站场作业

2024-11-29

站场作业（共8篇）

站场作业篇1

现在计算机技术突飞猛进, 手机的功能越来越强大, 以前不可能办到的事情现在变得很简单。第三方编制的软件可以很方便的融入到手机中, 这就是app。APP (应用程序, Application的缩写) , 指的是智能手机的第三方应用程序。由于Android.i Phone等智能平台的流行, 现在每个人都有智能手机, 并已发展到4G了, 我们可以进行简单的整合, 以较小的成本来达到我们的目的。

现在防护制度的缺点:1:驻站防护员不能看到现场作业人员的实际位置, 全是听说的, 信息经常不准确。以致无法提供现场需要的列车运行的信息。2:现场防护员看不到列车的运行的情况, 全凭驻站的报车, 无法获得实时的站场运行图, 只能被动的防护, 见车就下道。3:司机不知道前面有没有人在作业, 由于车速较快, 看到人, 只能紧急制动, 影响行车的安全。4:干部为了保证安全, 采取了一刀切的办法, 要求天窗点作业的办法, 就是“行车不上道, 上道不行车”的作业制度, 在高铁线路上执行的不错。

可是普速线无法百分之百的兑现, 如天窗点时间不足, 日常巡视, 紧急处理故障, 外观清扫, 需点外进行的工作, 就产生了危险。所以不能单纯的去堵, 还要去疏。这样就要采取新思路, 新办法来解决。这样就需要做一个手持终端, 能够提供各种丰富的信息, 进行互控。我的设想是这样的:用显示屏显示站场及时信息, 可以提供提供以下基本信息:列车运行情况, 根据需要显示n个站;作业人员具体位置图, 上道, 下道的确认, 可以存储, 可以查询, 语音提示, 进行信息共享, 如:车站, 机务, 电务, 工务及其他单位。根据不同工种的需要开发不同的版本, 如电务可以把微机监测的内容加进去做一个简化版的微机监测适应室外人员的需要, 再加进去故障处理提示内容, 以便查询与提示, 进行车间, 段联网, 以便管理。总之功能可以做的非常强大, 超出你的想象。

有两种方法成网。一, 可以自成体系单独组网, 用镜像的办法做一个小的站场及时信息显示图, 让现场作业人员拿着, 现场作业人员可以以触摸的方式标出作业具体位置, 再用gps做辅助定位。司机, 驻站防护员, 车站值班员能看到现场有哪些作业小组在什么位置作业, 是否下道避车等信息。缺点:成本高, 需要研制专门的终端, 建立发射接收天线, 可靠性差, 建设周期长等。

总而言之此方法不是最佳选择。二:现在基本上已经普及了智能手机, 铁路沿线手机网络完备, 那么我们只需借助手机的网络, 研制第三方软件 (app) 来完成以上功能, 每个铁路工人都可以用自己的手机下载该软件, 再进行相应的设置, 以满足工作的需要。定位方式, GPS与手动设置相结合, 利用GPS定位卫星, 在全球范围内实时进行定位、导航的系统, 称为全球卫星定位系统, 简称GPS。GPS是由美国国防部研制建立的一种具有全方位、全天候、全时段、高精度的卫星导航系统, 能为全球用户提供低成本、高精度的三维位置、速度和精确定时等导航信息, 是卫星通信技术在导航领域的应用典范, 它极大地提高了地球社会的信息化水平, 有力地推动了数字经济的发展。由于GPS有误差, 所以进行手动设置, 进行矫正, 使误差控制在一个能够接受的标准内。也可以选择我国的北斗导航定位系统。可以在软件的设置里选择XX线XX站, 可以选择显示几个临站, 以达到防护距离的要求。

数据库由路局与电务段共同提供, 支持信息共享, 双向交流, 每日的工作人员可以像QQ或微信一样临时组成一个作业小组, 现场防护员为组长, 设为主机, 来负责确认上道, 下道按钮, 修正作业坐标, 并与驻站防护员电台联系, 进行双重确认, 做到万无一失。因为每个作业人员都可以携带, 要有语音提示列车运行情况, 听不见可加挂耳机, 这样可以做到现场情况人人清楚, 不把安全都寄托到一个人身上, 真正做到自控, 互控与他控。

现场有好几个手机都在同时运行能做到设备的冗余, 加强其可靠性;根据要求设置防护距离语音提示, 列车接近时未确认下道按钮, 要进行提示, 室内进行电台呼叫确认。电务可以加上微机监测功能, 可以看曲线, 电压, 便于现场分析故障, 加上公里标, 便于工务标注。行车室可以弄一块大屏, 便于了解现场作业情况, 不同单位设置成不同的颜色, 便于区分单位。机车也加一块大屏, 便于司机了解前方站的作业情况, 加强瞭望, 也可知道列车运行的进路, 了解站场的股道占用情况, 作为安全行车的辅助手段。优点:投入少, 见效快, 通用性强, 软件设计是关键, 依托手机网络, 可靠性强, 通过软件升级, 可以不断改进, 修正BUG, 因为只是软件, 辅助手段, 容错性好, 实验性好。如果成功了, 安全会有质的提升。

不怕做不到, 就怕想不到, 计算机技术的应用使科技突飞猛进, 以前看似不可能的事情现在都能轻而易举的做到, 铁路要抛开古板的思维模式, 勇于进取, 向科技要生产力, 向科技要效益, 向科技要安全。

站场作业篇2

随着公司管道业务的发展，各类基建项目和施工作业在站场逐渐增多，如何履行好属地职责，做好施工作业安全管理，避免事故发生，是我们站场管理者经常思考的问题。下面是我在***工作期间的几点体会，与大家分享。

