伤亡事故风险

伤亡事故风险（精选12篇）

伤亡事故风险 篇1

我国道路运输企业在快速发展的同时, 还面临着诸多风险, 主要原因在于其市场结构过于分散, 经营主体大多规模小、比较分散等, 这些因素的存在加剧了道路运输企业的伤亡事故风险性。

一、道路运输企业伤亡事故风险的含义

对于“风险”目前在学术界还没有形成统一的概念, 基于对风险的认识及理解有所不同, 学者们在研究过程中侧重点也会不尽相同。朱淑珍在对各种风险描述进行总结的前提下, 将风险定义为:风险是指在一定条件下和一定时期内, 由于各种结果发生的不确定性而导致行为主体遭受损失的大小以及这种损失发生可能性的大小。由此可见, 风险具有普遍性、客观性、损失性及不确定性。在道路运输企业伤亡事故风险中其研究重点主要体现在对风险发生频率及损失大小及逆行的总结, 对风险发生进行有效预防, 并根据风险发生产生的损害程度选用科学有效的处理方式。由此可以看出, 道路运输企业伤亡事故风险产生的主要因素是企业内外部环境的不确定性、生产经营活动的复杂性及企业能力的有限性。

二、道路运输企业伤亡事故风险影响因素

在生产经营活动中每一个企业都会受到各种风险的影响, 伤亡事故风险的产生, 主要由于政治因素、经济因素及市场环境的改变等。本文主要从伤亡事故风险影响因素进行分析, 具体情况如下。

(一) 自然灾害

在企业道路运输过程中主要依靠机动车辆来独立完成企业运营, 大部分车辆都分散在各自运行的路线上, 这样自然灾害的出现就会带有一定局限性, 这种灾害只对个体车辆造成毁灭性的损失, 但对道路运输企业并不能形成极大的损失, 主要因为企业运输车辆较多, 就具备了较强的自然灾害风险抵抗能力。

(二) 意外事故

意外事故是指道路运输企业受到的伤害具有突然性、不可预料性。主要包括火灾、爆炸、盗窃、破坏及车辆碰撞等。虽然意外事故也不具备发生在企业全部车辆上的特性, 但意外事故将会造成大量的赔偿责任, 这种情况很有可能使企业面临巨额赔偿金, 最终导致企业破产。我国《民法通则》明确表明以过错责任为主, 以无过错责任与公平责任为例外的规则体系, 从这条规定就能看出意外事故与自然灾害在风险责任方面有着明显的区别。

(三) 运营风险

道路运输需求是一种派生需求, 是由社会经济活动的需求派生而来, 货运双方提出位移要求的根本目的是为了实现生产、生活的需求。运输需求周期出现不平衡性的主要原因是经济周期、生产及消费高峰低谷的产生。道路运输市场是需求小于供给的买方型市场, 在市场运行中需求决定供给量的多少。

(四) 技术风险

在道路运输企业中尤其是长途运输企业, 具有更大的危险性, 因此对司机的技术水平、车辆的安全性提出了更高的要求, 在运输过程中如产生技术事故, 将给企业造成极为严重的致命伤, 企业将面临巨额赔偿及法律责任。近年来, 在安全管理方面国家加大管理力度, 严格规定运输企业及相关从业人员必须遵循《道路交通安全法》及一些相关法律法规, 履行法定安全职责及义务, 必须加大违规行为的打击力度, 运输企业必须承担相应的法律责任及对事故进行赔偿。根据《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》自2004年5月起, 我国对伤亡事故的经济赔偿标准进行了有效提高, 这种情况下, 又进一步加大了道路运输企业的事故经济责任风险。

(五) 财务风险

运输市场属于以需求为主导的市场, 在市场发展中作为供给方的道路运输企业一直处于被动地位。在运输结束后部分货主不能及时将所有运费进行全额支付, 这种现象的存在严重制约了企业的快速发展, 在一定程度上也增加了运输过程中伤亡事故发生的机率。

(六) 生理风险

生理风险主要体现在司机的运输从业人员的身体上, 这是确保道路运输安全性的关键性因素, 同时也是导致伤亡事故发生的重要原因。据相关数据显示, 在长途运输司机中由于长时间的开车, 都会存在不同程度的身体疾病, 如长期久坐、疲劳等, 这些因素的大量存在将极大增加道路运输的危险性, 致使伤亡事故的发生。

三、道路运输企业伤亡事故风险评估

在评估风险中主要包括两个方面:一方面对风险发生概率的评估, 另一方面对风险造成损失的大小进行评估。根据大量数据显示, 风险和报酬之间存有平衡关系, 即高风险必然带来高报酬, 这种关系的形成主要是因为各个投资经营者之间的相互竞争, 促使市场均衡状态的形成, 如图1。

四、道路运输企业伤亡事故风险管理

在识别、评估道路运输企业伤亡事故风险后, 就要根据企业具体的风险情况对伤亡事故风险进行有效管理。在对不利风险进行积极回避、防范及排除的前提下, 对道路运输企业伤亡事故发生的概率进行有效降低, 把握有利条件, 对风险造成的损失尽可能降低, 投入较少的风险成本, 获取最大限度地安全保障及经济利益。

(一) 提高企业经营抗风险能力

在运力闲置的情况下道路运输企业可以根据自身运营的实际情况选用其他方式来增加车辆的利用率, 其最根本的方式就是对企业资信水平的提高。现阶段运输市场的竞争很混乱, 运输企业硬件设施很差、规模小等问题的严重存在, 将对运输市场的正常运行造成极大的阻碍。基于此, 政府及相关管理部门必须选用科学合理的解决方式对非法企业严厉打击, 以此维护正规企业的合法利益, 主要解决措施有建立担保、信用正等来实现运输市场的规范化。企业建立信用体系的方式主要有三种, 企业自身建立抵押担保信用体系、其他机构的信用担保及资金担保。这样可以帮助企业进行资质水平的确立, 资质水平的不同将对其承担业务的大小起到决定性的作用。在货物运输过程中, 如果货主采用低资信水平的企业, 其风险要自己承担, 这样可以做好风险转移工作。现阶段, 我国大部分城市都开始进行经营资质评级。如广西运输企业资质等级评定主要从以下几个方面进行:货运资质、人员素质、资产规模、车辆及设施、企业管理与经营效益等。其中一级企业净资产要求大于5亿元, 货运要求净资产大于3亿元。自2003年开始, 每年都要对道路货运企业经营资质等级进行审核并要结合企业信誉考核。

(二) 应用商业保险的形式, 减小伤亡事故风险

风险管理方式主要分为三大类:风险回避、风险控制及风险转移, 其中采用商业保险的方式就是风险转移的重要内容, 同时也是防范风险的有效措施。在道路运输伤亡事故中都是按照损失类型对保险的险种进行确定及划分。依据道路运输企业伤亡事故风险损失分析, 与之相适应的保险种类主要有以下几种:机动车交通事故责任强制保险、机动车辆保险、承运人责任保险、雇主责任保险及企业财产保险等。依据法律责任及企业发展要求, 可以设计保险方案及根据自身的实际情况进行保险产品的任意组合。在进行保险安排的过程中还有诸多问题需要企业重视, 只有这样才能将保险的作用进行最大限度地发挥, 才能科学有效对伤亡事故风险进行规避与转移。制定的保险方案要切实可行, 制定的保险方案一定要依据企业的具体风险度量进行险种的选择, 以此对保险金额进行合理确定并科学地扩展保险责任;还要对保险市场可接受的程度进行充分考虑, 这样能够帮助保险方案更好地进行实施及安排。在选择保险公司的时候, 道路运输企业必须从多方面综合考量, 如保险公司的实力、承保能力、理赔人员的专业素质等, 从优进行保险公司的选择, 以此降低运输企业在面临伤亡事故风险时所承担的经济负担。

(三) 选用科学方式强化管理

在道路运输企业财务风险分散中可以选用事前评估、事中监督及事后考核的方式进行风险防范。事前需要以积极的心态去把握财务风险的运行规律, 在特定风险面前要以动态的观点辩证看待。事中要建立完善、科学、有效的风险指标体系, 在一定技术的支撑下选用适当的方式对伤亡事故风险进行识别及控制, 规范风险防范管理机制。事后对风险管理进行客观地分析、评价及总结, 将运输企业的风险管理目标由静态效率向动态效率进行转变。

四、结语

综上所述, 随着市场经济的快速发展。我国道路运输企业想要提升道路运输伤亡事故防范风险的管理水平, 就必须对道路运输企业伤亡事故风险的影响因素进行分析和充分了解, 采取科学有效的风险管理措施, 提高企业经营的抗风险能力, 对伤亡事故风险进行合理有效地识别及控制, 以此降低企业运输过程中的风险概率, 减少企业的经济损失。

参考文献

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[2]覃容, 彭冬芝.事故致因理论探讨[J].华北科技学院学报, 2005 (03) .

[3]虞明远, 李世武, 解晓玲, 等.道路危险货物运输监管过程分析及对策研究[J].公路交通科技, 2010 (08) .

伤亡事故风险 篇2

在多数发达国家，医疗保障和无过失补偿在事故风险分散和受害人救济中发挥重要作用，但美国主要依靠市场化运营的保险，尤其是责任保险分散事故风险，救济事故受害人。

美国的事故问题

美国的事故问题起源于19世纪的运输和产业革命，其规模之大和程度之严重可能出乎多数人想象。例如，1850年至1860年期间，宾夕法尼亚州东部的无烟煤煤矿每年有6%的工人死亡，6%的工人永久性伤残，还有6%的工人遭受暂时性的严重工伤。1930年，超过3万人死于机动车事故，这比今天的死亡率高20倍。1970年的一份报告估计，每年因产品缺陷受伤害人数达2000万人，其中3万人死亡，11万人终生残疾。2006年机动车事故造成4.26万人死亡，257.5万人受伤，机动车事故诉讼占据了所有伤害赔偿案件的2/

3、3/4的律师费，以及人身伤害责任体系所有支出的3/4。医疗事故造成的死亡超过交通事故，近年来每年因医疗事故死亡约10万人。

美国应对事故风险的主要手段：保险

在过去的 100多年中，与其他发达国家一样，美国不断探索建立健全多元事故风险转移和分散机制，以快速、有效救济受害人，预防和化解社会矛盾，增进社会和谐。但与其他发达国家，尤其是以瑞典、法国等为代表的全民医疗保险模式国家不同，美国是目前发达国家中唯一没有实现全民医疗保险的国家，因而保险在事故风险分散和受害

