方案及工艺

方案及工艺（共12篇）

方案及工艺 篇1

在工业生产的过程中, 煤是合成氨工艺生产中的主要原料。煤气化工所消耗的能源在合成氨原料中占有70%的比例。因此, 在选择化工生产工艺的过程中, 结合企业情况以及当地的能源情况, 进行合理的选择。煤气化工艺是一种常见的生产的工艺。化工企业在选择煤气化工艺时, 需要对我国各种煤气化工艺进行考察对比, 选择最为合适的煤气化工艺技术。

一、煤气化工艺技术

煤气化工艺的选择对其后期的生产具有重要的影响。但是, 在选择煤气化工艺中需要结合多方面的因素。全面的考察是选择煤气化工艺的必备工作。煤气化工艺技术对煤气化工艺的选择就有重要的作用。

1. 固定床煤气化工艺技术

在床煤气化工艺中, 常采用鲁奇加压气化技术、常压固定床间歇气化和常压固定床富氧连续气化技术。这三种技术在实际运用中其技术各不相同。首先是鲁奇加压气化技术。这种技术主要采用移动床, 使得气体固体逆流相互接触, 炉体就会采用水夹套式, 在这其中就会产生蒸汽作为气化剂的一部分流回气化炉。气化剂通常包括氧气和蒸汽。其原料使用褐煤、不粘接煤和弱粘结煤, 炉底的半径通常要达到5000mm。在工艺生产中使用这种技术的主要原因是其稳定性高、灰熔点高、焦油和杂质含量高以及化学活性较好、煤气发热量也很高。在整个工艺化生产的过程中, 甲烷的质量分数在10%左右[1]。但是, 该技术废水处理技术较为复杂, 并不适合在实际生产中制合成气。城市煤气和燃料气通常采用这种技术。国内运用这种技术的也较少。其次是常压固定床间歇气化技术。这种技术目前在我国大范围使用。但是, 这种技术对于原料的条件较为苛刻。其通常要求块状或者焦炭为原料, 在常压的条件下, 将水蒸气和空气生成为原料气。由于这种技术在使用的过程中, 建设投资较少、运行的稳定性也较高, 整个工艺控制较为简单这些优点, 但是该技术使用中原料利用率极低、能量消耗的较高、造成严重环境污染的同时单炉产量低, 已经在实际生产中遭到淘汰。同时, 国家也不主张使用这种煤气化技术。最后是常压固定床富氧连续气化技术。这种技术是在常压固定床间歇气化技术的基础上发展过来的。这种技术的主要特点就是采用富氧为其气化剂, 使用焦炭和7.9mm-10mm小粒度无烟煤以及各种粉煤, 将其加工声场劣质煤和型煤。这种技术可以有效提高原料的利用率。操作中具有流程简单、设备维修低大气污染小生产稳定等优点而被国家提倡使用的一种煤气化技术。据相关资料显示, 使用富氧连续气化的“18·30”工程, 其单炉产量提升了1倍多[2]。但是, 这种技术在实际运用中由于投资性高, 电能消耗较高, 我国只有少数化工企业使用这种技术。

2. 流化床煤气化工艺技术

在流化床煤气化工艺技术中, 常使用两种技术, 即恩德炉粉煤气化技术和灰熔聚流化床粉煤气化技术。在实际使用中, 这两种技术使用各具特点。灰熔聚流化床粉煤气化技术由我国山西化学研究开发, 这一项知识产权归属于山西化学科技研究院。灰熔聚流化床设备总体上而言结构较为简单。在生产炉内将相关的原料相分离, 在化工产品生产的过程中气化强度较高、炭利用率较高生成的产品不含焦油和酚。该技术整体上而言使用的范围较广, 可以气化低化学活性的烟煤以及无烟煤、6mm-8mm的碎煤、褐煤和石油焦, 但是使用这种技术生成的产品CH4含量较高。而恩德炉粉煤气化技术在德国煤气化技术的基础上改进而来, 进而对其进行完善。该装置在使用的过程中, 氧化强度非常大, 将炉箅取消, 使用喷嘴技术代替了喷入气化剂。在操作的过程中粉煤沸腾流化, 流化的气体与机床接触性较好, 强化了传质过程和传热的过程。对于煤的大小没有挑剔, 适合各种大小的煤。同时这种装置也可气化褐煤和长焰煤, 使用的原料不黏结或者是弱黏结, 将高灰熔点的煤气化, 在这过程中气化的温度可高达1050摄氏度。虽然操作过程中的温度较高, 但是在炉内温度处于均匀分布的状态。当温度达到900-950摄氏度时, 原料受到温度的影响就会迅速的分解, 各种原料裂解完全。我国目前已经由几家企业在使用在这种技术。

