车辆状况（通用7篇）
车辆状况 篇1
1 概述
自宁波地铁1号线车辆正式运营以来, 先后在宁波1号线及宁波1号线增购项目车辆上多个部位陆续发现了零部件的生锈现象, 为分析生锈原因, 消除锈蚀对车辆造成的不利影响, 针对宁波当地气候情况、车辆锈蚀部位、锈蚀程度、车辆运行情况、洗车环境等多个方面进行了调研, 并对车辆材质、防腐蚀措施等进行了详细分析, 最终确定了车辆的锈蚀原因, 并提出了处理建议。
2 车辆锈蚀情况
在对宁波1号线已运营车辆普查发现, 所有车辆均存在不同程度的锈蚀现象, 且锈蚀出现在车辆不同部位, 车顶受电弓安装紧固件、车下转向架结构件及紧固件均有不同程度的锈蚀, 锈蚀情况如图1和图2所示。普查中发现车辆生锈部位存在车辆右侧生锈严重, 左侧相对轻微特点。
3 原因分析
3.1 气候及线路特点
宁波市倚山靠海, 夏天宁波东刮东南风 (冬天刮西北风) , 雨水酸性较大且多, 2013年酸雨情况为降雨p H值4.69, 酸雨频率为84%, 酸雨程度较其他城市严重。
宁波1号线线路为东西向, 每列车的头车朝东, 尾车朝西, 车辆来回运营不调头, 即以头车为前进方向, 整列车的右侧始终朝南, 左侧始终朝北, 其中部分为高架线路, 车辆在此路段为地面行驶, 其余路段为隧道行驶。
3.2 车辆用材清查
针对车辆修锈蚀部位, 对车辆材质及防腐措施进行了复查, 涉及材料及防腐措施如表1。
由表1可以看出, 采用不同防腐措施进行的表面处理均出现了锈蚀现象。
3.3 车辆清洗
地铁公司对车辆进行高压喷雾润湿后, 采用滚刷方式对车辆外表面进行清洗, 自然晾干。车辆先后使用了两种清洗剂与水混合用于车辆的清洗, 清洗剂p H值均为7~8, 符合车辆设计要求清洗剂p H值7<p H<9。
除车辆清洗外, 日常维护中还采用清洗剂对车辆标识不清晰部位进行擦洗, 但该类擦洗不可能造成多处腐蚀现象。
3.4 线路情况
线路情况调研发现, 隧道中地面和隧道两侧较为干燥, 轨道未见异常现象, 高架部分轨道的固定螺栓, 涂油部份未锈蚀, 未涂油部分出现锈蚀, 如图3、图4所示。
4 试验验证及改进措施
4.1 试验验证
锈蚀现象发生后, 对车辆用材及防腐涂层尤其生锈紧固件材质进行了复查, 复查结果显示各项性能均符合相关标准。
宁波1号线项目车顶受电弓紧固件为螺栓 (A4不锈钢) +垫圈 (达克罗) +螺母 (A4不锈钢) 安装结构, 分析认为, 不同材质的金属在潮湿环境里相接触会产生电腐蚀现象, 使电位较低的金属出现锈蚀。针对此进行了盐雾环境下混装紧固件和达克罗垫圈的抗腐蚀对比试验, 试验显示48 h后, 混装紧固件即出现明显腐蚀现象, 72 h后, 混装紧固件腐蚀严重, 达克罗垫圈无腐蚀现象, 如图5所示。
上述试验表明混装紧固件确实存在电腐蚀现象, 在上海11号线、武汉1号线等项目中均出现过相同问题, 在将达克罗垫圈更换为不锈钢材质后问题已解决。
4.2 改进措施
4.2.1 将DAC垫圈更换为A2不锈钢垫圈
由于车顶紧固件出现的锈蚀现象较早, 在前期的问题处理过程中, 单纯地针对电腐蚀现象将宁波1号线增购项目中垫圈 (达克罗) 更换为A2不锈钢, 而未考虑到宁波的气候特点, 在车辆运行一段时间后, 同一位置的A2不锈钢垫圈仍然发生了腐蚀现象。
4.2.2 将A2钢更换为A4不锈钢
针对车辆其他部位的锈蚀情况及现场调研结果, 分析认为, 宁波1号线项目车辆的锈蚀问题不仅是电腐蚀的结果, 与其所在的近海盐雾环境密切相关, 隧道内外锈蚀情况及车辆的两侧腐蚀差异现象便说明了这点。A2材质的紧固件在近海环境下, 仍难以满足抗腐蚀的需要, 对材料的选择进行了进一步地分析, 选择耐腐蚀性能更好的A4材质紧固件, A4材质为耐酸钢, 在近海具有足够的耐腐蚀性, 见表2。
5 结语
宁波轨道交通1号线出现的腐蚀问题除部分为电腐蚀外, 大部分为近海环境下的盐雾腐蚀造成。
对于紧固件应尽量采用抗腐蚀性能较高的A4材质, 并确保不混装其他材质紧固件, 对于结构件, 建议适当采取增加镀层厚度、更换涂层方式进行防腐措施, 并保证对部件表面涂防锈油进行腐蚀防护。
在近海盐雾环境下, 宁波城市酸雨较重, 一味增加腐蚀裕量和增加防腐涂层的寿命并不是合理有效的措施, 一旦涂层受到破坏了, 腐蚀马上就会很明显。大部分碳钢在酸性溶液下, 腐蚀得非常快。因此, 在选用合适材料前提下, 应尽量加强维护, 即使涂层的寿命再长, 亦不能保证避免锈蚀问题。经常维护才是预防和及早发现问题的有效途径。
参考文献
[1]DIN 25201-5-2005有轨车辆及其部件设计准则螺栓紧固第5部分:防腐蚀[S].