人救济中发挥了更为重要的作用。这里主要介绍工伤、交通、医疗事故领域保险的运行情况。

在工伤事故领域，抽样统计显示，1909至1910年，至少有43%的工伤死亡事故家庭几乎没有得到任何赔偿，即使从雇主那里得到赔偿，金额往往不超过死者半年的收入。为了应对工伤事故受害人问题，1908年覆盖联邦雇员的工人无过失补偿立法获得通过，1911年威斯康星州通过了第一部全面工人赔偿法，同年还有9个州出台了这一法律，其他36个州在1920年之前也颁布了类似的法律。所有美国的工人赔偿计划完全由雇主出资，要么通过购买商业保险的形式，要么通过建立自我保险账户的形式。在过去的一个世纪中，美国工人赔偿制度的基本结构保持未变，而且在雇主和雇员的眼中都是比较成功的。

机动车事故方面，直到 1970年，马萨诸塞州才通过《强制汽车人身伤害保护法》，第一个采行无过失保险。在此之后，大量的保险公司和消费者团体对无过失的支持也胜过了出庭律师的反对，一时间，似乎无过失是真正优越的制度，许多州也出台了内容各异的无过失保险法。截至1975年，美国20个左右的州采用了不同形式的无过失机制。不过，由于期待中的保费降低从来没有实现等原因，消费者、保险公司及决策者对机动车无过失的不满逐渐增多。1976年以后很少再有采用无过失机制的州，内华达、佐治亚和康涅狄格废除了交通事故处理的无过失机制，新泽西、宾夕法尼亚和哥伦比亚特区不再强制实行交通事故无过失机制。需要指出的是，美国的机动车无过失保险分为附加型及替代型，前者并不影响受害人提起侵权诉讼的权利，而后者将

在一定范围内替代侵权机制。也就是说，美国没有实行类似加拿大魁北克的完全替代侵权责任的所谓纯粹无过失保险制度，绝大多数州都实行机动车强制责任保险制度。

医疗事故方面，美国绝大部分的医院都是私立医院，医生大部分是自由职业者，医院和医生都必须分别购买医疗责任保险，购买医疗责任保险的费用占医生年平均收入的8%左右。此外，为了弥补强制责任保险的不足，一些州还开发了其他保险机制。例如，有学者介绍，美国宾夕法尼亚州对于医疗事故受害人构筑了由强制责任保险、医疗服务保险基金和州保险保证基金构成的多重保障网。其中强制责任保险的最高赔偿限额为20万美元，具有相互保险性质的医疗服务保险基金的最高保险金额为100万美元，而具有再保险性质的宾夕法尼亚保险保证基金则在私营保险公司破产时提供赔偿，基金的资金来源于各保险公司。

研究显示，美国1990年侵权责任赔偿金额的 93.5%是由保险公司支付的。1973年至2000年间，个人侵权责任成本的 98%是由保险公司承担的。另外，美国2006年的保险密度为3923.70美元，位列全球第6（2009年中国的保险密度121.2美元，位列全球64位，当年全球平均水平为595.1美元；中国保险业发展“十二五”规划提出的目标是2015年保险密度达到 2100元/人，约合330美元）。除责任保险和无过失保险外，美国 85%的家庭有人寿保险和私人健康保险。大量保险的存在不仅意味着保险公司承担了绝大多数事故的赔偿成本，而且出面解决纠纷的是原告的保险公司或委托的律师和被告保险公司。专业

人员参与纠纷解决不仅可以避免受害人直接参与纠纷处理容易激化矛盾的问题，而且有利于纠纷的公平、合理、快速解决。

责任保险的不足和无过失保险的尴尬

美国事故受害人救济机制体系的突出特点是以市场化运营的责任保险为主导，这一体系基本发挥了分散事故风险和救济事故受害人的作用，但也面临一些不容忽视的问题。其中最为主要的是侵权和责任保险机制的问题很多，但替代机制无过失保险又处于非常尴尬的地位。

一方面，侵权和责任保险结合的机制在事故受害人救济中暴露出了很多问题。在美国，机动车事故、医疗事故等领域依然坚持实行过错侵权责任原则。大量研究认为以过错为基础的事故侵权损害赔偿机制不仅没有有效阻却加害人的过失行为，而且以昂贵的成本，提供了过分少的、过分迟的、不公正的分配，增加了对法律的不信任和不诚实。例如，由于过错标准，许多受害人要么一点得不到赔偿，要么赔偿不足，而且严重受害者经常赔偿不足而轻伤者往往赔偿过度。同时，受害人和加害人为了努力使案件对自己有利而有非常大的作假动机。

另一方面，虽然大量的研究已经充分表明无过失保险比侵权责任和责任保险机制要优越得多，比如受害者更有可能获得赔偿（一项研究指出约占 35%交通事故受害人在侵权制度下不能得到赔偿，但在无过失机制下却可以得到赔偿），获得赔偿的速度要快得多，数额也较为一致，但无过失保险在美国并没有获得成功。从覆盖范围来讲，除工伤无过失保险外，仅仅在部分州的机动车事故领域实行有限的无过失保险，纯粹的机动车无过失保险始终没有建立，更不用说在其他事故

领域拓展无过失保险。究其原因，一是保险行业、消费者团体对无过失保险的支持程度大为降低，无过失在政治上更是失势。出现这种状况的主要原因是在实行机动车无过失保险的州，消费者预期的降低保费的目的不仅没有达到，而且保费增长的速度要比实行侵权责任和强制保险的州更快。至于保费增长的原因，有研究认为是无过失保险将机动车事故医疗成本从第一方健康保险机制转移给了机动车保险机制，而且无过失州的医疗服务很大程度上比其他州更加昂贵。二是律师的反对。美国有3亿人口，但却拥有100万左右的律师队伍（我国的律师总人数大约为20万）。律师始终是反对用无过失保险替代侵权机制的一个群体，其原因不仅有金钱的考虑，还与其职业道德有关。由此可见，在美国，无过失保险在学者中获得的支持比在社会公众、政治家、保险公司和律师那里得到的支持要多得多。

应急预案在环境风险事故中的作用 篇3

【关键词】应急预案；环境风险；应急预案内容；应急预案作用

【中图分类号】TMT12

【文献标识码】A

【文章编号】1672-5158（2012）10-0335-02

随着我国经济快速的发展，我国环境状况总体恶化的趋势尚未根本改变，环境压力继续加大，人民群众的环境诉求不断提高，由环境风险、污染事件等引发的群体事件不断增多，风险防范已成为一项长期性工作，环境影响评价管理面临的形式十分严峻。尤其是最近十年，环境污染事件的发展规模、损害后果、污染类型等都日趋扩大，从2002年至2012年最近十年问发生了40多件重大环境污染事件，主要是以水污染事故为主，涉及有松花江、太湖、巢湖、滇池、黄河、渤海等，有的事故发生直接影响到居民的饮水安全，有的重金属污染影响到儿童健康，有的污染造成农作物减产和危及食品安全。如何加强环境管理，防范环境风险事故发生成了当前急需解决的问题。

加强应急管理工作，是关系国家经济社会发展全局和人民群众生命财产安全的大事，是全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要内容，是各级政府坚持以人为本、执政为民、全面履行政府职能的重要体现。制定应急预案应当科学、严密和全面。

对于涉及环境风险的建设项目应根据相关要求编制应急预案，科学预测评价突发性事件或事故可能引发的环境风险，提出环境风险防范和应急措施。在实践中，可以探索采取使用法律制度和科学管理的方法来防范和应对环境风险，编制应急预案可以抑制突发事件，减少事故对工人、居民和环境的危害。

1、应急预案

应急预案又称应急计划，是针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。它是在辨识和评估潜在的重大危险、事故类型、发生的可能性及发生过程、事故后果及影响严重程度的基础上，对应急机构职责、人员、技术、装备、设施（备）、物资、救援行动及其指挥与协调等方面预先做出的具体安排。

2、应急预案基本内容

应急预案明确了在突发事故发生之前、发生过程中以及刚刚结束之后，谁负责做什么，何时做，以及相应的策略和资源准备等。《中华人民共和国突发事件应对法》明确规定了应急预案基本内容，包括：组织指挥体系与职责、预防和预警机制、处置程序、应急保障措施、恢复与重建措施等。

2.1　组织指挥体系与职责

突发事件应急预案组织指挥体系包括领导机关、办事机构、工作机构、地方机构和专家组；明确各组织机构的职责、权利和义务，以突发事故应急响应全过程为主线，明确事故发生、报警，响应、结束、善后处理处置等环节的主管部门与协作部门；以应急准备及保障机构为支线，明确各参与部门的职责。

2.2　预防和预警机制

突发事件的预防工作主要通过对风险隐患的普查和监控来实现。普查就是全面掌握本行政区域、本行业和领域各类风险隐患情况。监控是对具有各类风险隐患地点或设施，实行长效管理、监控和检查，及时排除风险隐患。预警是对各类风险隐患信息进行综合、科学的风险分析后，将有可能发生或即将发生的突发事件的情况及时发布预警信息。

预警信息包括：突发事件的类别、预警级别（一般分为四级：特别严重为Ⅰ级、严重为Ⅱ级、较重为Ⅲ级、一般为Ⅳ级，依次用红色、橙色、黄色和蓝色表示）、起始时间、可能影响范围、警示事项、应采取的措施和发布机关等内容。对于预警信息的发布、调整和解除，一般通过广播、电视、报刊、通信、信息网络、警报器、宣传车或组织人员逐户通知等方式。对老、幼、病、残、孕等特殊人群以及学校等特殊场所和警报盲区应采取有针对性的公告方式。

2.3　处置程序

应急预案处置程序包括信息报告、先期处置、应急响应和应急结束。突发事件发生后，各地区、各部门要立即报告，同时通报有关地区和部门；应急处置过程中，要及时续报有关情况。事发地的人民政府在报告突发事件信息的同时，根据职责和规定的权限启动相关应急预案，及时、有效地进行处置，控制事态。对于突发事件，要及时启动相关预案，开展处置工作；现场应急指挥机构负责现场的应急处置工作。突发事件应急处置工作结束，或者相关危险因素消除后，现场应急指挥机构予以撤销。

2.4　应急保障措施

应急保障措施包括：人力资源保障、财力保障、物资保障、基本生活保障、医疗卫生保障、交通运输保障、治安维护、人员防护、通信保障、公共设施正常运转、科技支撑。

2.5　恢复与重建措施

恢复与重建措施包括：善后处置、调查与评估、恢复重建和信息发布。对突发事件中的伤亡人员、应急处置工作人员，以及紧急调集、征用有关单位及个人的物资，按照规定给予抚恤、补助或补偿，并提供心理服务及司法援助。做好疫病防治和环境污染消除工作。保险监管机构督促有关保险机构及时做好有关单位和个人损失的理赔工作。对突发事件的起因、性质、影响、责任、经验教训和恢复重建等问题进行调查评估。根据受灾地区恢复重建计划，组织和实施恢复重建。突发事件的信息发布应当及时、准确、客观、全面。

