车辆技术状况

车辆技术状况（精选7篇）

车辆技术状况 篇1

影响车辆技术状况变化的因素很多, 如零件磨损、化学腐蚀、老化变形和其他损伤等, 其中又以零件磨损的影响为最大。导致零件磨损的原因主要有, 设计制造质量;装配质量, 燃、润油料质量;车辆运行条件;管理使用状况, 维修质量等。

1 车辆设计制造质量的影响

车辆设计制造质量的因素主要是指车辆在设计过程中, 其结构、制造和装配的不合理性等, 这些对汽车的可靠性和耐久性影响很大[1]。

由于车辆结构比较复杂, 各总成、组合件、零件的工作状况也不相同, 具有较大差异, 不能适应各种行驶条件的需要。在使用中会暴露出某些薄弱环节, 这就属于设计制造质量的影响。例如, 原东风EQl40型戴货汽车发动机初始点火提前角前期设计为12°, 由于过大而经常发生活塞断顶故障;又如卡玛兹系列汽车装用的740型柴油机, 由于活塞环数目设计不合理, 烧机油的现象非常普遍。

为了提高汽车的可靠性和耐久性, 汽车制造企业一直努力改进汽车的结构和工艺。沃尔沃豪华客车的一级维护周期为5000km, 二级维护周期为20000km, 故障率为0.2次/1000km。

2 配件质量的影响

零件在制造或修理加工过程中, 由于制造或修理加工的工艺不符合规定或满足不了零件的技术要求。如零件制造的尺寸公差、形位公差和表面粗糙度, 热处理及表面处理等, 没有达到设计的技术要求。在维修过程中勉强凑合使用, 这样就破坏了零件表面应有的几何形状和机械性能。使装配零件间相互关系和位置发生变化, 因而造成零件的技术使用性能变差, 容易使零件产生早期磨损。

零件在装配过程中, 由于没有按照工艺规程操作, 或受客观条件限制, 缺乏必要的检测手段, 使得零件选用不当;在装配时, 使得零件间的相互间隙调整不当或无法调整, 不能满足必要的技术条件, 使零件的装配质量下降。破坏零件装配的相互位置, 使零件早期损伤, 造成车辆技术状况变化。

3 油料质量的影响

在使用中为了保证车辆正常工作, 必须选用适用的燃油、润滑油及润滑脂, 否则将加剧车辆各总成和零件的磨损, 降低车辆的使用性能, 使车辆的技术状况变坏。

3.1 燃料质量的影响

3.1.1 汽油

汽油质量对发动机零件磨损有直接影响。如:压缩比高的发动机配用的汽油辛烷值偏低, 容易引起爆燃, 不仅使发动机动力性能和经济性下降, 面且发动机零件的平均磨损量比正常工作增加50%以上, 最严重时达2倍以上.燃油中重馏分成分较多时, 燃油不易发挥, 雾化, 且冲洗润滑油脂。使润滑条件变坏, 加剧零件的磨损;燃油的馏分温度从200℃提高到250℃时, 发动机磨损量将增加4倍, 燃料中含硫量越多对发动机的化学腐蚀就越大, 磨损量就越大, 一般含硫量不得超过0.15%。

3.1.2 柴油

柴油质量对发动机零件磨损的影响也很大。如:重分馏过多, 会造成燃烧不完全形成碳粒面使气缸磨损量增加, 喷油器喷孔堵塞, 破坏发动机正常工作, 柴油的粘度过大也会增加机件运动阻力;反之粘度过小失去润滑作用而加速机件的磨损。十六辛烷值选择不当, 会使发动机工作粗爆, 加速机件磨损, 柴油中含硫量超过0.10%时, 将使发动机零件磨损量增加。

综上所述, 燃油的质量将影响发动机技术状况变化, 因此, 在燃油的选用上必须选用适当的燃油。

3.2 润滑油料质量的影响

3.2.1 润滑油

润滑油质量对润滑质量有直接影响。如:粘度影响润滑油的流动性, 粘度大则流动困难, 反之粘度小则不能形成油膜, 都使润滑条件变坏, 加剧零件磨损, 选用性能较好的润滑油, 可以降低零件磨损。

3.2.2 润滑脂

润滑脂应根据品质合理选用。如:水泵中应选用耐水性较好的润滑脂。润滑脂应保持清洁, 不能混入灰土、沙石或金属等杂质, 以防增加零件的磨损。

4 行驶条件的影响

4.1 环境温度因素

环境温度影响零件强度、润滑条件、零件间的相互配合。温度过高或过低都不利于车辆的正常工作, 环境温度过高易造成发动机过热, 使润滑油粘度下降, 润滑效果变差, 发动机易爆燃或早燃, 加剧零件的磨损。环境温度过低发动机热效率低, 经济性变差, 润滑油粘度增大, 使润滑条件变差, 加速零件磨损[2]。低温磨损是正常磨损的几倍, 发动机低温起动困难。

4.2 道路条件因素

道路条件对车辆的行驶阻力、行驶速度、燃科消耗及磨损均有很大的影响, 车辆在良好道路上行驶, 行驶速度能得到发挥, 燃料经济性较好, 零件磨损小, 使用寿命就长;反之, 在坏路上行驶, 车辆制动次数增多, 换档频繁, 加剧离合器摩擦片、制动鼓与制动蹄片的磨损, 弹簧易疲劳, 这些将缩短零件或总成的使用寿命。