一、落实属地管理、直线责任

做好站场施工作业安全管理，首先要在施工作业管理过程落实好属地管理和直线责任两项制度。“我的属地我做主”，“我的地盘我负责”。在加强施工现场管理中，属地责任人要把岗位职责和属地责任融为一体，对属地范围内的岗位区域安全环保负责，对作业活动及承包商的安全环保负责，切实履行属地责任，安全监护不空位、不缺位。

在站场负责人履行好直线责任时，要落实负责人对作业承包商的安全环保全面负责的机制，形成负责人对专业工程师，专业工程师对作业承包商的管理，层层抓落实；谁工作谁负责、谁管理谁负责、谁组织谁负责。

责任清晰，属地明确，形成对作业安全管理和承包商的全面而有效的管理。

二、严格执行承包商HSE管理规定

《HSE九项原则》要求承包商管理要执行统一的健康、安全、环境标准。在站场作业管理过程中，就是要严格按照公司体系文件有关规定对施工作业单位进行管理，例如认真履行施工队伍进站安全教育、签订《HSE施工协议书》收取作业风险抵押金、组织作业安全分

析会和开展开工前安全检查，定期组织现场安全检查和审核、对作业后承包商进行评估等内容。

通过严格履行上述内容，使施工承包商的安全管理达到制度化、规范化、标准化。

三、开展施工作业危害因素辨识

站场施工作业有其自身的特点，往往有影响站内人员、施工人员、生产安全的各项危险作业，这就需要在施工前认真开展人员、设备、环境风险识别和评估，确认跟踪控制措施落实，将施工作业对人的危害、对生产的危害、对环境的危害降到最低。

随着施工的进展，当出现新的危害因素时要组织相关方开展辨识工作，辨识结果和控制措施要及时定期更新和落实。

四、落实各种隔离防护措施

在一些改建扩建施工作业中，有的施工区域往往在运行中的装置区或设备附近，甚至有的就在装置区或设备上，很容易发生施工人员误碰、误操作、损伤设备，影响正常的生产的情况，这需要在生产区与施工区，设备装置与施工人员间设置硬隔离，将施工与运行设备彻底分开，避免误碰、误操作、损伤设备的情况发生。

通过设置隔离墙、拆除阀门手柄、锁定设备、增加禁止标示等手段，确实为运行中的设备提供一个安全无扰的运行环境。

站场作业篇3

在铁路运输生产工作中,其中心工作就是调度,调度工作包含列车到站时的接站、设备的充分利用及生产计划及指标的顺利完成等,这些工作都体现了调度工作管理水平和能力。随着科学技术的发展,先进的技术设备可以有效地降低铁路运输生产的压力,提高工作效率,提升工作质量,减少不必要的人力和物力的损耗。调度工作的重点主要体现在一些日常事务上,像编组站、区段站调车作业等,这些工作的顺利开展跟调度管理的水平有很大的关系,其调车作业能力直接关系到集结的车流能否顺利在本站发出,进而影响分界口的列车能否及时交接。因此编组站、区间站编组场调车,在车站组织中占具有重要的地位。

目前,由于受到股道信号无码的影响,调车作业机车与地面信号无法实现连锁控制,在作业人员操作失误的情况下,极易造成各类调车事故的发生。为此,目前铁路调车作业防护及控制问题,一直是全路安全生产亟待解决的问题。

在现代科技的帮助下,为站场调车作业建立适用的监控系统,并且将应用列车定位技术有效地应用到调度管理中。这项技术既可以帮助作业机车进行位置的准确定位,同时还有其他相关信息也可以被准确获取,然后调度中心可以通过这些数据,进行作业机车与站场图的匹配。调度中心可以准确地获取调车作业机车的准确位置,及时有效地掌握调度情况,由于信息的充分及时及可视性,保障了调车作业机车的运行顺利准确,有效地避免了调度员和调车作业机车司机之间沟通的误差及语音量,节约了时间和精力,也有效地提高了信息的准确度,优化了调度的决策性。通过数据或语音形式将信息传输给调车机车,像机车的速度限制、运行中的突发情况等都能准确捕获和处理。

2 现有的定位技术

如何精确地监测调车作业机车的位置,应对调车作业机车的运行进行控制是站场调车作业监控系统的核心内容,同时调车作业机车位置、速度以及轨道信号等数据的采集也是监控系统中需解决的一个重要环节,因此列车定位技术无疑是站场调车作业监控系统的一项关键技术,只有成功的引入并运用得当,才会使智能化、一体化的站场调车作业控制和调度指挥成为可能,从而有效地提高站场调车作业的工作效率和运行安全。

常见的列车定位技术如下:

2.1 轨道电路方式

轨道电路方式以其经济便利的特点而被经常应用于列车定位中,虽然精确度稍差,但是可以在当前设备的基础上进行一些改造即可完成列车定位。精确度的高低主要是根据轨道电路的长短来确定的,随着技术的进一步提高,轨道电路定位采取了连续移频法进行列车位置和速度的定位及限制。

2.2 基于应答器的定位方式

另一种列车定位技术是基于应答器的定位技术,也是目前应用度较为广泛的一种列车定位技术。这种定位方式的优点是设备使用时间长,在恶劣环境下运行稳定,耐用性较好。同时也可以准确的获取列车速度及前方线路的运行情况。这种定位方式的另一个优点就是精确度较高,借助于查询器天线的功能,使得定位的准确度可以缩小至1~2 m的范围内。在复线铁路的运行中,能准确捕获列车的行驶轨道,这一点对于列车运行的安全及其重要,也是该定位方式的独特之处,另外,这种定位方式其可靠性强,具有不限制工作环境和地点、维修方便、费用低廉等显著特点。但缺点是这种定位技术仅限于应答器的点上输出信息,而且应答器的安装成本较大。

2.3 惯性导航系统

另一种列车定位技术是惯性导航系统,这是一种利用加速度传感器(陀螺仪)来测量列车在三维空间的加速度,通过数据来计算出物体所行驶的里程,这是一种内部信息,不借助于外部的信号获取。该方法在刚校准后的定位精度较高,范围可以准确到20 m之内。如果出现误差,那是因为列车运行的里程数增加,累计的误差数就会加大,通常为行驶里程的0.25%~0.5%。那么将这种定位方式与应答器定位方式结合起来,就会实现列车定位的准确性。

2.4 全球卫星定位系统(Global Positioning Sys-tem,GPS).