3、应急预案的作用

3.1　确定了应急救援的范围和体系

应急预案确定了应急救援的范围和体系，使应急准备和应急管理不再是无据可依、无章可循。尤其是培训和演习，它们依赖于应急预案：培训可以让应急响应人员熟悉自己的责任，具备完成指定任务所需的相应技能；演习可以检验预案和行动程序，并评估应急人员的技能和整体协调性。

3.2　有利于做出及时的应急响应，降低事故后果

制定应急预案有利于做出及时的应急响应，降低事故后果。应急行动对时间要求十分敏感，不允许有任何拖延。应急预案预先明确了应急各方的职责和响应程序，在应急力量和应急资源等方面做了大量准备，可以指导应急救援迅速、高效、有序地开展，将事故的人员伤亡、财产损失和环境破坏降到最低限度。此外，如果预先制定了预案，对重大事故发生后必须快速解决的一些应急恢复问题，也就很容易解决。

3.3　成为城市应对各种突发重大事故的响应基础

成为城市应对各种突发重大事故的响应基础。通过编制城市的综合应急预案，可保证应急预案具有足够的灵活性，对那些事先无法预料到的突发事件或事故，也可以起到基本的应急指导作用，成为保证城市应急救援的“底线”。在此基础上，城市可以针对特定危害，编制专项应急预案，有针对性制定应急措施，进行专项应急准备和演习。

3.4　便于与省级、国家级应急部门的协调

当发生超过城市应急能力的重大事故时，便于与省级、国家级应急部门的协调。

3.5　有利于提高全社会的环境风险防范意识

有利于提高全社会的环境风险防范意识。应急预案的编制，实际上是辨识城市重大风险和防御决策的过程，强调各方的共同参与，因此，预案的编制、评审以及发布和宣传，有利于社会各方了解可能面临的重大风险及其相应的应急措施，有利于促进社会各方提高环境风险防范意识和能力。

4、结语

伤亡事故风险 篇4

我国事故伤亡未受重视

陈艳艳说, 2008年汶川大地震死亡69225人, 举国哀悼。2010年, 我国道路交通事故造成65225人死亡、2540755人受伤, 直接财产损失9.3亿元。交通事故死亡人数直逼汶川大地震, 但似乎并没有引起国人太多关注, 由于是零散死亡数的累加, 当然也没有引起举国哀悼。

从全球的情况看, 每年有100万人在道路交通事故中遇难。在5岁至29岁年龄段之间的人口当中, 道路交通所导致的伤残已成为第二大致死原因。我国的交通安全水平与发达国家有巨大差距, 万车死亡率超过发达国家2-3倍。

联合国“2011-2020国际道路安全十年行动”项目宣言加深了对这种情况的认识, 宣言提出要在十年间将全球道路交通事故死亡人数削减50%。它的实现将取决于中国这个人口大国在道路交通安全方面良性的持续发展。

由此, 人们不免会提出这样的问题:交通事故风险来源是什么?风险可以避免吗?如何避免?

陈艳艳认为, 交通事故是过失事件, 过失事件背后的主要原因是人的风险行为、判断失误、车辆故障及不合理的道路设计等。我国近80%的事故是由人的主观风险 (违章) 行为或判断失误造成。城区事故高发路段发生的事故, 路口事故原因排在前三位的分别是行人违法穿行车行道、未保持安全距离以及机动车不按规定让行等;路段事故原因排在前三位的分别是非机动车违法穿越、行人违法穿行车行道以及酒后驾车等。

交通事故作为过失事件, 主要原因在于发生了交通冲突且躲避不及。交通冲突是指机动车与其他用路者双方, 若各按其原来的方向和速度行驶, 则一定会发生碰撞事故。但由于其中一方采取了或制动, 或转向, 或加速行驶等紧急避险措施, 才避免了事故的发生。

“冲突的发生及最终演变为事故, 是由于人、车、路多重风险条件下缺乏对风险的全面及时感知和及时预警, 冲突出现时驾驶员对车辆难以实现快速操控避让。”陈艳艳强调说。

事故风险规避对策及效果

关于事故的风险原因, 陈艳艳认为对于人而言, 主要是驾驶员主观风险行为及违章行为;行人、非机动车主观风险行为;判断失误;躲避不及。而于车而言, 主要因为车辆故障。于路而言主要是因为危险路段。

那么怎样才能规避事故风险?陈艳艳认为应该将警示系统由静态、单向通信向实时双向通信转变, 提高主动避险能力。如果加强风险感知能力、减少违章, 提高快速规避反应能力及伤害减轻能力, 就可有效降低事故风险。风险感知及控制措施主要通过限速牌、危险警示牌、执法、电子警察、智能车辆、车路协同等执行。

在这方面, 陈艳艳具体解释了车路协同技术, 通过传感、图像处理、GPS等智能感知技术, 以及车辆与车辆 (V2V) 、车辆与基础设施 (V2I) 之间的通信, 更早及更准确地感知风险, 并向驾驶员提供建议或发出危机情况警告, 辅以车辆主动避让控制, 可以达到有效减少或免除碰撞事件的发生。

陈艳艳举例说, 比如在道路施工区, 安全受到极大的关注, “过去都是在施工区前方设置一些‘锥桶’ (路障) , 这是一种传统的静态方式;后来得到进一步改进, 通过一些标有电子箭头的电子警示牌来告知前方施工, 有危险;现在是通过一种车路协作的方式, 车载单元与路测单元实现一种有效的结合, 路测单元可以提前感知到车辆的到来, 前后车之间也可以感知到安全距离, 然后让车主做出决策:究竟是避让, 减速还是其他行为等。过去仅仅是一种单向的信息, 把施工箭头的电子警示牌传递给司机, 但是司机看到没看到接受没接受无人能管或无法控制。但目前的这种车路协作是双向的、可控制的。”陈艳艳说。

智能感知技术扩展了司机在危险情景下采取正确避险行为的可用时间, 缩短了完成避撞反应、行为的时间, 有效避免了冲突的发生。如车速在70公里/小时左右时, 前后车距在3.5米左右的反应时间是3.5—4秒。如果通过智能感知技术可以更早地告知风险, 增加避险行为的能动时间, 并且同时可以借助到自动辅助驾驶。

事故与伤害风险辨识分析报告 篇5

通过前期大量走访和实地调查、检查，对我镇辖区内的公共场所和工作场所发现的问题作如下分析： 1 危险源辨识

1.1 危险源辨识

1.1.1 火灾

部分商家在生产经营过程中，在仓库内堆放大量的可燃物品，如果火源控制不好，如设备超负荷运行，导致设备表面温度过高，达到可燃物的着火点，一旦与可燃物接触就可能引燃可燃物，从而导致火灾的发生。另外，在点火源控制过程中，如果出现以下情况，也会导致可燃物的燃烧。如电气线路老化，或电气线路过载过热，导致高温熔融物的产生，如果电气线路底下堆放有可燃物品，那么高温熔融物就会引燃可燃物品，从而导致火灾的发生。储存大量的可燃物品仓库，遇到点火源，如仓库未安装防雷设施，在库区内吸烟，违规动火等，将会导致火灾的发生。

1.1.2 机械伤害

机械防护设施缺损。由于保养不善或违章作业，设备的防护栅栏、安全栏门或设备的转动、传动部位的防护罩缺损，操作人员身体一部分进入上述围护的危险区域或触及设备的旋转部位，从而导致机械伤害的发生。由于作业人员技能、生理状态和责任心等原因，可能导致操作失误或违章作业，引致设备误动作可能引致设备损坏或人员受伤。1.1.3 触电

人体触碰带电体，会造成触电伤亡事故。电气系统安全防护设施，如接地(零)保护、漏电保护等失效，使机器外壳带电，或者由于操作失误，尤其在维修作业过程中，如误触碰、误送电等，都可能引致触电事故发生。

1.2 公用工程危险、有害因素分析 1.2.1 供配电系统

本辖区供配电系统主要危险有害因素有：触电、电气火灾等危害。1）触电

在电气设备运行、使用过程中，由于电气设备的屏护缺陷、安全间距不够、绝缘损坏、保护接地失效、违章作业、误入带电间隔、检修工作安全措施不当、电工安全用具缺陷等原因，工作人员触碰到带电体或过分接近高压带电体，均可能造成触电伤害事故，这种情况多发生在电气设备的检修过程中。

2）电气火灾

火灾危险环境区域的电气设备和线路，如选型不当或因安装、调试、检修等原因而不符合防护性能要求，或因缺乏维修保养、老化等原因而造成防护性能失效，在使用过程中一旦出现短路、接地故障、电气连接松脱、过电压放电、闪络等，都会产生电火花、电弧而引发火灾事故。变配电所、仓库的电气设备，因安装、检修或使用不当、操作失误、老化等原因，可能造成过载、短路而出现高温表面过热和产生电火花，可能引发火灾事故。如防雷设施不完善，或管理疏忽和缺乏定期维护保养，导致防雷设施防雷效果降低甚至失去作用，在雷雨天气有可能造成雷击危险，引起火灾爆炸或设备被击毁等事故。

1.2.2 人群密集公共场所伤害

群密集公共场所伤害主要有害因素有：骨折、软组织挫伤、踩踏等

1）骨折

如果运动设施设备老化，发生螺丝脱落，部分器材生锈，健身设施具有垮塌的危险，导致健身者发生伤害。2）跌倒

车站、休闲娱乐广场石梯步较多，防滑措施落实不到位，容易发生跌倒，人流量大的时候有发生踩踏的危险。3）踩踏

休闲娱乐广场经常组织晚会，安保人员配备不到位，在某些赠送小礼物的环节极易发生哄抢，在光线不足的情况下容易导致踩踏事故的发生。1.2.3 镇内运输系统

镇内运输系统主要危险有害因素有：车辆伤害、机械伤害等危害。

1）车辆伤害 在生产生活过程中，公路交通运输运用较多且涉及范围广泛。由于环境不良，如场地狭窄、通道不畅、司机视线受阻等，或车辆保养不善，控制实效，如制动、刹车、转向失灵等，或因违章驾驶，或搬运的物料放臵不稳（超宽、超载）等，在行驶中发生碰撞，倾翻等，都可能导致车辆伤害。另外，车流量大的地方交通警示标志标牌不完善,人员密集场所安全防护措施不到位,容易诱发事故发生.2）机械伤害