3. 气流床煤气化工艺技术

在气流床煤气化工艺技术中包含了多种技术, 其主要包括德士古粉煤气化技术、四喷嘴对置式干粉煤和两段式干粉煤加压气化技术、多喷嘴对置式水煤浆气化技术、GSP干煤粉加压气化技术以及壳牌干煤粉加压气化技术[3]。各种技术在使用的过程中各有各的特色, 为企业生产带来的经济效益也各不相同。因此, 企业在生产的过程中根据自身的特点选择合适的技术应用于生产中。

二、煤气化工技术的选择

煤气化工艺技术具有多样性, 因而在对其选择的过程中需要根据生产的实际情况来进行。找我国目前经济发展的状况以及国家对环保节能的要求, 任何煤气化工艺技术的选择必须是建立在洁净煤气化技术的基础上。根据上文叙述的几种技术, 目前还没有哪一种技术具有的优点具有极强的适用性。因此, 企业应当根据所在地的妹纸情况以及工艺流程, 结合节能、投资、环保、可操作性以及技术熟练性等方面进行合理的选择。根据实际运用的情况, 流化床煤气化技术和富氧连续气化技术更适合于高灰熔点的煤。流化床气化技术常见使用在联合循环发电和工业燃气中。但是, 由于受我国合成氨装置的影响, 使用率较低。

结语

通过对各种技术的比较, 企业根据自身的发展需要, 选择合适的技术运用于实际中, 提高原料的利用率的同时, 增加企业的经济效益。

参考文献

[1]汪家铭.Shell煤气化技术及其在我国的应用[J].化肥工业, 2011, 33 (6) :1-5.

[2]周孟仁.常压固定层富氮连续气化技术的展望[J].小氮肥设计技术, 2011, 8 (4) :3-19, 9-19.

[3]王洋.加压灰熔聚流化床粉煤气化技术的研究与开发[J].山西化工, 2012, 22 (3) :4-7.

方案及工艺 篇2

1、概述

桩基础在桥梁中起着至关重要的作用,其质量的优劣将直接影响到整座桥梁的稳定性和使用的耐久性.因此要求技术人员在施工过程中必须严格控制好各道施工工艺及质量要求.其中所处地质岩溶发育较活跃的桩基（溶洞基桩）施工难度更大,需要我们有更多的责任心和时间去完成任务.与非溶洞桩相比较,溶洞桩所处地质岩溶发育活跃，各工点地质情况也不尽相同，乃至同一承台下相邻两根桩基的地质情况都有很大的差别,技术人员难以判断下边的情况,也很难推测桩基在施工过程中会出现什么样的情况。因此技术人员必须熟悉设计院所给的地址剖面图,以地质剖面图为依据初步判断出在施工过程中可能会出现的情况,同时为突发情况做好充分的准备。溶洞填充物一般为软塑状或松散等物，在钻孔施工过程中容易出现漏浆、塌孔、卡钻、掉锤、偏孔等事故，造成施工困难。技术人员在施工中必须熟悉各工点的具体地质情况，选择合适的施工方法，在保证质量的同时，施工能安全顺利的进行。

溶洞一般可以分为:小型溶洞(单层洞高小于2m,全填充,以小型溶槽,溶沟,小裂隙等形式出现)；一般溶洞(洞高小于2m的半填充溶洞或2～5m的全填充溶洞，两层以下串珠状溶洞)；大型溶洞（两层以上串珠状有填充的溶洞；5m以上全填充溶洞或半填充溶洞）；特大型溶洞（多层串珠状以填充或半填充，溶洞的规模覆盖到其他桩位或承台，甚至更大）。

对技术员进行岗前培训，目的是提高技术员的责任心和安全意识，了解溶洞在施工过程中所带来的困难和危及其造成后果的严重性。但溶洞所造成的后果也并非想象中那么可怕，其关键是技术员在遇到突发情况时应沉着冷静，头脑清醒，运用平时所学和经验积累，做出自己合理的处理方案，以便及时解决问题。做好对施工队伍施工技术交底和安全技术交底，带领施工队伍共同完成每一根桩基。

2、施工方案

以现有的溶洞桩施工技术为指导,利用已往的施工经验和实例为参考,同时以设计图纸为依据拟定出一定的施工方案。施工过程中出现的实际情况应采取相应的处理方案，出现意外和重大情况及时报告上级领导，通过会议决定做出有效的解决方案。钻机选择： 回旋钻机成孔速度快、清孔快，护壁效果好，但是钻头提起慢漏浆后容易埋钻，穿过溶洞时容易偏孔。冲击钻机钻头提起快，纠偏孔容易，适合于所有岩层。但是穿过溶洞时容易卡钻，过黏土层容易糊钻。相