5 管理与使用状况的影响

5.1 管理因素

管理因素包括多项内容, 如车辆的选配和使用的前期管理, 车辆的基础管理等。

5.1.1 车辆的选配和使用的前期管理

在车辆使用时管理人员要对道路环境进行考察, 根据阶梯使用均衡送修的原则派出车辆, 对于新车必须严格按走合期的各项规定执行, 必要时在车辆投入使用前进行驾驶员和维修人员的培训, 以便尽快掌握车辆的各项性能指标、使用和维修方法, 以免影响车辆的技术状况。

5.1.2 车辆的基础管理

驾驶员是车辆的直接操作者, 必须加强驾驶员队伍的管理, 提高驾驶员的心理素质和操作技能, 如提倡驾驶员爱惜车辆, 做到三勤“勤检查、勤维护、勤修理”, 严格遵守驾驶操作规程, 不断提高驾驶操作技术, 才能使车辆的技术状况经常处于良好状态。

5.2 使用状况因素

使用状况因素包括多方面内容, 如驾驶操作方法, 装载是否均匀合理以及行驶速度等。

5.2.1 驾驶操作

养成正确的驾驶操作习惯对延长车辆的使用寿命有直接影响。如采用冷摇慢转、预热升温、轻踏缓抬、平稳行驶、及时换挡、爬坡自如、掌握温度、避免灰尘等一整套合理的操作方法, 在使用制动时应多采用预见性制动而少采用紧急制动, 不换挡时脚不放在离台器踏板上, 防止造成半联动状态损坏离合器, 换挡时应坚持采用两脚离合器等。

5.2.2 装载质量

车辆的最大装载质量, 必须严格控制在车辆制造厂规定的范围内。如果超载发动机长时间处于高负荷状况下工作, 造成发动机过热, 使发动机磨损量增加, 如图1所示。

5.2.3 行驶速度

车辆的行驶速度对发动机磨损量的影响比装载质量影响更为明显, 发动机转速与磨损量的关系, 如图2所示。

由图可知:发动机处于高速运转时, 活塞平均速度高, 压力大, 故磨损量也相应加大;发动机处于低速运转时, 机件润滑条件相对较差, 磨损量同样加剧, 有些驾驶员习惯使用加速滑行, 这种方法比稳定中速行驶给发动机造成的磨损量要增加25～30%, 发动机起动次数越多, 加速终了的速度越高, 速度变化范围越大, 发动机的磨损量亦大, 因此, 必须控制行车速度, 选择合适的挡位, 经常保持中速行驶, 能减轻发动机磨损, 延长使用寿命, 还能提高经济性和安全性。

6 维修质量的影响

维修实际上是维护作业和修理作业的统称, 在作业过程中有不同的作业原则。如维护作业应贯彻“预防为主”的原则, 而修理作业应贯彻“视情修理”的原则。

6.1 维护质量

车辆通过维护能及时发现和消除故障隐患, 防止早期磨损。为保证维护质量。就必须认真执行技术标准、操作规程.维护质量的好坏, 将直接影响零件的磨损程度和车辆使用寿命, 例如, 燃料系统维护质量差, 就会造成混合气浓度过浓或过稀, 燃烧不完全, 排气污染严重, 发动机动力不足、过热等故障。

车辆经过及时润滑、清洁、检查、紧固、补给、调整等, 能减少机件的磨损, 避免工作中发出异响, 也能使得操作轻便、灵活保证安全行车。

6.2 修理质量

车辆通过修理能及时恢复车辆的完好技术状况。为保证修理质量和降低修理成本, 必须根据检测诊断和技术鉴定来确定修理作业范围。这样既能防止拖延修理造成车辆技术状况恶化, 又防止因提前修理而造成的浪费。例如, 发动机最大功率和气缸压力较标准降低25%以上时, 燃料和润滑油消耗量显著增加, 车辆的其它总成、车架的技术状况良好, 这时只需要进行总成大修, 就能恢复其完好技术状况;如进行车辆大修, 就会造成不必要的浪费, 反之如除了发动机技术状况明显变差, 同时车架或其它总成的技术状况也显著变差, 这时就应该进行车辆大修, 才能完全和接近完全恢复车辆的完好技术状况;如只进行总成大修, 则无法恢复车辆技术状况。

修理作业必须加强过程检验, 才能保证修理质量, 修理质量不高, 影响车辆的操纵使用性能, 增加故障率, 甚至影响安全。

车辆维修作业, 应用新型检测诊断技术, 不仅能查找车辆故障, 而且还能进行技术预测。这项技术在车辆维修作业中的运用, 将会使车辆维修工作提高到一个新的水平, 大大提高车辆维修质量。

参考文献

[1]董国平.汽车维护与故障排除[M].人民交通出版社, 2006

[2]扬海泉.汽车故障诊断与检测技术[M].人民交通出版社, 2004

车辆技术状况 篇2

为进一步加强车辆技术管理，确保营运车辆出于良好的技术状况公司营运车辆的安全技术管理，保证公司营运车辆技术良好，充分发挥车辆的经济效益和社会效益。根据《中华人民共和国道路运输条例》和《交通部汽车运输业车辆技术管理规定》，结合本公司实际制定本制度。

一、严格执行营运车辆综合性能检测和技术等级评定制度，确保车辆符合安全技术条件。预期未年审、年检、年检或年审不合格的车辆禁止上路行驶。

二、任何人不得使用已经达到报废标准、检测不合格、非法改装、等不符合运行安全技术条件的车辆以及其他的不符合国家规定的车辆从事道路运输经营。

三、营运车辆安全技术要求：经检测其技术性能符合国家《营运车辆综合性能要求和检验方法》GB18565标准的要求，使辆外廓尺寸、轴荷、及载重最应当符合道路车辆外廓尺寸、轴荷和质量限值GB1589要求。