GPS是目前常用的列车定位系统,其根源是美国军方的、基于卫星发射信号的定位系统。这种列车定位技术的定位原理是根据列车上GPS上的传递出的信号,通过天线和车载GPS接收器,接收太空中4颗以上卫星信号。调度中心借助于GPS传递出来的信号来计算和定位列车运行的时间和速度及其运行位置。

GPS定位系统的应用实现了任何气候条件下的全球定位。最主要的是GPS定位系统操作便利,抗干扰性能较强,定位速度非常快,能为用户准确有效的,持续不断的提供动态目标的三维位置、三维速度和时间信息。GPS定位系统的缺点是容易受到较高建筑物或高山及隧道的屏蔽,降低信号的定位能力,而且GPS定位易受美国卫星政策的影响。

2.5 多普勒雷达方式

根据多普勒原理对列车进行测速,在沿线安装多普勒雷达,当有列车占用区段时,雷达天线向运动列车发射超高频电磁波,经车体反射的电磁波由同一天线接收,经混频器取出发射电磁波与接收的反射电磁波之间的差频,根据多普勒原理此差频与列车运行速度成正比,对该差频做模拟或数字计算可得出列车的速度、位置信息。这种检测方法的不足在于易产生累计误差。

2.6 无线测距定位系统

在车上和沿线安装扩频无线电设备,通过测量车上设备与轨道旁设备间无线电传播时间实现列车定位。定位精度的高度取决于扩频信号的频率,也就是说,信号频率越高,定位的精确度越高。这种定位方式的优点是抗干扰能力较强,定位准确度较高,在列车沿线安装时设备投资较小,安装便捷,只需要天线和车载计算机即可完成定位的需求。为了对列车进行全方位的跟踪,车首车位都需要安装无线扩频设备就实现了列车的全程定位。

3 采用RFID技术进行调车作业机车定位

在我国现有情况下,使用较为广泛的列车定位技术主要为全球卫星定位系统(GPS)、基于应答器的定位方式以及混合使用惯性导航系统的定位方式。全球卫星定位系统(GPS)的定位误差在15m,可以满足列车在铁路线路运行区间的定位要求。但应用于站场调度时,由于股道之间的线间距是4 m左右,因此列车必须很精确的进行定位才能满足要求,当前使用的解决方案是利用调度中心给出的进路信息、信号灯显示信息、道岔定反位信息以及股道现有车辆的停放位置,推导出列车的运行线路。所以对于站场调车作业。采用基于应答器的定位方式是一种比较合适的选择,但是这种方式需要在股道上铺设大量应答器,才能节约投资成本和劳动力成本,因此其实用性较低。

上述定位方式都存在这样或那样的缺点,本文采取了基于射频识别技术的电子标签系统,实现调度作业机车的定位,以给出一种方便、可靠及廉价的站场调车作业监控系统。

射频识别技术RFID(Radio Frequency Identification)是一种非接触式自动识别技术。这种技术利用读写设备发射无线电射频信号对存有数据的标签进行读写,完成对物体识别和必要的信息交换。典型的RFID系统包括RFID标签、读写器以及数据处理系统等三个部分。RFID标签也称射频卡,由天线和芯片组成,其中每个芯片含有一个唯一的ID号和用户存储的数据信息,天线是利用无线电波发送芯片信息的装置;读写器由天线、读写模块、控制模块和接口电路等组成,它控制着对标签内数据的读取和写入。

RFID系统的工作过程是:当附有电子标签的实体对象进入读写器的读写范围后,电子标签就能够接收读写器发出的特殊射频信号,此时,若是无源标签就在电子标签中产生感应电流,无源电子标签凭借感应电流所获得的能量将存储在芯片中的ID号以及用户数据经调制后发送出去。若是有缘标签就主动发送调制后的芯片中的ID号以及用户数据,读写器读取信息并解码后,再送到数据处理系统进行数据的存储、处理和转发,实现物体识别和数据共享。

4 系统总体设计

系统构成图如图1所示,主要由4部分组成:RFID卡标示单元、调车作业机车车载设备单元、地面信号采集单元和计算机网络及系统跟踪、判别及报警记录单元。

4.1 RFID卡标示单元

该单元主要用于对股道关键位置的标示,由于任何一个RFID都有一个唯一ID识别号,所以可以在机车车载设备单元中建立股道关键位置与RFID唯一ID识别号的对应表。当调车作业机车行径RFID卡上方时,由调车作业机车车载设备单元读出,与自身存储的股道关键位置对应表进行比对,通过此方法可以唯一标示出当前机车的具体位置,相对于其它定位方法而言简便可靠。

RFID卡标示单元隐埋在股道关键位置(信号机附近),不需密布,为了增强系统得安全和可靠性,可以采取双备份的方法进行埋布。

4.2 调车作业机车车载设备单元

该单元由设备主机和显示设备两部分组成,设备主机负责确定机车方位、运行跟踪和进行无线数据通讯。显示设备用于显示站场相关信息,如:进路的开放情况和许可行进的距离等控制、报警设备,逼近报警和紧急情况停车控制。

调车作业机车车载设备单元采用嵌入式系统进行设计,完成的任务逻辑主要有:接收RFID信息并和自身存储的股道关键位置对应表进行比对,确定当前具体位置;接收地面信号采集单元发送的无线信息,确定前方信号机状态,提示机车司机;通过计算行经信号机的时间计算车长;将当前位置信息、车长信息和其它相关信息送显示设备显示;将当前机车所有信息以GPRS方式送调度中心,以便调度中心进行整体掌控。

