站场建设

站场建设（共12篇）

站场建设 篇1

一、前言

我国公路运输基础设施建设力度已经达到一定程度，但是客货运站场却仍有欠缺。客货运站场作为公路运输生产各环节之间以及公路运输与其他运输方式间衔接的重要节点和场所，在公路运输中发挥着越来越重要的作用。我国客货运站场所存在的主要问题包括：站场布局与城市发展规划不协调;站场规模小，设施不配套;货运站场严重缺乏;站场管理水平和服务水平低，信息化程度低。所以，我国现在所要面临的就是要建设公路客货运站场，其中，最重要的问题之一就是融资。项目融资是近些年兴起的一种融资手段，是以项目的名义筹措一年期以上的资金，以项目营运收入承担债务偿还责任的融资形式，而且融资形式有很多，也比较灵活。

二、公路客货运站场建设市场

1. 公路客货运站场建设现状

客货运场站建设一般是依托高速公路及较发达的公路网架，以省市汽车客运总站为龙头，以改造和完善各地区汽车客运站功能为基础，以辐射经济发展小区为脉络，形成布局合理、功能齐全、优质服务地客运站网络布局。客货运站场的建设的指导思想是坚持发展才是硬道理，解放思想，更新观念、超前规划、加快发展、加快交通基础设施建设，提前实现交通发展“三步走”战略的第二步目标。我国在过去的客货场站建设中常常重硬件、轻软件，设施不配套、功能不齐全;重县市级站、轻乡级站建设;重道路运输服务，忽略综合运输服务。现今，我国的客货场站建设已经初步建成了以公路干线为纽带的布局合理、功能较强的站场服务体系;而且道路运输站场建设由过去单一的部门行为，向政府、社会、企业广泛参与转化，逐步向“多家建、一家管、谁投资、谁受益”的管理模式转换。

2. 公路货运站场建设市场浅析

现在随着经济全球化为我国经济发展带来了更大的活动空间，为出口产品进入国际市场提供了商机，为更多地引进外资和先进管理经验提供了条件;信息化和以知识经济为标志的科技革命日新月异，为利用世界先进的科研成果和技术，促进产业结构的优化升级提供了大好时机。因此，我国正大力发展公路货运站场建设市场，也开始开放站场建设市场，实现投资主体多元化，拓展“交通部门补助、政府政策支持、企业融资、社会集资”的投资渠道，充分调动各方面的积极性，加快站场建设的步伐。所以，我国现在正积极开展与中信证券、平安信托、招商证券等金融机构协作，为创新融资体制、引进保险及社会资金进入交通基础设施建设领域打下基础;指导和支持融资平台建设发展，大力推动客货场站建设投融资工作;积极开展推荐交通租赁公司为国家融资租赁试点企业的相关事宜并得到市政府积极支持。

三、公路客货运站场建设融资方式

1. 政府资金投入及其存在的弊端

在战场建设中仍有很大一部分是政府资金无偿投入，致使有效供给不足，结构性矛盾仍然突出。道路运输供给能力低水平过剩，高级客车和高效低耗的重型货车、箱式货车、集装箱车辆和特种专用车辆比重低，企业集约化、规模化程度不高，企业品牌效益不明显;货运企业普遍规模较小，难于满足日益增长的物流服务需求。其次，就是统筹协调发展矛盾突出。客运线网分布有待于完善，农村客运发展缓慢，致使区域发展不平衡;运输场站建设滞后且发展不均衡，东西两翼、农村客运站场不适应市场发展需要;货运站场功能单一，设施简陋，规模小，信息化水平低，难以充分发挥作用;客货运输站场建设与其他运输方式衔接不够，综合运输效率不高。最后就是，统筹规划难度增加，致使可持续发展能力低下。车辆能耗偏高，环境污染不可忽视;行业发展的体制、机制不完善，城乡交通一体化管理体制和运政职能转变等还不适应新的形势发展需要，尚未形成一个强化管理的高效运转的道路运输管理机制。

2. 市场融资

由于单用国家专款专项存在弊端，于是在市场经济的要求下，就产生了市场融资。国民经济持续快速增长，道路运输需求也跟着增加;产业结构由轻型向高级化、重型化转变，经济增长方式由粗放型向集约型、循环型转变，经济社会由偏重经济高增长向促进经济社会全面协调可持续发展转变。产业结构和社会结构的变化，对道路运输的能力、速度、质量、服务提出了更高的要求，道路运输必须向规模化、集约化、信息化、供应链一体化的第三方物流等方向发展。由于这些原因，公路客货场站建设就应该强化市场意识，广开融资渠道。如今的公路建设快慢仍然取决于资金落实的多少，因此，要积极探索改革交通基础设施投资管理体制，开拓新的投资渠道，要通过新思路、新机制、新办法、多渠道筹集资金，并且继续加大贷款修路和BOT、TOT、BT模式及工程总承包等形式进行公路基础设施建设;大胆让利引资，加快二级公路经营权的转让，在政策上给予最大限度的优惠;制定积极的招商引资计划，鼓励有实力的公司和个人参与公路客货场站建设。农村公路建设积极争取国债资金的投入，同时继续实行“两个转变”，依靠地方政府，依靠人民群众加快公路基础设施建设。同时在市场融资的引进中要加强政府管理的力度，保证公路客运场站建设在市场机制中健康有序的发展，以加快公路运输业的发展。

四、结束语

运输业的发展离不开公路建设的带动，而其中运输站场的建设也是不容忽视的重点之一。为此，应该以经济建设为中心，进一步解放思想，更新观念，拓宽交通基础设施场站建设投融资渠道，充分调动各方面的积极性，积极探索新的市场融资方式，借助内外力，加快发展。

摘要：为适应社会经济的发展, 加快推进交通发展, 因此, 我国大力开展基础交通建设。针对于过去普遍存在的运输站场短缺、设施不足的问题, 各地都开始投入道路运输站场建设。而公路建设项目的融资是整个建设工程的基础, 所以客货运站场建设的融资也成了一个的急需考虑的问题。以往, 客货运站场建设融资都只依靠国家专项专款, 先进经济多元化发展, 融资方式也开始有所变化。本文就公路客货运站场建设投资、融资方式等方面进行简述。

关键词：公路,客货运站场,建设,融资

参考文献

[1]朱成明, 胡光明, 刘亚东.城市公路客运交通枢纽选址规划[J].重庆交通学院学报, 2006;3

[2]李冰.浅谈我国综合交通运输体系[J].交通标准化, 2005;1

站场建设 篇2

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道路站场作为交通基础设施与广大市民的生活息息相关，是城市可持续发展的前提和基础，应该给予高度的重视。自1994年10月交通部、XX省政府批准实拖的《XX公路主枢纽总体布局规划》，尤其是1998年以来，在部、省交通厅和市政府的重视和支持下，公路主枢纽站场的建设进度明显加快。目前，已完成XX公路主枢纽管理服务中心、XX客运站、XX汽车站、XX客运站、XX客运站、XX货运站、XX货运站、XX货运站、XX集装箱中转站等9个项目的建设并投入使用。

一、建设经验如下：

（一）注重环保、节能型站场建设。XX公路主枢纽建设在全国一直处于领先的地位，设计中注意环保理念的灌输，功能设计配合采用国内外各类最新的环保技术，对与环境有关的光、气、音、物、水等进行有效处理；采用各类高新技术，包括高效节能的太阳能技术，功能健全的智能信息技术。建设中强调生态绿化、节能等材料的大面积应用，采用全方位的园林绿化布局，精选具备吸收废气，防噪音功能的树种。如生态型海珠客运站，它用最少的投资获取最好的收益，用最好的质量、最短的时间建成了环保、节能、生态、人文的客运站。受到了国家交通部、省交通厅的好评，并在行业建设中大力推广。