对而言，选用冲击钻机成孔，对溶洞的处理更方便。

2.1施工准备

2.1.1现场准备

根据现场实际情况平整场地，做好钻孔施工平台，做到“三通一平”。平台若处湿软地基时（稻田，鱼塘，河边）尽量使用三皮土换填，同时红线边挖设满足施工要求的排水沟，切记不要使用碎石或片石来铺设平台，防止给后续施工工作带来麻烦。墩位溶洞较为复杂的，泥浆池尽可能大些，尽量能满足储备单根桩的泥浆量，或现场配备一台泥浆车和一台泥渣车，及时将多余的泥浆和渣运输到指定的弃渣场，保证现场满足施工要求和防止环境污染，树立公司文明施工形象。结合现场地形状况，铺设给水管道，鉴于墩位溶洞复杂情况，在附近备好漏浆回填所需的黏土、片石（长边15cm～30cm左右）、水泥，以便漏浆时能迅速补给避免孔内发生大面积坍塌。同时根据设计桩径备好相应规格的钢护筒，以便塌孔后完全回填结束需要护筒加长时使用。

2.1.2技术准备

项目部对技术员进行二级技术交底并要求其认真学习二级技术交底内容，同时研究墩位地质情况，决定开孔顺序，做好现场三级技术交底工作，提出保证工程质量和施工技术安全的技术措施。根据地质剖面图分析岩溶节理裂隙走向，按溶洞的大小、多少、岩面的高低等条件进行，一般以由深到浅、由多到少、由大到小的原则确定，有利于及时封闭溶洞，隔断通道。对于特大型溶洞或者地质较复杂溶洞，应备足材料，制定出具体的处理措施。经过技术研究，采用高压注浆方法提前加固，注浆时选择外围侧桩。对于溶洞形状较复杂和多层溶洞，要运用地质钻孔资料，做出确保施工质量和安全的技术方案，并于开工前向工班做好技术交底。全体工作人员应提高对溶洞桩基施工认识，同时消除对其的恐惧心理。

2.2施工工艺

2.2.1测量放样

现场技术员确定桩基开孔顺序之后进行测量放样，打点采用先打木桩，木桩上钉钉子，同时通知施工队到现场进行桩位交接和现场技术交底。要求施工队进行护桩及时、合理的埋设，做好桩位的保护工作，尽可能有效快速的进行下一道工序。

2.2.2护筒埋设

一般桩位，护筒长度达到1.5m～2.0m即可，护筒直径比设计桩径大20cm～30cm，特殊地质

2.2.5安装钢筋笼及声测管的布设

钢筋笼主筋接头采用搭接焊形式。检查的主要内容有：钢筋笼的高度是否满足要求，主筋根数是否正确，箍筋间距是否满足设计要求，加强筋根数，间距是否正确，焊接接缝是 否满足设计规范（机械连接的接口是否规范），钢筋笼直径是否达到设计要求，各种钢筋的标号是否正确，钢筋的锈蚀情况是否严重。每一截面上接头数量不超过50％。加强箍筋与主笳连接全部焊接，钢筋笼的材料、加工、接头和安装符合要求。钢筋骨架的保护层厚度由厚7cm，直径15cm的圆形C30水泥砂浆垫块来保证，砂浆垫块按竖向每隔2m设一道，每一道沿圆周布置至少4个，使用16t汽车吊装钢筋笼，并在孔口牢固定位，以免在灌注混凝土过程中发生浮笼现象。声测管按照设计图纸进行安装，一般桩长≥40m时布设声测管，桩基直径≤150cm设三根声测管，桩径＞150cm设四根声测管，按桥梁走向大里程十二点钟为起点分布均匀，按顺时针编号A、B、C或A、B、C、D。声测管在加工场安装时,按钢筋笼分节定位声测管,三根声测管按120°均匀布设,声测管捆扎在钢筋的内侧,声测管之间互相平行顺直,并用防滑钩固定其位置,防止在安装钢筋笼时滑落。如无筋区长度过大时需考虑对无配筋区声测管的定位及固定。采用6根均匀分布的Ⅱ级<16主筋,每隔2 m设Ⅱ级<16箍筋一道为声测管定位和固定的钢筋骨架。其接头连接和固定方式与其他声测管一致，接口必须处理好，防止水泥浆漏进去，每个接口现场技术人员必须亲自检查。声测管的最下端一节应封闭，封口方式:声测管底口与钢板封盖焊接,底口与封盖处应焊满,确保不漏水。底节声测管固定采用圆环钢筋箍住底节声测管,并与主筋焊接牢固,其中圆环钢筋与声测管点焊两处,与主筋接触位置满焊。另外可以采用小于声测管内经的塑料水管插入其中，以防水泥桨跑人管内堵管，到混凝土浇筑结束后一两天或检桩的时候拔出，保证检桩工作的顺利进行。

