车辆救援（共6篇）
车辆救援 篇1
摘要：本文通过研究和分析“应急救援”行动中车辆器材保障面临的问题和特点,为器材保障有效模式的构建寻求行之有效的对策措施,为提高部队车辆装备保障快速反应能力和综合保障能力提供参考。
关键词：应急救援,军民融合,保障模式,保障能力
1 引言
随着我国面临的非传统安全威胁日益增多，遂行“应急救援”任务已成为军队新的历史使命。特别是在抗洪救灾、抗震救灾和处置重大疫情等“应急救援”行动中，军队人员积极解救、转移或者疏散受困人员，保护重要目标安全，抢救、运送重要物资等专业抢险。[1]由于车辆运输贯穿于行动全过程，车辆动用频繁，使用强度大、器材需求量大。车辆器材保障程度的高低，将极大地影响车辆的完好率和战备率。车辆器材保障面临更严重任务、更严形势和更高标准，需要我们围绕保障特点和任务，研究保障模式，为车辆器材保障的实践提供依据。
2“应急救援”行动车辆器材保障的特点与要求
“应急救援”行动是和平时期军队的一种特殊行动，车辆器材保障模式与战争行动相比既有一般战争军事行动的共性，又具有不同的特点和要求，这是由“应急救援”行动的特点来决定的。[2]
2.1“应急救援”行动具有突发性，要求车辆器材保障有快速反应能力
突发性是“应急救援”行动的一个显著特点。重大突发事件和危机往往发生时间、地点和规模难以预测，导致“应急救援”行动具有很大的被动性。[3]如1998年全国范围的洪水灾害，2003年的“非典”疫情，以及“5.12”汶川特大地震灾害等，都具有很强的突发性。因此，要求车辆器材保障要做到预有准备、快速反应，装备保障机关必须以最快的速度对部队实施保障，甚至是先于部队行动前将所需的车辆器材、技术力量及时调集输送到位，高效实施保障活动。
2.2“应急救援”行动具有多样性，要求车辆器材保障有强大的筹措供给能力
“应急救援”行动的军事力量构成具有多元性。就军队内部编制系列来说，既可能有总部所属的军事力量，也可能有军区、军兵种所属的军事力量。就军地联合构成来说，既有军队力量，又有地方力量，构成多元化趋势明显，导致器材需求种类和数量的增加。因此，只有通过协调军内及地方相关部门，提前把所需器材的数量、规格报准，辅助采购，提升筹措能力，才能为车辆提供良好的补充和辅助作用，缩短保障时间。
2.3“应急救援”行动具有社会性，要求车辆器材保障有高效的组织实施能力
“应急救援”行动具有很强的社会性，参与的力量涉及国家、军队和地方政府许多系统与部门，且随着“应急救援”行动规模的不同而不同。部队在遂行“应急救援”行动过程中，既要担负直接任务，又要担负可能出现的衍生或次生任务。比如“5.12”汶川特大地震灾害中，部队在抢救人民生命财产的同时，还要负责维护社会治安，保障群众的生产生活，以及灾后重建等工作，任务涉及广泛。遂行“应急救援”行动需与多个部门、多个领域进行协同配合，要求车辆器材保障有高效的组织实施能力。
3“应急救援”行动车辆器材保障组织筹划
“应急救援”行动器材保障，要根据短时间内大规模用兵、多方向驰援、紧急营救等行动需要，并充分考虑到任务地区设施损毁、交通中断、物资匮乏等实际情况，履行好保障救灾部队车辆维修任务、直接参与救援的双重职能，及时有效地开展器材供应保障。
3.1“应急救援”行动车辆器材保障原则
(1)预有准备，快速保障。“应急救援”行动突发性强的特点，决定了器材保障部门进行准备的时间极为有限，必须平时着眼不同任务的需要，制定器材保障预案，预有准备，提高器材保障的预见性和主动性，快速保障。
(2)统一筹划，一体保障。这是“应急救援”行动军队车辆器材保障形成整体合力的关键。“应急救援”行动车辆器材保障对象较多，隶属关系不同，保障地域广阔，保障形式多样。要求统一筹划车辆器材，统一筹划保障力量，统一筹划保障活动[4]。
(3)军地合力，联合保障。“应急救援”行动的特殊性决定了单纯依靠军队和地方的力量、保障资源和保障手段，难以满足器材保障的急需，要更好地解决器材需求与保障力量之间的矛盾，必须集结军地共同力量，实施联合保障。
(4)简化程序，特事特办。按照“应急救援”行动保障特点及组织指挥要求，建立权威高效的指挥机构，优化指挥程序，减少指挥环节，提高指挥时效。打破保障常规，急事急办、特事特办，尽可能满足装备维修需求。
3.2“应急救援”行动车辆器材保障组织指挥
(1)指挥机构。“应急救援”行动实践启示我们，完善、灵敏的应急指挥机制是突发情况下抢险救灾行动保障指挥有序组织的重要途径，是赢得时间和主动权的重要前提。“应急救援”行动器材保障应着眼某一任务方向行动的指挥需求，在军队应对突发事件装备保障指挥部门统一调控下，以各大单位联勤部为主构建联合指挥机构，统一指挥调控该方向行动中的车辆器材保障问题。在机构设置上，以三军联合、军地联合为原则建立联合指挥部，充分吸纳参与行动的其他战区、诸军兵种装备保障部门、地方行业部门参加，建立相应的保障协调组，专门负责互相之间的沟通、协调。在编组上，按单位、区域设置不同的器材保障人员编组，以提高整体指挥效能。