（二）注重信息化建设。根据建设XX信息化交通的要求，我市各站场的建设强调信息化的建设，将信息中心纳入公路主枢纽的建设与管理之中或是建立属于公路主枢纽自己的信息中心，以便更好地为公路主枢纽的建设与管理提供信息技术支持；建立统一标准的公路主枢纽信息系统，为实现各客货运站场的信息联网创造条件；在信息联网方面，加强与铁路、航空等方面的联系，和它们信息网络进行联网，以便为广大旅客及货主提供更为方便、快捷运输服务。

如2005年建成了全市客运站联网售票系统（即在全市任一联网道路客运站均能买到全市其余客运站的客运票）。在2006年开始了主枢纽客运站视频监控系统的建设，目前在省客运站、芳村客运站等均已开通此系统，在主枢纽指挥中心就能对全市客运站的经营及管理状况实时监控；目前在全市主枢纽货运站场中计划推广货运信息联网系统的建设，以便实现我市货运信息化和网络化等。

（三）注重站场建设的以人为本。一是引进无障碍的站场设计理念，全市各站内各类服务设施同步做到无障碍，或相关设施的无障碍的改造。我市客运站的无障碍措施和推广获得了广州市无障碍设施推广先进单位。二是于2005年底制订了交通站场中心的形象视觉识别系统（VI系统）及VI系统管理规定，并要求交通站场中心及下属单位遵照执行。新的形象识别系统对站场管理的各个应用要素都作了详细的说明和明确的规定，是用统一的视觉识别符号来表达企业形象，从而提升对交通站场的认同感和信赖感。三是功能形象方面。在设施布局上体现人性化，行人流线与机动车流线相分离，实现“人车分流”的交通布局。并参照国家标准《道路交通标志和标线》（GB5768-1999）和《安全标志》（GB2894-1996），建立了站场指示系统，根据实际需要，制订了售票厅、候车厅、检票口、问讯、票价里程一览表等指示图规范，充分体现了交通站场的和谐统一的人文关怀。

（四）注重站场建设的无缝接驳。从我市实现了城市交通一体化改革以后，我市道路站场均注重站场与各种交通方式的衔接，逐步将我市站场改造、完善成换乘站。如窖口客运站将在今年改造建成为与地铁、公交、快速公交、出租车、停车场等为一体的换乘长途客运枢纽，发挥各种交通方式的不同功能与优势的集中与互补。

（五）积极争取各方面的支持。为全力推进主枢纽站场的建设，除部、省厅给予了资金的大力支持外，还争取市政府针对站场建设遇到的有关问题出台了一系列的扶持政策。市政府于1998年发布了《关于限期撤销市内客货运输站场的通告》，分步对全市非规划公路客货运站场进行撤并，为公路站场的现代化改革提供了有力的支持，也有力地促进了公路主枢纽规划站场的建设和经营。1999年9月，市人大常委会通过了《XX市人民政府办理关于落实加快XX公路主枢纽建设政策措施议案的实施方案报告》（穗常发〔1999〕44号），明确规定免收余泥排放费、新型墙体材料保证金，减半征收征地管理费、菜田建设费、水利设施费、防雷测试费，将已缴交的土地使用权出让金作为政府投资投入建设公路主枢纽客货运站等政策措施等，这为解决公路主枢纽建设中遇到的征地费用高且难度大等问题，创造了有利的外部条件。据统计，市人大及市政府通过各种扶持政策的到位，为已投产和简易经营的站场增加了1亿元资金。

二、存在问题

目前，在公路主枢纽建设中，还存在站场建设征地成本高、建设资金缺口大、办理报建手续时间长等问题。为进一步推进XX公路主枢纽的建设，在做好站场形象建设的同时，建议在规划用地落实、资金筹措等方面请省交通厅继续给予大力支持。

《市公路主枢纽站场建设经验材料》来源于，欢迎阅读市公路主枢

无形的站场;网络电磁空间 篇3

2003年，布什政府公布《保护网络电磁空间国家战略》，将“网络电磁空间”定义为“由成千上万互联的计算机、服务器、路由器、转换器，光纤组成，并使美国的关键基础设施能够工作的网络”。

2006年，美参联会公布《网络电磁空间行动国家军事战略》，把“网络电磁空间”定义为“利用电子和电磁频谱，经由网络化系统和相关物理基础设施进行数据存储、修改和交换的域”。

2008年5月12日，美国防部副部长戈登·英格兰专门就“网络电磁空间的定义”签署备忘录，指出“‘网络电磁空间’是信息环境中的一个全球域，由包括互联网、电信网、计算机系统以及嵌入式处理器和控制器在内的相互依赖的信息技术基础设施组成”。

2009年，奥巴马上台不久，美国白宫发布了《网络电磁空间政策评审》报告，援引第54号国家安全总统令／第23号国土安全总统令中的网络电磁空间定义，指出“‘网络电磁空间’是由各种信息技术基础设施组成的一个彼此相互依存的网络，包括因特网、电信网、计算机系统和关键行业中的嵌入式处理器及控制器”。

从上述可以看出，虽然目前理论界在网络电磁空间的概念和内涵上还有不同认识，但是在以下两点看法基本一致：一是网络电磁空间构成要素是网络化的信息基础设施；二是网络电磁空间是完成各种信息活动的主要载体。

站场建设 篇4

1 天然气站场建设和施工的安全分析

建设和施工安全分析是指在建设和施工开始前, 仔细记录并研究建设和施工的每一个步骤, 识别已有或者潜在的隐患, 制定相应的控制措施消除或减小这些隐患所带来的风险, 以避免意外的人身伤害、财产损失或环境破坏, 实现安全建设和施工。

一是在进行建设和施工安全分析前, 站场管理单位负责人应组织本站生产、安全人员和设计、施工单位人员深入建设和施工现场进行全面的调查研究。二是按照QHSE管理体系建设和施工文件中的《建设和施工安全分析管理规定》, 成立建设和施工安全分析小组。三是根据建设和施工完成的先后顺序来划分建设和施工步骤, 建设和施工步骤需要简单说明本步骤的建设和施工内容即可。四是逐一分析、识别每个步骤中可能存在的隐患。五是针对每一步骤中识别出来的隐患制定详细、有效的安全控制措施, 并将制定的措施列在建设和施工安全分析表中。六是建设和施工安全分析小组的组长根据安全控制附在建设和施工方案后供审批人审批。

2 天然气站场建设和施工方案的编制和审批

任何热工建设和施工、进入受限空间建设和施工、冷工建设和施工及挖掘建设和施工都需要编制专门的建设和施工方案。施工单位根据建设和施工安全分析表每个建设和施工步骤中识别出的重大隐患, 以及针对存在的隐患制定的安全控制措施, 按照公司QHSE管理体系建设和施工文件中的《热工建设和施工管理规定》、《进入受限空间建设和施工管理规定》、《冷工建设和施工管理规定》和《挖掘建设和施工管理规定》, 负责编制具体的施工建设和施工方案, 并必须将《建设和施工安全分析表》作为方案的附件同时上报站场管理单位, 按照审批流程供审批人进行审批。

所有需编制建设和施工方案的建设和施工在实施前, 建设和施工方案必须按规定程序审批通过, 并在实施前上报监控中心。施工单位将附有《建设和施工安全分析表》并经单位负责人签字确认的建设和施工方案和建设和施工方案审批单上报站场管理单位审查并签署意见, 其中:热工建设和施工按照《热工建设和施工管理规定》执行分级审批;进入受限空间建设和施工由分公司经理审批后实施。

各类建设和施工方案审批人如确实无法审批时, 可指定有资质的人员代其审批, 但责任不能随之转移, 不得降级审批建设和施工方案。建设和施工方案审批后, 不得随意更改, 如确需修改, 必须按规定要求重新进行审批。