4.3 地面信号采集单元

地面信号采集单元安装于信号机中,对信号机中灯光的各种通断状态进行采集,然后以无线方式发送到周围调车作业机车。这样做可以在不改变现有轨道电路的情况下,完成系统的使用功能,使得接近或离开当前信号机的机车可以实时的得知信号机的灯光状态,完成诸如系统控制、车长计算等功能。

4.4 计算机网络及系统跟踪、判别及报警记录单元

该单元装于调度中心,主要用于实现如下功能:网络跟踪、判别系统、汇总信息资源、跟踪和确定机车方位、判别与确定机车运行状态、事件纪录、报警防护等。

调度中心可以采用GPRS的方式同调车作业机车进行无线通讯,实时的得到调车作业机车的状态,以及信号机的状态。在调度中心的客户端实时绘制站场图实况,为调度员提供第一手资料,为科学调度提供良好的技术保障。

5 系统工作过程

系统采用RFID定位技术与地面信息采集相结合的方法实现调车作业监控,为此系统首先对站场的各种信息需进行数字化处理,包含站场信息、站场各基本元素所对应的RFID唯一ID号,地面信息采集配线以及状态代码等。然后依据现场调车机实时运行信息进行比较、判别,进而实现跟踪、监控的目的。

5.1 系统建立初始化

(1)系统服务器初始化

系统上电后首先向所监控地区广播发出告知信息(信息包含:站场图版本号、时间、站场信号开放信息等),线路机车以应答方式自动进行系统的登陆过程(应答信息包括:调车机号、运行状态、目前方位、座标、运行方向、时间及当前站场图版本号等)。如调车机所存站场图版本号不同,则系统自动更新机车设备内的站场图,随后系统服务器将校核后的机车确认位置及其前方进路信息通知机车,并实时对其进行跟踪,监控其工作过程。(在服务器校核机车位置方面,系统增加了手工干预,并以此为最高级别)。

在这里需指出的是系统服务器以GPRS方式从调车作业机车取得机车信息以及周围信号机状态。

(2)调车作业机车车载设备单元初始化

系统上电后从自身的存储器中读出上次信息,并以GPRS方式告知调度中心服务器当前方位、状态等信息;然后测试无线单元,取得周围信号机状态;准备就绪后,在自身显示设备上显示站场图信息。

5.2 系统地面信息采集

地面信息采集单元装于信号机中,对信号机中灯光的通断状态进行实时采集,当发现通断状态改变时,以无线方式发送到周围机车。

5.3 调车机车载设备

调车机车载设备根据运行方式的不同分别建立了3种运行模式

(1)工作模式

机车正常运行模式

(2)监控模式

根据系统防护、监控条件设制的,需要系统加强跟踪、检测,提示操作人员注意,防备因失误造成事故的发生的一种设备进入准控制阶段模式。

(3)制动模式

根据系统设计要求而建立的一种具有强制性干预的工作模式,包括直接驱动机车放风停车等(其中调车车列前方信号机为关闭状态时,系统强行置为该模式)。

①调车车列方位的确定方法

一则可以在系统初始化过程中通过人工干预得到;亦可在调车车列运行中取得,具体方法为:调车机车载设备经过RFID卡上方时,由车头上的车载设备将RFID卡中的信息读出,与自身存储的股道关键位置对应表进行比对,确定自身位置。

列车车长通过头尾经过信号机的时间(可以从信号机的变化读出)与机车运行速度积分得出。这种算法的优点在于可靠性高,不需太多的人为和设备干预,且可以实时的进行修正。

②设备工作模式

调车机车载设备平常处于工作模式,当调车机运行接近关闭信号机(红、蓝灯)或土挡及道岔区段,其距离小于预先设定置值时,系统自动进入监控状态,此时设备以语音提示为主(特别是在接近道岔区段时系统自动进行进路监控、判别,以防止进路有误);当机车逼近关闭信号机或土挡,距离小于预先设定且运行速度不为“0”时,系统自动进入制动模式,防止发生事故发生。

6 系统主要功能

该系统建立的目的是为解决站场调车作业过程中的“冲”、“闯”事故的发生,故该系统设计的主要功能如下:

(1)接近防冲

调车车列与存车连挂时,调车机根据地面人员信息判断至存车的距离,按“十”、“五”、“三”车速度模式运行(此项的自动判断精度目前难于保证),即调车机设备接收到地面人员信息后,设备自动进入监控模式,但此时控制权交由人工控制,故系统不再自动进入制动模式,只进行语音、灯光提示。

(2)进路正确否自动判别

进路开放与调车车列行进方向自动跟踪、判别以确认其正确性(在条件许可的情况下可与勾计划系统接口连接,在推送连挂时实现自动判断,并校验调车机进路正确与否),进路错时系统发出语音和灯光报警,并在确认的情况下进入制动模式。

(3)信号红(蓝)灯防闯

调车车列距关闭信号机或土挡一定距离时,系统自动进入监控模式。当调车车列距信号机或土挡小于一定距离时,系统自动进入制动模式,防止事故发生。

(4)调车作业过程信息存储、查询及站场信息的自动升级

实现调车过程跟踪、纪录。并根据需求系统站场图版本可以实现自动维护、升级。由此可以有效的减少设备的维护工作和工作量。

7 主要技术指标

7.1 调车机车载设备

通讯频率(电台):可全频段

工作电压:DC45~160 V

动态工作电流:<10 A

静态工作电流:<4 A

电台传输功率:8~2 W

无线通讯速率(电台):2 400 bps(最大速率为19 200 bps)

无线通讯支持:GSM/GPRS(含支持话音通讯)