四、营运车辆的其他要求

1、营运车辆应按规定安装GPS卫星定位装置，保证GPS监控系统正常运行。

2、营运车辆必须按要求配备安全带、灭火锤三角木、防滑链、故障车警告标志牌。

五、建立健全车辆技术档案，车辆从购置到报废全过程应一车一档，购车日期、出厂合格证、技术参数表、购车发票、保险、道路运输证、行驶证、二级维护出厂合格证、等证件的复印件，车辆技术等级评定资料、车辆技术划分资料、大修记录、车辆修理及主要零部件更换记录、车辆变更记录、行驶里程记录、车辆四十五度角照片、运管和车管部门的检测单、车购税证明复印件、封面明确注车牌号、车型、营运线路、同时建立完整的车辆技术档案。

六、营运车辆技术等级评定。

1、营运车辆应定期进行车辆技术等级评定。营运车辆每年进行一次。

2、营运车辆技术等级划分为一、二、三级。营运车辆技术等级评定项目和技术要求按《营运车辆技术等级划分和评定要求》GT/T198规定执行。

七、营运车辆的检测、审验。

1、做好营运车辆的各种检测，审验，运管、交警部门每年对车辆一次。

2、车辆审验的内容包括交警部门按《机动车运行安全技术条件》GB7258对车辆进行检测审验，道路运输管理机构审验内容主要有车辆违章情况、车辆技术性能情况、车辆技术档案车辆结构尺寸变动情况、按规定安装GPS监控仪情况。

八、车辆报废规定，营运车辆达到规定报废年限一律退出营运。按国家有关规定及时解体报废，交车辆回收公司处理。并到车管及运政部门办理车辆注销手续，建立营运车辆报废台账。回收证明和车辆注销手续存档。坚决禁止报废车辆拼装、改装继续从事营运。

车辆技术状况 篇3

随着交通运输行业信息化工作的深入,目前各省都建立了自己的运政系统。但是省与省运政系统之间车辆技术状况数据信息沟通并不通畅[1,2]。另一方面,困扰综合性能检测站和二级维护企业的车型参数不全、参数错误等问题已经影响了其对综合性能检测和二级维护的质量判定[3]。针对以上,营运车辆技术状况数据库采用网络互联技术,实现了多省营运车辆技术状况数据的互联、共享;构建了车型数据库,导入上万条数据,解决综合性能检测站和维修企业生产作业中的车型数据库困境。系统在安徽、四川、河南3省部署完成,进行了2个多月的示范应用,系统运行和用户反馈良好。

1 系统组成

营运车辆的安全运营,与运输公司和驾驶操作人员的生命和财产安全息息相关,其车辆事故的后果还会蔓延扩散到社会各个层面。车辆的安全保障除了运营公司的日常维护和保养,还需要第三方检测机构和维修维护机构对车辆的技术状况进行检测和维护,从而使经过检测和维修后上路行驶的营运车辆是技术状况合格、有保障的和高安全性的。上述措施的实行,必须是在营运车辆管理部门的统一规划、政策引导和管理监督下才能完成的。本系统以服务于营运车辆安全运营为主旨,面向营运车辆管理部门、综合性能检测站、维修企业、运输企业等4类用户,向其提供营运车辆技术状况相关的车辆基本数据信息、综合性能检测信息、二级维护信息、车型参数数据等,从各个层面对营运车辆的技术状况进行认定、维护和监督,从而保障其安全性。

下面从营运车辆技术状况数据库和数据库管理系统(软件)两方面进行讨论。

1.1 数据库

车辆出厂时的新车参数是该车型车辆共有的数据,与厂牌、车辆型号相关。车辆上牌并被批准进行运营后,附加了营运信息等其他属性。同时,每辆车的技术参数也与出厂时不同,发生了变化。本数据库将新车出厂参数与在用车辆的实际参数分开进行研究,创建生成(新车的)车型数据库和(在用车的)技术性能数据库两大数据库。这2个数据库相对独立又有关联,2个数据库之间通过厂牌、车型进行关联。

1.1.1 车型数据库

车型数据库由新车出厂的参数组成,只与厂牌、车型有关。车型数据库面向综合性能检测站和维修维护企业[4,5] ,针对其作业、生产中实际用到的车型参数和发动机参数创建而成,解决综合性能检测和二级维护(简称“二维”)生产中用到的车型比照参数数据混乱、缺失的问题[6]。

车型数据库模型的创建主要依据GB18565《营运车辆综合性能要求和检验方法》、GB18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》进行创建,数据类型、数据取值等则依据JT414《道路运输电子政务信息分类与指标》、JT415《道路运输电子政务平台编目编码规则》进行设置[7]。

车型数据库的数据填充主要通过交通运输部道路运输车辆燃料消耗量达标车型数据库、工信部公告参数或备案参数数据库等途径获得。截止到2011年11月,交通运输部已经发布16个批次共22 679个营运车辆达标车型的公告。截止2011年3月,工信部已经发布222个批次共51 528个汽车车型的公告。这些数据有效保证了车型数据库数据源的车型涵盖面和数据容量。

1.1.2 技术性能数据库

车型数据库为综检站和维修企业进行综合性能检测和二级维护提供了数据支撑,保障车辆的技术状况达到规定的技术要求。

在用车的技术性能是车辆的真实指标,其与车辆的实际状况和安全性直接相关。技术性能数据库是对营运车辆静态技术参数和动态技术性能信息的汇总,涵盖车辆基本数据、营运、综合性能检测、二级维护等各个方面。