2.2.6灌注水下砼

由于水下灌注混凝土的要求是导管必须在较大气压下，以便有良好的水密性，因此做导管水密性的现场试验检查也变得尤为重要。现场做导管的水密试验：将导管连接好（导管的连接长度与灌注时需要的导管长度一致或稍长），然后将底部封堵，其内注满水，1、用专用的水密实验检测设备进行检测；

2、导管用吊车吊起，保持竖直，以便观察导管的漏水情况，如无或极轻微漏水现象则导管的水密性满足要求；

3、用泥浆泵抽水并注入导管，给导管加压一定时间，看其各个接口处是否漏水。

水下混凝土坍落度采用180mm～200mm，和易性较好。没有离析的混凝土，在灌注混凝土开盘后，为保证首批连续入孔混凝土量，必须满足导管底节埋入混凝土深度不小于1m，水下混凝土应连续灌注，中间不得停顿。在灌注的过程中，一定要根据灌注的速度提升导管，但导管埋入

混凝土的深度不得小于2m，不宜大于6m。水下混凝土灌注面：应高出桩顶设计标高0.5m，以便清除浮浆，确保混凝土质量。现场技术员要做好记录工作，主要记录的内容有：每次次拔管的时间，拔管后混凝土的埋置深度，混凝土已经灌注的高度，剩余导管的节数及其长度。

在灌注水下混凝土的过程中，由于施工条件的限制或者施工主管因素，经常会导致混凝土堵管现象。堵管即混凝土在导管内不能顺利的流入而导致灌注暂停。

导致堵管现象常见的三个原因：

1、由于施工条件的限制，混凝土不能及时的运送到现场，致使已经灌注的混凝土由于较长时间没有翻动而渐渐开始初凝，当再次灌注混凝土的时候，混凝土的冲击力不足以冲击导管口遗留的混凝土。

2、由于混凝土在搅拌过程中比较干燥（设计要求灌注水下混凝土时混凝土的坍落度保证在180～220mm），在导管内不能够顺畅的流入，导致底部的混凝土由于流动性差而拥堵。

3、下雨太大或等待时间太长，导管内进入一部分水，导致混凝土局部冲刷，出现堵管。

解决此问题的方法：在等待时间太长时，过一段时间指挥工人动一动导管，尽量保证导管口混凝土和易性，用吊车或钻机吊住导管，左右轻轻摇动，切记不能摇动过大，容易导致导管偏位，即不在中心位置（如果导管不在中心位置容易导致桩基一侧密实，另一侧松散，从而影响桩基质量），上下轻轻提，切记拔出导管不能过多，活动导管也要保证导管埋深在2～6米之间。如果需要拆管，等混凝土到现场在进行拆管，效果会好很多；换打漏斗将混凝土放满漏斗，然后上下提升导管，靠上部混凝土压力将新鲜混凝土注入孔内；也可用锤子敲击导管，能够使导管内的混凝土在受到振动后可以顺畅流入孔内。

3、钻孔过程中出现问题及预防和处理措施

对于工程中较差的地质状况，必须针对成桩过程中可能出现的意外情况，采取以下必要的预防及处理措施：

3.1钻进过程中漏浆

发生原因：钻孔桩位有溶洞或裂隙。预防措施：无具体预防措施

处理措施：①在孔口附近备足优质黏土、片石，当出现漏浆现象时，立即用挖掘机向孔内回填黏土，必要时向孔内投入整袋水泥进行堵漏。②如漏浆数量有限，在回补浆液后浆面恢复，则表示遇到的是不连通溶洞。若进尺正常，则表明溶洞较小，可继续钻进；若进尺突然加快，则表明遇到较大的填充物不密实的溶洞，向孔内抛

填片石和团状黏土反复冲砸，使孔周围形成完

预防措施：①了解桩位下的地质情况，遇到特殊岩层时，钻机操作手应使用小冲程，慢慢进尺，最好做到一次成孔；②钻进过程中必须经常利用护桩检查钢丝绳的位置，查看是否发生位移，以便发现问题，及时处理；

处理措施：随时观察钢丝绳的位置，如发生偏移，表示已发生斜孔，如倾斜度在规范允许偏 差内，可继续钻进。如超出规范，则应采取向孔内反复回填片石，反复修孔的措施，复钻的时候采用小冲程钻进，必须少量、逐步的修正斜孔，如一次不到位，反复以上修正过程，直到孔的倾斜度满足规范要求；如采取以上措施，孔仍得不到修正，应将锤头加大，重复以上过程进行修正，从开始记录偏孔位置到上次的孔底位置使用加大锤径的锤修孔，结束后再更换为原来锤径的锤进行钻孔；