本辖区内开山取石和采砂生产线、大型项目建设施工较多，使用大型机械设备使用面较广。施工工人安全意识不强，操作不符合规范，如外露旋转和传动部件等防护缺损、或操作失误，身体某一部分或身体意外进入输送线上危险区域，联锁保护失效等，可能导致撞伤、绞伤或挤压等机械伤害事故。部分工人施工未按规定使用口罩和安全帽等防护物品，容易诱发职业病。3）健身娱乐设施伤害

辖区内健身娱乐设施较多，维护和管护不到位和认为破坏较为严重，导致大多娱乐健身设施设备运转不正常。同时，该场所未成年人密集，监护人监管不到位导致未成年人伤害的情况时有发生。

1.3 自然条件影响分析

1）暴雨

该项目地处亚热带季风气候，夏季多暴雨，辖区内采砂、制砖、取石企业容易受山体滑坡以及采砂船丰水期违规作业，从而影响生产，引发安全事故，造成损失。

2）雷暴

本地区夏季雷暴天气中，若防雷设施失效，建筑物和人员有遭受雷击的危险。

3）高气温

本地区夏季易出现极端高温天气，高气温容易引起人出现中暑，尤其在通风降温不良的工作场所，更容易对人员产生危害作用。同时，我辖区内森林覆盖率高，夏季易发生森林火灾的危险。4）地震

我镇08年之前建造的建（构）筑物没有《建筑抗震设计规范》相关要求设计和建造，一旦发生地震，可能导致倒塌，从而造成人员伤亡和设备损毁。4）自然灾害避险点的设臵不到位

我镇最主要的自然灾害是暴雨后引发的洪涝灾害和山体滑坡、泥石流等。部分人群集中地地方虽然设臵了自然灾害避险点，但是由于标志标牌不明显，导致群众在发生灾害的时候不知道前往何处避险，避灾秩序混乱。1.4 重大危险源辨识

1.4.1 危险物质重大危险源分析

本辖区使用和贮存的物料中没有《重大危险源辨识》中的物质，故该项目生产车间和仓库均不构成生产场所重大危险源。

1.4.2 危险设备、设施重大危险源分析

根据《关于开展重大危险源监督管理工作的指导意见》规定，本辖区所涉及的设备设施不构成重大危险源。2 风险评价

2.1 预先危险性分析方法简介 2.1.1 概述

预先危险性分析（PHA）又称初步危险分析，主要用于对危险物质和装臵的主要工艺区域等进行分析。它常常用于项目装臵等在开发初期阶段或设计阶段之初分析物料、装臵、工艺过程以及能量失控时可能出现的危险类别、条件及可能造成的后果，做宏观的战略分析，其目的是辨识系统中存在的潜在危险，确定其危险等级，防止这些危险发展成事故。其功能主要有：①大体识别与系统有关的主要危险；②鉴别产生危险的原因；③估计事故出现对人体及系统产生的影响；④判定已识别的危险性等级，并提出消除或控制危险性的措施。

2.1.2 危险性等级划分

在分析系统危险性时，为了衡量危险性的大小及其对系统破坏程度，将各类危险性划分为4个等级，严重性等级

等级说明 事故后果说明

Ⅰ级 安全的 不会造成人员伤亡及系统损坏。

Ⅱ级 临界的 处于事故的边缘状态，暂时还不至于造成人员伤亡、系

统损坏或降低系统性能，但应予以排除或采取控制措施。

Ⅲ级 危险的 会造成人员伤亡和系统损坏，要立即采取防范对策措施。

Ⅳ级 灾难性的 造成人员重大伤亡及系统严重破坏的灾难性事故，必须予以果断排除并进行重点防范。

2.1.3 事故发生可能性等级的划分

在分析系统危险性时，为了衡量危险性的可能性等级，将各类危险可能性划分为5个等级。

2.1.3-1 危险可能性等级划分可能性等级

总体发生情况：

A级 频繁 频繁发生，经常发生 连续发生

B级 很可能 在寿命期内会出现若干次 频繁发生

C级 有时 在寿命期内有时可能发生

发生若干次

D级 很少 在寿命期内不易发生，但有可能发生 不易发生，但有理由可预期发生 E级

2.2 预先危险性分析汇总表

根据各评价单元的生产、储存特点，对其危险性进行识别，分析其危险、有害因素，找出形成事件的原因，然后确定事件类型、严重度和可能性。2.2.1-1储存场所预先危险性分析 可燃物料火灾 在商家仓库内存放大量可燃物，如遇明火、高温等都有可能引发火灾。

分析如下：

明火源：违章吸烟，焊接或维修设备时违章动火，外来人员带来火种。

火化或高温源：电气火花，雷电火花，静电火花，电器超负荷运行产生的高温，线路底下，或灯具底下放臵可燃物。

1.控制和消除火源：

①作业区内严禁吸烟、禁止携带火种。

②动火必须按动火审批手续进行，并采取防范措施。

③按规定要求采取防静电措施，安装避雷装臵，并定期进行检测，保持装臵有效性。

④严禁设备超负荷运行。

⑤定期检查线路，及时更换老化的电气线路。

2.加强管理，严格工艺纪律：

①禁止在生产场所堆放大量的可燃物。

②禁止在线路底下，灯具底下堆放可燃物。

③杜绝三违（违章作业、违章指挥、违反劳动纪律）。

④制定安全管理规章制度和安全操作规程，并要求职工及管理人员严格遵守。⑤定期进行安全教育和安全知识培训。

3.消防设施配备齐全完好（如灭火器材、消防栓）。运输车辆伤害

主要存在的隐患为车辆故障，如刹车失灵，违章驾驶，超速超载，作业环境不良，警示标志标牌不明显或缺失等，都可能导致车辆冲撞伤人或所运输的物料倾翻发生事故。等级评定：人员伤亡 Ⅱ～Ⅲ C～D 防范措施：

1.厂内机动车辆应按规定进行年检。

2.应持证驾驶，杜绝违章驾驶。

3.督促镇内车辆进行定期维护保养。

4.完善好人群密集处警示标志的设立和安全防护措施的落实。

3高处物体打击

1.部分工地原材料和成品等储存空间狭窄，造成超高堆放，从 而导致员工碰伤、砸伤。

2.物料堆放不稳，倾斜导致砸伤员工。

3.作业场所地面湿滑导致伤害。

4.施工作业人员不按安全生产规程违规作业，不戴安全帽。

等级评定：人员受伤 Ⅱ～Ⅲ C 防治措施：

1.确保物料的储存空间和道路的宽度。

2.物料堆放整齐，不超高堆放。3.作业场所保持清洁、干燥。

4.督促各单位员工应严格遵守操作规程和劳动纪律。

4.自然灾害

1．地质灾害易发点的管控不到位。

2.开山取石企业违法违章开采导致山体地质结构不稳定。3.地质灾害避难点的设臵不规范，标志不明显。等级评定：人员受伤 Ⅱ～Ⅲ C 防治措施：

伤亡事故风险 篇6

一、电网调度运行事故风险分析

基于电网运行形式的特殊性，在后续控制和应用阶段，必须满足已有设计形式的要求，达到理想的设计效果。以下将对电网调度运行事故风险进行分析。

1.电网事故风险

在电网调度整体管理阶段，会存在各种问题，基于影响因素的特殊性和复杂性，为了减少影响因素的影响，需要在现有设计形式的要求下，明确风险类型。由于风险表现和接地线路及负荷设计形式有一定的联系，因此会出现电网事故风险，直接对现有设计形式造成影响。电网调度运行环节是重要影响因素，要及时对工作类型进行分析，避免出现应用不当的情况。此外在后续监控和控制阶段，如果出现安全水平低的情况，则要在第一时间对其做出适当的调整，避免消极因素的影响。

2.人员风险

在電网调度运行过程中，不同工作部门要做好基础性准备工作，基于现有影响因素的多样性，在后续控制阶段，必须树立合理有效的监督机制。但是基于干预性因素的特殊性和复杂性，在后续控制阶段，会存在一定的风险，其中以人员风险为主，如果在具体设计和控制阶段，应用机制不合理或者干预形式不明确的现象，都会直接对考核形式造成影响。就会出现线路有人员工作的时候呈现送电的状态，这样就导致了人员伤亡的悲惨事故。

3.电网安全管理风险

电网调度运行管理是个复杂的控制形式，由于要求比较严格，在后续控制阶段，会存在多种因素的影响，需要不断对技术设施进行完善，制定系统的应急措施。在整体干预过程中，基于影响因素的差异性，在后续控制和应用阶段，要以固定的设计形式为目标，禁止出现事故升级和恶化的情况。在后续管理阶段保证安全措施落实到位，避免出现事故风险。

二、电网调度运行防范措施分析

针对当前电网运行过程中存在的种种问题，在后续设计和控制过程中需要减少影响因素的影响，满足后续设计形式的整体性要求。以下将对电网调度运行防范措施进行分析。

1.做好基础性管理工作

电网运行和管理过程中涉及到的影响因素比较多，基于干扰因素的多样性，在后续控制过程中必须制定合理有效的规章管理制度，发挥技术形式的最大化作用。在基础性管理过程中要以固定的安全管理机制为目标，建立系统有效的应急管理措施和影响机制。由于重要的电网控制点工作类型比较多，工作人员必须明确基础性防范措施，适应现有设计形式的要求，进而达到理想的设计效果。

2.强化流程管理机制

电网整体管理工作受到多种因素的影响，在工作过程中必须按照每一项工作程序进行，为了避免出现差错，要对现有管理流程进行分析。工作人员在基础工作应用过程中，必须掌握技术类型，结合具体控制措施的要求，及时对干扰因素进行分析，适应现有风险管理形式的要求，进而达到理想的设计效果。管理体制是重要影响因素，在后续控制和干预过程中，需要及时对细节进行检查，保证不同环节设计的有效性。

3.提升管理人员素质

如果在后续调度控制系统和干预系统应用过程中存在应用形式不合理或者其他情况，则需要在第一时间提升管理人员的素质。工作人员是整个管理管理过程中的重要媒介，在后续控制阶段，必须发挥管理人员的作用，及时对事故进行处理。此外在事故处理阶段会出现恶劣的影响，面对整个控制阶段存在的种种问题，在后续干预过程中可以及时对工作人员进行培训，不断减少消极因素的影响，进而达到理想的防范效果。