(2)指挥预案。预有多案准备是指挥机制快速启动的有力保证。预案要分类编制，车辆保障联合指挥机构在分析“应急救援”行动中所有任务部队车辆装备保障力量所面临的形势和任务基础上，编制总体保障指挥预案;各级车辆维修机构和器材供应机构在总体指挥预案框架下，区分跨区执行任务和本防区内执行任务两类分别拟制指挥预案。要彰显预案的快速机动能力，主要包括动员预案、周转器材向携行器材转换的组织程序、机动预案和与社会力量的协同预案。要贯彻精细化的理念，按照“重大、经常、个案”的原则，视情况制定针对某区域、某规模的器材保障专项预案，全面加强预案的实战性、针对性和可操作性。
(3)指挥方式。针对“应急救援”行动事发突然，时间紧、行动快，坚持按级指挥与越级指挥相结合，必要时车辆装备保障联合指挥机构直接指挥一线任务单位，确保第一时间解决问题。坚持整体筹划与具体指导相结合，通过联席会议、合署办公等形式，抓好统筹协同，对专业技术强的特殊任务，派出精干人员深入现场具体指导，以便快速处置，有效应对。
4 提高“应急救援”行动车辆器材保障能力的对策
针对“应急救援”行动的特点与要求，结合器材保障原则，经过认真总结抗震救灾、抗洪抢险、抗击雪灾等实践经验，从加强保障机制、器材储备、保障力量三个方面建设来提高“应急救援”行动车辆器材保障能力。
4.1 围绕提高快速反应能力，构建应急运行机制
一是构建军民融合的应急保障力量。目前，地方各级政府普遍建立了应急机制，但这种机制与部队之间尚未形成有效衔接和协调互动。因此，一方面要成立联合机构，定期召开相关会议，共同研究遂行保障任务的指挥编组、力量编成等问题。另一方面，要充分挖掘地方器材资源，比如可以利用一汽、二汽等军用车辆生产厂家的售后服务和器材储备体系，疏通供应渠道，做到平时建好，急时能用，从而构建军民融合的保障力量。
二是注重车辆器材的应急保障训练。各部队应根据任务区分，着眼多样化军事任务拓展训练内容，将“应急救援”行动车辆器材保障纳入部队训练计划，列入新一轮训练大纲。重点突出应急专业分队专攻精练，着力提高遂行“应急救援”行动器材保障的能力。
4.2 围绕提高综合保障能力，构建车辆专业器材储备合理格局
一是作战任务储备与“应急救援”行动储备相结合。要改变以往车辆器材单纯依据部队作战任务储备的分布格局，形成与可能担负的“应急救援”行动相兼容，与所处的地理环境相适应，与战备要求相符合的车辆器材储备格局。二是分散储备和统一储备相结合。一方面要针对部队，做好战术层面的分散储备，提升部队应急时的携行保障能力。另一方面，做好战略、战役层面的统一储备，在重点地区、重要方向，有针对性地预储预置部分急需器材，实现就近、就便、直达、定点保障。三是视情况简化启动程序。各级战储车辆器材管理部门要减少启动环节，节省转换时间，提高库存器材向保障器材的周转速度。
4.3 围绕提高有效保障能力，创新车辆器材保障方式
一是携行保障与途中补给相结合，确保车辆“开得动、行得远”。比如可以利用沿途“122交通故障支援系统”，根据车辆的技术状况和携行器材的消耗规律，及时的与地方交通机构进行沟通和协调，通过支援机构的代筹和前送，扩大途中保障能力，保证车辆装备能够“行得远”。二是建制保障和区域保障相结合，建立纵横通畅的保障网。车辆器材保障，既可以按照快速出动的应急保障和到达灾区的常态保障，又可以按照配置地域的分散与集中，灵活地采用建制保障与区域保障相结合的方式，解决好保障与需求的“时间差”和“协调差”问题。
5 结论
本文通过对“应急救援”行动车辆器材保障规律的研究，尝试从组织指挥和运行机制方面来构建车辆器材保障体系，并提出合理化建议，对“应急救援”行动中车辆器材保障工作具有一定指导作用。车辆器材保障是“应急救援”行动车辆装备保障的物质基础，一定要按照多样化军事行动的要求，坚持军民一体、军民结合，充分依托地方和军队两种资源实施快速、高效地投送保障。
参考文献
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[3]胡百精.中国危机管理报告[M].北京:中国人民大学出版社,2009:100-103.
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[5]蔡有苍,朱永昌.非战争军事行动车辆装备保障主要对策探讨[J].汽车运用,2009(3).