目前各省都建立了省域的运政系统,系统中除了包含营运车辆的相关信息,还包括场站、业户、稽查等业务信息。各省运政数据库的共享范围基本局限于本省或本地区,省与省之间信息共享基本为零。本技术性能数据库立足于现有的省运政数据库,在3个示范省之间实现了技术性能数据的共享,能够实现跨省和跨地域营运车辆技术性能的监督和管理。

技术性能数据库服务于营运车辆管理部门、综检站、维修企业、运输企业等用户,打破目前各省运政数据信息孤立的局面,是对各省已有运政数据系统的深入应用和数据整合。技术性能数据库向用户提供在用营运车辆的基本信息、综检、二维、维修等信息的查询、统计、分析等功能。

技术性能数据库以JT414、JT415标准为依据创建模型,主要包括:车辆信息、营运信息、证照发放、维修信息、二级维护、技术等级评定、客车类型划分与等级评定、综合性能检测等500多项参数,在此不再一一罗列。

数据源方面主要依托各省在用的运政数据库,通过相关的协议,实现与本数据库的更新和数据交换。

1.2 数据库管理软件

营运车辆技术状况数据库管理系统根据各类用户的数据需求实现软件功能, 从而实现对车型数据库和技术性能数据库的数据访问、操作和更新。

图1所示为按用户分类的软件功能图,4类用户的软件功能主要包括:查询在用营运车辆的基本信息、综检信息、二维信息、维修信息等,以及车型分布状况、维修维护质量等信息的统计。此外,还包括后台管理和数据接口等功能。前者提供对用户的授权、管理以及数据维护等功能,后者提供对外部其他应用或软件系统的数据交互功能。

2 系统实现、部署及应用

2.1 系统实现

B/S技术架构应用已经延伸到社会和行业的各个层面。与单机模式、C/S架构等开发模式相比,无需安装、平台无关性是其最大特点。其他的优点还包括:面向对象、不依赖网络硬件、可移植、安全可靠、维护和升级成本低等。本数据库面向不同的用户对象,与各省运政系统数据库之间进行数据交换和共享,综合考虑系统部署方、用户易用性等因素,软件系统基于B/S架构开发完成。开发语言选用的是Java[8] ,具有成熟、易用、移植性好等优点。

图2所示为本系统的技术架构,软件方面主要分为3个层:浏览器层、Web应用服务器层、数据库及数据交换层。浏览器层提供对系统功能的用户界面实现。Web应用服务层采用TongWeb应用服务器中间件,主要为查询、统计等提供支撑。数据库及数据交换层包括对原始信息的采集和加工,数据传输、数据交换等服务。各层之间相对独立又互相关联。分层设计系统结构可以充分地满足系统的功能性和非功能性的需求、系统的品质、系统的集成等要求。

2.2 异构数据整合

本数据库采用Oracle进行开发,在安全性、稳定性和功能方面都能达到要求[9]。但是各省运政数据库采用的管理工具和实现的数据结构并不相同,技术状况数据库与省运政数据库的数据交换中必然涉及到异构数据库的整合问题[10] 。中间件方案具有开发效率高等优点,但是其灵活性不如直接编写代码。系统采用直接编写代码的方案进行数据库整合,具有操作灵活、费用低等优点。示范应用中,实现了3省运政数据库的整合。

2.3 系统部署

考虑到系统部署、更新、数据维护的等因素,数据库部署在本地服务器上。

系统部署包括硬环境部署和软环境部署两部分。

硬件方面,包括主服务器、数据存储器、硬防火墙、路由器等。

软环境方面,主要包括以下应用环境的配置:windows 2008 server、Oracle 数据库、应用服务器TongWeb企业版、安全监控软件和软防火墙等。

2.4 示范应用

系统部署完成后,经过3省2个多月的示范应用,示范用户对于系统的设计目的、实现的功能、界面友好性、稳定性等方面给予了肯定。综合性能检测站、维修企业示范用户给予的评价是:车型数据库切合其工作需求,解决了实际工作的问题。

3 结束语

本文介绍的营运车辆技术状况数据库以实用性为设计原则,整合现有的运政数据库,实现了三省营运车辆技术状况数据的互联,导入记录 62万多条,为跨省、跨地域车辆技术状况的监督和管理提供了技术手段。研究考察综检站和维修企业的现实需求创建车型数据库,并导入记录3万多条,能够为营运车辆的综合性能检测和二级维护提供有效的数据支撑,提高检测和维护的质量。系统部署并实现了3省技术状况数据的实时更新和共享。经过3省2个多月的示范应用,得到了各级用户的肯定,系统运行良好。车辆技术状况数据库的应用将提高上路行驶车辆的技术状况,降低车辆技术方面的安全隐患,最终为车辆的安全运营提供保障。

参考文献

[1]姚新胜,李冠峰,王向中.我国车辆技术管理中存在的问题及对策研究[C]∥河南省汽车工程学会第六届河南省汽车工程科技学术研讨会论文集,郑州:河南省汽车工程学会,2009:156-160.

[2]朱军.运输企业加强车辆技术管理的对策[J].交通标准化,2012(14):135-139.

[3]肖军.汽车技术性能状况的检测[J].汽车工程师,2010(2):47-49.

[4]严朝勇,蒋国平,武涛.汽车综合性能检测站车型参数数据库的设计与研究[J].农业装备与车辆工程,2008(6):40-42.

[5]姜蔚鹰.基于网络化车型数据库构建的研究[J].黑龙江交通科技,2008(12):156-157.

[6]刘元鹏,牛会明.营运车辆二级维护技术规范研究[J].交通标准化,2009(12):38-40.