4.增强信息的沟通性

在后续干预阶段，由于干预因素比较多，为了保证网络运行的安全性和稳定性，必须及时对信息进行审核，减少影响因素的消极影响。在后续控制阶段，要强化专业人员的控制，将不安全的隐患落实到实处，尽可能将安全关口提前，将安全稳定隐患避免。结合实际电网运行方式对计划安排提供参考，并做好危险点分析，编写事故处理预案。

结束语

基于现有电网调度运行形式的特殊性，在后续控制过程中必须根据实际情况确定合理的防范机制。首先要根据运行调度形式的影响机制，确定针对性的处理对策。由于电网控制形式的特殊性，需要根据现有考核形式的差异性，明确合理的应急管理措施。基于调度运行管理系统的特殊性，工作人员必须制定合理有效的考核机制，在后续控制阶段，需要确定合理的防范机制，明确不同岗位的实际情况，并结合实际控制形式的要求，进而确定合理的防范措施。

液氯运输泄漏事故扩散风险分析 篇7

随着国民经济的飞速发展，氯气作为工业和相关行业的重要原料或加工辅料，其社会需求日益增多，运输压力也逐年增大。研究表明，氯气应用中有95%以上涉及异地运输问题，其中约80%又是通过公路运输[1,2]。运输过程中，存在众多不安全因素，由此导致的泄漏事故极易给沿途的生命财产和环境造成严重危害。如2005年3月18时50分，京沪高速江苏淮安段103km处发生的一起重大交通事故，导致肇事车辆槽罐内大量液氯泄漏，造成28名村民中毒死亡，350人住院治疗，270人留院观察，疏散15000余人[3]。因此，有必要对氯气运输泄漏事故后的毒性气体扩散风险进行分析，但是目前多数的研究是针对化工厂固定高压储罐泄漏或高架点源气体排放，即针对固定点源瞬时泄漏、固定点源连续泄漏的研究很丰富[4,5,6,7]，然而，液氯在运输过程中受车辆运动状态的影响，其泄漏后的扩散机理要复杂得多，固定点源的扩散模型在液氯运输泄漏的应用中受到一定的限制。本文结合运输泄漏事故的特点，建立运输泄漏事故后有毒气体扩散模型，并通过数值模拟，计算出泄漏气体的地面浓度等值曲线，据此将危险区域按污染严重程度划分为4个区域，从而为人员紧急疏散、现场警戒和采取必要的应急措施提供科学依据。

1 液氯运输泄漏扩散研究

1.1 运输泄漏事故类型

根据泄漏事故过程中罐车的运动状态以及罐内物质泄漏完成时间的长短可将泄漏事故分为以下3类:固定点源瞬时泄漏、固定点源连续泄漏和移动点源连续泄漏。运输泄漏和扩散过程如图1所示。

1)固定点源瞬时泄漏是指罐内物质在固定地点泄漏，且泄漏的完成时间极短。泄出后，罐内物质通常形成云团并沿下风向移动，浓度场逐渐衰减;固定点源瞬时泄漏并不常见，约占运输泄漏事故的4%[8]左右。

2)固定点源连续泄漏是指泄漏过程发生在固定地点，液体或气体连续的泄漏;此类泄漏事故比较常见，占所有运输泄漏事故的95%[8]以上。

3)移动点源连续泄漏是指泄漏事故发生后，驾驶员未能及时发现险情，继续保持运输车辆运行，罐内物质就会出现连续泄漏;此类泄漏事故较少见，占所有运输泄漏事故的1%以下，但影响扩散过程的影响因素最多。

1.2 液氯运输泄漏扩散模型

Gaussian烟团模型的数学表达式为[9]:

式中，C(x,y,z)为空间一点(x,y,z)处污染物浓度，kg/m3;Q为事故期间烟团的排放量，kg;σx、σy、σz分别为X、Y、Z方向的扩散标准差，m;u为平均风速，m/s;H为有效源高，m。

假设一辆装载有液氯的罐式车辆沿着与风向成φ(φ≤90°)角的方向做匀速运动，运动速度为v，单位m/s;从泄漏开始时进行计时，泄漏起点的水平投影为原点，泄漏过程中总移动时间为tr，单位s。

液氯沿着车辆的移动方向泄漏，释放的烟流可看作由无数个时间间隔无限短的、依次排列的烟团所组成。从排放时刻开始，每个烟团均沿着风向移动。以时刻排放的一个烟团为研究对象，此时车辆运行距离为，烟团的初始坐标为;到t时刻，该烟团中心的坐标为为该烟团沿下风向传输的距离，其扩散过程如图2所示，该烟团的质量为:

式中，为时刻液氯的泄漏速率，kg/s。

根据扩散统计理论，时刻排放的烟团在有界条件下的三维Gaussian烟团扩散公式为:

由于连续点源排放在(x,y,z)处的浓度，可看成是tr时段内连续排放出的污染物对(x,y,z)处浓度的贡献之和，即可看成是无数个间隔时间为Δt的瞬时排放的叠加，因此:

2 危险区域的确定

氯气是一种有刺激性和窒息气味、毒性很强的黄绿色气体。氯气不可燃烧，但可以助燃，与许多物质反应或在阳光下与易燃气体混合都可引起燃烧和爆炸。氯气属于2.3类有毒气体，是剧毒品[10]。氯气会强烈刺激人的皮肤与眼睛，若人体吸入氯气，会造成上呼吸道黏膜炎性水肿、充血和坏死，严重者会陷入昏迷甚至窒息死亡[1]。

根据不同浓度氯气对人体的危害程度，同时适当考虑爆炸极限和防护器材等其他因素，将液氯运输泄漏事故的危害区域分为轻度、中度、重度和立即致死4个危险区域。各区域的边界浓度和特点如下:

1)轻度区。为了避免轻度区过大，增加救援量，其边界浓度稍高于车间最高容许浓度，氯气轻度区边界浓度为3～9mg/m;人在该区域内能耐受较长时间，有轻度刺激，但脱离危险区域后能自行恢复，救援人员只需做原则指导。

2)中度区。氯气中度区边界浓度为90 mg/m3;人有较严重症状，若能及时治疗，一般无生命危险;该区为救援队伍救人的重点区域，应优先采取避难措施，救援人员戴上过滤式面具可活动2～3小时。

3)重度区。氯气重度区边界浓度为300mg/m3;人有严重症状，若不及时脱离该区，不经紧急救治，半小时内有生命危险;救援人员需穿防毒衣且佩戴氧气或隔绝式面具。

4)立即致死区。氯气立即致死区边界浓度为2500 mg/m3，人吸入氯气后立即死亡。

3 实例应用

一辆装有25t液氯的罐式车辆行驶在平直公路上，假设发生了两种不同类型的泄漏事故:第一种是罐式车辆在静止时发生液氯泄漏，为固定点源连续泄漏;第二种是车辆以40km/h的恒定速度沿着风向行驶，驾驶员未及时发现险情，泄漏的污染物沿着公路形成一种线状浓度场，为移动点源连续泄漏。两种泄漏事故的其他参数相同，如下:泄漏点距地面高1m，初始泄漏速率为6.5kg/s，泄漏发生后到堵漏成功的时间为300s，泄漏总质量Q(t)为1.792t;大气稳定度为D级，平均风速为2m/s。

通过液氯运输泄漏扩散模型并利用MATLAB进行仿真，分别得出了两种不同类型泄漏事故所造成的不同时刻地面浓度等值曲线，如图3与图4所示。通过对比分析，可以发现:

1)固定点源连续泄漏事故发生后，从泄漏点到下风向300m的区域在150s和300s时氯气浓度均超过2500 mg/m3，为立即致死区;0～300s期间，轻度区、中度区和重度区都在不断扩大;300s以后，由于泄漏停止，地面有毒气体浓度峰值逐渐减小，重度区、中度区和轻度区向下风向移动，并逐渐扩大再降级，最后依次消失;1200s时，重度区消失，轻度区在下风向(1500,2700)区间。

2)移动点源连续泄漏事故发生后，危险区域沿着风向和罐式车辆移动方向移动;0～300s期间，重度区、中度区和轻度区迅速扩大;300s以后，由于泄漏停止，重度区、中度区和轻度区向下风向移动，并逐渐扩大再降级，最后依次消失;1200s时，重度区和中度区消失，轻度区在下风向(2300,5200)区间。

3)固定点源连续泄漏事故与移动点源连续泄漏事故相比，前者的地面有毒气体浓度峰值比后者大，但后者轻度区、中度区和重度区的纵深和区域面积通常比前者大。

4 结论

1)根据液氯道路运输泄漏事故的特点，建立了液氯运输泄漏事故发生后污染物的扩散模型，该模型具有建模简单、求解方便等特点，能为相应泄漏事故的扩散风险分析提供科学依据。

2)根据不同浓度氯气对人体的危害程度，将液氯运输泄漏事故的危害区域分为轻度、中度、重度和立即致死4个危险区域。以所建模型为基础，通过MATLAB软件对两种不同类型的泄漏事故进行仿真分析，分别划出各个危害区域。

3)液氯在运输过程中，固定点源连续泄漏事故的地面有毒气体浓度峰值比移动点源连续泄漏事故的大，但前者的影响范围通常比后者小。

参考文献

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石化产业化学事故风险分析及处置 篇8

1 我国石化产业发展趋势

进入“十一五”后, 我国石化产业发展势头强劲, 其发展态势从安全形势分析有以下特点:

(1) 大型石化企业呈集中化、大型化、基地化发展。中石油、中石化、中海油是这一领域的主要支柱企业, 也是国家重点经济命脉。

(2) 化学工业园区大量兴建。我国2020年中长期发展规划要求, 以石油原料支撑的化学工业将向集中化、大型化和基地化的化学工业园区的模式发展, 从而推进石油储备、炼油、化工一体化布局和整体化战略。以此为发展目标, 全国各大区域各类海洋化工园区、临海工业区、临江 (河) 石化区等发展迅速。

(3) 超大型油罐不断增多。环渤海、长三角、珠三角以及海南洋浦等地区是石油和化学工业的重要基地。众多的炼油厂和大型化工生产企业已经成为这一区域能源安全中最脆弱的环节。有鉴于此, 国家已经启动战略石油储备基地建设。沿江、沿海建设国家级化学工业和战略石油储备基地, 10万吨级、15万吨级储油罐大批量建设, 油罐的超大型化已成为发展的必然。

(4) 危险化学品运输量增长迅速。我国石油和化学工业分布辽阔。据资料介绍, 我国95%以上危险化学品需要异地运输, 全国危险化学品年运输量约1.5亿t。发生在道路运输过程中的危险化学品泄漏事故居高不下。