车辆救援 篇2
接受救援服务方：（以下简称甲方）提供救援服务方：（以下简称乙方）
为贯彻落实《中华人民共和国安全生产法》以及其他相关法律法规，切实保障危险货物的运输，保护危险货物运输的生命财产安全，立足预防为主，积极救援的原则，协助好危险货物运输企业的肇事救援、故障救援，经甲乙双方协商，达成如下救援协议：
一、甲方职责：
1、向乙方提供发生事故和故障抛毛所在的详细位置，联系电话，联系人，如信息提供错误，后果由甲方承担。
2、发生事故和故障抛毛后及时拔打乙方的急救电话（0851—7226168），说明故障原因，便于安排工具、配件、人员、是否要提供拖车等。
3、协助乙方做好救援的准备工作。
4、确保乙方在救援现场人身安全的防护措施到位，确保乙方救援人员的生命安全和相应安全。
5、救援产生的费用双方根据里程、所做工作和产生的开支议定，但费用不得要求出在厂外主修的工时费的30%。
二、乙方的职责：
1、乙方接到甲方的通知后按具体情况做好一切救援准备，并派出修理工及救援人员赶赴现场进行救援。
2、因受客观因素的制约影响救援效果时，乙方应向甲方说明情况，甲方予以充分谅解。
3、乙方在保证自身安全的情况下尽力为甲方进行施救、救援，在施救、救援过程中尽量减少事故和抛毛的损失。
三、本协议履行中出现纠纷，甲乙双方应友好协商，协商不成，则甲乙双方均向开阳县人民法院诉讼，本协议未尽事宜，经双方协商，签订补充协议，补充协议与本协议具有同等效力。
四、本协议经甲乙双方签字或盖章后生效，本协议一式两份，甲乙双方各执一份。
甲方：乙方：
车辆救援制动控制方案的研究 篇3
1 救援原因分析
列车在正线运行时发生故障需要救援, 大多数情况下为其中的某些电气系统出现故障, 无法第一时间恢复造成的。不同的电气故障会影响故障车辆的制动能力。不同的制动能力, 对于救援电路的控制来说也会有不同的考虑。
大致分类如图1。
2 常用制动的同步控制
两车救援过程中, 无论故障车辆的紧急制动是否可以缓解, 常用制动同步控制可以通过列车线的贯通将救援车的制动命令传输到故障车辆来实现。而实现常用制动同步的方案有: (1) 基于列车网络方式; (2) 基于PWM编码方式。这两种方式可实现常用制动无级别施加, 虽然网络重联的方式增加了两列车网络重组的功能, 但对车钩电气接口和网络协议等方面的设计难度增大, 车对车接口有着较高的要求。这大大地增加了车辆成本, 属于性价比较低的方案。
此方案基于列车线信号编码方式, 在救援过程中车辆可以施加有级别的常用制动力的同步控制。为了实现救援车与故障车常用制动的同步控制, 下列列车线需要将被连通
牵引-传输牵引命令状态信号;
制动-传输制动命令状态信号;
备份模式-传输列车状态信号;
救援时, 两列车连挂后必要的列车线贯穿两列车。救援车启用“备用模式, 各车制动单元收到备份模式指令后, 进入“备份模式对制动系统进行控制。故障车根据连接的列车线指令进行常用制动控制, 并与救援车的常用制动保持同步 (制动的缓解或施加) 。由于制动信号只是依靠列车线传输简单的高低电平信号, 所以施加的制动力是事先设定好的有级别制动力。此方案可以依靠增加制动信号列车线的数量增加编码的信息量从而增加不同级别的制动力。针对特殊项目的要求可以将制动信号列车线数量增加为3条, 根据二进制编码的计算制动力等级可以扩展为8个等级。
3 紧急制动同步
3.1 制动可缓解的紧急制动同步控制
车辆正常运行时, 紧急制动环路是由本列车进行建立的。而救援时为了实现两联挂车辆紧急制动的同步, 在本车的紧急环路中加入一个联挂继电器的常闭触点。联挂继电器作用, 将紧急制动环路的建立加入了一个联挂条件, 在不联挂时, 联挂继电器不得电, 触点保持常闭状态, 紧急环路在本列车即可建立, 实现单列车的紧急制动。
联挂继电器激活条件为:两车联挂, 激活联挂按钮。因此将继电器得电电路分布在两列车上, 通过车钩两车联挂后才可以形成完整的回路。并将一个继电器常开触点与按钮并联, 一旦继电器得电触点闭合, 继电器处于保持得电的激活状态。所以两车如果保持联挂状态, 继电器也将保持得电状态。