3.4清孔过程中漏浆

发生原因：清孔过程中较稀的泥浆冲洗，可能致使原来已被堵好的溶洞出现漏浆的情况。预防措施:无具体的预防措施

采取措施：①测量孔底沉碴厚度，若沉碴明显减少，则表明漏浆位置处于孔底，该层不宜作为持力层，则按上述第四条情况处理，继续钻进，直至下一岩层内2倍桩径且大于3m处；②若漏浆数量有限，可继续清孔，正常施工；③若漏浆无法回补满，孔内沉碴厚度无变化，则查看原有钻进记录，判断该孔在哪个深度上漏浆，采用回填团状熟黏土至溶洞以上，冲击堵漏，直至正常；④若无法堵漏可采取桩内预埋压浆管，采用桩底后压浆技术处理孔底沉碴。

3.5灌注过程中漏浆

发生原因：原有的溶洞堵口被比重较大的混凝土压破。预防措施：无具体的预防措施

处理措施：①灌注现场始终保持有两辆以上的罐车待灌；②在灌注混凝土时，始终保持孔口以上的导管长度在5m左右；③如遇灌孔时漏浆，则将导管随浆面同时下放，保持导管埋深；④若出现大方量超灌，且混凝土面不上升，可在灌注一定方量后暂停片刻，再进行灌注；⑤溶洞桩灌孔前，通知混凝土供应商以便保证混凝土供应及时，保证灌注过程中现场存放有足够量的混凝土。

3.6浮笼

方案及工艺 篇3

关键词：汽车后流水槽；后组合灯；焊接工艺

中图分类号： U462 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）26-170-2

1 后流水槽及后尾灯侧围部分焊点

1.1 瑞风M3

1.1.1 存在问题

M3尾门无组合尾灯，考虑后立柱焊接，存在如下问题：①下部后保安装托架与侧围外板搭接弧面150mm长度无焊点固定，存在钣金接触异响风险（图1）；②上部流水槽长约200mm无焊点（图2）；③为后组合灯安装托架总成中部犄角在夹具上无稳定控制（图3）。

1.1.2 当前解决方案

问题1：由于产品造型，该处搭接量小，外板曲面，无法焊接，设计无焊点，无涂胶，通过设计验证，未反馈问题；

问题2：由于产品造型，该处外板曲面，无法焊接，设计无焊点，采取涂金属结构胶。由于涂金属结构胶要求钣金搭接间隙为0，故该处工装应加以控制。下面还以M3调试过程中的案例加以说明：

对M3涂装车身进行拆解，发现部分车身涂金属结构胶区域钣金无搭接（该后立柱处也是），金属结构胶无法起到作用。

原因分析：由于该处无焊点，工装在设计后立柱外板与侧围外办后段上部搭接时在Y方向上无定位机构，钣金在没有搭接的情况下，即完成如上图所示的两端点定。

整改措施：夹具在图示三处位置增加定位单元，确保钣金的搭接状态-间隙为0。（M3当前正在实施整改）

问题3：M3车型调试中出现了两侧外板开张尺寸过小的问题，究其原因，为后组合灯安装托架总成中部犄角在夹具上无稳定控制，其分总成焊接完成后强度增大，分总成与外板配合后，由于相关位置设计为贴合，分总成犄角将外板犄角带动内收，外板受力而导致开张减小。因此，为解决上述问题，需要在分总成夹具上对犄角位置进行控制，并检测犄角位置面差，或者将此焊点更改至外板总成上件工位焊接。

1.2 X瑞X豹X虎X光/上海XX新XX纳

如图所示，X瑞X豹X虎X光在后流水槽处长约20mm无焊点，采取涂金属结构胶的工艺方法。上海XX新XX纳在该处采取弧焊方式。

1.3 总结

综上所述，对后流水槽的解决方案有：

①产品造型约束，从根本上消除该处焊接不可达问题。

a如图所示，为保证可达性，搭接焊点50mm内外板造型需沿搭接边法向延伸，不能呈锐角。b该处侧围避免圆角过度，否则冲压考虑到起皱，焊接料边无法达到15mm。c采取图8所示三代MPV，尾门与侧围YZ面匹配，避免侧围X向圆弧过度，但仍然有3-4cm左右焊点无法打到。

②涂金属结构胶。这里特别关注钣金的搭接，原则上金属结构胶长度不能超过250mm，设计上结构胶两端必须有点定焊点，确保在涂装之前板件之间不发生窜动，另，在焊接夹具上要增加该处的定位单元，确保钣金之间的搭接间隙符合设计要求。

③MIG弧焊。在该处增加3-5处弧焊。该方案焊接牢固可靠，但要求车间打磨到位，否则影响外观DTS。

2 尾门组合尾灯

2.1 S2/S3（见图9，图10，图11）

由于产品造型，尾门后组合灯处焊点（一般5-6个）焊接困难，如图所示：S2有4个焊点打不到，S3下部两焊点需用大焊钳且焊接姿态不良，焊点扭曲严重，会导致外板棱线位置出现凹凸不平的问题。当前生产线状态为上部3个焊点采用点焊，下部2个焊点不焊接，在门盖包边后弧焊补焊并打磨。