大气压力:74.8~106 k Pa

7.2 地面信息采集设备

通讯频率(电台):可全频段

工作电压:AC 220 V

动态工作电流:<12 A

静态工作电流:<4 A

电台传输功率(电台):大于或等于8~4 W

无线通讯速率:2 400 bps(最大19 200 bps)

无线通讯支持:GSM/GPRS(含支持话音通讯)

大气压力:74.8~106 k Pa

采集地面开关量信息:AC/DC 24 V,12 V,6 V

采集信息数量单台设备不大于:

768路/台(3选2方式)

2304路/台(单路采集方式)

地面信息采集周期:不大于2秒

信息传输方式:串行RS232或TCP/IP方式

7.3 RFID卡

供电方式:有源(自备电池)

距离:大于5 m

使用年限:2年

检测速度:小于200 km/h

体积:10 cm×5 cm×5 cm

温度:-25~70℃

8 系统安全设计

系统设计的可靠性关键在于两方面,一是无线通讯平台的可靠性和稳定性计;二是调车机方位确定与跟踪的正确性。

为此,解决的办法主要是:

(1)无线通讯平台设计为双路实时热备工作方式;通讯方式采用RS232和TCP/IP两种方式,以确保通讯的完好的信息交互的准确。该部分系统独立由一嵌入式系统管理,用以实时监测系统无线通讯网络的工作质量,进行无线通讯平台质量的管理;判别无线通讯平台质量,确定通讯内容及方法,保证通讯的可靠。

(2)系统服务器采用双机工作模式,以确保系统的稳定性,在系统客户端浏览端的设计,重点考虑了系统的病毒防护。

(3)地面信息采集设备在对信号信息的采集接入方面采用了单路隔离,信号采集采用3选2方式提高信息的可靠性。

摘要：文章提出并实现了一套基于RFID技术的站场调车作业监控系统。铁路运输及生产工作中,调度是非常重要的工作环节,其主要工作内容是进行编组站、区段站调车等日常事务性工作,并且承担着列车接站的任务,因此,调度工作的有效性主要体现在借助于设备和技术来有效的完成生产计划指标。同时,调度管理是否科学合理也体现了调度工作的管理组织水平和作业能力。本系统利用现代科学技术,为站场调车作业建立适用的监控系统。经过长期运行使用,工作状态正常。

关键词：站场调车,监控系统,RFID

参考文献

[1]程曦.RFID应用指南——面向用户的应用模式、标准、编码及软硬件选择[M].北京:电子工业出版社,2011.

[2]陈力颖,毛陆虹,等.无源超高频RFID系统设计与优化[M].北京:科学出版社,2008.

站场作业篇4

为支持城乡道路客运行业发展, 根据《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》 (国办发[2011]63号) 精神, 现将城市公交站场、道路客运站场免征城镇土地使用税政策通知如下:

一、对城市公交站场、道路客运站场的运营用地, 免征城镇土地使用税。

城市公交站场运营用地包括城市公交首末车站、停车场、保养场、站场办公用地、生产辅助用地, 道路客运站场运营用地包括站前广场、停车场、发车位、站务用地、站场办公用地、生产辅助用地。

二、上述城市公交站场、道路客运站场是指由县级以上 (含县级) 人民政府交通运输主管部门等批准, 按《汽车客运站级别划分和建设要求》等标准建设的, 为公众及旅客、运输经营者提供站务服务的场所。

三、符合上述免税条件的企业须持相关文件及站场用地情况等向主管税务机关办理备案手续。

本通知执行期限为2013年1月1日至2015年12月31日。

安全与站场设计篇5

一、安全与站场设计的原则

要保证天然气站场的安全, 首先在设计方面就应该遵循站场的标准化设计原则, 可以概括为六个统一:一是需要统一的建筑风格和平面布置, 二是统一的建设标准, 三是统一的工艺流程, 四是统一的材料和设备选型, 五是统一的编码识别体系, 六是统一的功能模块划分, 六个统一之间的关系如下图1:

1.统一的建筑风格和平面布置

LNG标准化站场的设计布局以矩形为主, 现在最常见的设计方法是是厂厂前前为为综综合合区区, , 消消防防道道路路的的布布局局为为环环形形道道路路, , 顺顺着着环环形形道道路进入工艺区中有六条通道, 而站场的主厂区与火炬区的布局分开设置, 具体如下图2:

2.统一的建设标准

严格以建设所需的法律、法规和行业管理办法执行, 根据LNG标准化站场建设的实际需要编写《设备命名管理方法》、《LNG标准化站场的统一技术规定》和《LNG标准化站场的安装设计统一规定》等文件, 并严格按照规定执行。

3.统一的工艺流程

LNG标准化站场依据各个结构单元的功能设定统一的工艺流程, 并严格按照工艺流程程序进行实际操作, 确保站场的安全性, 例如对于LNG标准化分输站工艺流程来说, 其标准流程典型示例如下图3。

4.统一的材料和设备选型

统一的材料和设备选型是标准化站场设计项目中的关键部分, LNG设备必须要根据设备的实际处理量大小进行评估, 根据不同的处理量分为不同的等级, 并依据此确定各个模块的安装尺寸, 例如旋风分离器的尺寸来说, 苍南末站的工艺设备处理量只有1万/m3/h, 其旋风分离器的入口口径为700 (初步计算) , 而台州分输清管站的工艺设备处理量为8.9万/m3/h, 其旋风分离器的入口口径为1000 (初步计算) , 具体案例如下图4:

5.统一的编码识别体系

在站场内建立统一的编码识别体系是要在《石油地面工程设计文件编制规程》的基础上, 结合自身实际情况进行设计, 主要目的是便于识别和系统化的管理, 常见的设计类型如下图5所示:

6.统一的功能模块划分

在LNG站场运行过程中建立统一的功能模块系统有助于各个结构单元在同一平台上的顺利进行, 在站场内根据不同模块的功能进行标准化设计, 形成比较成熟的安装模块, 有利于发挥标准化设计的优势。