3 天然气站场建设和施工实施前的安全准备

为使进入公司站场的人员、车辆受到控制, 保证站内施工建设和施工及外来人员的人身安全, 确保安全生产的正常进行, 进入站场的所有外来施工单位及建设和施工人员, 必须按照公司QHSE管理体系建设和施工文件中的《进站管理规定》和《建设和施工承包商HSE管理规定》办理相关的进站手续。站长负责核实进站建设和施工人员的身份、目的, 并指定监护人员。监护人员负责指导进站建设和施工人员填写《进站人员登记表》和人员T卡, 并将进站建设和施工人员带到站内指定的接待地点, 组织集体观看《进站安全教育》录像, 了解站内的HSE要求及安全注意事项, 并要求其签字确认。原则上车辆不允许进入站场, 确需进入站场的车辆必须经站长批准, 必须按要求填写车辆T卡进行动态跟踪, 必须佩戴防火帽, 并按照监护人员要求沿指定路线行驶, 在指定位置停放, 停车时车头必须指向疏散路线。站场管理单位与施工单位签订《施工建设和施工HSE协议》, 明确各自的安全管理责任和应采取的安全措施。对于两个或两个以上承包商共同承担的一项建设和施工, 站场管理单位与总承包商签订《施工建设和施工HSE协议》, 由总承包商负责分包商的安全管理。任何建设和施工施工单位都必须向站场管理单位缴纳安全建设和施工抵押金, 站场管理单位收取抵押金后必须出具收款凭证。抵押金的管理按照《安全建设和施工抵押金管理细则》执行。

建设和施工开始前, 站场管理单位负责人应主持召开建设和施工前安全会, 参加人员包括预计建设和施工时间当班站控人员、建设和施工监护人员及施工单位所有人员。在建设和施工前安全会上, 站场管理单位负责人必须将本次建设和施工安全注意事项及预防控制措施传达给每位参与建设和施工的人员。建设和施工前安全会的内容一般包括:个人防护装备要求;建设和施工所用工具设备注意事项及预防措施;建设和施工现场安全隐患及预防控制措施;安全工作程序或做法;紧急情况下停工报告及要求;应急程序, 包括:现场安全平面图、控制室的位置、疏散路线、疏散报警、应急电话号码、附近医院的位置、急救人员及设备的位置、应急太平门的位置、紧急集合点位置。建设和施工前站场管理单位要按照《安全教育培训管理规定》中的相关要求, 对进入建设和施工现场的所有施工人员进行HSE培训。培训合格后逐一发放“HSE培训合格”标识, 证明该员工已接受HSE培训, 确保本单位员工都能识别外来人员接受培训与否, 一旦发现未经培训人员, 应坚决制止其进入建设和施工现场。

实施建设和施工前, 施工负责人、建设和施工监护人员和站控人员必须进行开工前安全检查, 主要检查施工对即将进行的建设和施工中有关HSE条款是否已准备好, 确认建设和施工许可证及建设和施工安全分析表中要求的各项安全控制措施是否已落实到位。站控人员和建设和施工监护人员认为现有准备工作和预防措施不能确保建设和施工安全进行, 有权要求采取进一步的预防措施, 直至预防措施全部落实到位后方可在建设和施工许可证上签字确认, 未达到条件的不得开工。

对站场范围内的所有设备设施进行安装、拆卸、更换、维修、改造等建设和施工都需要申请建设和施工许可证, 同时必须有书面的《建设和施工安全分析表》, 如果建设和施工过程中需要能源隔离时, 需填写《能源隔离单》, 具体按照QHSE管理体系建设和施工文件中的《能源隔离管理规定》执行。建设和施工许可证包括热工建设和施工许可证、冷工建设和施工许可证、进入受限空间建设和施工许可证、挖掘建设和施工许可证共计4种。热工建设和施工许可证的有效期为1天, 当进入受限空间建设和施工、挖掘建设和施工及冷工建设和施工最长持续时间超过14天时, 其许可证的最长有效期为7天, 其他情况下, 进入受限空间建设和施工许可证、挖掘建设和施工许可证及冷工建设和施工许可证的有效期为3天。施工负责人向站场管理单位负责人申请建设和施工许可证, 管理单位负责人根据建设和施工方案要求明确工作内容、工作范围及开展工作所需的各项安全控制措施, 在“许可证签发栏”签字确认, 并将指定的具备资质的建设和施工监护人姓名填在相应位置处。建设和施工监护人应用经过认定、完好的监测仪器或工具对周围环境及建设和施工点进行检测, 达到标准要求开始进行建设和施工。

4 天然气站场建设和施工中的安全管理

建设和施工过程中, 建设和施工监护人需对建设和施工情况按照预先编制好的《建设和施工现场检查表》进行检查, 发现安全隐患和“三违”行为, 必须立即报告站场负责人, 并有权立即叫停。建设和施工监护人每隔2小时要对建设和施工环境气体 (包括氧气、可燃气及有毒气体等) 浓度进行测试, 并将测试结果记录在建设和施工许可证中的“建设和施工过程中的气体检测记录”一栏中。

现场发生紧急情况 (包括紧急事件警报、紧急关停、硫化氢泄漏、或其他紧急警报等) , 应立即中断所有的建设和施工, 现场指挥应立即疏散现场所有人员, 并通知管理单位负责人及站控人员, 管理单位负责人按照《应急管理程序》相关规定进行处理。只有在所有生产设施状态恢复正常后, 站场负责人和站控人员现场检查确认安全, 且建设和施工监护人已使用监测仪器或工具对周围环境及建设和施工点进行检测, 并确认安全后方可重新开始建设和施工。现场发生人身伤亡、财产损失或环境污染事故时必须立即报告站场管理单位, 并按公司《事故管理规定》上报、调查和处理。

工作一天完不成, 第二天接着进行时, 若是热工建设和施工, 第一天的工作终止时, 站控人员、建设和施工监护人及施工负责人需一起检查建设和施工现场, 确认设备都已处于安全状态后, 由站控人员及建设和施工监护人在“建设和施工许可证关闭”栏签字确认后关闭该热工建设和施工许可证, 第二天工作时按照程序要求重新申请许可证。若是进入受限空间、挖掘或冷工建设和施工, 第一天的工作终止时, 站控人员、建设和施工监护人及施工负责人需一起检查建设和施工现场, 确认设备都已处于安全状态后, 由站控人员、建设和施工监护人及施工负责人在“每天工作结束后的建设和施工许可中断”栏签字确认该建设和施工未完成但现场处于安全状态。第二天工作开始前, 站控人员、建设和施工监护人及施工负责人需一起检查建设和施工现场, 确认当天工作所需的安全控制、预防措施落实到位后在“每天开工前签字确认并批准开始建设和施工”栏签字。超过许可证有效期的需按程序要求重新申请许可证。

5 天然气站场建设和施工完成的安全评估

站场安全管理 篇5

随着中国对能源需求的迅速增长，天然气在中国能源战略中的地位也在不断提升。天然气这种优质能源得到迅猛发展，天然气长输管道及输气站场则是连接天然气产地与消费地的运输通道。天然气输气站场作为长输系统的重要组成部分，承担着保障输气运行和管道安全平稳的任务，发挥至关重要的作用，但输气站场点多、面广、环境偏远、人员结构复杂、工作任务重要，所以，天然气输气站场的安全管理，是天然气输送行业安全生产最基本的需要。

目前输气站场安全体系管理运行中存在的主要问题： 1.体系管理意识还比较淡薄

从中层领导干部到输气站基层站队长对国家强制实施的安全生产管理的重要性和必要性认识不够，对安全运行管理监控不力，安全生产的意识不够强，安全生产管理水平有待进一步提高。

2．培训工作开展不够，各个层面的人员的安全生产知识，安全操作能力有待进一步增强

3．文件与实际运行存在脱节的现象，HSE各项文件无法做到彻底贯彻实施。在今后的安全生产工作中可以从以下几个方面认真开展： 1.加强各个层面的人员的承诺和责任

通过管理人员与操作人员的安全承诺与责任，强调员工的主动性，强调以人为本，注重培养员工的HSE意识，让每个员工关注身边的HSE潜在事故并及时报告，同时还可以通过HSE奖励来加强员工的参与和承诺。