[2]GB/T10125-1997人造气氛腐蚀试验盐雾试验[S].
车辆状况 篇2
车损鉴定申请书就其事故损失赔偿相关事宜进行申请。整理了车损鉴定申请书，欢迎欣赏与借鉴。
车损鉴定申请书【篇一】
申请人公民写明姓名、性别、民族、出生日期或年龄、住址。
单位写明单位名称、法定代表人、地址;
被申请人公民写明姓名、性别、民族、出生日期或年龄、住址。
单位写明单位名称、法定代表人、地址;
申请事项申请对申请人丰田轿车进行车损鉴定，车牌号为。
事实与理由
2009 年 12 月 23 日 时，驾驶冀 A 号轻型普通货车由北向南行驶，与前方遇情况减行驶的由申请人司机 驾驶的鲁 H 号轿车尾部相撞，致使鲁 H 轿车受力损坏，此交通事故造成二车不同程度损坏，无人员受伤。
事故发生后，经河北省高速公路公安交通警察总队三支队依法做出交通事故认定书第 号，该认定书认定申请人无责任，被申请人负该事故全部责任。申请人就其事故损失赔偿相关事宜与被申请人协商无果，特依据《民事诉讼法》规定诉至法院，现申请人民法院对申请人丰田轿车进行车损鉴定，车牌号为，望批准。
此致
邢台县人民法院
申请人
(盖章)
二 0xx 年一月 日
车损鉴定申请书【篇二】
申请人豆某，男，汉族，生于 1974 年 8 月 31 日，住**市双山街道办事处东张官庄村。
申请请求
请求法院依法对**所有的`鲁 QZ 某号低速普通货车因 2013 年 11 月 3 日发生交通事故造成的车辆损失进行重新鉴定。
事实与理由
路某诉申请人道路交通事故财产损害赔偿纠纷一案贵院已经受理(即 2012*民初字第 135某号)，庭审中路某向贵院提交了其自行委托**公司对鲁 QZ 某号低速普通货车所作出的车辆损失鉴定,申请人认为该鉴定书系其自行委托，不符合法律的相关规定，故申请对路某所有的鲁 QZ 某号低速普通货车因 2013 年 11 月 3 日发生交通事故造成的车辆损失进行重新鉴定。
此致
**人民法院
申请人
车损鉴定申请书【篇三】
申请人李***，男，汉族，19**年 10 月 26 日生，身份证号 41*****1，家庭地址河南省濮*****319 号，现住北京市*******室，联系电话 ***
被申请人单***，女，汉族，19**年7 月 15 日生，身份证号 11*******47，住北京市********号，电话 ***
申请事项申请对申请人******马牌轿车进行车损鉴定。
事实与理由
2014 年 5 月 26 日晚 2210 分许，***晶驾驶申请人****所有的*****宝马牌轿车，行驶至建国门内大街(自东向西);被申请人驾驶****牌小客车，悬挂车牌为*****012，行驶至建国门内大街(自西向东)新闻大厦东侧。被申请人驾驶的车辆撞上中心隔离护拦使护拦向外(向北)移动，造成申请人的车辆与护拦相撞，申请人的车辆严重受损。
经交通警察现场勘察、拍照、调查取证后，北京市公安局公安交通*****园大队依据简易程序处理，作出 NO*****交通事故认定书，确认被申请人驾车负全部责任。
事故发生后，申请人多次跟被申请人沟通要求其赔偿，被申请人先是拖延答应赔付，后拒绝与申请人保持联系。申请人特依据《民事诉讼法》规定诉至法院，现申请人民法院对申请人京*****宝马牌轿车进行车损鉴定。望批准。
此致
东城区人民法院
申请人
影响车辆技术状况变化的因素 篇3
1 车辆设计制造质量的影响
车辆设计制造质量的因素主要是指车辆在设计过程中, 其结构、制造和装配的不合理性等, 这些对汽车的可靠性和耐久性影响很大[1]。
由于车辆结构比较复杂, 各总成、组合件、零件的工作状况也不相同, 具有较大差异, 不能适应各种行驶条件的需要。在使用中会暴露出某些薄弱环节, 这就属于设计制造质量的影响。例如, 原东风EQl40型戴货汽车发动机初始点火提前角前期设计为12°, 由于过大而经常发生活塞断顶故障;又如卡玛兹系列汽车装用的740型柴油机, 由于活塞环数目设计不合理, 烧机油的现象非常普遍。