2.2 北汽某款SUV（见图12，图13）

如图所示，北汽某款SUV图示6个焊点，由于产品造型缘故（下部造型弧面较小），均能焊接到。

3 总结

对于尾门组合灯的解决方案有：

①产品造型约束，从根本上消除该处焊接不可达问题。在设计SE阶段，对下部造型型面约束为倾斜度不是很大的平面，而不建议采用S3类似的大弧面。参考车型如和悦RS、现代IX45等。（见图14）

如图所示，为保证可达性，搭接焊点50mm内外板造型需沿搭接边法向延伸，不能呈锐角或负角。

②对打不到的点采取CO2弧焊或者MIG弧焊+打磨的方法，该方案焊接牢固可靠，但要求车间打磨到位，否则影响外观DTS。

③参照C2夹具结构，尾门外板与左右尾灯安装加强板焊接采用傀儡焊接，共10个焊点。夹具加工周期为75天。优点：可以将左右5/5个焊点都打到，且产品精度稳定；缺点：傀儡焊接易出现假焊，车间需要进行假焊管控，并进行电极帽修磨100点/次，并及时更换电极帽。

金宝屯大桥加固方案及施工工艺 篇4

金宝屯大桥位于国道203线吉林省境内K504+360处,桥梁全长464.4米,跨径组合为20米×23,桥面宽度净-8.6米+2×0.5米,上部结构为装配式钢筋混凝土简支T型梁,下部为双柱式墩、台,基础为钻孔灌注桩基础。1982年9月建成投入使用,多年运营后,2008年4月发现,由于汽车严重超限运行,加上设计、施工等因素造成桥面、T梁主梁、横隔板出现裂缝,经哈尔滨工业大学检测后,判定为危桥,立即封闭交通,并于2008年5月开始对该桥进行加固处理。

1 病害概况、成因及加固方案的确定

1.1 经哈尔滨工业大学对该桥检测报告的结果为:(1)桥面铺装:

桥面水泥混凝土铺装破损严重,水泥混凝土表面出现网状裂缝和纵向裂缝、脱皮,局部破损露骨。(2)桥梁伸缩缝钢板严重变形,伸缩缝旁的过渡段混凝土出现多条纵向裂缝,局部已破碎。(3)主梁:梁端范围内出现较多斜裂缝,且大致沿中性轴25°-45°方向开裂,表现为典型的主拉应力裂缝,最大裂缝宽达0.3毫米,裂缝较密;跨中附近出现受弯裂缝,裂缝宽度在0.1毫米-0.25毫米之间。(4)横隔梁:横隔梁破损严重,连接部分外包混凝土脱落,横隔板之间的钢筋外露、锈蚀,连接钢板扭曲,甚至断裂,部分横隔板已失去了横向联系的作用。

1.2 造成病害原因

随着国民经济的快速发展,交通量逐渐增大,疲劳破坏等原因,造成横隔梁横向联系的失效,使梁间整体性下降,导致各片梁的活载挠度发生变化,挠度的变化可能使桥面铺装层产生剥离,剥离的铺装层在车辆的碾压震动后发生破损,这种破坏反过来又使得桥梁整体性进一步下降,如此恶性循环,极易导致危险的发生。主梁拉应力及正弯矩作用,使得梁体表面出现裂缝,当裂缝发展较快时,可能明显降低梁的承载能力,同时钢筋容易锈蚀,结构内部容易受到有害物质的侵蚀。由于当时施工技术水平低,施工质量不好,个别主梁混凝土表面有麻面、蜂窝、空洞、露筋现象,并且桥墩表面有风化、麻面、短细裂缝、导致表层破坏,保护层减薄、钢筋外露锈蚀,严重会消弱结构的强度和刚度。

1.3 加固方案

(1)主梁裂缝处理。凿除原桥面混凝土层和桥上防撞墙,更换已破损的T梁,重新铺筑钢筋混凝土桥面和护栏。(2)加固横隔板。中隔板加固方法:在主梁梁肋及横隔板上钻孔,穿入主钢筋及分布钢筋,主钢筋进行张拉后,浇筑微膨胀混凝土;端隔板加固方法:凿除端隔板表面混凝土,原桥端隔板混凝土外露箍筋与加固部分钢筋焊接在一起,穿入主钢筋,主钢筋进行张拉后,浇筑微膨胀混凝土。(3)主梁翼板增加横向连接。采用粘钢法加强全桥横向连接,用环氧树脂砂浆将翼缘板粘贴面找平,涂抹结构胶,粘贴钢板,穿入螺栓将钢板固定。(4)混凝土表面碳化:采用全凿混凝土表面涂刷环氧树脂胶防碳化处理。混凝土已碳化的碳化层比较坚硬的可直接涂料封闭;碳化层疏松的,应先凿除碳化层,再用环氧树脂砂浆处理。(5)桥面整体化现浇混凝土及护栏:凿除原桥桥面铺装及防撞墙护栏,将桥面宽度增至9.0米,两侧进行价款处理厚修筑0.5米宽护栏底座及三横梁式护栏。桥面重新铺筑防水混凝土桥面铺装。为提高桥面防水效果,同时尽可能减轻恒载,水泥混凝土桥面加铺2层改性沥青稀浆封层。(6)更换原桥所有伸缩缝。