2.岗位责任制与安全岗位责任制全面结合

根据公司“管生产必须管安全”的思路，将安全岗位责任制充分融合到岗位责任制，将这两个责任制合并为一个文件。

3.加强员工HSE培训工作

对员工进行不间断的滚动式的HSE培训。主要内容包括：建立培训基地，加快培养专职HSE培训师资队伍，落实培训时间，保证培训效果。同时，提高培训的针对性和操作性，注重模拟练习和实战操作，分专业，分岗位，分工种进行培训，提高职工自我保护意识，掌握正确的自我保护方法。对于操作人员，主要培训在工作中必须执行的文件，让他们明白如何去做、何时去做，如何去记等。要重视培训的效果，站队的HSE学习，要克服原来习惯性的“一人读文件、大家听文件”的学习方式，引导大家按照文件的流程思考问题、开展工作，并且注重培训的持续性。

4.完善HSE管理机构

站场HSE专职管理人员力量不足，而且权限不明确，权利不够，及时发现有明显违反HSE管理规定的行为，却无权制止。很多情况下，HSE管理工作仅被看作一种辅助性管理工作。“安全第一，生产第二”的方针没有得到彻底贯彻。

5.完善基础安全管理制度

建立完善的规章制度，用制度约束员工行为，坚持安全事故的处理原则，把预防为主的安全工作落到实处。

6.严格执行HSE程序和标准

HSE程序和标准是HSE管理体系实施和运行的关键。公司的HSE管理体系中包括详细的安全操作手册，它提供了最基本的安全指导，包括作业过程中可能存在的风险及相应的防范措施，必需的检查事项，以及从长期实践中提炼出的推荐做法等。HSE作为科学化、系统化的管理体系，文件化管理是其明显标志。但程序文件只是载体，HSE思想才是重点，因此不能只是把精力放在空洞的文件标准的制定上，过于重视体系的外在形式，做不到严格执行，是无法达到HSE管理效果的。

7.加大安全检查监控力度

建立和完善安全检查监控与约束激励机制，加入到绩效考核内容中去，发挥好经济杠杆在安全检查监控中的促进作用，激励和督促站队将安全管理责任落实到位。

8.加强体系文件的可操作性

站队体系文件在制定时就应切实考虑到其可操作性，防止体系文件与实际操作脱节。在实施过程中，不断进行修订，通过实践来不断持续改进体系文件的可操作性。

9.建立科学有效的事故处理体系 安全生产管理的一个重要内容就是风险识别与分析。加强对站场基层的风险识别，对未遂事故进行统计分析，以期找出潜在的联系和规律，提出相应的对策，进行有效改进。之前国内事故的发生往往与处罚相联系，而且这种思想的影响层面很大，为了避免或减轻处罚，造成了一些漏报或谎报的现象，导致了一些事故的重复发生。淡化事故与处罚的联系，注重寻找事故发生的真正原因及相应对策，甚至可以对上报未遂事故进行奖励。

浅析公路运站场连锁化初论 篇6

关键词 公路货运站 连锁 物流 建设

公路货运站场是公路运输网络乃至综合运输网上的重要节点和基础设施，对运输和物流发挥着不可或缺的组织、衔接和保障功能。随着各种运输和物流业务的不断增长和新情况的出现，传统的孤岛式货运站场已不能满足物流业的发展，自身经营也面临着许多的困难。针对这一新问题，本文运用系统工程学、协同学理论，从优化资源配置和提高市场竞争力、适应现代物流发展的角度出发，探究了对公路货运站场资源进行整合，实现连锁化运营的新问题。

一、公路货运站场连锁化的理论依据

公路货运站连锁化是以货运站系统为理论依据的。货运站系统是指在经济活动和物流活动相联系的区域范围内，以物流线路和物流节点从连成的通道网络为基础，以运输工具接力运输为特征，以计算机网络为信息交流、管理和控制平台，以物流运作过程协同化为机制，以公路货运站为主体，衔接其他类型物流节点的公路货运站群体。实现货运站系统化是经济、物流活动空间的广泛性、联系性和物流过程各环节联系性的客观要求。

1.经济和物流活动的空间广泛性。从宏观方面来看，物流的生成和呈现出的时空分布特性是经济活动派生的结果，而物流供给系统和机制的优劣反过来也对物流产生反功能。经济活动是一个极其复杂的体系，具有空间上的广泛性。经济活动的这种空间广泛性决定了物流流动空间的广泛性。另一方面，各地域间都有着较强的经济联系，其空间结构标志是地域间经济圈和经济带的形成。地域间经济联系强度不均匀性的存在，必然派生出物流在空间分布上的不均匀性，也必然存在着和地域经济带对应的物流密集带。经济活动和物流活动联系的普遍性存在，是货运站系统化的经济、地理基础；而不均匀性的存在，使得首先在经济和物流活动联系较强的区域内整合区域货运站系统更成为必要和可能。一个货运站和物流活动联系强或较强的其他货运站所构成的货运站系统的系统化是货运站系统化概念的关键内容，而联系的普遍性的存在，又决定着货运站系统不能仅停留在这种联系之上，而应该向更大范围内推进，实现全国范围内公路货运站、火车货站、港口、重要仓储设施等物流节点之间的互联。

2.物流过程各环节的联系性。经济活动广泛性派生的物流活动空间的广泛性和物流对象的批量、种类、价值的多样性、物流供给体系的多样性结合在一起，使物流过程呈现出多主体、多环节、多区段的复杂性特征。只有通过先进的组织管理方式和信息技术、物流标准化技术将运输生产联系在一起，实现物流供给资源的系统化，使其紧密衔接、相互协调、相互配合，为社会提供一体化的物流服务，是现代物流的最基本思想和理念。

因此，公路货运站的连锁化既有理论性，又有实践性。改造以单个货运站为中心的传统运作模式，促进各类基于货运站的物流活动的深入发展，是货运站连锁化的本质要求和实际价值所在。

二、货运站场连锁化的必要性和可行性

1.连锁化的必要性。货运站场连锁化的必要性主要有以下三个方面摘要：

（1）孤立的货运站场普遍经营状况不佳。目前全国大中城市都有货运站场，在计划经济年代他们都担负起大量货运任务，但如今货运站场的服务对象都已起了很大变化，而其经营方式都是单兵作战，各自为政，经营状况大多不尽如人意。究其原因主要有三点：首先，激烈竞争。由于进入门槛较低，许多郊区的农民随便平块土地，就挂上货运站或物流园区的牌子。由于他们地价便宜、劳动力成本低，因而价格很低，很轻易占据货运市场。其次，经营模式落后，服务单一。许多货运站场只有单纯的仓库和停车场，没有分装、配送、加工等功能，附加值较低，而且各据一方，没有和蓬勃发展的连锁商业相呼应。最后，功能定位不明。由于没有准确的定位和建设目标，一方面，发达地区的货运站场往往超需求建设，导致许多的设施和功能被闲置；另一方面，不发达地区的货运站场则往往设施陈旧、简陋，不能满足货运需求。

（2）社会化分工的必然趋向。从社会化分工和国外的经验来看，由于社会生产力的发展，一个企业不可能小而全、大而全。就货运站场来说也要逐步向“第三方物流”发展，即物流网络系统的节点支持由专业的连锁货运站场来承担。因为连锁化的货运站场专业化程度高，站场网络及配套设施完善，成本低，能明显降低流通费用，有利于物流业的发展。

（3）避免重复建设，节约资金和土地。许多企业之所以要自建物流体系是因为公共货运站场普遍都是孤立的，没有形成完善的体系和功能，无法满足企业的需求。如能将现有的货运站场连锁化，并对其进行物流现代化改造，则至少还能体现两点好处：一是避免了自建物流网络的巨大耗资，有利于企业的发展。面对外资物流巨头的不断进入，还处于弱势地位的国内物流业不应被物流基础设施的建设拖住发展的步伐。二是货运站场的建设需要大量的土地，如能将对站场的需求进行有效的整合，则能节约不少的土地，有利于社会的可持续发展。