为了提高汽车的可靠性和耐久性, 汽车制造企业一直努力改进汽车的结构和工艺。沃尔沃豪华客车的一级维护周期为5000km, 二级维护周期为20000km, 故障率为0.2次/1000km。
2 配件质量的影响
零件在制造或修理加工过程中, 由于制造或修理加工的工艺不符合规定或满足不了零件的技术要求。如零件制造的尺寸公差、形位公差和表面粗糙度, 热处理及表面处理等, 没有达到设计的技术要求。在维修过程中勉强凑合使用, 这样就破坏了零件表面应有的几何形状和机械性能。使装配零件间相互关系和位置发生变化, 因而造成零件的技术使用性能变差, 容易使零件产生早期磨损。
零件在装配过程中, 由于没有按照工艺规程操作, 或受客观条件限制, 缺乏必要的检测手段, 使得零件选用不当;在装配时, 使得零件间的相互间隙调整不当或无法调整, 不能满足必要的技术条件, 使零件的装配质量下降。破坏零件装配的相互位置, 使零件早期损伤, 造成车辆技术状况变化。
3 油料质量的影响
在使用中为了保证车辆正常工作, 必须选用适用的燃油、润滑油及润滑脂, 否则将加剧车辆各总成和零件的磨损, 降低车辆的使用性能, 使车辆的技术状况变坏。
3.1 燃料质量的影响
3.1.1 汽油
汽油质量对发动机零件磨损有直接影响。如:压缩比高的发动机配用的汽油辛烷值偏低, 容易引起爆燃, 不仅使发动机动力性能和经济性下降, 面且发动机零件的平均磨损量比正常工作增加50%以上, 最严重时达2倍以上.燃油中重馏分成分较多时, 燃油不易发挥, 雾化, 且冲洗润滑油脂。使润滑条件变坏, 加剧零件的磨损;燃油的馏分温度从200℃提高到250℃时, 发动机磨损量将增加4倍, 燃料中含硫量越多对发动机的化学腐蚀就越大, 磨损量就越大, 一般含硫量不得超过0.15%。
3.1.2 柴油
柴油质量对发动机零件磨损的影响也很大。如:重分馏过多, 会造成燃烧不完全形成碳粒面使气缸磨损量增加, 喷油器喷孔堵塞, 破坏发动机正常工作, 柴油的粘度过大也会增加机件运动阻力;反之粘度过小失去润滑作用而加速机件的磨损。十六辛烷值选择不当, 会使发动机工作粗爆, 加速机件磨损, 柴油中含硫量超过0.10%时, 将使发动机零件磨损量增加。
综上所述, 燃油的质量将影响发动机技术状况变化, 因此, 在燃油的选用上必须选用适当的燃油。
3.2 润滑油料质量的影响
3.2.1 润滑油
润滑油质量对润滑质量有直接影响。如:粘度影响润滑油的流动性, 粘度大则流动困难, 反之粘度小则不能形成油膜, 都使润滑条件变坏, 加剧零件磨损, 选用性能较好的润滑油, 可以降低零件磨损。
3.2.2 润滑脂
润滑脂应根据品质合理选用。如:水泵中应选用耐水性较好的润滑脂。润滑脂应保持清洁, 不能混入灰土、沙石或金属等杂质, 以防增加零件的磨损。
4 行驶条件的影响
4.1 环境温度因素
环境温度影响零件强度、润滑条件、零件间的相互配合。温度过高或过低都不利于车辆的正常工作, 环境温度过高易造成发动机过热, 使润滑油粘度下降, 润滑效果变差, 发动机易爆燃或早燃, 加剧零件的磨损。环境温度过低发动机热效率低, 经济性变差, 润滑油粘度增大, 使润滑条件变差, 加速零件磨损[2]。低温磨损是正常磨损的几倍, 发动机低温起动困难。
4.2 道路条件因素
道路条件对车辆的行驶阻力、行驶速度、燃科消耗及磨损均有很大的影响, 车辆在良好道路上行驶, 行驶速度能得到发挥, 燃料经济性较好, 零件磨损小, 使用寿命就长;反之, 在坏路上行驶, 车辆制动次数增多, 换档频繁, 加剧离合器摩擦片、制动鼓与制动蹄片的磨损, 弹簧易疲劳, 这些将缩短零件或总成的使用寿命。
5 管理与使用状况的影响
5.1 管理因素
管理因素包括多项内容, 如车辆的选配和使用的前期管理, 车辆的基础管理等。
5.1.1 车辆的选配和使用的前期管理
在车辆使用时管理人员要对道路环境进行考察, 根据阶梯使用均衡送修的原则派出车辆, 对于新车必须严格按走合期的各项规定执行, 必要时在车辆投入使用前进行驾驶员和维修人员的培训, 以便尽快掌握车辆的各项性能指标、使用和维修方法, 以免影响车辆的技术状况。
5.1.2 车辆的基础管理