总结

要全面保障LNG站场的安全性就必须要进行标准化站场的设计与建设, LNG站场的标准化模块的定性能够大大增加站场的复用率, 提高设计质量和工作效率, 而且, 对工厂化运作的预制也明显缩短了工程周期, 各个功能模块的协调建设大大增加了站场项目建设的速度, 也为将来站场的危害和可持续性使用带来了便捷。

参考文献

[1]郭开华, 王文静, 皇甫立霞等.LNG站场防火间距及安全性分析[J].天然气工业, 2012, 32 (10) :90-94

[2]王健敏, 皇甫立霞, 郭开华等.欧洲LNG站场安全法规标准及其启示[J].天然气工业, 2012, 32 (10) :95-98

[3]吴洪松.液化天然气站场的技术进展[J].煤气与热力, 2007, 27 (10) :14-17.DOI:10.3969/j.issn.1000-4416.2007.10.005.

[4]孙新征, 康正凌, 姜华军等.LNG接收站火灾危害分析[J].天然气工业, 2007, 27 (1) :128-130

客运站场财务管理初探篇6

一、客运站场投资管理

在站场投资各个环节加强财务管理的主要目的是为了控制投资成本, 提高项目的经济效益和社会效益。

1. 加强客运站投资论证阶段的管理。

在投资论证阶段, 应加强对项目经济效益、财务效益的预测分析和评价, 建立健全一套完整的评价分析指标体系。应根据交通部《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法 (试行) 》的要求, 对拟建站场区域的现有经济、社会人口状况以及未来发展规划、现行国家财税政策和客运站收费价格体系进行分析, 计算项目的财务效益和费用, 编制财务报表, 计算评价指标, 考察项目赢利能力、偿债能力等财务状况, 以判断项目的财务可行性, 对项目风险要尽可能预计, 确保投资获得稳定回报。

2. 加强站场建设过程的财务管理。

(1) 加强招投标的管理与监督。应重点对参与竞标企业的资金流动状况、偿债能力以及企业经营所产生的现金流量等进行考察, 以确认竞标企业在项目实施工程中有足够财务履约能力, 保证项目能够按合同约定的工期完成。 (2) 规范建设项目的会计基础工作, 提高建设项目财务管理工作质量。根据建设项目实际情况, 抓好会计基础工作, 结合国家现行财政法规, 健全各项财务规章制度, 保证建设项目资金监管有章可循、有法可依, 提高建设项目会计核算质量和财务管理工作水平。 (3) 建立健全内部控制制度, 维护资产、财产、物资完整, 保证财务收支合法、会计信息真实, 贯彻国家财经法规和决策, 形成内部自我协调、制约、检查的控制系统。 (4) 加强工程价款结算管理和监督。加强工程价款的监督和管理主要从两个方面进行:一是审核工程价款结算的手续是否完备、结算审批程序是否规范;二是审核结算凭证的合法性和真实性, 防止高估冒算和虚报冒领。

3. 加强建设项目竣工验收管理。

为确保建设项目新增资产价值正确、全面反映投资者权益, 建设项目完建后, 应对各种物资、材料、设备、债权债务及时清理, 做到工完账清。对各项资产进行清理核实, 按照国家规定进行处理, 不得任意侵占。

二、客运站场融资管理

随着客运站融资渠道不断拓宽, 形成目前多种融资模式共存、多种资金来源共存的局面。目前站场融资渠道可分为以下几种:

1. 股本。

客运企业以自有资金投入, 项目建成后所投入资本转为资本金进入企业, 企业以财产所有者身份选择经营者。目前, 多数省份采用这种方式, 它的益处在于可以使国家以少量资本控制数量更大的社会资本, 发挥国有经济对其他所有制经济的辐射作用。

2. 债务。

通过客运站场自身向其他企业、金融机构借贷获得建设资金, 通过吸引地方、企业、投资机构和金融机构增加对运输枢纽建设的投资, 加快运输枢纽建设的发展。

3. 租赁。

由政府下属的事业单位或公司负责投资建设站场, 以出租人身份与所选择的经营者 (承租人) 签订租赁合同, 并在租赁期内收取租金。租赁模式下, 政府只收取租金而不直接插手和介入企业经营活动, 有助于降低交易费用、提高投资和运营效率, 从而提高经济效益。

4. BOT模式。

BOT即”建设—经营—移交“, 由运营企业融资来设计、建设站场项目, 经营一段时间以收回投资。经营期满, 项目所有权或经营权将被转让给当地政府。

由于运输站场的公益性导致其经济回报不高, 如果过分依赖企业自有资金, 势必造成企业较大的资金压力。因此, 可根据运输站场的社会性、公益性, 拓宽企业的融资渠道, 节约项目建设资金。

1.获得政府支持。站场建设是系统工程, 单靠某个企业或单纯由公路运输企业主管部门来实施, 较难完成。因此, 取得政府的重视, 从而使站场建设由部门行为上升为政府行为, 是加快站场建设的重要条件。政府在客运站建设资金筹集方面的主要作用为:一是在征地上采取优惠措施;二是减免税费。

2.争取交通主管部门补贴。由于公路站场具有明显的社会效益, 国家应给予补贴, 特别是对于经济欠发达、客货流量较小但又具有普遍服务功能的地区, 越应加大补贴力度。在实践方面, 用于站场建设的补贴资金来源主要有公路建设基金、客运线路有偿使用费、地方的士牌照费和车购费留成以及地方财政资金等。

3.采用BOT模式。2006年9月, 增城市政府将广州增城客运枢纽总站项目面向社会公开招商。项目投资采取BOT模式, 设定运营、维护期限为30年, 以提高投资者信心、降低整体投资风险、加快投资回收。