2.连锁化的可行性。货运站场连锁化的可行性主要有以下五个方面。

（1）传统货运站场有着良好的资产和设施，只要有客户不愁没地方。有的场地还可以置换，以便在交通集散地建造现代化的物流中心。

（2）有着一支具有丰富货运站场工作经验的管理者和员工队伍，具体操作和管理都比较得心应手，只要对其进行适当的培训，就能再上一个台阶。

（3）有一套行之有效的管理制度。当然有些制度必须改进，使之更符合现代化物流的要求；有的制度则仍要强调，如消防平安，火种管理，货品溢损等制度，被实践证实是行之有效的，是必需的。

（4）有较广泛的业务联系。现有的货运站场，长期以来管理较规范，平安有保证，信誉好。因此在客户中信任度较高，兄弟单位之间也有一定的联系。

（5）有完善的管理制度和成功案例可以借鉴。虽然连锁化的公路货运站场还没有过先例，但连锁业在各个行业都获得了巨大的成功，如在物流业中，锦程物流就通过连锁加盟的形式合并了100多家货运企业，取得了巨大的成功；各种有关连锁化的理论、管理制度、操作流程非常丰富，通过对其进行适应性改造，有理由相信连锁业也会在货运站场中取得成功。

三、货运站场连锁化的实现模式

货运站场连锁化的实现模式主要有以下三种。

1.直营连锁。由企业的总部通过独资、控股、兼并等途径开设门店，发展壮大自身实力和规模的一种形式。

2.加盟连锁：是总部和加盟店之间依靠契约结合起来的一种形式。

3.自由连锁：是企业之间为了共同利益而采取的合作关系，是独立个体之间的横向或纵向的联合。

目前我国有不少大型物流公司或从大型母公司分离出来独立经营的物流部门已形成了自己的站场网络，可以通过直营连锁或加盟连锁的模式来完善和扩大自己的站场网络，形成更为完善的站场体系。而对于目前传统的独立运营的货运站场，在缺乏大型物流公司作为核心企业的情况下，可以通过自由连锁的模式实现优势互补、资源共享和规模优势，增强自身的竞争力。但不论采取何种模式都须按连锁要求，统一营运模式，统一管理，统一标饰，各连锁站场之间计算机联网，共享信息，统一调配站场资源，以达到信息、设施、资源、人才、资金的最高利用效率和最优化的配置，从而获得最佳的经济效益。

四、结束语

目前，我国的货运站场设施建设虽然取得了长足的进步，但货运站场的经营理念、模式和和站场相关的现代物流活动的开展还普遍比较落后。本文采用系统的观点，并结合现今在各行业均取得广泛成功的连锁模式，分析了货运站场连锁化的必要性和可行性，提出了公路货运站场连锁化这一发展模式及三种实现模式。

货运站场连锁化这一模式的提出，对于摆脱传统的各自为政的运营模式，对现有站场资源进行整合和开发，以及探索现代物流业的发展具有积极的启示功能。

参考文献

[1]徐双应.公路货运站网络系统及运作模式[J].交通运输工程学报，2004，4（3）.70-71.

[2]李本弘.有关商业储运业连锁的思索[J].上海管理科学，2001（1）.37.

站场建设 篇7

为支持城乡道路客运行业发展, 根据《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》 (国办发[2011]63号) 精神, 现将城市公交站场、道路客运站场免征城镇土地使用税政策通知如下:

一、对城市公交站场、道路客运站场的运营用地, 免征城镇土地使用税。

城市公交站场运营用地包括城市公交首末车站、停车场、保养场、站场办公用地、生产辅助用地, 道路客运站场运营用地包括站前广场、停车场、发车位、站务用地、站场办公用地、生产辅助用地。

二、上述城市公交站场、道路客运站场是指由县级以上 (含县级) 人民政府交通运输主管部门等批准, 按《汽车客运站级别划分和建设要求》等标准建设的, 为公众及旅客、运输经营者提供站务服务的场所。

三、符合上述免税条件的企业须持相关文件及站场用地情况等向主管税务机关办理备案手续。

本通知执行期限为2013年1月1日至2015年12月31日。

安全与站场设计 篇8

一、安全与站场设计的原则

要保证天然气站场的安全, 首先在设计方面就应该遵循站场的标准化设计原则, 可以概括为六个统一:一是需要统一的建筑风格和平面布置, 二是统一的建设标准, 三是统一的工艺流程, 四是统一的材料和设备选型, 五是统一的编码识别体系, 六是统一的功能模块划分, 六个统一之间的关系如下图1:

1.统一的建筑风格和平面布置

LNG标准化站场的设计布局以矩形为主, 现在最常见的设计方法是是厂厂前前为为综综合合区区, , 消消防防道道路路的的布布局局为为环环形形道道路路, , 顺顺着着环环形形道道路进入工艺区中有六条通道, 而站场的主厂区与火炬区的布局分开设置, 具体如下图2:

2.统一的建设标准

严格以建设所需的法律、法规和行业管理办法执行, 根据LNG标准化站场建设的实际需要编写《设备命名管理方法》、《LNG标准化站场的统一技术规定》和《LNG标准化站场的安装设计统一规定》等文件, 并严格按照规定执行。

3.统一的工艺流程

LNG标准化站场依据各个结构单元的功能设定统一的工艺流程, 并严格按照工艺流程程序进行实际操作, 确保站场的安全性, 例如对于LNG标准化分输站工艺流程来说, 其标准流程典型示例如下图3。

4.统一的材料和设备选型

统一的材料和设备选型是标准化站场设计项目中的关键部分, LNG设备必须要根据设备的实际处理量大小进行评估, 根据不同的处理量分为不同的等级, 并依据此确定各个模块的安装尺寸, 例如旋风分离器的尺寸来说, 苍南末站的工艺设备处理量只有1万/m3/h, 其旋风分离器的入口口径为700 (初步计算) , 而台州分输清管站的工艺设备处理量为8.9万/m3/h, 其旋风分离器的入口口径为1000 (初步计算) , 具体案例如下图4:

5.统一的编码识别体系

在站场内建立统一的编码识别体系是要在《石油地面工程设计文件编制规程》的基础上, 结合自身实际情况进行设计, 主要目的是便于识别和系统化的管理, 常见的设计类型如下图5所示:

6.统一的功能模块划分

在LNG站场运行过程中建立统一的功能模块系统有助于各个结构单元在同一平台上的顺利进行, 在站场内根据不同模块的功能进行标准化设计, 形成比较成熟的安装模块, 有利于发挥标准化设计的优势。

总结

要全面保障LNG站场的安全性就必须要进行标准化站场的设计与建设, LNG站场的标准化模块的定性能够大大增加站场的复用率, 提高设计质量和工作效率, 而且, 对工厂化运作的预制也明显缩短了工程周期, 各个功能模块的协调建设大大增加了站场项目建设的速度, 也为将来站场的危害和可持续性使用带来了便捷。

参考文献

[1]郭开华, 王文静, 皇甫立霞等.LNG站场防火间距及安全性分析[J].天然气工业, 2012, 32 (10) :90-94

[2]王健敏, 皇甫立霞, 郭开华等.欧洲LNG站场安全法规标准及其启示[J].天然气工业, 2012, 32 (10) :95-98

[3]吴洪松.液化天然气站场的技术进展[J].煤气与热力, 2007, 27 (10) :14-17.DOI:10.3969/j.issn.1000-4416.2007.10.005.