驾驶员是车辆的直接操作者, 必须加强驾驶员队伍的管理, 提高驾驶员的心理素质和操作技能, 如提倡驾驶员爱惜车辆, 做到三勤“勤检查、勤维护、勤修理”, 严格遵守驾驶操作规程, 不断提高驾驶操作技术, 才能使车辆的技术状况经常处于良好状态。
5.2 使用状况因素
使用状况因素包括多方面内容, 如驾驶操作方法, 装载是否均匀合理以及行驶速度等。
5.2.1 驾驶操作
养成正确的驾驶操作习惯对延长车辆的使用寿命有直接影响。如采用冷摇慢转、预热升温、轻踏缓抬、平稳行驶、及时换挡、爬坡自如、掌握温度、避免灰尘等一整套合理的操作方法, 在使用制动时应多采用预见性制动而少采用紧急制动, 不换挡时脚不放在离台器踏板上, 防止造成半联动状态损坏离合器, 换挡时应坚持采用两脚离合器等。
5.2.2 装载质量
车辆的最大装载质量, 必须严格控制在车辆制造厂规定的范围内。如果超载发动机长时间处于高负荷状况下工作, 造成发动机过热, 使发动机磨损量增加, 如图1所示。
5.2.3 行驶速度
车辆的行驶速度对发动机磨损量的影响比装载质量影响更为明显, 发动机转速与磨损量的关系, 如图2所示。
由图可知:发动机处于高速运转时, 活塞平均速度高, 压力大, 故磨损量也相应加大;发动机处于低速运转时, 机件润滑条件相对较差, 磨损量同样加剧, 有些驾驶员习惯使用加速滑行, 这种方法比稳定中速行驶给发动机造成的磨损量要增加25～30%, 发动机起动次数越多, 加速终了的速度越高, 速度变化范围越大, 发动机的磨损量亦大, 因此, 必须控制行车速度, 选择合适的挡位, 经常保持中速行驶, 能减轻发动机磨损, 延长使用寿命, 还能提高经济性和安全性。
6 维修质量的影响
维修实际上是维护作业和修理作业的统称, 在作业过程中有不同的作业原则。如维护作业应贯彻“预防为主”的原则, 而修理作业应贯彻“视情修理”的原则。
6.1 维护质量
车辆通过维护能及时发现和消除故障隐患, 防止早期磨损。为保证维护质量。就必须认真执行技术标准、操作规程.维护质量的好坏, 将直接影响零件的磨损程度和车辆使用寿命, 例如, 燃料系统维护质量差, 就会造成混合气浓度过浓或过稀, 燃烧不完全, 排气污染严重, 发动机动力不足、过热等故障。
车辆经过及时润滑、清洁、检查、紧固、补给、调整等, 能减少机件的磨损, 避免工作中发出异响, 也能使得操作轻便、灵活保证安全行车。
6.2 修理质量
车辆通过修理能及时恢复车辆的完好技术状况。为保证修理质量和降低修理成本, 必须根据检测诊断和技术鉴定来确定修理作业范围。这样既能防止拖延修理造成车辆技术状况恶化, 又防止因提前修理而造成的浪费。例如, 发动机最大功率和气缸压力较标准降低25%以上时, 燃料和润滑油消耗量显著增加, 车辆的其它总成、车架的技术状况良好, 这时只需要进行总成大修, 就能恢复其完好技术状况;如进行车辆大修, 就会造成不必要的浪费, 反之如除了发动机技术状况明显变差, 同时车架或其它总成的技术状况也显著变差, 这时就应该进行车辆大修, 才能完全和接近完全恢复车辆的完好技术状况;如只进行总成大修, 则无法恢复车辆技术状况。
修理作业必须加强过程检验, 才能保证修理质量, 修理质量不高, 影响车辆的操纵使用性能, 增加故障率, 甚至影响安全。
车辆维修作业, 应用新型检测诊断技术, 不仅能查找车辆故障, 而且还能进行技术预测。这项技术在车辆维修作业中的运用, 将会使车辆维修工作提高到一个新的水平, 大大提高车辆维修质量。
参考文献
[1]董国平.汽车维护与故障排除[M].人民交通出版社, 2006
车辆状况 篇4
岚皋邮政局的公务车陕G25686，目前已经到了使用报废期限。此车为1997年出厂，距今已经使用达到13年，行驶30多万公里，已经超过国家规定年限6年报废期限，虽然国家有政策可以延长使用期限，但这台公务车有着很多不可修复或无修复价值的实际问题，现车辆状况如下：
1、发动机严重烧机油，既耗油且行驶无力；
2、变速箱及后桥总成部件磨损严重，致使动力不能正常的传递，提速无力，常出现跳档现象，高速时影响安全性，行驶异响声音较大；