[7]刘亮,郭茂威,窦书艳.《道路运政管理信息系统信息结构体系》和《道路运政管理信息系统编目编码规则》两项行标简介[J].交通标准化,2000(2):21-24.

[8]吴亚峰,纪超.Java Se6.0编程指南[M].北京:人民邮电出版社,2007.

[9]盖国强.深入解析Oracle—DBA入门、进阶与诊断案例[M].北京:人民邮电出版社,2009.

车辆技术状况 篇4

岚皋邮政局的公务车陕G25686，目前已经到了使用报废期限。此车为1997年出厂，距今已经使用达到13年，行驶30多万公里，已经超过国家规定年限6年报废期限，虽然国家有政策可以延长使用期限，但这台公务车有着很多不可修复或无修复价值的实际问题，现车辆状况如下：

1、发动机严重烧机油，既耗油且行驶无力；

2、变速箱及后桥总成部件磨损严重，致使动力不能正常的传递，提速无力，常出现跳档现象，高速时影响安全性，行驶异响声音较大；

3、车辆底盘已腐蚀严重，车架严重变形，整车钢性下降，前悬挂变形明显，各部位减震损坏，车辆无法平稳行驶；

4、发电机已无法修复，整车线路经常出现故障，不能正常使用。以上几点，经核实，此车85%以上的零部件必须更新，已达到不可修复的程度，达不到每年正常年检的各项标准。如对该车延期使用，必须进行整车大修、零部件及总成更换解决，预计总费用支出约在6万元，且修复后达不到标准的安全性能和使用效果，属淘汰车型。按市场价格折旧估算，处理价格大约在1.2万-----1.5万元。建议将该车做处理出售决定，以便更换新车辆投入使用。

请领导批示

机关车队

车辆技术状况 篇5

1 资料与方法

全路各承运食品的车站及车辆。采用分层抽样的方式, 全路抽取八个铁路局, 每局抽取一等以上车站2个, 二等2个, 三等以下2个, 每站抽查一个货场和3～5个承运食品的车辆。方法采用现场调查方式, 调查表依据教卫防[1995]62号《关于承运食品的车站实行卫生许可证制度的通知》及《铁路食品运输承运站场及车辆卫生标准》等规范设计。

2 结果

2.1 承运食品站场及车辆卫生状况调查结果, 从管理、卫生设施、卫生要求、车辆卫生、食品安全、工具等方面调查1106项, 其中合格754项 (68.2%) , 不合格352项 (31.8%) 。

2.2 承运食品站场及车辆卫生状况调查合格率, 见表1。

2.3 南、中、北部合格率比较 南部各局 (广州, 上海, 成都) 总计调查408项, 合格325项 (79.7%) , 不合格83项 (20.3%) ;中部调查 (郑州, 乌鲁木齐) 285项, 合格211项 (74%) , 不合格74项 (26%) ;北部 (呼和浩特, 沈阳, 哈尔滨) 调查413项, 合格218项 (52.8%) , 不合格195项 (47.2%) 。南部各铁路局承运站场和车辆的卫生状况要好于北部各铁路局。

2.4 不同等级站调查结果 特等站调查131项, 合格88项 (67.2%) , 不合格43项 (32.8%) ;一等站调查306项, 合格220项 (71.9%) , 不合格86项 (28.1%) ;二等站调查372项, 合格240项 (64.5%) , 不合格132项 (35.5%) , 构成比高;三等站调查297项, 合格206项 (69.4%) , 不合格91项 (30.6%) 。

3 讨论

从总的调查情况来看, 总合格率为68.2%。原因分析主要是由于食品承运站场、车辆未纳入有效地卫生监督管理[1], 76.3%储运承运食品的站场未办理许可证, 虽然1995年铁道部下发了教卫防[1995]62号文件, 要求承运食品的站场办理卫生许可证, 但实际上执行的较差。多数货物承运站场及运输车辆的卫生安全监督管理呈现空白[2]。食品承运单位食品安全管理意识不强, 各项食品安全规章制度不健全, 执行不力, 60.5%的站场存在以上问题。由于承运食品站场投入欠账太多, 多数是上个世纪八、九十年代的设施, 63.2%的站场达不到防鼠、防虫、防尘、防雨洗刷消毒要求。62.2%的存放食品货物仓库内无温度计, 而作为对温度要求较高的食品储运无温度计无疑是一隐患。食品运输车辆木地板棚车垫高<1 cm的占35%, 铁地板棚车有毒有害残留的超标占41.6%, 承运有毒有害车辆经洗刷不合格或未贴标识, 30%的站场将有毒有害物品与食品货物混装运输。大宗食品未做到索证索票占56.4%。

南、中、北部合格率比较, 南部合格率高, 北部合格率低, 这说明南部车站承运食品货场及车辆卫生状况, 好于北部承运食品的站场和车辆卫生状况。重点加强北方承运食品站场及车辆的卫生监督管理,

4 结论

《食品安全法》第二十九条规定, 国家对食品生产经营实行许可制度。从事食品生产、食品流通、餐饮服务, 应当依法取得食品生产许可、食品流通许可、餐饮服务许可。而承运食品的站场和车辆是食品流通的重要环节应依法取得许可。《铁路运营食品安全管理办法》也明确规定食品运输属于铁路运营食品经营应依法纳入监管范围。本次调查表明运输食品车站车辆卫生问题较多, 主要原因是没有依法开展监管。因此建议有关部门要提高对运输食品安全的认识, 制定监管铁路运输食品许可范围、许可标准和监管办法, 开展对铁路食品承运站场及车辆的经常性卫生监督工作, 保证铁路运输食品运输安全, 防止食品运输污染事故发生, 维护铁路运输信誉, 不断提高货物运输份额。

参考文献

[1]杨永杰, 奚伟庆.浅议铁路食品货物承运站场及运输车辆实行卫生监督管理的必要性.铁道劳动安全与环保, 2003, 30 (6) :262-263.