[4]孙新征, 康正凌, 姜华军等.LNG接收站火灾危害分析[J].天然气工业, 2007, 27 (1) :128-130

客运站场财务管理初探 篇9

一、客运站场投资管理

在站场投资各个环节加强财务管理的主要目的是为了控制投资成本, 提高项目的经济效益和社会效益。

1. 加强客运站投资论证阶段的管理。

在投资论证阶段, 应加强对项目经济效益、财务效益的预测分析和评价, 建立健全一套完整的评价分析指标体系。应根据交通部《公路运输站场投资项目可行性研究报告编制办法 (试行) 》的要求, 对拟建站场区域的现有经济、社会人口状况以及未来发展规划、现行国家财税政策和客运站收费价格体系进行分析, 计算项目的财务效益和费用, 编制财务报表, 计算评价指标, 考察项目赢利能力、偿债能力等财务状况, 以判断项目的财务可行性, 对项目风险要尽可能预计, 确保投资获得稳定回报。

2. 加强站场建设过程的财务管理。

(1) 加强招投标的管理与监督。应重点对参与竞标企业的资金流动状况、偿债能力以及企业经营所产生的现金流量等进行考察, 以确认竞标企业在项目实施工程中有足够财务履约能力, 保证项目能够按合同约定的工期完成。 (2) 规范建设项目的会计基础工作, 提高建设项目财务管理工作质量。根据建设项目实际情况, 抓好会计基础工作, 结合国家现行财政法规, 健全各项财务规章制度, 保证建设项目资金监管有章可循、有法可依, 提高建设项目会计核算质量和财务管理工作水平。 (3) 建立健全内部控制制度, 维护资产、财产、物资完整, 保证财务收支合法、会计信息真实, 贯彻国家财经法规和决策, 形成内部自我协调、制约、检查的控制系统。 (4) 加强工程价款结算管理和监督。加强工程价款的监督和管理主要从两个方面进行:一是审核工程价款结算的手续是否完备、结算审批程序是否规范;二是审核结算凭证的合法性和真实性, 防止高估冒算和虚报冒领。

3. 加强建设项目竣工验收管理。

为确保建设项目新增资产价值正确、全面反映投资者权益, 建设项目完建后, 应对各种物资、材料、设备、债权债务及时清理, 做到工完账清。对各项资产进行清理核实, 按照国家规定进行处理, 不得任意侵占。

二、客运站场融资管理

随着客运站融资渠道不断拓宽, 形成目前多种融资模式共存、多种资金来源共存的局面。目前站场融资渠道可分为以下几种:

1. 股本。

客运企业以自有资金投入, 项目建成后所投入资本转为资本金进入企业, 企业以财产所有者身份选择经营者。目前, 多数省份采用这种方式, 它的益处在于可以使国家以少量资本控制数量更大的社会资本, 发挥国有经济对其他所有制经济的辐射作用。

2. 债务。

通过客运站场自身向其他企业、金融机构借贷获得建设资金, 通过吸引地方、企业、投资机构和金融机构增加对运输枢纽建设的投资, 加快运输枢纽建设的发展。

3. 租赁。

由政府下属的事业单位或公司负责投资建设站场, 以出租人身份与所选择的经营者 (承租人) 签订租赁合同, 并在租赁期内收取租金。租赁模式下, 政府只收取租金而不直接插手和介入企业经营活动, 有助于降低交易费用、提高投资和运营效率, 从而提高经济效益。

4. BOT模式。

BOT即”建设—经营—移交“, 由运营企业融资来设计、建设站场项目, 经营一段时间以收回投资。经营期满, 项目所有权或经营权将被转让给当地政府。

由于运输站场的公益性导致其经济回报不高, 如果过分依赖企业自有资金, 势必造成企业较大的资金压力。因此, 可根据运输站场的社会性、公益性, 拓宽企业的融资渠道, 节约项目建设资金。

1.获得政府支持。站场建设是系统工程, 单靠某个企业或单纯由公路运输企业主管部门来实施, 较难完成。因此, 取得政府的重视, 从而使站场建设由部门行为上升为政府行为, 是加快站场建设的重要条件。政府在客运站建设资金筹集方面的主要作用为:一是在征地上采取优惠措施;二是减免税费。

2.争取交通主管部门补贴。由于公路站场具有明显的社会效益, 国家应给予补贴, 特别是对于经济欠发达、客货流量较小但又具有普遍服务功能的地区, 越应加大补贴力度。在实践方面, 用于站场建设的补贴资金来源主要有公路建设基金、客运线路有偿使用费、地方的士牌照费和车购费留成以及地方财政资金等。

3.采用BOT模式。2006年9月, 增城市政府将广州增城客运枢纽总站项目面向社会公开招商。项目投资采取BOT模式, 设定运营、维护期限为30年, 以提高投资者信心、降低整体投资风险、加快投资回收。

4.其他融资渠道。除上述方式外, 还可以招商引资, 如杭州、成都、武汉、广州等城市都积极吸引外资, 从而拓宽了资金筹措渠道, 并引进了先进的经营管理理念。另外, 可通过盘活企业自身存量资产, 如深圳银湖客运站, 建设单位运发公司将原公司在东门的车站用地转让, 作价3500万用于银湖客运站建设。

三、站队分离的财务管理

站运分离即将站场从专业运输企业的经营体系中分离出来, 成为具有独立核算、向社会公众提供运输站场相关业务的经营主体, 实现自主经营、自负盈亏和自我发展。站方与运方都是平等的相互独立的经济主体, 双方通过签订协议, 明确相互的责任、权利和义务, 站方为运方提供组织客源、售票、发车等一系列站场服务, 运方向站方交纳国家规定的运输代理费或服务费。

鉴于站队分离是大势所趋, 财务上应做好充分的应对措施, 按照“四分”原则, 即“资金要分开, 经营要分管, 人员要分离, 收入要分账”, 推动站运分离和运输企业改制, 培育现代客运市场主体。

1. 明晰站队的产权管理。

站队分离后, 在财务上要求实行分账制, 按照运方、站方相互独立的原则对原运输企业进行专业分工, 然后依照新确定的分工, 进行资产的界定与调整, 站运双方形成具有独立核算的经营实体。

2. 做好人员的划分和调整工作。

人员的调整分配上, 直接生产人员可按照配比原则, 按照司乘人员、站务人员进行分离, 司乘人员进入车队进行核算, 站务人员进入站场核算。管理人员如能按照职能分离归属的, 按职能归属;如不能按职能归属的, 按照合理的分配方法进行分离。

3. 资金、收入的分离。

山区油气站场总图设计浅析 篇10

关键词：山区,油气站场,总图设计,排水

油气站场作为提供能源的重要设施, 其设计与运作情况直接关系到能源输送质量与效率, 不同地区油气站场的设计有不同要求, 山区作为地形较为复杂、自然条件特殊的典型区域, 其油气站场总图设计要综合考虑到诸多情况, 以确保站场的设计与分布符合能源输送要求。下面结合某地油田山区站场总图设计情况做简要探讨。

1 山区油气站场平面设计

某地油田位于盆地, 地形横跨多以高原与山区为主, 油气站场多分布在各类陡坡或者不规则地形之上, 其站场的平面设计要综合考虑诸多地形因素, 以实现最优设计。站场平面设计优劣很大程度上可以决定总图设计优劣。地形作为影响平面设计至关重要的因素, 对于一般情况下可参考标准规模与工艺设计相近站场的平面布局, 山区地形由于较为复杂, 设计时必须加以修改, 不能直接套用, 尤其是地形特殊情况下, 各类功能区的布局与设置要综合考虑需求与最优地形条件, 避免将站场布置在沟壑、陡坡等危险因素, 应尽量以地势较缓、地形地势分布较为统一的区域为主。若设计中无法避免沟壑之类的特殊地形, 则要尽量将一些小型辅助设施布局进行优化, 以降低站场风险, 提升最终设计成果的稳定性。

某地油田因为横跨高原、山区与盆地等地形, 在平面布置无法参考标准化设计的情况下, 尽量选择了一些地势较为平坦的区域安置各类功能区, 比如净化区站址的选择就尽量以平坦区域为主, 对于有些恰好处于沟壑或者山区、两沟等复杂地形的功能区, 以理想平面布置图为指导进行了辅助设施优化, 最大限度的提升了战场设计的稳定性。像是办公区与生活区被布置在地形稳定区域, 污水处理系统、储运装置、生产装置、进站阀组区等则尽量靠近进站道路, 一些诸如污泥焚烧、硫磺回收、供热系统、变电所等则布置在向阳坡。