3、车辆底盘已腐蚀严重，车架严重变形，整车钢性下降，前悬挂变形明显，各部位减震损坏，车辆无法平稳行驶；
4、发电机已无法修复，整车线路经常出现故障，不能正常使用。以上几点，经核实，此车85%以上的零部件必须更新，已达到不可修复的程度，达不到每年正常年检的各项标准。如对该车延期使用，必须进行整车大修、零部件及总成更换解决，预计总费用支出约在6万元，且修复后达不到标准的安全性能和使用效果，属淘汰车型。按市场价格折旧估算，处理价格大约在1.2万-----1.5万元。建议将该车做处理出售决定，以便更换新车辆投入使用。
请领导批示
机关车队
车辆状况 篇5
近年来,随着人们对乙型肝炎(乙肝)病毒感染知识的普及和健康意识的增加,对乙肝表面抗原(HBsAg)的携带情况有了进一步的认识,各地专家学者对各种职业人群HBsAg携带率的报道较多,但对机动车辆驾驶员的报道甚少。机动车辆驾驶员由于长期外出,接触人员复杂,吃喝大多在外。为了解他们HBsAg的携带状况,我们于2009年9月对贺州市机动车驾驶员进行了HBsAg携带情况调查,现将调查结果报告如下。
1对象与方法
1.1调查对象
除拖拉机以外的其他机动车辆驾驶员,共1 386人,除去记录、填写不符合要求的,实际统计人数为1 350人。对照组为普通门诊健康检查人员,随机抽取460人,称普通人群。
1.2方法采集
空腹静脉血5ml,经分离后取血清供HBsAg和丙氨酸转氨酶(ALT)检测用。HBsAg用ELISA法,试剂为上海荣盛生物技术有限公司提供,使用时均在有效期内,操作按说明书进行,ALT按《全国肝炎流行病学调查统一实验检测技术方法》操作。
2结果
2.1不同工龄机动车驾史驶员检测结果
统计人数1 350人,HBsAg携带阳性人数288人,阳性率为21.33%,见表1。
表1结果显示,HBsAg携带率随着驾驶工龄的增加而增加,经χ2检验,<6a～和6a～工龄组HBsAg携带率差异无统计学意义(χ2=0.050,P>0.05),6a～与11a～工龄组比较χ2=7.06,P<0.01);<6a～与11a～工龄组结果比较,差异均有统计学意义(χ2=9.59,P<0.01)。
2.2机动车驾驶员与普通人群检测结果
见表2。从表2结果看出,普通人群HBsAg携带率为9.13%,而机动车辆驾驶人员HBsAg携带率为21.33%,远远高于普通人群(χ2=34.27,P>0.05)。
机动车驾驶员HBsAg携带阳性及阴性者与ALT的关系,HBsAg携带者中,ALT升高率明显高于HBsAg阴性者(χ2=4.16,P<0.05)。
机动车辆驾驶员HBsAg携带者及普通人群HBsAg携带者与ALT的关系,经χ2检验,两者差异不明显(χ2=1.56,P>0.05),结果见表2。
2.3机动车辆驾驶员及普通人群ALT升高的检出情况
机动车驾驶员ALT升高率为5.26%,后者为1.09%,两者差异有统计学意义(χ2=14.85,P<0.01),见表3。
3讨论
我市部分机动车辆驾驶员HBsAg携带率为21.33%,远高于本市普通人群的9.13%,和1992—1995年全国病毒性肝炎血清流行病学调查的乙肝病毒携带率9.75%[1],同时携带率也远高于本市食品和公共场所从业人员的8.36%[2]。从驾驶年限分析,驾驶员中工龄在10a以内的HBsAg携带率差异无统计学意义,而10a以上的老驾驶员HBsAg感染的机会明显增多,即驾驶年限越长感染HBV的机会就越高,HBsAg携带率也就越高。
机动车辆驾驶员HBsAg携带者与普通人群HBsAg携带者之间ALT的差异不大,而整体人员相比则有明显的差异,也许还有其他引起机动车辆驾驶员ALT升高的因素,有待于进一步探讨。
由于机动车辆驾驶员HBsAg携带率远高于普通人群,而他们的流动性又大,笔者认为,有必要加强和普及他们对HBV感染和危害及预防的知识,以便控制机动车辆驾驶人员HBsAg的阳性率,这将对预防HBV感染的扩散流行起到积极的作用。
参考文献
[1]卫疾控发(2006)39号(附件).2006—2010年全国乙型病毒性肝炎防治规划[Z].
