面层次、结构相一致; (2) 若因地基沉降、基层局部强度不足等使基层破坏而形成坑槽。应先处治基层, 在重铺面层。

3.9 路面翻浆的修理方法

(1) 因面层的成型较差, 致使地表水下渗而引发基层表面发生冻胀而产生轻微的翻浆, 应该在基层处理后重新摊铺面层;

(2) 因石灰土地基施工在低温下进行, 而引起上层翻浆的, 应挖除坚硬处, 并另换新料进行基层修补并重新摊铺面层;

(3) 由于排水不良引发的翻浆, 要采用边沟加深、配置盲沟等各种排水方案, 基层换填后重新摊铺面层。

4 结束语

沥青路面病害的产生, 不但和设计、作业等路面修建之前的过程相关, 并且和运用、管护环节紧密关联。施工企业应当大力实施对沥青路面物料、技艺等方面的探索与研究, 掌控高超的施工技艺, 依照“没有病害, 提前预防”的准则, 降低沥青路面病害出现概率, 增长路面的运用时间, 提升投资收益。

参考文献

[1]《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) .

路面类型论文 篇8

随着我国经济不断发展, 城市道路建设趋向标准化、规模化发展。城市道路建设可满足交通运输需求, 也可美化城市市容。然而, 低劣道路会导致交通堵塞, 增加交通事故的发生率。同时, 会使道路使用寿命明显降低, 增加道路维修费用。笔者结合自身多年的从业经验, 对城市道路沥青混凝土路面的施工技术及破坏类型进行分析。

1 沥青混凝土路面的破坏类型

1) 路面平整度。平整度是高速公路路面的最重要的技术指标, 它直接关系到行车的舒适、行车速度、轮胎消耗、汽车机件的损耗、路面受到冲击力的大小以及路面使用寿命等。因此, 指挥部从开始对机场高速公路路面平整度即给予了极大重视。

2) 路面弯沉。沥青上面层的回弹弯沉值, 表明路基路面整体强度。控制好路基填土高度, 平均填土高度为2.5 m, 掺入4%～6%的消石灰进行稳定, 所以路基整体强度高, 二灰石基层厚度为35 cm, 底基层厚度为21 cm, 是一种半钢材料, 具有良好的板体性。

3) 关于沥青上面层雨后的水迹现象。若沥青上面层被雨淋2日内, 沥青表面会存在水迹, 是一种正常现象。因沥青混凝土具有较高的稳定性, 不会发生松散问题。例如, 沪宁高速在完成初期也出现类似情况, 经过10个月验证后属于稳定。若上面层空隙率低于规范值, 在通车初期, 禁止渗水, 否则在夏季行车时, 会出现推移、车辙等道路病害。

4) 沥青路面出现泛油问题, 沥青含量较多, 而高温稳定性差、空隙率较低, 从而产生泛油。

5) 沥青剥落。若混合料选择酸性、中性石料, 会导致沥青与集料的粘附性较差。处于行车荷载作用时, 集料剥落, 路面成为麻面, 引起松散、坑槽病害。

2 摊铺前准备

1) 沥青混凝土路面在摊铺之前, 设置好基准线, 准备卸料、洒水工作, 熟悉招标文件、设计图纸、合同规定。该项工作一般由项目经理部、技术人员负责, 仔细研究和分析后, 控制项目规模, 认真计算沥青使用量, 确保沥青摊铺层表面保持均匀性且不出现离析块、离析条带等, 保证沥青的铺设厚度和初始压实度, 并且确保平整度符合设计标准。

2) 合理设计沥青混合料的配合比。按照设计要求, 选择热拌沥青混合料进行铺筑, 根据热拌配合比设计方法进行混合料配比设计, 按照马歇尔试验方法进行配比实验。针对中面层、上面层沥青状况, 需利用车辙机进行检验。在温度60℃、轮压0.7 MPa条件下进行车辙试验的动稳度, 不应小于800次/min。

3) 根据场地位置, 设置拌合场, 考虑运输经济性, 场地需平整与宽大, 对周围居民、环境没有任何影响, 不受到洪水干扰, 尽可能将生活区和生产区分开。在场内运输要求方便与平整, 减少机械的相互干扰, 隔开设置易燃物品电源, 动力应自供用电, 考虑接入国家电网。