2 石化产业突发化学事故风险分析

(1) 石油化工企业灾害事故隐患增多。 一是化学工业园区规划先天不足埋下隐患。目前, 我国处于产业结构优化调整期, 现阶段未出台针对化学工业园区的安全规划标准。规划主要依据国家现行的规范、标准等进行。消防站建设仅依据《城市消防站建设标准》进行, 针对化工园区灾害特点进行建站研究和设置方面做得不够;企业相对集中、化工装置庞大、超大型储罐密集;重大危险源数量多, “多米诺”现象严重;化工园区多临海、临江而建, 自然灾害、生产事故或是恐怖袭击导致的灾害常伴随污染和生态破坏等较大次生灾害发生。二是超大型油罐火灾预防及救援与常规油罐有重大区别。我国从“九五”开始至“十一五”期间, 分别对油罐燃烧特点、火灾预防、扑救战术等进行了研究, 但都是针对常规油罐进行的。与常规油罐相比, 超大型油罐在体积上有数量级的不同, 超大型油罐自身的致灾因子以及火灾有其独特规律, 火灾特点和救援方式等也发生了本质的变化。因此, 急需对防雷技术、火灾预防措施以及恐怖或突发事故救援技术、指挥体系等开展综合性、有针对性的研究。三是交通干线危险化学品事故呈高发态势。我国2005-2008年化学灾害事故统计表明, 化学灾害事故发生在运输环节的居首位, 占事故总数的44%, 危险化学品运输中违章驾驶、超载运输、无三证运输等屡禁不止, 加之运输的跨区域性、流动性等特殊性, 其隐患整治、预防和事故救援难度较大。

(2) 化学工业园区灾害风险评估统计表明, 该区域已成为发生大型化学灾害事故的重点区域。笔者对各地化学工业园区采取按照功能区, 危险物质火灾特性和有毒物质的危险特点, 生产工艺流程、原材料、中间和最终产物的火灾危险性及毒性的评估方法等进行统计, 结果表明, 上述园区甲类危险及高度危害占居首位。

(3) 化学灾害事故预防和反恐处突事故救援形势依然严峻。一是石油化工生产的特性及生产大型化、连续化、自动化等因素决定其发生生产事故的可能性比其他行业要大;二是自然灾害、人为误操作等因素决定了这一领域生产、使用、储存、经营、运输等过程中稍有不慎就会酿成事故;三是随着国际恐怖活动越来越猖獗, 恐怖分子必然会把攻击的矛头指向国家经济主要命脉, 防范与处置不当必会铸成大错。

3 处置对策与建议

石化产业化学灾害事故均具有突发性强、扩散迅速、伤害途径多及救援困难等特性。一旦发生爆炸、泄漏等事故, 如果没有科学的预防和处置措施, 必将造成人员伤亡、财产损失、环境污染等严重后果。

(1) 从四个方面加强处置大型化学事故的准备工作。

一是全面地、系统地做好应对事故发生的各项备战工作。因为处置大型化学灾害事故需要公安消防部队及地方各专业力量的联合作战, 协同配合, 因此建立高度集权的联合指挥机构, 高度统一的内部指挥机构, 实行人、装备、物资统一调度, 准备工作十分重要。

二是认真构建“三位一体”防范体系。应对无论是由自然因素还是由恐怖袭击所致的大型化学灾害事故, 都必须建立人防体系、物防体系、技防体系。

三是确实加强先进专业装备的投入和应用。要应对大型化学灾害事故, 就要充分发挥部队专业装备的作用, 发挥地方企业专用装备的作用。

四是重点加强城市消防水源的建设。要处置好大型化学灾害事故, 推广先进灭火、冷却、洗消装备的应用以及加强市政消防水源建设、沿河 (海) 消防码头建设工作十分关键。

(2) 从五个方面加强大型化学灾害事故预防的综合治理, 把好防控源头关, 充分发挥一体化防灾控灾作用。

一是重点抓好化学工业园区消防安全规划工作。这一措施是从源头上控制灾害隐患的重要步骤, 需要抓紧出台有关规定, 制定国家或地方化工园区消防安全规划标准, 同时及时修补部分国家规范不适合的内容。

二是重点抓好大型化学灾害事故风险评估和隐患排查工作。这一措施是防控大型化学灾害事故, 落实预防为主、预防与处置相结合原则的重要举措。

三是重点抓好化学工业园区发展战略的研究和总体分析。通过研究与分析, 力求准确把握当前和今后一个时期化学工业园区整体安全形势, 从宏观上构筑区域性全方位防控体系的战略部署。

四是重点抓好次生灾害的结合处置。这一措施是提升化学灾害综合处置水平的重要措施, 需要落实联动制度、明确责任, 制定处置次生灾害的预案, 搞好演练, 抓好预警、分析、监测等工作环节, 方能最大限度降低次生灾害的影响。

五是重点抓好事故各类处置预案编制和演练。这一措施是防范于未然的关键步骤, 需要针对化学工业园区, 着眼最大、最难、最复杂情况制定各种灾情、敌情的处置预案, 需要深化演练, 切实加强实兵、实装跨区域实战演练, 以确保预案的真实性、实效性。

(3) 从四个方面加强配合, 警民结合协同作战。

一是充分发挥以公安消防部队、武警部队防化分队为核心, 以各行业专业队伍为骨干的应急救援队伍在处置大型化学灾害事故或恐怖袭击事件中的主力军作用。

二是积极响应、密切协同。武警、消防、治安、供水、供电、供气、医疗、环保、气象、市政、交通、海运、民航等联动迅速、快速反应、协同作战, 对成功处置大型化学灾害事故或恐怖袭击突发事件起着十分重要的作用。

三是前后协调、指挥畅通。信息传递及时, 前后方指挥同步, 对成功处置大型化学灾害事故或恐怖袭击突发事件起着十分关键的作用。

四是科学处置、敢于攻坚。坚持科学实训、训战一致, 做到方案缜密、措施有效, 发扬特别能奉献、特别能战斗精神, 对成功处置大型化学灾害事故或恐怖袭击突发事件起着十分核心的作用。

摘要：总结我国石化产业的发展趋势, 对石化产业突发化学事故进行风险分析, 并从准备工作、综合治理、警民配合等方面提出处置对策及建议。

关键词：石化企业,化学事故,风险分析

参考文献

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[3]孙庆军.浅谈小型私营石油化工企业的消防安全管理[J].消防科学与技术, 2002, 21 (1) :68-69.

由一起井喷事故案例谈风险控制 篇9

1993 年9 月28 日15 时, 华北油田赵48 井在试油作业射孔过程中发生井喷, 地层中的大量硫化氢气体和天然气随即喷出井口, 毒气扩散面积达10 个乡镇80 个村庄, 这起事故造成6 人死亡, 24人重伤, 440 人轻伤, 当地附近村民22.6 万人被迫紧急疏散。

这口井位于赵县各子乡宋城村北约700 米, 该井在钻探中见到了良好的含油显示, 为搞清地下油气情况, 决定对该井逐层试油作业, 担负施工作业的是试油三大队二十队, 当日下午, 先是用清水灌满井筒, 然后由物理站射孔一队对该油井进行射孔作业, 下射孔枪及射孔弹, 校准位置后, 又10 分钟后引爆射孔弹, 在开始上提电缆时, 井口发生外溢, 且外溢量逐渐增大, 溢出的水中含有气泡, 当电缆全部从井口提出后, 试油队副队长李某立即带领当班的5 名工人抢装事先准备好的总闸门, 在准备关闭套管闸门时, 因有硫化氢气体随压井液、轻质油和天然气一同喷出, 使现场一名工人中毒昏迷, 其他人员迅速将这名工人抬离现场, 当其他人再想返回抢险时, 终因喷出的硫化氢气体浓度加大, 工人们不得不从井口附近撤离, 撤出井场后, 李某及时向上级汇报并通知附近村民转移。

从28 日下午到29 日上午, 根据井口和井喷情况, 在当地驻军防化兵和井陉煤矿抢险队的支援下, 试油队相关人员佩戴正压呼吸器、着防化服, 在大队领导的指挥下关闭了井口左右两侧的套管闸门, 在9 时20 分完成了井口控制, 井喷被控制, 从井喷到控制井喷历时18 小时。

2 事故原因

直接原因:射孔后装总闸门不及时, 造成没有时间关闭闸门。

间接原因:采油树没有进行交接检查, 使用前各连接部件存在松动现象, 当井喷时发生刺漏。没有预见到地层压力大、含有硫化氢, 现场未配备硫化氢检测装置和个人防护装备, 井喷初期时处置不够迅速, 当发生硫化氢泄漏后, 无法组织进行抢险作业。

3 事故原因分析

事故发生后, 在国家劳动部有关领导主持下, 成立了有总公司技术监督局和钻井局、河北劳动厅、石家庄公安局、赵县政府等有关部门同志参加的联合调查组, 经对该井地质、测井、试油、射孔等有关技术资料和原始记录进行反复分析, 认为此次事故的主要原因是:钻井、录井、测井资料中没有发现硫化氢显示, 对该井的射孔段地层缺乏准确详尽的认识, 试油时, 对该层含有硫化氢没有预见。事故调查中发现, 试油二十队, 执行制度不严, 没有严格按设计组织施工, 用总闸门代替防喷闸门。

4 由事故谈识别风险及风险控制

4.1 试油作业中的风险识别, 此处只谈射孔及相关试油作业过程

(1) 射孔前的风险, 射孔弹运输过程中的风险, 此处略。 (2) 射孔时的风险, 井口爆炸的风险, 射孔弹下放过程中爆炸, 射孔弹未在设计要求井段爆炸的风险。 (3) 射孔后, 起电缆和枪身不及时的风险, 电缆缠人、异物的风险。 (4) 射孔后, 地层压力大, 有油、天然气、有毒气体 (硫化氢、二氧化碳等) 由井口溢出, 以致井喷的风险。 (5) 射孔前, 试油队相关的应急物资未配置的风险, 如旋塞阀、防喷闸门、钢圈、灭火器、有毒气体检测仪、正压呼吸器、轴流风扇等。 (6) 射孔后, 发生溢流以致井喷, 作业人员处置不力、不及时的风险。 (7) 发生井喷后, 现场作业人员自救不及时的风险, 现场人员撤离不及时的风险。 (8) 发生井喷后, 未及时设置警戒线, 向附近人员通告撤离不及时的风险, 向上级汇报不及时、内容不清的风险。

4.2 试油作业中的风险控制

4.2.1 射孔时的风险控制

严格按油井设计施工, 按射孔规程作业, 对射孔枪轻拿轻放, 对射孔弹轻拿轻放, 由专业人员操作组装射孔枪弹, 下放位置井段准确。从而避免井口爆炸的风险、射孔弹下放过程中爆炸、射孔弹未在设计要求井段爆炸的风险。