车辆技术状况 篇6

近年来,随着人们对乙型肝炎(乙肝)病毒感染知识的普及和健康意识的增加,对乙肝表面抗原(HBsAg)的携带情况有了进一步的认识,各地专家学者对各种职业人群HBsAg携带率的报道较多,但对机动车辆驾驶员的报道甚少。机动车辆驾驶员由于长期外出,接触人员复杂,吃喝大多在外。为了解他们HBsAg的携带状况,我们于2009年9月对贺州市机动车驾驶员进行了HBsAg携带情况调查,现将调查结果报告如下。

1对象与方法

1.1调查对象

除拖拉机以外的其他机动车辆驾驶员,共1 386人,除去记录、填写不符合要求的,实际统计人数为1 350人。对照组为普通门诊健康检查人员,随机抽取460人,称普通人群。

1.2方法采集

空腹静脉血5ml,经分离后取血清供HBsAg和丙氨酸转氨酶(ALT)检测用。HBsAg用ELISA法,试剂为上海荣盛生物技术有限公司提供,使用时均在有效期内,操作按说明书进行,ALT按《全国肝炎流行病学调查统一实验检测技术方法》操作。

2结果

2.1不同工龄机动车驾史驶员检测结果

统计人数1 350人,HBsAg携带阳性人数288人,阳性率为21.33%,见表1。

表1结果显示,HBsAg携带率随着驾驶工龄的增加而增加,经χ2检验,<6a～和6a～工龄组HBsAg携带率差异无统计学意义(χ2=0.050,P>0.05),6a～与11a～工龄组比较χ2=7.06,P<0.01);<6a～与11a～工龄组结果比较,差异均有统计学意义(χ2=9.59,P<0.01)。

2.2机动车驾驶员与普通人群检测结果

见表2。从表2结果看出,普通人群HBsAg携带率为9.13%,而机动车辆驾驶人员HBsAg携带率为21.33%,远远高于普通人群(χ2=34.27,P>0.05)。

机动车驾驶员HBsAg携带阳性及阴性者与ALT的关系,HBsAg携带者中,ALT升高率明显高于HBsAg阴性者(χ2=4.16,P<0.05)。

机动车辆驾驶员HBsAg携带者及普通人群HBsAg携带者与ALT的关系,经χ2检验,两者差异不明显(χ2=1.56,P>0.05),结果见表2。

2.3机动车辆驾驶员及普通人群ALT升高的检出情况

机动车驾驶员ALT升高率为5.26%,后者为1.09%,两者差异有统计学意义(χ2=14.85,P<0.01),见表3。

3讨论

我市部分机动车辆驾驶员HBsAg携带率为21.33%,远高于本市普通人群的9.13%,和1992—1995年全国病毒性肝炎血清流行病学调查的乙肝病毒携带率9.75%[1],同时携带率也远高于本市食品和公共场所从业人员的8.36%[2]。从驾驶年限分析,驾驶员中工龄在10a以内的HBsAg携带率差异无统计学意义,而10a以上的老驾驶员HBsAg感染的机会明显增多,即驾驶年限越长感染HBV的机会就越高,HBsAg携带率也就越高。

机动车辆驾驶员HBsAg携带者与普通人群HBsAg携带者之间ALT的差异不大,而整体人员相比则有明显的差异,也许还有其他引起机动车辆驾驶员ALT升高的因素,有待于进一步探讨。

由于机动车辆驾驶员HBsAg携带率远高于普通人群,而他们的流动性又大,笔者认为,有必要加强和普及他们对HBV感染和危害及预防的知识,以便控制机动车辆驾驶人员HBsAg的阳性率,这将对预防HBV感染的扩散流行起到积极的作用。

参考文献

[1]卫疾控发(2006)39号(附件).2006—2010年全国乙型病毒性肝炎防治规划[Z].

车辆技术状况 篇7

相对于传统内燃机车辆, 纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静。研究表明, 电动车辆在低速行驶时, 较之内燃机车辆, 平均车外噪声要低10d B左右, 这就导致其它道路使用者, 如行人、自行车, 特别是盲人和有视觉障碍的人不容易察觉纯电动车辆及混合动力车辆的接近, 导致发生交通事故。美国国家公路交通安全管理局 (NHTSA) 一项针对8000台混合动力车和6万台内燃机汽车的统计数据表明, 在低于一定行驶速度的条件下, 混合动力车和行人发生交通事故的几率要比内燃机汽车高出50%。针对安静行驶车辆的低速安全性问题, 美国、日本、欧盟等国近些年来做了大量的研究和讨论, 一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示、提示音的系统, 以减小和行人发生交通事故的概率。以下对安静行驶车辆低速提示音的国际技术及标准法规发展历程及现状进行介绍及分析。