山区站场平面设计要综合考虑标准平面模板、山区地形、站场布局等特点做好内部功能区的规划与设计, 尽量结合山区地形特殊性, 将一些工艺联系紧密或者对地形要求相近的区布置在同一区域内, 避免过度高填、高挖等, 部分特殊地形则要做地基处理, 以减少沉降、变形等可能造成的破坏。

2 山区油气站场竖向设计

山区的特殊地形决定了油气站场竖向设计要综合考虑多种因素, 尽量做到平面与地形相结合, 符合平面设计要求, 做到二者相互辅助, 以实现核心竖向设计的优化与完善。山区复杂地形下要尽量对地势较缓的场地做合理平整, 对高填、高挖区域可采用台阶式竖向布置以减少土石方量, 配合山区坡向走势做到对地形条件的最大限度利用。比如某油田油气站场地形高差在30m左右, 坡度15°~38°, 按照统一高度进行平整的话将会形成较大的挖方与填方, 对于场地稳定性无疑有较大影响, 且涉及土方工程量也较大, 施工压力也很大, 所以综合考虑到多方因素, 可采用三台阶式布置, 将高差定为每级7m左右, 将最大坡度控制在8%一下, 通过四级土护坡与三级台阶完成竖向设计。

场地内台阶高度确定之后, 为了更好的与平面设计相结合, 内部功能区的设置要做好划分, 以便确定每级台阶的最佳宽度, 按照不同功能区互相之间的联系、与出入口之间的联系、工艺流程走向、对地形高差的要求等河流安排污水处理系统、办公区、生活区、储运系统, 便于管道有最佳进展路线, 各类功能区符合自身设计要求, 兼顾视野与管理应用。另外, 还要考虑到山区自然条件与季节风向变化, 将污染区的布置放在最小风频最上侧, 以便于污染气体的挥发, 避免扩散到场站内部影响生活与生产。山区油气站场竖向设计要对地形高差、坡度、平面等综合考虑, 尽量选择台阶式竖向设计以减轻负担, 合理确定台阶高度与护坡安全高度, 以提升竖向设计的实用性。

3 山区油气站场排水及挡护设计

考虑到山区油气站场本身场地边界与站外地形有一定高差, 所以出于稳定性考虑, 要做好边坡挡护的设计与雨水排外设计, 以便尽可能的预防洪涝, 实现急流槽、跌水井、集水井、截洪沟等的合理布置。因站场平面设计与竖向设计要求, 护坡位置的确定同样要综合考虑地形因素, 尤其不同山区地质条件有所差异, 要考虑到护坡高度、承载力及作用、工程费用、施工拿督等, 做好护坡设计。

排水设计中要将场地标高、地形地貌、洪涝灾害、排水需求等纳入考量, 在不阻塞或占用排洪通道的基础上, 通过边坡挖方合理设置截水沟, 以减少以边坡的冲刷作用, 配合排水通道、出水通道等保护场站。要结合山区地形条件、气候与自然条件选择适用排水方式, 尽量顺应坡向, 在降低施工成本、减少施工压力的基础上配合战场功能区布局实现最优设计。

4 结语

综上所述, 山区油气站场的总图设计要综合考虑多方因素, 在平面设计、竖向设计与排水设计上充分考虑地形地貌、地质条件、气候与自然条件等因素影响, 融入设计规划要求实现功能区的最佳布局, 做好山区油气战场的总图设计。

参考文献

[1]宋华.浅谈山区输气站场总图竖向设计[J].科技创新导报, 2014 (1) :75~75.

[2]韩东强, 杨肇琰, 赵亮, 等.浅析油气处理站场空压站的设计[J].化工中间体, 2015 (4) :48~51.

站场建设 篇11

关键词：冲击碾压;压实系数;最优虚铺厚度;最优碾压遍数

一、前言

冲击辗压是指采用冲击压路机对辗压面进行压实的一种土方回填施工方法，适用于大面积土石混填，辗压工效高，对含水率要求相对宽松。它由南非Aubrey Berrange公司于20世纪50年代提出，70-80年代逐渐发展成熟，90年代开始向全球推广，1995年引入我国，目前主要用于道路施工，变电站大面积场平施工目前应用处于空白区域。

二、冲击碾压效果影响因素分析

土方回填时，土粒在外界施加的压实功作用下挤密、压实。土粒所受压实功越大，挤密效果越好，反之则差。

在施工过程中，影响冲击碾压回填压实效果的因素很多，概括起来可参考图1。其中压路机冲击势能、碾压行驶速度、碾压路线等因素对单位土体压实功的贡献都可以通过调整土层虚铺厚度、碾压遍数来改变，因此是次要因素;同时检测方法、表征手段并不影响土方回填实际压实效果，也是次要因素;只有土层特性、土层虚铺厚度、碾压遍数为主要因素，它们对单位土体所受压实功的影响最大，是着重研究的对象。

图1 冲击碾压压实系数影响因素

上述原因分析中，检测方法、表征手段的准确性会影响到压实效果的判断，常用的回填土取样方法中，碎石土采用灌水法（灌砂法），粉土采用环刀法。

三、冲击碾压施工方案

1）清除腐植土：在进行填土石料之前，必须先对场地进行清理，其主要包括路基范围内的树根、草皮等植物的根系，集中堆放。

2）试验场地粗平整：对回填表面进行粗平，保证在回填表面没有较大石块突出，凹凸相差不超过100mm，坡度不超过6%。

3）填料铺摊：采用倒铺的方进行填料虚铺，最大虚铺厚度为1.2m，因场地不平，大面积虚铺厚度控制在1.0m左右，局部小于0.8m，最薄处为0.5米。

4）冲击辗压：在采用冲击式压路机进行辗压的过程中，每次转弯时都应该不断的调整转弯路线，从而才能使冲击凸轮落点与之前的落点不重复，确保填方得到有效的压实。见图2：

图2  冲击碾压行走路线图

5）关于辗压一遍的定义：所有铺土面均经过一次辗压即辗压一遍。

6）17遍以后：分别在辗压17遍、20遍、23遍、26遍、29遍时进行取样（压实系数和固体体积率），单层每个采样点深度方向宜采测三个点，分别在-30cm～-60cm、-60～-90cm，-90cm～-120cm处采得。取样点分布见图3：

图3 取样点分布图

7）对取样点坑的处理方式：例如17遍数时的取样坑处理方法：将取样坑内挖出的土复填入坑，用同样工况辗压17遍。

8）试验结果显示局部达不到要求时的处理：例如试验结果显示1.0米以下的填土压实度达不到要求，则将填土表层刮除一定厚度至余土总厚不超过1m后，按试验工况进行辗压至合格。

四、冲击碾压参数确定

2.1最佳铺土厚度

单点分析（以10#取样点为例）：三个不同深度各辗压遍数与压实系数的关系，辗压17遍、20遍时三个取样深度的压实系数低于设计提出的压实系数≥0.94;当辗压23遍时，30cm～60cm深度的压实系数为0.97，60cm～90cm深度的压实系数为0.96，90cm～120cm深度的压实系数为0.94。随着辗压遍数的增加，30cm～60cm、60cm～90cm、90cm～120cm三个深度的压实系数无明显提高。

图4  10#取样点辗压遍数与压实系数关系曲线

综合分析：从各取样点不同深度各辗压遍数与压实系数关系曲线上可以分析得出，冲击辗壓17遍、20遍时，其压实系数均低于0.94，从曲线趋势上辗压17遍至辗压23遍段，压实系数随辗压遍数增加而提高，至23遍后，辗压遍数增加，压实系数基本没有提高。压实度主要受冲击能量、填料虚铺厚度及物理性质共同决定;在固定冲击辗压工艺、能量及填料情况下，辗压23遍基本能达到设计要求的压实系数≥0.94，辗压遍数超过23遍很难再提高压实系数。