两车联挂后, 通过跨车线将本列车紧急制动环路并联加入另一列车的紧急制动环路中。一旦本车的联挂继电器得电激活, 另一列的紧急制动继电器触点就可以串入本车的紧急制动环路中。故障车的联挂继电器激活后。救援车的紧急制动继电器触点就可以串联入故障车的紧急制动环路中, 救援车辆就可通过跨车线实现故障车紧急列车线电流导通。因此一旦救援车辆施加紧急制动, 紧急制动继电器失电, 触点动作断开。故障车的紧急制动继电器也将失电, 故障车随即施加紧急制动。这样在救援车施加紧急制动的同时故障车也紧急制动。同样, 故障车对救援车紧急制动的控制一样成立。这就实现了在故障车制动可以被缓解情况下, 故障车和救援车紧急制动均可以正常使用, 并能保证同步。
3.2 制动不可缓解的紧急制动同步控制
可能由于车辆的紧急回路出现断路等故障, 可能导致故障车辆的紧急制动环路无法建立。这样紧急制动信号无法施加到制动控制单元上。导致制动控制单元向制动缸施加排风指令导致紧急制动无法缓解。为了实现在制动不可缓解情况下的紧急制动同步控制, 在气路上游加入一个隔离电磁阀作为控制条件, 此隔离电磁阀工作原理是得电即排风。通过电磁阀这一工作原理, 在紧急制动时使电磁阀得电, 将风在电磁阀处排出, 空气无法传输到制动缸中, 达到制动缓解的目地。
在故障车辆制动不缓解情况下故障车的隔离电磁阀不使用本辆车的电源, 仅能通过救援车来进行供电。此供电可以通过救援车的紧急按钮来进行切除。当然在列车分离时, 故障车的隔离电磁阀的供电也将丢失。这样可以实现车辆意外解钩时, 故障车辆施加紧急制动的功能。而一旦故障车的隔离电磁阀得电, 制动缸内压缩空气将排空, 从而缓解紧急制动。这样可以是实现紧急制动的同步缓解。反之隔离电磁阀失电, 紧急制动将施加。
从电气控制考虑, 由于故障车辆的制动列车线无电, 制动隔离电磁阀处于向制动缸通风的状态。此时在故障车辆上将制动隔离开关闭合。由救援车辆向故障车辆通过跨车线供电。使得电磁阀得电达到通风目的。实现制动的缓解。如果需要再次在救援车辆上施加紧急制动。救援车上的紧急制动继电器将会动作, 触点开启。故障车上的电磁阀随之失电, 气路中风又重新打到制动缸中, 实现故障车的同步制动。
而当需要在故障车辆施加紧急制动时, 此时故障车上的制动隔离开关已经打到制动隔离继电器一路。救援车的制动环路将受到故障车的制动隔离继电器控制。紧急制动按钮如果被激活故障车的制动隔离继电器也将失电, 串联进救援车的制动隔离继电器触点由闭合动作成断开。救援车的紧急制动列车线随之失电。救援车也施加了紧急制动。
4 结论
本文针对了救援时制动控制电路各种故障工况, 提出救援过程中实现常用制动的同步控制方案, 在制动可以缓解情况下紧急制动的同步控制方案, 一旦紧急制动不可缓解, 重新建立两车的紧急制动控制电路利用电磁阀工作原理实现救援车辆与故障车辆的同步控制, 最终达到降低救援风险的目的。这是以往项目没有兼顾的。救援时的制动同步一直以来是车辆设计时需要考虑的重点问题, 救援时的制动同步一直来是车辆设计时需要考虑的重点问题, 此次提出的制动控制同步方案, 具有较高同步性和可行性, 对车辆冲击小。
摘要：根据不同的故障工况, 研究针对在救援过程中实现故障车辆与救援车辆同步制动控制可行性以及可靠性的电气控制方案, 从而达到降低救援风险, 提高救援控制方案的安全性。
大轴重车辆通用救援起复技术 篇4
该系统解决了常规救援设备存在的弊端，排除了在救援作业中存在的安全隐患。
适用于单节或多节车厢的一般脱轨事故的救援起复作业。
关键词：铁路救援;四缸同步;顶升缸
1 概述
在铁路起复救援作业过程中，四缸同步是一直困扰起复救援作业的问题。
在过去的多缸起复救援作业中，始终采用人员观察的办法操作控制阀来保证各个顶升缸的同步动作，通常救援作业一般采用两只油缸同时动作，对救援作业造成限制，不能对连体车厢同时进行起复救援，为解决这个问题，特此研制了四缸同步电控系统.