4.其他融资渠道。除上述方式外, 还可以招商引资, 如杭州、成都、武汉、广州等城市都积极吸引外资, 从而拓宽了资金筹措渠道, 并引进了先进的经营管理理念。另外, 可通过盘活企业自身存量资产, 如深圳银湖客运站, 建设单位运发公司将原公司在东门的车站用地转让, 作价3500万用于银湖客运站建设。

三、站队分离的财务管理

站运分离即将站场从专业运输企业的经营体系中分离出来, 成为具有独立核算、向社会公众提供运输站场相关业务的经营主体, 实现自主经营、自负盈亏和自我发展。站方与运方都是平等的相互独立的经济主体, 双方通过签订协议, 明确相互的责任、权利和义务, 站方为运方提供组织客源、售票、发车等一系列站场服务, 运方向站方交纳国家规定的运输代理费或服务费。

鉴于站队分离是大势所趋, 财务上应做好充分的应对措施, 按照“四分”原则, 即“资金要分开, 经营要分管, 人员要分离, 收入要分账”, 推动站运分离和运输企业改制, 培育现代客运市场主体。

1. 明晰站队的产权管理。

站队分离后, 在财务上要求实行分账制, 按照运方、站方相互独立的原则对原运输企业进行专业分工, 然后依照新确定的分工, 进行资产的界定与调整, 站运双方形成具有独立核算的经营实体。

2. 做好人员的划分和调整工作。

人员的调整分配上, 直接生产人员可按照配比原则, 按照司乘人员、站务人员进行分离, 司乘人员进入车队进行核算, 站务人员进入站场核算。管理人员如能按照职能分离归属的, 按职能归属;如不能按职能归属的, 按照合理的分配方法进行分离。

3. 资金、收入的分离。

山区油气站场总图设计浅析篇7

关键词：山区,油气站场,总图设计,排水

油气站场作为提供能源的重要设施, 其设计与运作情况直接关系到能源输送质量与效率, 不同地区油气站场的设计有不同要求, 山区作为地形较为复杂、自然条件特殊的典型区域, 其油气站场总图设计要综合考虑到诸多情况, 以确保站场的设计与分布符合能源输送要求。下面结合某地油田山区站场总图设计情况做简要探讨。

1 山区油气站场平面设计

某地油田位于盆地, 地形横跨多以高原与山区为主, 油气站场多分布在各类陡坡或者不规则地形之上, 其站场的平面设计要综合考虑诸多地形因素, 以实现最优设计。站场平面设计优劣很大程度上可以决定总图设计优劣。地形作为影响平面设计至关重要的因素, 对于一般情况下可参考标准规模与工艺设计相近站场的平面布局, 山区地形由于较为复杂, 设计时必须加以修改, 不能直接套用, 尤其是地形特殊情况下, 各类功能区的布局与设置要综合考虑需求与最优地形条件, 避免将站场布置在沟壑、陡坡等危险因素, 应尽量以地势较缓、地形地势分布较为统一的区域为主。若设计中无法避免沟壑之类的特殊地形, 则要尽量将一些小型辅助设施布局进行优化, 以降低站场风险, 提升最终设计成果的稳定性。

某地油田因为横跨高原、山区与盆地等地形, 在平面布置无法参考标准化设计的情况下, 尽量选择了一些地势较为平坦的区域安置各类功能区, 比如净化区站址的选择就尽量以平坦区域为主, 对于有些恰好处于沟壑或者山区、两沟等复杂地形的功能区, 以理想平面布置图为指导进行了辅助设施优化, 最大限度的提升了战场设计的稳定性。像是办公区与生活区被布置在地形稳定区域, 污水处理系统、储运装置、生产装置、进站阀组区等则尽量靠近进站道路, 一些诸如污泥焚烧、硫磺回收、供热系统、变电所等则布置在向阳坡。

山区站场平面设计要综合考虑标准平面模板、山区地形、站场布局等特点做好内部功能区的规划与设计, 尽量结合山区地形特殊性, 将一些工艺联系紧密或者对地形要求相近的区布置在同一区域内, 避免过度高填、高挖等, 部分特殊地形则要做地基处理, 以减少沉降、变形等可能造成的破坏。

2 山区油气站场竖向设计

山区的特殊地形决定了油气站场竖向设计要综合考虑多种因素, 尽量做到平面与地形相结合, 符合平面设计要求, 做到二者相互辅助, 以实现核心竖向设计的优化与完善。山区复杂地形下要尽量对地势较缓的场地做合理平整, 对高填、高挖区域可采用台阶式竖向布置以减少土石方量, 配合山区坡向走势做到对地形条件的最大限度利用。比如某油田油气站场地形高差在30m左右, 坡度15°~38°, 按照统一高度进行平整的话将会形成较大的挖方与填方, 对于场地稳定性无疑有较大影响, 且涉及土方工程量也较大, 施工压力也很大, 所以综合考虑到多方因素, 可采用三台阶式布置, 将高差定为每级7m左右, 将最大坡度控制在8%一下, 通过四级土护坡与三级台阶完成竖向设计。

场地内台阶高度确定之后, 为了更好的与平面设计相结合, 内部功能区的设置要做好划分, 以便确定每级台阶的最佳宽度, 按照不同功能区互相之间的联系、与出入口之间的联系、工艺流程走向、对地形高差的要求等河流安排污水处理系统、办公区、生活区、储运系统, 便于管道有最佳进展路线, 各类功能区符合自身设计要求, 兼顾视野与管理应用。另外, 还要考虑到山区自然条件与季节风向变化, 将污染区的布置放在最小风频最上侧, 以便于污染气体的挥发, 避免扩散到场站内部影响生活与生产。山区油气站场竖向设计要对地形高差、坡度、平面等综合考虑, 尽量选择台阶式竖向设计以减轻负担, 合理确定台阶高度与护坡安全高度, 以提升竖向设计的实用性。