车辆状况 篇6
1 对象与方法
1.1 调查对象
选择本区某特种车辆制造厂, 采用整群随机抽样的方法抽取350名男性工人为调查组;这些工人均有接触生产性粉尘、高温、噪声、苯及苯系物等职业病危害因素的职业史;工龄最长39 a, 最短的为1 a, 平均19.41 a。对照组采用杭州市男性居民生命质量资料[3]。
1.2 调查方法
采用SF-36健康调查问卷, 在统一时间内对调查对象进行自填式问卷调查。该问卷包括36个条目, 评价健康相关生命质量的8个维度, 分属于“生理健康”和“心理健康”2个大类, 即:生理功能 (PF) 、生理职能 (RP) 、肌体疼痛 (BP) 、总体健康 (GH) 4个维度归为躯体健康, 活力 (VT) 、社会功能 (SF) 、情感职能 (RE) 、心理卫生 (MH) 4个维度归为心理健康。另外, SF-36量表还包括1项健康变化 (HT) 指标, 用于评价过去1年内健康改变情况。8个原始数据进行重新评分, 再换算为0～100的标准分, 得分的高低直接反映健康状况的好坏。HT表示健康状况的自觉变化, 不参与评分[3]。同时参考华北煤炭医学院提供的健康调查问卷, 调查可能影响生命质量的相关情况, 包括作息制度、对目前福利状况的满意程度、负性生活事件等。
1.3 统计分析方法
采用Epidata 3.10建立数据库, 运用SPSS 10.0统计分析软件对数据进行统计分析。
2 结果
2.1 一般情况
本次调查共发放362份, 收回有效问卷350份, 应答率为96.7%。年龄为19～57岁, 平均年龄 (8.84±9.92) 岁。婚姻状况:已婚295例, 离异5例, 再婚17例, 未婚33例。文化程度:文盲半文盲13例, 小学12例, 初中106例, 高中或中专191例, 大专以上28例。
2.2 特种车辆制造厂工人与杭州市居民生命质量状况各维度得分比较
特种车辆制造厂工人调查结果与杭州市居民比较, VT、MH维度上得分高于杭州市居民, 其余各维度得分均低于杭州市男性居民, 其差异均有统计学意义, 见表1。
2.3 生命质量的影响因素
2.3.1 不同年龄组工人生活质量比较
随着年龄的增加, 工人的生活质量各维度的得分均有降低的趋势, 其中GH降低更为明显, 其差异有统计学意义, 见表2。
2.3.2 不同作息制度工人生活质量比较
长期夜班组生活质量的得分均低于长期白班和经常到班组, 其中PF、SF 2个维度的差异有统计学意义, 见表3。
2.3.3 对福利待遇不同满意程度工人生活质量比较
除PF、RP外, 其余各维度得分随着福利待遇感受降低而降低, 其中RP、BP、GH、VT差异有统计学意义, 见表4。
2.3.4 负性生活事件对工人生活质量比较
曾经有过负性生活事件组的在RP、BP、GH得分中均明显低于没有负性生活事件组, 其差异有统计学意义, 见表5。
注:PF—生理功能;RP—生理职能;BP—肌体疼痛;GH—总体健康;VT—活力;SF—社会功能;RE—情感职能;MH—生理卫生。
注:PF—生理功能;RP—生理职能;BP—肌体疼痛;GH—总体健康;VT—活力;SF—社会功能;RE—情感职能;MH—生理卫生。
注:PF—生理功能;RP—生理职能;BP—肌体疼痛;GH—总体健康;VT—活力;SF—社会功能;RE—情感职能;MH—生理卫生。
注:PF—生理功能;RP—生理职能;BP—肌体疼痛;GH—总体健康;VT—活力;SF—社会功能;RE—情感职能;MH—生理卫生。
注:PF—生理功能;RP—生理职能;BP—肌体疼痛;GH—总体健康;VT—活力;SF—社会功能;RE—情感职能;MH—生理卫生。
3 讨论
大量研究表明, 职业人群面临的健康问题更为突出, 而生活质量是近年来越来越受重视的一种评价人群健康状况的综合指标。SF-36量表作为一种普遍适用的生活质量评价工具, 已被许多国家验证有较好的信度、效度和实用性, 可以用于评价人群健康状况、疾病的卫生经济学评价以及临床疗法的选择和临床治疗效果的评价等[4]。