2 主梁加固的主要施工方法及工艺

本桥加固施工顺序为:凿除桥面铺装及护栏—裂缝修补—主梁横隔板凿毛—钻孔—粘贴钢板—加固横隔板—施工桥面系。

2.1 裂缝的修补

(1)当裂缝小于0.1mm时采取表面灌浆处理方法,将裂缝表层混凝土松散层去除打磨,露出新缝,施工前再用丙酮擦洗干净,沿缝两侧20-30mm处,用毛刷沾环氧树脂浆液刷裂缝一至二遍,当浆外溢时即可,并在表层粘贴一层玻璃丝布,封缝完毕。(2)当裂缝宽度大于0.1mm时,裂缝表层清除同上,即基层处理干净后,采用预埋灌浆喷处理的方法,即间距300-500mm埋设一个灌浆口,埋设时现在灌浆嘴的地盘上抹一层厚约1mm的环氧胶泥,将灌浆嘴进浆骑缝粘贴在预定位置上,带封嘴的环氧胶泥有一定强度时才能配浆、施灌,每条缝都应冲裂缝的一端向另一端逐步推进,施灌时应在检测封闭处是否漏浆,灌浆时压力为0.2Mpa,即可满足要求,待缝内浆达到初凝而不外流时,拆下灌浆嘴,再用环氧树脂胶把灌浆嘴处抹平封口即可。

2.2 主梁粘贴钢板加固

钢板采用焊接方法施工,要求粘贴厚的钢板与混凝土结构连为一体,共同受力,主要工序为:主梁表面处理:主梁底面与两侧全部打磨平整露出新面,并用压缩空气吹除粉层或清水洗净,干燥后用脱水棉花蘸丙酮擦拭表面。打孔植筋安置固定螺栓:为使钢板能与混凝土面仅仅粘贴,采用下底面间距1000mm,植双排∮10螺栓,侧面单排间距1000mm植∮10螺栓锚固,在混凝土表层打磨的同时对钢板划出螺栓位置并钻孔,同时对钢板除锈打磨,直至出现金属光泽为止,打磨纹络粗糙度越大越好,然后用丙酮擦洗干净,加工好的钢板按施工顺序先主后次,先底后侧进行初次安装紧贴加固为止,按钢板已钻好的孔眼在肋上定出植螺栓的准确位置,核对后卸下钢板,进行螺栓钻孔,按12倍钢筋直径深度成孔,洗孔清洁,待验。配结构胶进行钢板螺栓植筋,植好的螺栓24小时不得撞击,72小时后待植筋胶完全固化后,作抗拨试验合格后进行钢板粘贴。固定与加压:钢板粘贴后,立即用卡具或木支撑固定,再用木龙一端紧贴钢板底,另一端加压用木卡,逐一卡紧至板边胶液从边缘挤出为止,然后锁紧螺栓。

2.3 加固横隔板

钻孔:采用电锤成孔,孔径采用∮25,尽可能沿一端平直成孔,若遇钢筋时,错开一个孔位穿过不致损坏原结构钢筋。灌孔处理:钻孔完毕厚尽快将混凝土芯从空内全部去除,用毛刷洗孔,再用清水冲洗直直孔内清洁无异物(有高压水冲洗更好)。钢筋表面处理:用钢丝刷去除钢筋表面氧化层,再用丙酮擦拭表面后将钢筋放一处5-10分钟,然后才可植筋。配制结构植筋胶:仍采用AL-JQN-A型建筑结构胶遇AL-JQN-B型建筑结构胶,按3:1的比重配制,搅拌均匀5分钟后即可使用。化学生根:将配制好的植筋胶注入孔内,再插入钢筋,左右移动旋转,同时不段灌入植筋胶至完全饱满为止。拉拔承载力检测:在常温20℃左右,植筋72小时后,植筋胶已完全固化,可以作抗拔试验,低温时可以延长1-2天。