3 山区油气站场排水及挡护设计

考虑到山区油气站场本身场地边界与站外地形有一定高差, 所以出于稳定性考虑, 要做好边坡挡护的设计与雨水排外设计, 以便尽可能的预防洪涝, 实现急流槽、跌水井、集水井、截洪沟等的合理布置。因站场平面设计与竖向设计要求, 护坡位置的确定同样要综合考虑地形因素, 尤其不同山区地质条件有所差异, 要考虑到护坡高度、承载力及作用、工程费用、施工拿督等, 做好护坡设计。

排水设计中要将场地标高、地形地貌、洪涝灾害、排水需求等纳入考量, 在不阻塞或占用排洪通道的基础上, 通过边坡挖方合理设置截水沟, 以减少以边坡的冲刷作用, 配合排水通道、出水通道等保护场站。要结合山区地形条件、气候与自然条件选择适用排水方式, 尽量顺应坡向, 在降低施工成本、减少施工压力的基础上配合战场功能区布局实现最优设计。

4 结语

综上所述, 山区油气站场的总图设计要综合考虑多方因素, 在平面设计、竖向设计与排水设计上充分考虑地形地貌、地质条件、气候与自然条件等因素影响, 融入设计规划要求实现功能区的最佳布局, 做好山区油气战场的总图设计。

参考文献

[1]宋华.浅谈山区输气站场总图竖向设计[J].科技创新导报, 2014 (1) :75~75.

[2]韩东强, 杨肇琰, 赵亮, 等.浅析油气处理站场空压站的设计[J].化工中间体, 2015 (4) :48~51.

油田小型站场采暖方式调整研究篇8

小型的井站、站场作为油田生产的最基层工作单元, 是油田生产不可缺少的基础, 通常该类小型站场均分布在野外, 占地小, 工作人员比较少, 生活条件差, 特别是油田生产建设早期的站场, 设备和建筑老旧, 各方面急需改进。

辽河油田某采油厂位于内蒙古的四座小型站场就是该类型站场, 都运行了近20年, 位于野外, 目前的采暖方式为每个站设有一座燃煤锅炉房配循环水泵房为站内建筑供暖, 各站供暖情况如下:

2 采暖系统存在的问题

2.1 4座站场均没有煤场和渣场, 燃煤和炉渣堆放在锅炉房门口, 由于当地风大, 煤灰乱飞, 污染环境。

2.2 2014年新的《锅炉房大气污染物排放标准》 (GB 13271-2014) 颁布后, 对锅炉烟气排放标准的要求有了显著的提高, 小型锅炉房也存在脱硫除尘问题, 当地政府也要求逐步取消小型燃煤锅炉房。

2.3 锅炉房为简易砖房, 冬季和雨季时雨雪渗漏现象严重, 存在安全隐患。

2.4 站内锅炉均已使用近20 年, 运行效率低, 故障率高, 各站内烟囱均已腐蚀, 出现倾斜现象。

2.5 站内采暖管线运行时间长, 管线结垢堵塞, 循环效果差。

2.6 由于站内地坪不断整平加高, 目前采暖管线已经完全贴地面, 雨雪侵泡导致管线保温破损, 管线腐蚀。

2.7 循环泵配置大, 特别是现在站内近一半房间已经不需要采暖后, 现有循环泵负荷过大, 浪费电能, 增加生产成本。

通过上面存在的问题可以看出, 采暖系统目前存在锅炉运行时间长, 效率低, 故障多;锅炉房简易砖房存在隐患, 屋顶漏雨雪;烟囱腐蚀倾斜;煤堆和渣堆污染环境;采暖管线结垢腐蚀堵塞;采暖泵耗电大以及暖气散热面积小, 室内温度低等问题, 存在安全上的隐患, 环境上的污染等问题, 需要进行整改。

3 整改方案

经过现场调研, 目前各站部分建筑已经不需要采暖, 大部分建筑的采暖温度要求也不高, 总采暖负荷较少, 并且考虑到环保要求的提高, 设计采用了电采暖的方式代替原有的燃煤锅炉房采暖, 并拆除了原有的锅炉房和采暖管线, 消除了安全隐患。因为各建筑采暖要求不同以及未来可能存在的搬迁情况, 在每座需要采暖建筑分别设置采暖系统, 其中在人员经常生活的值班室、宿舍和学习室等设置电热膜加热器并更换暖气片, 在操作较少的房间设置电热板式散热器, 满足最低生产要求, 节约电能。

电加热器根据不同的制热功率不同分成各种型号, 一般情况制热范围为1.5k W-600k W不等, 小型站场采用的一般单台制热量在20k W以下, 9k W以下的采用220V配电, 9k W以上采用380V配电。电加热器的尺寸较小, 如上述站场采用的电加热器尺寸为:600mm×600mm×400mm, 形式如下图。

4 电加热器采暖优缺点

在小型站场内采用电加热器采暖, 相对于原来采用的燃煤锅炉房采暖, 具有如下优点:

4.1 采用电能作为加热源, 不需要煤场和渣场, 改善了站场环境和占地面积, 减小污染。

4.2 解决了燃煤锅炉除尘、脱硫和脱硝问题, 满足国家和地方环保要求。

4.3 不需要单独的房间和泵房布置, 投资小, 并且避免了锅炉房和泵房散热, 节约能源。

4.4 每个单独的房间设立独立的加热系统, 站内不需要设置管线, 便于调节和搬迁。

4.5 加热速度快, 可分时段控制, 节约能源。

4.6 不需要单独的工人运行, 操作简单, 运行安全。

采用电加热器采暖存在诸多优点的同时也存在一定的缺点:

4.6.1 部分产品加热管宜坏, 需要严格加强采购管理, 选用放心产品或增加配件。

4.6.2 若需要加热的建筑较多, 电负荷过大, 需要更换变压器或电力线路, 增大改造难度。

5 投资及运行费用比较