4) 准备材料。挑选合格且优质的原材料, 合理把握沥青混合料的质量, 保证沥青面层达到优质工程的性能标准。

5) 安装调试设备。沥青混凝土拌合产量、质量, 选择沥青混凝土的拌合设备, 拌合设备达到符合工期要求、工作连续性。选择设备型号, 要以性能优越、故障率低为准。

6) 提供工作面。应在刚性基层上铺筑沥青, 基层弯沉、平整度与强度会极大影响沥青混凝土面层。因此, 提供足够强度、干净的工作面, 撒一层透层油在基层上。

3 铺筑阶段

1) 拌合沥青混凝土。主要控制油石比、材料级配、温度, 拌合设备要求较高的自动化程度, 各种数据经过操作时指令调整。设备调整完毕后, 不能随意改变参数。拌合缺陷的原因是沥青混凝土温度与油石比不准确, 在下雨时, 因覆盖砂、碎石, 导致混合料水分较高。

2) 在装料之前, 汽车翻斗抹一层水混合物、柴油, 避免粘料。同时, 装好料后, 选择保温布覆盖汽车, 接着出场。

3) 车辆运料时, 直到摊铺作业, 需调整摊铺机初始状态, 摊铺宽度、厚度符合设计标准。摊铺机仰角必须准确, 控制好行走速度, 正常运行找平装置。同时, 声呐探头、清除干净履带底部基层杂物, 指挥运料车辆, 摊铺速度稳定。使用双钢轮压机时先稳压一遍。在稳压时, 必须注意停车、起步速度, 做到速度均匀。完成稳压后, 再行复压, 最后采用轮胎压路机终压。碾压是沥青面层施工的最后一道工序, 也是最重要的工序之一, 对碾压的基本要求是保证摊铺层达到规定的压实度和表面的平整度。

4 检测、接缝处理

1) 检测贯穿施工全过程, 待碾压成型, 路面需符合设计要求, 检测内容包含:

钻芯、厚度、平整度、高程和宽度检测。若混合料的级配良好, 很少需要修补。

2) 处理接缝。

用平接缝做横向接缝, 沥青面层的摊铺形式是全单幅, 而匝道加宽用的纵向接缝和纵缝使用热接缝。其详细操作如下:每天完成施工时, 采用摊铺机抬起熨平板, 人工铲齐端部的混合料, 再行碾压。接着选择3 m直尺检查路面平整度, 擦拭缝边的泥浆后, 涂刷粘层沥青。待第二日时, 在启动摊铺机之前, 充分预热熨平板, 分布3块木块在下垫, 厚度是松铺厚度和压实厚度的差值, 对其切缝边和熨平板前端, 将混合料布满螺旋布料器, 缓慢起步摊铺机。选择钢轮压路机横向碾压前铺层, 接着纵向进行正常碾压。

摘要：对沥青混凝土路面施工工序与工艺进行分析, 针对其中问题提出相应的对策, 以加强质量控制, 防止沥青路面出现早期破损。

关键词：城市道路,沥青混凝土,施工技术,破坏类型

参考文献

路面类型论文 篇9

路面型式的选择, 依据在于所选择的路面型式能否满足路面性能与行车能力的发挥、道路路面寿命要求。

无论是水泥混凝土路面, 还是沥青混凝土路面, 只有当路面的性能得到体现、体现为行车所需要的行车空间及行车条件时, 才有路面型式、路面结构的选择与运用。

道路及道路路面的性能形成于道路建设过程、道路构筑物施工过程。本文从道路构筑物的施工组织环节分析路面的类型的形成过程。

二、常见的道路路面型式的起因

“源起状态”起始的客观基础决定着路面的型式、道路行车的性能。工程的实施过程就是实现工程的“源起状态”的演绎过程。一项道路工程的起始节点 (1) 与 (紧邻地区或区域) 源起状态分析及分析图如下:

由图1知:工程的源起状态为紧邻地区或区域 (包括两种情况:一种是地缘上紧邻, 一种是时-间上紧邻) 的社会过程所形成的H2O–基资源或H2O型资源。从节点1至节点8所演变的双代号网络进度计划是道路工程针对地基工程、路基工程、路面工程、边坡防护与支挡工程四道工序、三个施工段的组织实施计划的流水作业箭杆图。

1.当工程与紧邻地区或区域具有地缘上关联时, 地区、区域与地区、区域之间有时-空间的属性资源传动 (不同于工序中所用的工地现场拟组织“量化”的施工资源) , 21型的资源、22型的资源两者共同构成新的工程建设的客观基础, 引出新工程建设的、具有不同能级轨迹的时空间资源 (22型的资源) (它们类属于同一个时-空间的体系;它们以共同体系的区域自然状态属性如三维坐标系与工程坐标的结构属性演绎) 。在拟建工程的施工进度网络计划图中, 它存在于节点 (1) 引出工序时的操作、激活环境。