2 四缸同步电控系统研制背景
由于液压起复救援机具广泛适用于桥梁、隧道、山体、建筑物等狭小空间的机车复轨作业，尤其对电力机车实施复轨作业时省去了拆线及复轨后重新架设线路的复杂施工过程，受到液压起复救援机具施工单位好评。
现有救援机具采用的液压起复机具，在救援作业时必须有人靠近事故车辆附近观察设备运行情况，并指挥操作人员对油泵手动进行操作，整个过程繁琐，易产生二次事故。
3 四缸同步电控系统详解
3.1 电气控制系统组成部分
该电控系统包括PLC控制系统、人机界面监控、外围电路、遥控器、信号单元、摄像装置六部分。
(1)PLC控制系统。
PLC是可编程控制器的一种缩写，是一种新型的通用自动化控制装置，它将传统的继电器控制技术、计算机控制技术和通讯技术融为一体，具有控制功能强、可靠性高，抗干扰能力强，使用灵活方便，易于扩展等优点，本系统使用PLC为控制核心，结合各类外围I/O扩展、模拟量扩展完成系统的控制。
(2)人机界面监控系统。
人机界面(简称HMI)，又称用户界面或使用者界面，是人与计算机之间传递、交换信息的媒介和对话接口，它实现信息的内部形式与人类可以接受形式之间的转换。
通过界面我们可以看到系统内部阀门运转情况、车辆升起高度、系统压力等各类参数。
(3)外围电路。
外围电路部分是本系统的动力提供、执行部分，同时也具备短路、过载保护功能，它将PLC系统发出的信号一一执行，使系统安全平稳运行。
外围电路细分可分为电动机电路、PLC中间继电器电路以及DC24V电路三个小部分。
(4)遥控器。
遥控器部分分为遥控器本体和手持遥控器两部分，遥控器本体接收手持遥控器发送的无线信号，内部电路动作后将信号传入PLC系统，操作者可以通过遥控器在远方控制本系统，便于操作者能在更合理的位置操控本系统。
(5)信号单元。
信号单元包含四套光学(激光)位移传感器和四套无线发射装置以及一套无线接收装置，光学位移传感器实时检测大轴重车辆的升起位移情况，无线发射装置将位移信号发射，并由无线接收装置接收并传送到PLC系统。
附图说明(见图1)：
2 控制原理
固定于横移车上的光学检测系统，不间断检测顶升油缸的升起位移信息，无线信号发射装置将检测信号发射并由无线接收器接收传输至PLC控制系统，控制系统采集到四路信号后，在每个采样周期内进行运算处理，输出控制指令，驱动外围电路控制液压换向系统工作，系统的采样周期为100ms，使得电控系统能快速响应，这就保证了起复设备的同步安全运行。
3 系统优点
(1)控制方式先进。
传统作业方式为人工手动操作阀门，操作繁琐，现升级为电气自动控制系统，控制方式先进，操作简单，灵活方便。
(2)实现同步升降。
本系统自动控制大轴重车辆同步升降，升降过程中无需人工操作，全程实现自动控制。
(3)配备位移检测信号装置，实现无线接收。
配备光学位移传感器，实时监测大轴重车辆的升起位移情况，位移信号与控制柜实现无线通讯，通讯最远可达3KM，无需现场布线，避免了现场布线的繁琐和出现线路故障的隐患。
(4)可远程遥控操作设备，灵活方便配备遥控器，操作者可手持遥控器现场灵活操作，操作者可以在更合理的位置对系统进行操控，这样大大方便了现场救援。
4 四缸同步电控系统研制目的
主要目的是解决传统的起复救援设备不能精确控制起复车辆，传统的`起复救援设备主要是依靠人眼观察，这难以保证起复设备的同步性能，该电控系统解决了传统的技术难题，利用高精度传感器控制车辆同步起升。
5 四缸同步电控系统的优点及技术效果
该系统从根本上解决了传统的起复设备需要人眼观察的弊端，能够准确的判断和控制车辆同步起复，同时救援人员在救援过程中可以远离事故车辆，提高救援作业的安全性。
该实用新型的技术效果明显，在使用过程中，能够准确的判断车辆起复高度，同时也能够控制车辆同步起复。
6 结论
四缸同步电控系统通过在神木演练现场的多次演练试验，证明该系统能够保证液压起复机具能够四缸同步升降，确保起复作业的快速、安全、可靠。
参考文献：
[1]中华人民共和国铁路行业标准TB/T3123[S].1-8-
[2]李创.铁路安全救援设备发展分析[J].铁路科学院信息研究所.
[3]廖常初.S7-200PLC基础教程(第二版)[M].北京：机械工业出版社，.
车辆救援 篇5
关键词：突发事件,车辆路径问题,道路通畅率,模拟退火算法
一些突发事件,如地震、海啸等可能在短时间内造成通行路段的中断或拥堵,因此,正常情况下的最短路径(距离最短或者时间最短)不一定是最优的应急物资配送路线。而且,由于突发事件的不确定性,通常使得道路的一些状况,如道路的通畅性、破坏程度等都是动态的。如何选择快速、经济的应急物资配送路线把救灾物资安全地配送到灾害区域是影响应急救援效率的关键所在。
在通常情况下,将救援物资从救援点运送到受灾点的路线不止一条,但是这又取决于应急态势下车辆路径选择的原则。突发事件发生后,决策者往往选择以最短的时间,最少的成本,最安全地将应急物资送到受灾点进行紧急救助。