1 国际情况

1.1 技术及标准法规

1.1.1 美国

美国对于这个问题的技术研究分为了三个阶段:一、提出问题、二、分析问题、三、解决方案。2009年, NHTSA发布了第一阶段的研究报告, 第一阶段主要研究在不同情况下, 混合动力车和行人发生交通事故的概率。NHTSA收集了美国各个州的事故数据, 比较了行人和混合动力车、行人和传统内燃机车发生交通事故的概率。这份报告得出结论:同等级车型, 混合动力车和行人发生事故的概率要大于内燃机车。2010年, NHTSA发布了第二阶段的报告, 这阶段NHTSA主要对混合动力车和内燃机车辆的噪声水平进行了测量和对比。最后结论是:在低速行驶时, 混合动力车的平均噪声水平要低于内燃机汽车。NHTSA的第三阶段研究明确了解决电动车和混合动力车低速安全性的方案--加装提示音系统, 并从声音的技术特性及测量方法两方面进行了研究。

2011年1月4日, 美国颁布了《2010行人安全增强法案》 (PSEA) , 该法案要求NHTSA制定一项美国联邦机动车辆安全标准 (FMVSS) , 该FMVSS应对纯电动车和混合动力车装备低速提示音系统进行要求。PSEA中要求NHTSA提出低速提示音的性能要求, 以便让盲人及其它行人可以感知到接近中的电动车或混合动力车。PSEA将这种提示音定义为:一种由车辆发出的, 可以让行人辨别车辆的存在、行驶方向、位置及行驶状态的声音。车辆提示音应不需要司机或行人去激活, 且可以让行人准确的感知车辆的行进状态, 如匀速、加速、减速、后退等。

根据PSEA的要求, NHTSA在2012年末发布了关于混合动力车及电动车最小声音要求的FMVSS草案。该标准适用于混合动力及纯电驱动的乘用车、轻重型货车、客车、低速车、摩托车。标准规定纯电动车辆及混合动力车辆在使用纯电模式驱动时, 应发出声音信号, 便于行人、特别是盲人及视觉残疾者感知车辆。标准中规定了声音发出的四种时机:车辆启动但停止时、倒车时、加速及减速时、匀速行驶时。标准对提示音的声音特性和试验方法都作了相应规定。

1.1.2 日本

2009年, 日本国土交通省 (MLIT) 成立了混合动力车安静性研究委员会。这个委员会研究得出, 车辆提示音系统 (AVAS) 可以作为一种切实可行的手段, 来为盲人或视觉残疾人提供帮助, 让他们感知到安静行驶中的车辆。

2010年, 基于这个专门委员会的研究成果, MLIT发布了车辆提示音系统的技术指导方针《ハイブリッド等の静音性にする策のガイドライン》, 明确了发出提示音的车辆适用范围:只适用于混合动力车的纯电动模式、纯电动车, 以及燃料电池车。该指导方针建议车辆在20km/h以下速度前进时, 以及倒车时, 应发出提示音;车辆在已发动却静止的状态, 如在堵车及等待信号灯时, 则不发出提示音。提示音系统应配备有开关, 可人为关闭/开启。对于声音的种类及音量, 该指导方针提出了如下建议:

(1) 该声音应为连续性的声音, 能让人联想到车辆行驶中的状态; (2) 不允许使用汽笛声、钟声、铃声、音乐、喇叭声、动物及昆虫叫声、以及自然的声音如涛声、风声、溪流声等; (3) 该声音的音量及音调应自动随车速变化而变化, 从而让人容易感知车辆的动作; (4) 声音的音量不应该超过同等级内燃机车辆在20km/h下行驶时的噪声等级。

1.1.3 欧洲

2010年2月, 联合国欧洲经济委员会 (UNECE) 世界车辆法规协调论坛 (WP29) 设立了名为安静道路车辆 (QRTV) 的非正式工作组, 该工作组由美国任主席, 日本任副主席, 主要职责为:研究安静车辆提示音技术的可行性以及全球化协调的必要性, 并起草车辆提示音的全球技术法规 (GTR) 。QRTV的研究内容包括:研究分析现有技术成果;研究道路行人的行动规律;基于行人行动规律开发提示音相关技术参数;研究提示音的声音特性及如何更好向行人传递信息;论证提示音系统从技术性及经济性两方面的可行性。

根据QRTV的研究成果, UNECE/WP29在其2011年3月的会议上, 通过了关于纯电动车和混合动力车的提示音技术指导方针“Annex2 of《UNECE Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) 》”, 该方针同日本提出的从技术条件上基本一致, 为厂商给安静行驶车辆搭载提示音系统提供了建议。根据QRTV工作组的计划, 车辆提示音的GTR将于2014年末发布。

1.1.4 其他

美国机动工程师协会发布的SAE J2889-1 SEP2011《道路车辆最小噪声测量方法》是一个试验方法标准, 规定了测量道路车辆发出的最小噪声的试验方法。标准中规定了试验道路及试验气象环境的要求, 比如对环境背景噪声水平的要求。标准规定了室外 (噪声测试路) 和室内 (带转鼓的半消声室) 两种方法的试验规程。试验方法主要包括声音采集麦克风的位置要求, 试验车辆的准备 (电池的状态、轮胎要求、警报信号等) , 试验流程 (10km/h、静止状态) , 试验结果的记录, 试验报告的要求等。

SAE J2889-1的制定参考了SAE 2805《加速行驶车辆噪声测量方法》, 所以其中的一些试验条件如环境、设备、设施的要求是一样的。该标准还规定了对于车辆提示音特性的评估办法, 如声压级、频率、以及声压级和频率随车速变化的函数关系等各种声学指标。SAE J2889-1SEP2011对于声音的愉悦感、辨识性、感知性等音质特性等没有作要求。

SAE在2012年5月发布了SAE J2899-1的最新版。在这个版本中, 保留了上一版的所有内容, 增加了提示音发生装置单体的台架试验规程。这个版本还增加了测量车辆刚启动时声音的试验规程。