4.2.2 射孔后, 起电缆和枪身时的风险控制。

射孔后, 按规程及时起出枪身, 无关人员远离作业区, 作业区清除异物。

4.2.3 井喷风险的控制。

(1) 射孔前对射孔井段进行深入和详细的研究, 透彻了解地层情况, 对井喷、井喷出毒气有一定预见, 对现场作业人员进行交底, 明确每个人的职责和工作要求。 (2) 安排好抢险工作和应急救援物资, 如配置够旋塞阀、防喷闸门、钢圈、灭火器、有毒气体检测仪、正压呼吸器、轴流风扇等, 以便取用方便。 (3) 根据渤钻的防井喷预案, 制定符合作业现场情况的应急处置措施。每周由现场作业负责人进行组织相关人员演练, 务必演练纯熟, 动作准确及时。根据演练情况和现场情况, 及时修订应急处置措施, 并配置相应器材和物资。

4.2.4 其他风险控制

(1) 严格执行油气层打开前的开工验收, 不达标准, 不具备开工条件, 禁止开工作业。 (2) 设置驻井监督, 随时监督作业队伍的施工情况, 发现违规、违章等, 立即制止, 异常情况时, 随时指导作业, 及时控制施工中的风险。 (3) 对于重点井、三高井, 在技术和资源许可的情况下, 作业施工现场安装视频监控设备, 相关作业和重点工序施工情况, 可随时传送到上级的安全技术终端, 进行远程监控, 发现异常时, 还可提供远程指导。 (4) 井场配置井口远程防喷控制装置, 在异常情况下, 员工不能靠近井口作业时, 可以启动远程控制, 关闭防喷器, 控制井口, 从而控制井喷。

5 总结

高速公路隧道群火灾事故风险分析 篇10

隧道营运安全包括交通安全和火灾安全。在隧道群路段所发生的各种事故中,虽然火灾发生的几率不是最高,但火灾事故的处理最为紧急、造成的损害最为严重,且国内外已经有许多因为隧道火灾而造成重大人员伤亡及财产损失的案例,因此对高速公路隧道群区段的火灾风险进行分析,将为隧道群的管理、事故应急及救灾规划提供参考。

笔者从应急风险的角度出发,以浙江台缙高速公路苍岭隧道群为工程实例,结合高速公路救援路线单一的特点,从火灾事故概率、人员疏散、消防救援三个方面,对高速公路隧道群火灾事故风险进行研究。

1 火灾事故概率

隧道长度和交通量直接影响事故概率的大小,隧道火灾事故概率计算公式如式(1)所示。

P=365×10-9×a×L×q (1)

式中:P为隧道内年火灾事故概率估计值(当P的计算值>1时,取值1);L为隧道长度,m;q为隧道单孔设计年度年平均日交通量,pcu/d;a为火灾事故率(事故数/百万车公里),取0.04。

依据式(1),对苍岭隧道群在2015年(15 706 pcu/d)、2020年(24 166 pcu/d)、2030年(35 508 pcu/d)三个特征年的火灾事故概率进行计算,结果如表1所示。

从表1可知,隧道群区段年的火灾事故概率为2～5次,苍岭隧道因长度特长而使火灾事故概率较其他隧道大,表征其火灾事故风险也越大,是隧道群区段应急管理的重点单位。

2 人员疏散风险分析

2.1 火灾危险时间AEST

从一些隧道火灾实例(Ekeberg隧道火灾等)和典型火灾试验的资料来看,火灾可能在10 min内产生大量浓烟,进而对人员生命安全产生危害。故笔者选取隧道火灾达到危险状态的时间AEST为10 min,超过这段时间将很难营救成功。显然,火灾达到危险状态的时间,也是消防救援的最佳时间,否则将失去救援和灭火工作的最佳时机。

2.2 人员疏散时间REST

人员疏散时间是指从起火时刻到人员疏散至安全区域的时间,包括火灾探测时间、人员反应时间和人员疏散运动时间。隧道内人员疏散时间由三部分组成:一是在客车内的疏散时间,二是在隧道内的疏散时间,三是通过横通道口进入安全区域的时间。

(1)客车内的疏散时间。

由于着火客车内人员能迅速察知火源,故其探测及行为反应总时间可取60 s。以着火车辆为大中型客车为例,设车身长度为10 m,人员在车内的疏散速度取0.2 m/s,则行动最慢的人员从车尾到达前车门的疏散时间t1=10/0.2+60=110 s。全部人员从车前门疏散出来的时间如式(2)所示。

undefined (2)

式(2)中单位车门宽度单位时间通过的人数r为1.2 人/(m·s),车内待疏散人数p为45人,车门宽度w为0.8 m,车门数n为1,计算得到t2=94 s。由t2

(2)隧道内的疏散时间。

人员逃生行为的差别主要

体现在行走速率上。将隧道内的疏散人群视为人流简化处理,认为人流具有一定的密度、速率及流量,不单独考虑人流内各个人员的具体特征,因此人流在隧道内的疏散时间仅与人流的疏散距离有关。停滞的车辆及火灾烟雾将略微降低人员的疏散效率,假定隧道内人员的平均逃生速率为1.2 m/s。按最不利场景考虑:火源位于一横通道口附近,则此时最短疏散距离为250 m,人员疏散时间为250/1.2=208 s。

(3)通过横通道口进入安全区域的时间。

同理,考虑堵塞情况,设横通道口宽度w为2.5 m,利用式(2),可得人流通过横通道口进入安全区域的疏散时间约为18 s。

2.3 人员疏散风险分析

人员疏散的安全性基本判据为:REST

3 消防救援风险分析

消防车到达事故现场的时间T由消防站至高速公路匝道的时间Ta、匝道至隧道口的时间Tb、隧道口至事故地点的时间Tc三者累加构成。

(1)消防站至高速公路匝道时间Ta。

横溪镇和壶镇的消防站与高速公路匝道的距离分别为1.5、2.5 km,假设消防车在城镇道路上的行驶速度为50 km/h,则消防车到达高速公路匝道所需时间Ta分别为2、3 min。

(2)匝道至隧道口的时间Tb。

高速公路设计时速100 km,考虑火灾对车流影响,取消防车行驶速度为80 km/h,则消防车从匝道至隧道口的时间Tb如表2所示。

(3)隧道口至事故地点的时间Tc。

火灾发生后,火灾下游车辆直接驶出隧道,消防车可由非事故隧道经横通道进入事故隧道并逆向到达事故地点。对于特长苍岭隧道考虑最危险场景,假定火灾发生在隧道中部,并取消防车隧道内的行驶速度为80 km/h,则得到Tc为2.9 min。因其余隧道长度均不超过500 m,Tc均取为1 min。

由上述Ta、Tb、和Tc可得到消防车到达火灾事故现场的时间T(见表2)。

由表1隧道群火灾事故概率分析得到,苍岭特长隧道的火灾事故风险最大,需要更多的消防救援资源保障。表2计算结果表明,横溪消防和壶镇消防均不能在黄金救援时间(10 min)内到达苍岭隧道火灾现场,但其他隧道至少在一个消防分队能于10 min内到达。这与隧道火灾事故概率大、其相应的应急救援需求高的特性不相符合,需要针对性的消防救援设计。

4 结 论

(1)由于隧道群路段隧道密集、隧道间距短和高速公路全线封闭、救援路线受互通位置等特殊构造和环境条件的影响,使高速公路隧道群区段具有较一般单体隧道更高的事故发生几率和救援难度,隧道群的营运安全已经成为一个亟待解决的课题。

(2)从事故管理角度出发,提出从火灾事故概率、人员疏散风险、消防救援风险三个方面进行隧道群火灾事故风险研究的思路,并对浙江苍岭隧道群进行了实例分析,认为其火灾疏散风险较小,火灾消防救援风险较大。

(3)对高速公路隧道群火灾安全的评估,其目的不在于求出可能遭受火灾几率、人员疏散和应急救援安全的精确值,而在于评估不同环境特性条件的隧道群所隐含的火灾危险性,以加强隧道管理单位和应急救援单位对隧道群火灾危险性的认识,进而为隧道群的安全管理、事故应急及救灾规划等提供参考。

参考文献

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[3]韩直.公路隧道群通风控制节能技术研究[C]//世界道路协会隧道专业技术委员会,中国公路学会隧道工程分会,重庆交通科研设计院.2006年公路隧道运营管理与安全国际学术会议论文集.重庆:重庆大学出版社,2006:321-325.

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[10]霍然,金旭辉,梁文.大型公用建筑火灾中人员疏散的模拟计算分析[J].火灾科学,1999,(2):8-14.

伤亡事故风险 篇11

【关键词】运行事故；防范策略；风险分析；电网调度

引言

电网安全的有效运行需要每个电力部门进行综合防御以及治理。而电网调度的运行作为防御电网事故排序中最紧要的一个关口，那么对这一关口进行事故风险分析是非常重要的。况且这几年来我国的电力技术正在迅速发展，这就意味着调度运行的每个部门都注入大量科学、先进的技术手段。这样就会更快发现电网调度运行时候所出现的问题，以便于更快的解决问题。比如说辅助决策系统、电网预警控制系统、防御操作系统、监控系统、蓝控系统以及操作票系统。这些系统都为电网调度的运行工作提供了很大的帮助。但是只有这些先进系统是不够，还需要工作人员对电网调度工作进一步提高警惕，避免恶劣事故的发生。

一、事故风险

1.1电网事故风险

电网调度的运行过程中难免会遇到一些事故的发生。第一种风险是由于比较恶性失误操作所导致的风险。这种风险表现在带接地线合断路器、带负荷误拉隔离开关带电荷接地线等。这属于比较恶劣的事故，会对电网、电网设备以及人身安全造成很强的破坏。所以说电网调度运行环节是电力安全管理中最重要的部门，需要对其工作严加监督。第二种风险是在工作运行过程中因监视不到位出现的风险。在很多情况下，一些工作人员在值班的过程中会出现监视不力的现象，这样就使得电网的安全水平急速下降从而导致电网电能的质量下降。最终的结果就是出现不可估量的电网事故。比如说有些变电站母线电压超过了规定电压曲线值的百分之五，况且持续了很长一段时间也没有对其作出调整。在检修电网的时候，首先要对网架结构的变化来进行可能出现的事故的一些预测，与此同时要对可能出现危险的地方进行报警预控。一定要做好安全防范，如果不能确保以上措施有效的实施，那么就会对电网造成极其严重的影响，这样的话电网事故就会随着工作的进行它的等级也在进一步增大。比如说当设备因为停运检修造成了单线联络两个网络，现在如果不能采取及时的措施，那么故障就会变得更加复杂，从而也会给社会带来一定的影响。