2.当工程与紧邻地区或区域具有时间上的关联时, 紧邻地区或区域生活、生产、工程建设所形成的状态为时-间 (或时-间属性的资源) 为拟建工程的“源起状态”;它由节点 (1) (节点的属性) 引领、演生出拟建工程的时空间客观基础资源。此时, 本道路工程建设的客观基础为22型的资源。从H2O–基 (型) 形成特征来看, 它是一个21型的资源, 所以道路工程的源起状态为2 (一个表示时间、空间为其状态及其属性、带来新的建设楔机的数 (–时空间) ) (如某个地质年代 (如中生代、新生代) 的环境资源) 。

三、沥青混凝土路面的施工组织实施过程

当拟建道路工程的起始客观基础是带有资源输出的“源起状态”时, 拟建工程的实施基础 (22型的资源) , 将由具有两个电子云轨迹 (或类电子轨迹) 、6个电子 (或类电子) 演绎“H”型结构、演绎时-空间资源 (有时, 直接由源起状态的‘核’结构体系释放出同一核的作用演变下的质子、电子 (“H”元素型资源) ) 。工程的施工组织计划、实施过程, 将从“H”型结构资源 (客观基础、客观条件) 演变出具有“核”结构稳定的构筑物———道路及路面工程。由门捷列夫元素周期表表所所示的元素周期率知, 上述具有六个核外电子的‘HH’’型型结构时空间资源, 在施工组织、实施过程中, 可以演演变变出C、H、O元素结合型特征的物质、构筑物, 演绎//演演变变出C、H、O元素结合特征的时空间;在条件允许时, , 也也可能演变出C元素结晶型资源和对应的结晶体时时空空间。它适用沥青混凝土路面。

沥青混凝土路面性能形成的双代号网络进度度计计划组织实施过程:

图中, 由节点m, n组织的m–1, n-1表示沥青混凝土的制备、运输工作环节。当施工环节取料点、施工方案等所实现的节点m, n的性质、性能逐渐接近、无限接近时, 它们表示符合“空间中两条平行线相交于无限远处”的数学命题的数学属性;它演绎着沥青混凝土路面的性质、性能及其安全与稳定性。

四、水泥混凝土路面型式的施工组织特征

当整条道路路面或路段路面与紧邻地区或区域为时间关联性接邻, 紧邻地区、区域输出的将是可以释放的、将为本道路工程开启的“H”元素型环境 (能够引起本环境内资源演变、演绎自然规律、客观规律过程) 。在如图1所示的施工组织中, 施工过程组织能够演绎生成“O”元素型资源;所以, 地域之间为时间上关联时, 道路工程施工组织、实施, 将对“H”、“O”型元素资源进行组织, 回归H2O–基环境、回归“H”元素型环境。水泥混凝土路面是无机盐类材料修筑的路面。工程实施过程中, “H”元素型资源环境能够引起水泥混凝土内“类电子” (“物质粒”式类电子) 电离型运动如混凝土浇筑过程中、混凝土泛浆、密实, 演绎、形成“H”元素型路面行车条件, 并在后续道路通车过程中由行驶车辆演变为具有“H”元素型资源的行车空间。所以, 地域之间为时间性关联时, 道路路面采用水泥混凝土路面型式较易满足“H”元素型资源时空间要求。

水泥混凝土路面性质形成的双代号网络进度计划组织过程:

图中, 由节点m, n组织的工序m–1, n–1所实现的水泥混凝土的制备、运输环节, 演绎着H2O–基资源。水泥混凝土路面施工的双代号网络进度计划的组织实施水平, 实现着水泥混凝土路面的性质、性能以及路面的稳定与安全。

一条道路及其路上行车, 演绎着地区或区域的生活、生产过程。它表现在道路演绎地区或区域生活、生产过程的同时, 演生出各种性质的资源如H2O型资源 (以比重描述物体的单位重量时, 物体就是H2O–基资源、H2O型资源) 、H2O、H和O元素性资源。所以合适选择的路面型式能够实现对应地区或区域的生活资源, 能够较低难度的实现地区或区域的生活资源;能够通过实现21型资源 (H2O–基资源、H2O–资源) 净化环境, 并进一步改造、完善地区或区域资源环境;合适组织施工过程, 能够较好地适应社会生产、生活过程, 改造自然。

摘要：道路路面的型式、路面性能及寿命与道路工程建设过程的组织紧密相关。一般有:当道路建设的源起状态与紧邻地区或区域没有直接地区域上资源流动式联系 (时间上紧邻) 时, 道路路面采用水泥混凝土路面型式;当道路建设的源起状态为紧邻地区或区域的引出状态 (地缘上紧邻) 时, 道路路面采用沥青混凝土路面型式。本文从道路工程建设的常规施工组织环节对工程质量的形成、维持、维护方面探讨路面质量的形成过程, 分析结果能很好地说明上述路面型式选择方式的依据充分, 值得工程建设中参考。

关键词：道路工程,地域上关联程度,水泥混凝土路面,沥青混凝土路面,施工进度网络计划图

参考文献

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