首先,在应急救援的条件下,时间是最宝 贵的资源之一,时间是任何紧急情况下不可忽视的决策属性;其次,无论是由于地盘隆起、摇撼或者土壤液化等破坏,都将直接或者间接地造成道路中断或者道路容量的降低。因此,在选择车辆路径时,必须考虑灾害造成建筑物破坏倒塌、阻断道路或者其他因灾害而破坏道路的情形。由于运 输行程中各个路段的道路环境、地形地貌差异及事态严重程度不同,各路段的危险程度也就不同,通常用道路通畅率来描述。此外,由于应急物流系统的弱 经济性,相对于时效性而言,经济性因素重要性相对 较低,对车辆运输调度的决策影响居于次要因素地位。
1问题的描述
当灾害发生后,决策者得知有m个受灾点,启动n个救援点救助的车辆路径调度应急预案。若干个受灾点灵活选取相应的救援点进行救助,若干受灾点与救援点形成封闭回路。每个 闭合回路中的救援点物资种类齐全,但是数量受限。每个救援点有相同型号的车辆若干,但只派一辆车完成某回路中所有受灾点物资的分配任务,任务完成后,无须原地等待,应立即返回所属救援点。为了使救援更加有效组织,必须要求车辆在指定的时间内送达,不能迟于某个时间,否则,救援无效。对受灾点j有一个时间上限lj,对于每一个受灾点j,如果被服务时间迟于li,用惩罚函数来计算应支付的惩罚,如图1所示。
2数学模型
2.1模型假设
1)假设每个救援点要救助的受灾点已知;
2)假设每个受灾点的需求量已知;
3)假设救援点有多个,每个救援点有相同型号的救援车辆若干,每个救援点的物资种类齐全,但数量受限,不同物资可以同车运送;
4)由于现实情况的车辆容量较小,假设救援点为每条路线分配的车辆总容量大于该运输路线上所有受灾点总需求量;
5)每个救援点物资数量受限,因此,从该救援点出发的所有配送路线上的应急物资需求量总和不可超过该救援点物资容量的限制;
6)假设救援车辆从救援点出发完成所属回路所有受灾点物资分配任务后,无须原地等待,立即返回所属救援点。
2.2模型的参数意义与变量
T :救援总时间;
Q :应急救援车辆路径总成本;
i:救援点 (i=1,2,…,m);
j:受灾点 (j=1,2,…,n);
S :救援点与受灾点的集合,S =n∪m ;
V :救援车辆(或路径)集合 (V =1,2,…,v);
Tv :救援车辆(或路径)v的发车时间;
b:单位发车成本;
c:单位距离运输成本;
p :单位时间惩罚成本;
Rgh :节点g到节点h之间的路阻系数;
Qv :车辆v的容量;
tvgh:救援车辆(或路径)v由节点g到节点h的行驶时间;
dvgh:救援车辆(或路径)v由节点g到节点h的行驶距离;
tjv::救援车辆(或路径)v到达节点j的时间;
ljv:时间窗限制,即节点j的上限时间;
Fik :救援点i物资k的储存量;
pivjk:由i救援点通过v回路分配给j受灾点的k物资的供给量;
qjk :受灾点j对k物资的需求量;
Wvgh:某回路v中从节点g到节点h单元路径保持畅通的概率。
2.3模型建立
救援时间最短目标函数
救援成本最少目标函数
约束条件
1)确保每条回路中需求点分配物资 总量和不超过车辆的容量Qv,应满足以下约束条件
2)一个应急需求点仅有一辆车服务且仅服务一次,应满足以下约束条件
3)对于进入某一受灾点服务的车辆最后必须离开该受灾点,以保证车辆路线的连续性,应满足以下约束条件
4)因为要保证两个救援点之间不能相互配送货物,应满足以下约束条件
5)路网的连通性通常指救援点与各受灾点连接成的子回路保持畅通的概率,也就是从一点到达另一点的可能性。
假设在整个救援系统中,共有救援点m个,受灾点n个,救援点与受灾点组成若干子回路。某个回路v中各个单元路段保持畅通的概率为wvgh,所以每个子回路的保持通畅的概率为,整个救援系统所有回路保持畅通的概率为所以为了道路连通性的达到预期目标的概率p,应满足以下约束条件
1)由于每个救援点各类物资的储存量受限,所以由每个救援点供给受灾点各类物资总量不大于该救援点各类物资的储存量Fik,应满足以下约束条件
2)对于每个受灾点,救援点对该受灾点各类物资的供应量不大于该受灾点对各物资的qjk,应满足约束条件
pivjk ≤qjk,k∈l,v∈V,i∈ m,vj∈n.(9)
3)0~1整数变量
3算法设计
模拟退火算法的计算步骤:
步骤1:初始化,任选初始解i,判断是否满足条件,若不满足继续给初值判断,若满足则保留。将初始解给定为intchujie[12]={0,1,2,3,0,4,5,6,0,7,8,0},然后通过反复试验给定初始温度T0和终止温度Tf,降温系数r,令迭代指标k =0,Tk=T0 ;
步骤2:随机产生一个邻域解j∈N(i)(N(i)表示i的邻域),即用rand()函数产生两个随机数,对符合条件 的进行交 换,然后计算 目标值增 量Δf =f(j)-f(i);
步骤3:若Δf <0,令i=j转第4步;否则产生ξ=U(0,1),若则令i=j;
步骤4:若达到热平衡(内循环次数大于Cn2,在实例中取100)转第5步,否则转第2步;
步骤5:降低Tk,k=k+1,若Tk < Tf,则算法停止,否则转第2步。
4实例分析
以上研究建立了多救援点、多受灾点的应急车辆路径模型,为简化计算,本实例只演算单救援点、多受灾点的应急车辆路径问题。