本次调查SF-36量表8个维度得分与杭州市居民结果比较, 除VT、MH维度上得分高于杭州市居民以外, 其余6个维度得分均较低, 表明尽管该组人群的活力和心理卫生因素的得分较高, 但总体的生活质量还低于杭州市居民, 这是否与我们调查人群的年龄分布等因素与杭州市居民有所不同造成的还有待进一步研究。同时调查显示, 不同年龄组、不同作息制度、负性生活事件、对福利待遇情况满意度等都与躯体健康有着密切的联系。一般认为, 随着年龄的增加和生理功能的下降, 总体健康状况也逐渐降低[5]。负性生活事件 (如交通事故、亲人亡故、子女问题、人际关系紧张或人际纠纷、夫妻不和等) 和对福利待遇情况满意程度也对生活质量的部分维度有着比较显著的影响, 这与国内报道结果一致[6]。特别是负性生活事件与情绪和心理障碍的发生有着密切的关系, 其结局是引起应激 (紧张) ;而职业应激已经成为威胁工人健康不可忽视的因素[7]。研究表明, 受过良好教育一般对职业的适应能力较强, 社会地位较高, 经济状况良好, 这一切为生存质量提高提供了基础[1]。本次调查特种车辆制造业工人的文化程度以中专和初中毕业为主, 均从事体力劳动, 其工资待遇低, 劳动负荷较大, 这可能也是导致该人群生活质量较低的原因之一。
综上所述, 尽管影响工人生命质量因素较多, 但应该设法消除主要因素, 适当改进工作内容和作息时间, 通过实施健康教育和健康促进, 增强工人对职业要求的适应能力和控制能力, 特别是用人单位在制定职业安全健康政策时, 应该考虑心理因素和社会问题对工人健康的影响, 提高工人的生活质量。
参考文献
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车辆状况 篇7
随着交通运输行业信息化工作的深入,目前各省都建立了自己的运政系统。但是省与省运政系统之间车辆技术状况数据信息沟通并不通畅[1,2]。另一方面,困扰综合性能检测站和二级维护企业的车型参数不全、参数错误等问题已经影响了其对综合性能检测和二级维护的质量判定[3]。针对以上,营运车辆技术状况数据库采用网络互联技术,实现了多省营运车辆技术状况数据的互联、共享;构建了车型数据库,导入上万条数据,解决综合性能检测站和维修企业生产作业中的车型数据库困境。系统在安徽、四川、河南3省部署完成,进行了2个多月的示范应用,系统运行和用户反馈良好。
1 系统组成
营运车辆的安全运营,与运输公司和驾驶操作人员的生命和财产安全息息相关,其车辆事故的后果还会蔓延扩散到社会各个层面。车辆的安全保障除了运营公司的日常维护和保养,还需要第三方检测机构和维修维护机构对车辆的技术状况进行检测和维护,从而使经过检测和维修后上路行驶的营运车辆是技术状况合格、有保障的和高安全性的。上述措施的实行,必须是在营运车辆管理部门的统一规划、政策引导和管理监督下才能完成的。本系统以服务于营运车辆安全运营为主旨,面向营运车辆管理部门、综合性能检测站、维修企业、运输企业等4类用户,向其提供营运车辆技术状况相关的车辆基本数据信息、综合性能检测信息、二级维护信息、车型参数数据等,从各个层面对营运车辆的技术状况进行认定、维护和监督,从而保障其安全性。
下面从营运车辆技术状况数据库和数据库管理系统(软件)两方面进行讨论。
1.1 数据库
车辆出厂时的新车参数是该车型车辆共有的数据,与厂牌、车辆型号相关。车辆上牌并被批准进行运营后,附加了营运信息等其他属性。同时,每辆车的技术参数也与出厂时不同,发生了变化。本数据库将新车出厂参数与在用车辆的实际参数分开进行研究,创建生成(新车的)车型数据库和(在用车的)技术性能数据库两大数据库。这2个数据库相对独立又有关联,2个数据库之间通过厂牌、车型进行关联。
1.1.1 车型数据库
车型数据库由新车出厂的参数组成,只与厂牌、车型有关。车型数据库面向综合性能检测站和维修维护企业[4,5] ,针对其作业、生产中实际用到的车型参数和发动机参数创建而成,解决综合性能检测和二级维护(简称“二维”)生产中用到的车型比照参数数据混乱、缺失的问题[6]。
车型数据库模型的创建主要依据GB18565《营运车辆综合性能要求和检验方法》、GB18344《汽车维护、检测、诊断技术规范》进行创建,数据类型、数据取值等则依据JT414《道路运输电子政务信息分类与指标》、JT415《道路运输电子政务平台编目编码规则》进行设置[7]。
车型数据库的数据填充主要通过交通运输部道路运输车辆燃料消耗量达标车型数据库、工信部公告参数或备案参数数据库等途径获得。截止到2011年11月,交通运输部已经发布16个批次共22 679个营运车辆达标车型的公告。截止2011年3月,工信部已经发布222个批次共51 528个汽车车型的公告。这些数据有效保证了车型数据库数据源的车型涵盖面和数据容量。
1.1.2 技术性能数据库
车型数据库为综检站和维修企业进行综合性能检测和二级维护提供了数据支撑,保障车辆的技术状况达到规定的技术要求。
在用车的技术性能是车辆的真实指标,其与车辆的实际状况和安全性直接相关。技术性能数据库是对营运车辆静态技术参数和动态技术性能信息的汇总,涵盖车辆基本数据、营运、综合性能检测、二级维护等各个方面。