因此，冲击辗压最优遍数为23遍。

2.2虚铺厚度分析

图5  冲击辗压23遍后压实系数平面等值图

从“辗压23遍压实系数平面等值线图（图5）”看，0.3m～0.6m深度1、8、9、13取样点一侧（虚铺厚度1.2m）压实系数均≥0.94，4、5、12、16取样点一侧（虚铺厚度0.6m）压实系数除4取样点的压实系数为0.93外，其它取样点的设计要求≥0.94;0.6m～0.9m深度11取样点的压实系数为0.93，低于设计要求≥0.94，其它取样点的设计要求≥0.94;0.9m～1.2m深度只有2、8、9、10取样点的压实系数≥0.94，1、7、15、16取样点的压实系数低于0.94，3、4、5、6、11、12、13、14取样点未作压实系数试验。

根据上述分析，排除施工工艺、辗压遍数及填料性质差异情况下，除虚铺厚度0.6m一侧极个别取样点的压实系数低于设计要求外，虚铺厚度≤1.2m米的压实系数达到设计要求要求≥0.94。而取样深度0.3m～0.6m、0.6m～0.9m绝大多数点的压实系数达到设计要求≥0.94，0.9m～1.2m取样深度多数点的压实系数低于设计要求≥0.94。再对比辗压23遍取样点的压实系数，从虚铺厚度较薄一侧看，同等冲击辗压能量（25kJ）且不考虑下卧层软硬程度的前提下，辗压遍数超过23遍后，压实系数没有提高，表明回填土辗压已达最好效果。

回填土虚铺厚度过薄，相同辗压遍数下，回填土扰动过多，不利于固结，导致压实系数低于设计要求;而回填土虚铺厚度过厚，相同辗压遍数下，回填土因冲击能量辗压不夠，回填土得不到有效固结，同样导致压实系数低于设计要求。因此，综合考虑压实系数、回填土虚铺厚度的关系，在现冲击能量为25kJ的情况下，虚铺厚度宜控制在0.9m～1.0m。

五、结论

在冲击能量为25kJ的情况下，碎石土的最佳虚铺厚度以0.9～1.0m为宜，最优碾压遍数为23遍。

参考文献：

[1]杨世基，武政，陈晓辉.冲击碾压技术的应用特性[J].交通世界.2006（01）

[2]王吉利，刘怡林，沈兴付等.沖击碾压法处理黄土地基的试验研究[J].岩土力学 2005（05）

[3]郑仲琛;丁建.冲击式压路机及其应用.铁道建筑技术[J].2000.53-54

油田小型站场采暖方式调整研究 篇12

小型的井站、站场作为油田生产的最基层工作单元, 是油田生产不可缺少的基础, 通常该类小型站场均分布在野外, 占地小, 工作人员比较少, 生活条件差, 特别是油田生产建设早期的站场, 设备和建筑老旧, 各方面急需改进。

辽河油田某采油厂位于内蒙古的四座小型站场就是该类型站场, 都运行了近20年, 位于野外, 目前的采暖方式为每个站设有一座燃煤锅炉房配循环水泵房为站内建筑供暖, 各站供暖情况如下:

2 采暖系统存在的问题

2.1 4座站场均没有煤场和渣场, 燃煤和炉渣堆放在锅炉房门口, 由于当地风大, 煤灰乱飞, 污染环境。

2.2 2014年新的《锅炉房大气污染物排放标准》 (GB 13271-2014) 颁布后, 对锅炉烟气排放标准的要求有了显著的提高, 小型锅炉房也存在脱硫除尘问题, 当地政府也要求逐步取消小型燃煤锅炉房。

2.3 锅炉房为简易砖房, 冬季和雨季时雨雪渗漏现象严重, 存在安全隐患。

2.4 站内锅炉均已使用近20 年, 运行效率低, 故障率高, 各站内烟囱均已腐蚀, 出现倾斜现象。

2.5 站内采暖管线运行时间长, 管线结垢堵塞, 循环效果差。

2.6 由于站内地坪不断整平加高, 目前采暖管线已经完全贴地面, 雨雪侵泡导致管线保温破损, 管线腐蚀。

2.7 循环泵配置大, 特别是现在站内近一半房间已经不需要采暖后, 现有循环泵负荷过大, 浪费电能, 增加生产成本。

通过上面存在的问题可以看出, 采暖系统目前存在锅炉运行时间长, 效率低, 故障多;锅炉房简易砖房存在隐患, 屋顶漏雨雪;烟囱腐蚀倾斜;煤堆和渣堆污染环境;采暖管线结垢腐蚀堵塞;采暖泵耗电大以及暖气散热面积小, 室内温度低等问题, 存在安全上的隐患, 环境上的污染等问题, 需要进行整改。

3 整改方案

经过现场调研, 目前各站部分建筑已经不需要采暖, 大部分建筑的采暖温度要求也不高, 总采暖负荷较少, 并且考虑到环保要求的提高, 设计采用了电采暖的方式代替原有的燃煤锅炉房采暖, 并拆除了原有的锅炉房和采暖管线, 消除了安全隐患。因为各建筑采暖要求不同以及未来可能存在的搬迁情况, 在每座需要采暖建筑分别设置采暖系统, 其中在人员经常生活的值班室、宿舍和学习室等设置电热膜加热器并更换暖气片, 在操作较少的房间设置电热板式散热器, 满足最低生产要求, 节约电能。

电加热器根据不同的制热功率不同分成各种型号, 一般情况制热范围为1.5k W-600k W不等, 小型站场采用的一般单台制热量在20k W以下, 9k W以下的采用220V配电, 9k W以上采用380V配电。电加热器的尺寸较小, 如上述站场采用的电加热器尺寸为:600mm×600mm×400mm, 形式如下图。

4 电加热器采暖优缺点

在小型站场内采用电加热器采暖, 相对于原来采用的燃煤锅炉房采暖, 具有如下优点:

4.1 采用电能作为加热源, 不需要煤场和渣场, 改善了站场环境和占地面积, 减小污染。

4.2 解决了燃煤锅炉除尘、脱硫和脱硝问题, 满足国家和地方环保要求。

4.3 不需要单独的房间和泵房布置, 投资小, 并且避免了锅炉房和泵房散热, 节约能源。

4.4 每个单独的房间设立独立的加热系统, 站内不需要设置管线, 便于调节和搬迁。

4.5 加热速度快, 可分时段控制, 节约能源。

4.6 不需要单独的工人运行, 操作简单, 运行安全。

采用电加热器采暖存在诸多优点的同时也存在一定的缺点:

4.6.1 部分产品加热管宜坏, 需要严格加强采购管理, 选用放心产品或增加配件。

4.6.2 若需要加热的建筑较多, 电负荷过大, 需要更换变压器或电力线路, 增大改造难度。

5 投资及运行费用比较

以上面4座小型站场为例, 共设计电加热器8台, 板式电暖器8 台, 包括拆除原有锅炉房和管线、改造变压器和室内暖气等, 投资费用约50万元, 年运行耗电约15×104k Wh, 各项费用不超过10万元/年。

经过向站场管理人员了解, 因为原有的锅炉运行效率低, 4座站场年耗煤240 吨以上, 采暖系统循环泵和锅炉耗电约8×104k Wh, 即使不考虑人员成本, 年运行费用也将超过20 万元, 还要每年都进行检修, 增加了大量的成本。

由此可见, 将以上4座小型站场的采暖改为电加热的形式, 及解决了目前存在的各种问题, 同时又能够节省大量的运行费用, 对企业的节能减排、节约降耗等工作具有非常重要的意义。

摘要：通过工程设计实例, 研究油田小型偏远站场冬季采暖改为电加热采暖方式的可行性, 通过与原供暖形式对比, 分析电加热采暖优缺点。