假设某地区的救灾物资储备中 心即救援点需要向8个受灾节点进行救灾物资配送,用节点0表示救援点,节点1,2,3,4,5,6,7,8表示8个受灾点,如图2所示。由于本模型第一目标函数,最短救援时间包括各节点总发车时间和总运行时间(各节点路阻系数与各节点之间运行时间乘积和),所以假设该救援点只采用一种车型,其载重量为8t车,各节点发车时间均 为10 min,各节点的 路阻系数 矩阵、各节点间的时间矩阵及8个受灾点物资需求总量如图2所示。本模型采用第二目标函数,最少救援成本为方便起见在算例中汇总为各节点间的总成本(包括发成成本,运行成本,惩罚成本),每个救援车辆不能超载且必须在规定时间前把物资送到受灾节点,如图2所示。
4.1时间和成本数据的获取
为了尽量模拟真实场景,原则上采用更接近于现实的数据,但由于我国应急管理的水 平还不高,建立的模型中很多数据在现实中很难 获取,因此,只能采用实验数据来进行模拟。而为了数据尽量合理真实,所获取的时间和成本数据矩阵是通过网络搜索得到,数据如表1、表2、表3所示。
4.2路阻系数的设定
考虑到突发事件下道路状况的不确定性,在查阅相关资料后,将应急救援车辆径路问题中的路阻系数设定为(0,1)间的随机数。
4.3实例结果
模拟退火算法所得结果可定性地将收敛原则归纳为:初始温度T0足够高;降温速度r足够慢;终止温度Tf足够低。所以分别选用三条回路、四条回路做为实验 基础,然后对不 同参数下 所得结果进行多次分析,最终得到一组参数值,使其结果最优。
当为3条回路时,初始温度T0=10000℃,迭代次数Q=200,降温系数r =0.98,而终止温度Tf分别取0℃,2.5℃,5.0℃,7.5℃,10.0℃,12.5℃,15.0℃,17.5℃,20.0℃,22.5℃,25℃,27.5℃时,对每次组合运行10次,由于模拟退火算法运行的结果是近似最优解,所以,每次运行结果不尽相同,每个组合的计算平均值如表4所示。
模拟退火算法中各参数对最优 解出现个数的影响情况,如图3所示。
最优解出现个数随迭代次数的 增加而显著增加;随初始温度的增加而较为平缓;随终止温度的增加而较为显著下降;随降温系数的增加而显著增加。从图3可以看出迭代次数、降温系数、终止温度的波动对最优解出现个数的影响较大,而初始温度对最优解出现个数影响较小,并且可以看出模拟退火算法求解实例的收敛性与稳定性较好。
模拟退火算法所得结果定性地 可将收敛原则归纳为:初始温度足够高;降温速度足够慢;终止温度足够低。不同参数下所得结果进行分 析后最终理想参数为Tf=10000,T0=0,r =0.98,Q=200。而当选定这些参数值时,运行结果中的最佳结果是适应度函数,即最短时间为588min,最优解即路径安排为0-5-4-3-0、0-6-8-0、0-1-2-7-0三个回路,此时的成本为15.7万元,程序运行时间为0.390s。实例最优结果如表5所示。
相应的最优路径如图4所示。
5结束语
车辆救援 篇6
道路交通事故在一定的历史时期内, 无法根本上得以避免。清障救援是交通运输突发事件的施救措施, 包括车辆故障施救、事故灾难以及自然灾害等突发事件救援。清障救援是道路交通安全保障失效情况下的一种补救, 最大限度地降低事故的伤害程度, 尤其是降低“二次事故”发生率, 快速恢复道路畅通。道路车辆清障救援目的在于控制、减轻和消除突发事件引起的危害, 保障人民生命财产安全, 加快推进“四个交通”发展, 实现道路交通运输体系“畅通、高效、安全、绿色”的目标。
道路车辆清障救援服务行业是保障道路交通运输行业安全的重要组成部分, 是道路交通安全保障失效情况下的一种补救措施。本文介绍国内外道路车辆清障救援行业现状, 分析我国道路清障救援行业存在的问题。在此基础上, 提出道路车辆清障救援服务标准体系架构, 以促进我国清障救援社会化、规范化、专业化、市场化。
2 道路车辆清障救援行业发展现状
2.1 国外道路车辆清障救援现状
国外在应急救援法规建设、机构设置、救援队伍、急救方案决策和支持保障体系等方面, 形成了比较完善的应急救援体系。道路车辆救援清障技术起源于上个世纪初的美国, 其装备研发、生产水平国际领先, 例如米勒公司等, 每年定期召开清障装备展会。从业人员等级划分, 不同级别的从业人员每两年必须参加由清障救援协会组织的培训和交流工作。国外设有专业的道路交通事故救援部门。车辆故障救援主要采用汽车协会俱乐部制度, 例如AAA、AIT、ADAC等。
2.2 我国道路车辆清障救援现状
在计划经济时期, 我国道路车辆清障救援主要以汽车运输公司、汽车维修企业自主开展车辆救援为主。我国国营汽车运输公司和厂矿单位都有自己的维修企业, 进行汽车救援服务;其他社会自用车的救援大多依托专业维修企业进行。
随着我国改革开放的深入, 带动了维修救援行业快速发展。为解决机动车在途故障、事故车辆救援难的社会需求, 全国部分省会城市、中心城市相继开展了机动车维修救援, 组建了由政府或协会牵头机动车维修救援网络。2005年, 交通部下发了《机动车维修管理规定》【2005年第7号令】, 明确维修企业从事机动车维修救援经营业务, 推进行业信息化建设和救援、维修服务网络化建设, 以完善服务功能。中国汽车维修行业协会设立了汽车维修救援工作委员会。