目前各省都建立了省域的运政系统,系统中除了包含营运车辆的相关信息,还包括场站、业户、稽查等业务信息。各省运政数据库的共享范围基本局限于本省或本地区,省与省之间信息共享基本为零。本技术性能数据库立足于现有的省运政数据库,在3个示范省之间实现了技术性能数据的共享,能够实现跨省和跨地域营运车辆技术性能的监督和管理。
技术性能数据库服务于营运车辆管理部门、综检站、维修企业、运输企业等用户,打破目前各省运政数据信息孤立的局面,是对各省已有运政数据系统的深入应用和数据整合。技术性能数据库向用户提供在用营运车辆的基本信息、综检、二维、维修等信息的查询、统计、分析等功能。
技术性能数据库以JT414、JT415标准为依据创建模型,主要包括:车辆信息、营运信息、证照发放、维修信息、二级维护、技术等级评定、客车类型划分与等级评定、综合性能检测等500多项参数,在此不再一一罗列。
数据源方面主要依托各省在用的运政数据库,通过相关的协议,实现与本数据库的更新和数据交换。
1.2 数据库管理软件
营运车辆技术状况数据库管理系统根据各类用户的数据需求实现软件功能, 从而实现对车型数据库和技术性能数据库的数据访问、操作和更新。
图1所示为按用户分类的软件功能图,4类用户的软件功能主要包括:查询在用营运车辆的基本信息、综检信息、二维信息、维修信息等,以及车型分布状况、维修维护质量等信息的统计。此外,还包括后台管理和数据接口等功能。前者提供对用户的授权、管理以及数据维护等功能,后者提供对外部其他应用或软件系统的数据交互功能。
2 系统实现、部署及应用
2.1 系统实现
B/S技术架构应用已经延伸到社会和行业的各个层面。与单机模式、C/S架构等开发模式相比,无需安装、平台无关性是其最大特点。其他的优点还包括:面向对象、不依赖网络硬件、可移植、安全可靠、维护和升级成本低等。本数据库面向不同的用户对象,与各省运政系统数据库之间进行数据交换和共享,综合考虑系统部署方、用户易用性等因素,软件系统基于B/S架构开发完成。开发语言选用的是Java[8] ,具有成熟、易用、移植性好等优点。
图2所示为本系统的技术架构,软件方面主要分为3个层:浏览器层、Web应用服务器层、数据库及数据交换层。浏览器层提供对系统功能的用户界面实现。Web应用服务层采用TongWeb应用服务器中间件,主要为查询、统计等提供支撑。数据库及数据交换层包括对原始信息的采集和加工,数据传输、数据交换等服务。各层之间相对独立又互相关联。分层设计系统结构可以充分地满足系统的功能性和非功能性的需求、系统的品质、系统的集成等要求。
2.2 异构数据整合
本数据库采用Oracle进行开发,在安全性、稳定性和功能方面都能达到要求[9]。但是各省运政数据库采用的管理工具和实现的数据结构并不相同,技术状况数据库与省运政数据库的数据交换中必然涉及到异构数据库的整合问题[10] 。中间件方案具有开发效率高等优点,但是其灵活性不如直接编写代码。系统采用直接编写代码的方案进行数据库整合,具有操作灵活、费用低等优点。示范应用中,实现了3省运政数据库的整合。
2.3 系统部署
考虑到系统部署、更新、数据维护的等因素,数据库部署在本地服务器上。
系统部署包括硬环境部署和软环境部署两部分。
硬件方面,包括主服务器、数据存储器、硬防火墙、路由器等。
软环境方面,主要包括以下应用环境的配置:windows 2008 server、Oracle 数据库、应用服务器TongWeb企业版、安全监控软件和软防火墙等。
2.4 示范应用
系统部署完成后,经过3省2个多月的示范应用,示范用户对于系统的设计目的、实现的功能、界面友好性、稳定性等方面给予了肯定。综合性能检测站、维修企业示范用户给予的评价是:车型数据库切合其工作需求,解决了实际工作的问题。
3 结束语
本文介绍的营运车辆技术状况数据库以实用性为设计原则,整合现有的运政数据库,实现了三省营运车辆技术状况数据的互联,导入记录 62万多条,为跨省、跨地域车辆技术状况的监督和管理提供了技术手段。研究考察综检站和维修企业的现实需求创建车型数据库,并导入记录3万多条,能够为营运车辆的综合性能检测和二级维护提供有效的数据支撑,提高检测和维护的质量。系统部署并实现了3省技术状况数据的实时更新和共享。经过3省2个多月的示范应用,得到了各级用户的肯定,系统运行良好。车辆技术状况数据库的应用将提高上路行驶车辆的技术状况,降低车辆技术方面的安全隐患,最终为车辆的安全运营提供保障。
参考文献
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