1.2人员伤亡事故风险

在电网调度运行的过程中，每个部门的工作都要细致、谨慎，只有这样才能减少或者避免发生人员伤亡的事故。虽然说在电网调度的工作当中很少发生人员伤亡的事故，但是还是存在有一定程度的风险，所以说要及时预防。比如说有的线路检修票管理不到位，就会出现线路有人员工作的时候呈现送电的状态，这样就导致了人员伤亡的悲惨事故。

1.3电網的安全管理事故风险

电网调度运行这个工作的特点是：要求严格、涉及范围广。所以电网的调度中心要有比较完善的基础技术设施和事故预案与应急措施。因为一个电网调度中心没有健全的预防机制，就很容易导致事故的发生。下面这个例子就充分的说明了具有一个健全基础设施的重要性。2007年的某个地方发生的事故，当时工作人员对这些内容进行了反复的演练，所在对待事故的处理上工作人员有自己积极正确的判断能力，这样就有效的阻止了事故的升级与恶化，把停电的时间减到最短，这样也把对社会的影响降到了最小。电网调度的管理者在事故调查中对安全管理的措施都落实到位，这样就避免了事故的发生，工作人与还得到了上级的高度肯定。

二、针对事故风险做出的防范策略

2.1要加强对电网调度的安全管理工作，避免事故发生

第一，健全电网调度的安全管理体制是很重要的，这是通过完善每一项的规章制度和明确每个工作人员的责任来实现的。这样电网调度的安全管理体制才能得到有效的落实。同时要不断的建立健全电网调度内的事故处理预案和应急机制，对比较重要的电网危险点和电网的检修工作做好分析和处理。

第二，做好电网调度工作流程的管理，在工作当中要严格按照每一项工作的工序来进行，避免出现差池。工作人员在操作电网调度的过程中要掌握娴熟的调度技术，要使用电网调度的专业术语，仔细的填写审查的操作票。填写完之后再进行认真的检查或者再让其他相关的工作人员检查，直到检查无误即可。

第三，培养高素质的工作人员，当调度中出现问题的时候，调度员能够及时发挥他们处理事情的能力，然后积极的参与电网分析工作。管理者还要组织调度员学习电网事故的处理，还要对调度员进行DTS的培训，这样就进一步强化了调度员的心里素质。调度员在工作的时候会出现以下失误：判断不清楚、违反调度的规定、操作不当以及不正确的下达命令等。还有时候会对事故处理不当导致事故的发生造成恶劣影响。所以只有加强对调度员的培训才会避免或者减小事故的发生。

第四，要加强电网的运行监视控制和强化危险点的分析与事故的预案管理。在电网调度运行的过程中要落实有效措施，这样才能避免由于预控不力和调整不及时所带来的电网事故。

2.2把安全关口移到前面

电网调度运行的每个环节都不能忽视，因为电网调度的运行工作是一个整体，是很多部门协调配合才能运转的。所以注意把安全的关口移到前面，这样就可以在一定程度上避免安全隐患的发生。

三、总结

安全是在电力企业中最为重要的部门，可以说如果没有安全的保障，那么电网调度工作就无法正常的运转。应该说“安全第一，预防为主”这句话是电力企业的至理名言。生活中有很多例子都在证明着这一点。根据实际生活当中的例子可以总结出很多经验和教训，所以做有针对性的把电网调度的工作做好，采取有效的措施。虽然有时候无法估量事故发生所带来的危害，但是工作人员只要做好相应的应急措施就能有效降低事故的发生。

参考文献

[1]刘志.综合防御由偶然故障转化为电力灾难.北美.8.14·电力系统自动化，2003，27

[2]王红英，张明亮，孙素琴.大电网安全可靠运行预警预控方法.电力系统自动化，2008，32.（19）：20---24

伤亡事故风险 篇12

关键词：事故救援,阶段动态博弈,集对分析,量化分级区间

事故应急救援是指遇到突发事故时应当采取的准确的救援方法, 从而最大限度地降低重大人员伤亡、财产损失、生态环境破坏和严重社会危害的控制措施。这要求应急事故在发生初期时, 要针对事故的特性采取合适的对策, 掌握好救援的最佳时机以降低突发事故的不期望损失。目前救援体系的建立、救援预案的时效性、应急方案的最优选择集中程度、救援资源的分配的研究领域较多。例如张永领[1]设计了基于博弈论组合赋权的逼近理想解排序法 (TOPSIS) 的应急资源动员点选择模型;李加莲[2]等人根据行动的评价指标结合时效性, 构造出不同行动的时效性评估函数等。事故救援的研究正在向新的阶段发展, 但是在救援的对策和事故演变间的关系领域, 研究较少且还不太成熟。因此本文结合安全经济学思想抽象出事故的发展过程中的关键因素, 针对事故发生后转移成二次事故的对策问题, 研究对策的风险动态博弈, 并在此基础探究一种创新的动态博弈。

1 问题描述

不期望事故发生后, 一般会存在N种不安全状态En, E之间的状态转移的概率Pij, 所对应的相应的对策集合描述为D, 则:E={E1, E2…En}:, En表示第N种不安全状态;Pij={P11, P12…Pij}:P11表示E1保持原事故状态不变, 依然为E1。P12表示E1和E2状态之间的转移, Pij表示Ei和Ej状态之间的转移, Pij≥0, i, j=1, 2, …n;D={D1, D2, …Dn}:Dn表示第N种不安全状态En所施加的相应对策。图1为在E={E1, E2…En}, Pij={P11, P12…Pij}不确定条件下的最优或者救援效果最差的决策树。

2 阶段动态博弈对策模型

设有联系的集合A= (a1, a2, a3, …, an) 和集合B= (b1, b2, b3, …, bn) 构成集对H (A, B) 。在不考虑各项权重的情况下, 集对H (A, B) 的同异反联系度表示为:

假设不期望事故只存在单一的不安全状态E1, 并且E1保持最初状态的概率为P11, 则对策D1施加于事故的变化模型可抽象为图2, Z1为量化的事故经济效益的值, 描述对策作用于事故的效果。

因为不期望事故发生时处于不安全状态E1, 需要采取相应的救援对策控制事故, 避免其进一步演化扩大。此时, 不期望事故与对策构成博弈对峙双方, 此博弈的最优局面是事故的危险状态没有发生突变, 依然保持E1并持续削弱最终停止。

此时Dn最优, 事故救援系统的状态最佳, 这种情况一般是物体打击、机械伤害或单一物质引发的火灾。

假设不期望事故存在两种或两种以上的不安全状态E1、E2…En, E1转移成E2…En的概率为P12…Pij, 则对策Dn施加于事故的变化模型可抽象为图3。Zn为量化的事故经济效益的值, 描述对策作用于事故的效果。

抽象模型的不安全状态E1分支在对策c的作用下演化为E1、E2…En等N种状态, 对策Dn的性质不同会导致事故态势持续扩大、削弱或保持不变。在此模型, Zn>Zn-1表明对策Dn为空集, 即不会存在同种类型的事故状态;Zn<Zn-1表示不期望事故已经转化为另一种不安全状态, 或者不期望事故的态势已经削弱,

在条件约束下可以确定Dn;Zn=Zn-1表示不期望事故保持了原有的不安全状态, 并没有发生改变。因为事故是动态变化的, 不安全状态没有发生变化表明对策Dn有效的削弱了事故的态势, 即Dn存在且须满足假设事故演化到第二阶段停止, 其与对策的博弈过程为:

在博弈的第一阶段:不期望事故处于不安全状态E1时, 对策针对不期望事故采取对策D1而达到的保损值为Z1。Z1越大表示D1对事故的控制效果越优。到了第二阶段时, 不期望事故持续保持状态E1时, E1的转移概率P1=0。对策针对不期望事故采取对策Dn={D2, D3, …Dn}, 达到事故保损值Zn={Z2, Z3, …Zn}。因为Zn越大表示Dn对事故的控制效果越优, 所以我们选择Zmax。当“不期望事故”变化为状态E12时, E12的转移概率P2=1-P1=100%, 在“对策”针对“不期望事故”采取控制措施Dn中, 我们选择能够保持Zmax的Dn。

两种或两种以上的多阶段动态博弈对策模型可以延伸至多个领域, 在应急事故可用来研究化工火灾、还可代表可燃性混合粉尘或气体爆炸事故, 以及不同种类型性质的可燃性物料引发的火灾和火灾引起的爆炸。

3 实例分析

石油化工的生产过程中, 由于高温高压、强酸碱腐蚀管线、化学物料积热自燃等因素易发生事故, 并极容易存在火灾和爆炸两种事故状态。以东北地区某化工厂爆炸事故为例, 进行火灾爆炸的动态博弈实例分析。根据第二部分的阶段动态模型, 分解成下面三个步骤:

步骤1:构建事故-对策博弈矩阵。同一时间段采取了不同的对策后, 火势分别存在削弱、扩大、转化成爆炸这几种形式。根据搜集化工厂五年的火灾爆炸数据, 抽象出对策与事故模型。 (α1, β2) 对应控制措施减损事故后, 事故对应的保损值Zn={Z1, Z2, …Z8} (单位:万元) 。

步骤2:构建事故-对策博弈分级区间矩阵, 划分为表3和表4。

根据石化厂火灾爆炸事故保损值量化区间, 构建I-V分级, 对应如表4所示。

步骤3:构建事故-对策集对势。因为I∈[-1, 1], 取i1=0.75, i2=0.5, i3=-0.25, j=-1。建立Dn的联系度:

根据公式 (5) , uD1-E=0.708, 则D1而达到的火灾保损值为Z1最优, 火灾事故控制效果最好, 火灾减损最大即安全性最大。综合同异反联系度时, 控制措施D1和D4, 都能达到爆炸事故的保损值Zn最优。而控制效果最差的是uD5-E=-0.625, 采取D5会使爆炸事故的保损值Z5最低, 爆炸事故的减损最小, 反映出安全性最脆弱。

4 结语

(1) 基于事故的动态发展, 构造“不期望事故”与“对策”的单阶段博弈模型及多阶段博弈模型, 科学性的分析了救援对策与事故演变间的动态博弈

(2) 结合安全经济学理论, 抽象出“保损值”描述事故与对策博弈间的参数。保损值直接影响事故态势的发展和救援对策的抉择, 能够很好的量化事故在救援对策作用下的演变。

(3) 用集对-博弈法构建事故-对策集对势, 求出对策集的联系度, 为对策的选取提供理论依据。

参考文献

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