2009年《中华人民共和国消防法》【主席令第六号】第三十七条规定:“公安消防队、专职消防队依照国家规定承担重大灾害事故和其他以抢救人员生命为主的应急救援工作”。明确了在道路交通事故现场, 由公安消防部门负责抢救人员生命、扑灭火灾、参与控制和排除可能引起的泄漏、爆炸和毒害等次生灾害事故。
道路清障救援对于保障高速公路的安全畅通具有重要作用。为规范高速公路车辆救援服务和收费行为, 国家发改委、交通运输部联合下发《关于规范高速公路车辆救援服务收费有关问题的通知》【发改价格[2010]2204】, 明确了高速公路车辆救援服务主体, 规范了高速公路车辆救援服务的行为, 提出了健全高速公路车辆救援服务体系的要求。各省、自治区、直辖市发展改革委、物价局、交通运输厅 (局、委) 分别进行规范落实。
2012年上海市四局委联合发布《关于加强上海市道路清障施救牵引行业管理的意见》, 将道路清障施救行业纳入行政许可管理范畴。2013年上海市交通港口局发布《上海市道路清障施救牵引业开业技术条件》, 规定了道路清障施救牵引业户须具备的设施、设备、人员、企业组织条件等方面的基本技术条件。
3 我国道路清障救援行业存在的问题
目前我国从事道路清障救援的机构包括专业型汽车俱乐部、汽车销售机构、汽车维修机构、专业拖车公司以及高速公路专职救援队伍等。本文从调研北京、上海、广东、江苏、安徽以及湖北等省 (市) 道路清障救援行业的总体情况看:
(1) 我国的道路车辆清障救援工作还未成体系, 并且没有相应法律法规予以保证。没有建立统一、标准的清障救援服务体系。当前我国清障救援的相应标准、规范仍不健全, 尤其是面向特殊条件、复杂环境的专业清障救援方法缺乏。
(2) 我国道路清障车制造起步较晚, 始于上个世纪八十年代末, 主要对国外先进技术和成果引进和消化, 经历了整体引进、吸收仿制到自主研发的过程, 救援装备专用化程度仍偏低。如广州粤海、常州中汽等。
(3) 我国救援从业人员未纳入专业技术工种管理, 未实现执证上岗;缺乏必要的紧急救援技能培训。实际清障救援过程中, 发生过许多因操作人员操作不当、技术不够熟练等原因对被施救方造成财产或生命损失的情况, 服务质量无法得到保障。
(4) 当前我国清障救援运营企业市场准入、考核、退出等机制缺失, 运营管理方面也缺乏监管, 直接导致清障救援行业市场秩序混乱, “天价”拖车费时有发生, 用户的合法权益无法得到保障, 造成恶劣的社会影响。
4 道路车辆救援清障服务体系架构
以保障道路交通事故的人民生命财产安全为目标, 重点在于救援企业、从业人员、救援装备及操作服务等救援过程关键保障环节, 建立健全道路清障救援服务行业标准体系规范, 从而规范清障救援行业管理。其服务体系架构, 如图1所示。
(1) 针对道路车辆清障救援装备的工作特点, 提出其应具有的技术性能要求和等级划分方法, 制定《清障救援车基本要求和性能试验》、《清障救援车维护、检测、诊断技术规范》、《清障救援车外观标识的技术要求》、《清障救援车技术等级划分和评定要求》, 开发相应的评价检测装备, 确保救援装备具有较高的安全性, 增强应急响应能力, 实现快速救援清障。
(2) 针对从业人员的工作特性, 提出从业人员的技能要求及其准入等级考核制度, 编制从业人员资格培训、考试的软件系统、培训教材, 制定《清障救援从业人员从业资格培训技术要求》、《清障救援从业人员从业资格条件》、《清障救援从业人员技能培训、考核技术要求》, 形成全面提升从业人员执业安全技能与素质培训。
(3) 针对道路车辆清障救援企业运营管理特点, 对救援装备运行状态和技术状况、从业人员操作行为等进行过程监控分析, 制定《清障救援企业开业条件》, 形成清障救援企业开业条件及等级划分。
(4) 专业化的道路车辆清障救援操作服务规范。通过清障救援企业开业条件、装备技术性能要求、从业人员资格条件、从业人员从业资格培训技术要求以及操作服务规范等的研究和实施, 提升道路车辆清障救援的服务能力和水平。完善应急处置保障措施, 鼓励和支持救援效果评估评价。
5 结语
我国已步入了汽车社会, 在享受汽车带来便利的同时, 道路交通事故和机动车故障已成为影响国民经济发展的社会问题, 道路车辆清障救援服务需求增长已成为该行业发展必然趋势。本文介绍了国内外道路车辆清障救援行业现状, 分析了我国道路清障救援行业存在的问题, 提出了道路车辆清障救援服务标准体系架构, 有利于我国道路车辆清障救援服务规范化、专业化、市场化。
参考文献
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[2]GB 1589-2004, 道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值[S].
[3]GB 7258-2012, 机动车运行安全技术条件[S].
[4]2013-2018年中国道路清障车行业分析及发展预测报告[M].