目前国际标准化组织 (ISO) 正在和SAE合作, 计划推出一个车辆最小噪声测量标准。其正在起草中的ISO/NP 16254《道路车辆最小噪声测量方法》从技术内容上看, 和SAE J2889-1是几乎完全一致的。

1.2 现有产品

世界各国的汽车制造商针对其纯电动车或混合动力车的低速提示音系统进行着不同程度的研究与开发, 并计划在不久的将来搭载, 但现阶段配备该系统的车型并不多。到目前为止, 比较成熟的产品是由日产汽车公司开发的一套低速提示音系统。日产这套名为“车辆接近行人提示音 (VSP) ”的系统搭载在2011款日产纯电动车“聆风”上, 见图1。此系统主要由一个安装在发动机舱盖下方, 连接着数字声音合成器的扬声器, 以及一套声音控制模块组成。声音控制模块接收三路输入信号:车速、变速器挡位、刹车。VSP系统的开关位于仪表板上, 可由司机控制临时关闭提示音系统。车辆行进时, 提示音发出, 在车速超过30km/h后消失, 在车速降到25km/h以下时再次出现, 且音量的大小和车速的高低成正比。在车辆后退时, 该系统又会发出一种跟前进时有明显差别, 且音量更大, 感知度更高的提示音。当车辆挂入前进挡, 但保持静止时, 前进提示音不发出;挂入倒档时, 即使车辆静止, 后退提示音仍会发出。提示音由专用扬声器发出, 有很强烈的未来科技感, 用以明确区分其与传统内燃机车辆。

日产汽车公司宣称他们开发的VSP具有和内燃机车辆相同的感知度, 且不会对车内和车外造成噪声污染。VSP开发遵循了三个要点:一、增加2000Hz到5000Hz的音量, 提高正常人对提示音的感知度, 使声音在远处也能听到。二、增加在600Hz到800Hz左右的音量, 提高高频听力丧失严重的老年人对提示音的感知度。三、减少1000Hz左右的音量, 降低环境噪声对提示音的遮盖作用。最终VSP被设定为跟日产Versa 1.8L车型在10km/h行驶时具有相同的声压级, 且在630Hz及2500Hz具有两个音量峰值, 在1000Hz时出现低谷, 如图2所示, 图中A、B、C分别对应上述三个要点。

2 中国情况

2.1 标准法规

我国的车辆低速提示音研究工作刚刚起步。标准法规方面, GB/T28382-2012《纯电动乘用车技术条件》中, 对电动车配备低速提示音系统进行了定性要求:“4.4安全条件……车辆在设计时应考虑车辆启动、车速低于20km/h时, 能够给车外人员发出适当的提示性声响”。2013年初, 国家标准化管理委员会下达任务给全国汽车标准化技术委员会, 要求启动车辆低速提示音标准的制定工作。

2.2 现有产品

就目前所知, 国内生产车辆低速提示音系统的企业数目寥寥, 其已有产品还不够成熟、完善。

3 结束语

国际上很早就开始关注安静车辆低速行驶时对于行人的安全性问题。安静行驶车辆低速提示音的相关技术研究和法规制定, 已开展多年, 其中尤以美国、日本的研究最为深入, 美国的FMVSS呼之欲出, 而日本的成熟产品已经投放市场。UNECE WP29下属的非正式工作组QRTV, 也以美国和日本这两个国家作为主导在开展工作, 并计划于2014年底推出安静行驶车辆低速提示音GTR。

在政府的大力推动下, 中国的混合动力车及电动车发展迅速, 低速安全性也作为一个不可回避的问题渐渐地浮出水面, 而现阶段中国在低速提示音的研究上已经相对落后。GTR的发布迫在眉睫, 中国作为1998协定的缔约国, 开展对低速提示音技术的研究, 并出台相关标准规定其技术条件和试验方法, 是当务之急。

摘要：纯电动车辆及混合动力车辆在低速行驶时较为安静, 导致其与行人 (特别是盲人) 发生交通事故的概率高于一般传统汽车。为解决此问题, 国际上近年来的研究一致倾向于在安静行驶的车辆上配备一种能够在低速时发出警示音、提示音的系统, 来减小和行人发生交通事故的概率。文章简要介绍了美国、日本、欧盟、中国等国对于安静行驶车辆低速提示音的研究情况及相关标准法规的发展历程, 分析了提示音的发出时机、声音特性、试验方法等内容。

关键词：新能源车辆,行人安全,标准法规

参考文献

[1]Lisandra Garay-Vega, Aaron Hastings, John K.Pollard, Michael Zuschlag, and Mary D.Stearns, Quieter Cars and the Safety of Blind Pedestrians:Phase I, John A.Volpe National Transportation Systems Center, DOT HS811304, April2010.

[2]Lisandra Garay-Vega, Aaron Hastings, John K.Pollard, Michael Zuschlag, and Mary D.Stearns, Quieter Cars and the Safety of Blind Pedestrians:Phase2, John A.Volpe National Transportation Systems Center, DOT HS811496, October2011.

[3]The United States Pedestrian Safety Enhancement Act of2010, Jan-uary2011.

[4]Guideline on measures against the quietness of hybrid vehicles, etc.Japan, September2010.

[5]World Forum for Harmonization of Vehicle Regulation of the United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) guidelines cover-ing alert sounds for electric and hybrid-electric vehicles as annexed to the UNECE Consolidated Resolution on the Construction of Vehicles (R.E.3) , March2011.

[6]Toshiyuki TABATA, Heather KONET, Tsuyoshi KANUMA, Develop-ment of Nissan Approaching Vehicle Sound for Pedestrians, 2011.