2.4 粘贴碳纤维布

(1)首先将需要粘贴碳纤维布的T梁底用砂轮打磨平整,清除表面腐蚀、剥落的混凝土和灰尘,使粘贴面露出骨料,表面有油污的应用脱脂棉纱蘸丙酮清洗,然后用高压水枪清晰梁体粘贴面的灰尘。(2)找平材料表面干燥后,把刷涂料用的滚子蘸以事先兑好的碳纤维粘结胶,在梁体粘贴面上来回滚动,涂抹一层底胶。粘结胶由环氧类主料和固化剂(重量比为3:1)配制而成。(3)底胶固化4小时以后,方可涂抹第二层胶和粘贴碳纤维布。碳纤维布纤维条的方向应与加固部位受拉力的方向一致。粘贴时,要一次粘贴平整,用滚子顺着纤维走向来回滚动,防止形成褶皱、损伤纤维条或多次扰动碳纤维横向的编织线。一面檀香味调松散或改变然纤维条的受力方向。碳纤维布确实需要搭接时,接头处至少要搭接10cm以上。(4)粘贴强度形成期间(一般为3天)不得有加载、振动等干扰,必要时应保持成型所需要的压力。在固化4小时候,涂抹第三层胶,以保护碳纤维布不受外界环境条件影响。涂抹要均匀,防止漏抹。

3 结论

我市大多数桥梁均采用钢筋混凝土T梁桥,都出现不同程度的病害。由于目前车辆越来越向重型化发展,车辆密度不断增加及严重的超限运输,使得很多桥梁出现了不同程度的缺陷,且越来越明显,危机行车安全,本桥的加固方案,具有施工简单、节约投资的有点,给同类桥梁加固提供了切实可行的借鉴。

摘要：分析桥梁病害原因,经过哈尔滨工业大学检测结果,合理地确定了桥梁加固方案,深入讨论了裂缝的处理、横隔板加固及粘贴碳纤维布的施工工艺。

方案及工艺 篇5

万吨级低温多效海水淡化工艺流程及控制方案

本文明述了黄骅电厂一期2×10000 m3/d海水淡化装置工艺流程及控制系统方案,为低温多效海水淡化国产化设计提供借鉴.

作 者：李大鹏 作者单位：神华河北国华沧东发电有限责任公司,河北沧州,061001刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(7)分类号：P74关键词：万吨级海水淡化 低温多效 控制方案

建造汽车检测线的工艺设计方案 篇6

关键词：流程设计；车间设计；设备布置；网络系统

中图分类号：U468.2 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2012）06－0026－02

按照国家规范（GB/T17993－2005）中的规定，检测站应具备科学的布局与总体规划等，其中包括了检测线路设计、检测间设计、工位检测、计算机分析系统等，然而一些检测站在设计中还不能完全把握规范的要领，存在一些不合理的情况，造成一些车辆不能顺利完成检测，部分检测项目不能顺利完成。所以应对设计过程进行规范和全面考虑，从而提高检测线的高效性。

1 检测流程与车间设计

1.1 检测线流程设计

在设计中对流程的设计应考虑到场地的位置、面积、形状等，合理的对检测线流程进行设计，其目标是最大限度的提高设备与人员的检测效率。车辆检测流程包括：资料检查、车辆登机、外部检查、车辆上线、输出报告等。在流程设计中应尽量提高每个点的自动化，降低人为参与。如：利用车检前车辆进入检测线时，对其车牌进行视频检测，这样就可以简化登记的流程。

1.2 检测间设计

检测间设计的合理性是保证检测站安全与高效的重要基础。设计前应按照检测项目在检测功能上进行分类与组合，这样才能保证检测的高速度。当检测业务量较少时可以将安全检测、环保检测、综合性检测等组合在一个检测车间。当需要设置多条线路时可以将同样的项目进行分离，成为一个单独的安全、环保、综合检测车间。为了保证检测质量、外观等都应单独检测。

1.3 车间布局设计

检测车间应按照场地情况设计，直线、并列、L型等都可以采用。如果设计直线型布置，将车间按照形成线路布置。布置在直线中是为了保证车辆的顺利进出，检测车间应保留空间，拉长了车间的布局，不利于场地的管理，且辅助设备费用较高。所以如果条件允许可以布置为并列型、L型等。并列型就是将两个或多个检测车间并列布置，优势是可节约场地，缺点是检测中需要频繁调头。所以设计时应按照实际需要进行合理组合与设计。

1.4 检测距离设计

检测中车间之间应保持距离，保证车辆在检测过程中的运行畅通，设计最长的车辆为20 m，根据此类汽车的轴距与转向角度等进行设计，确定转弯的直径等，然后再确定检测车间进口与出口。通常车间在纵向布置的进口的形成道上30 m内并有建筑。

2 车间布置与技术需要

2.1 基本原则

每个公职的布置应满足一项或几项检测项目的工作需求，但是每一个检测工位的耗时应进行合理安置；各种设备的检测不应相互干涉；工位布置必须保证车辆的前后衔接，对整个场地面积进行充分的利用，从而节约基建费用。

2.2 布置依据

工位布置应参照检测站的业务与检测项目的需求而确定，如仅接收交通部门的委托进行检测，则可以根据运营车辆综合性能要求和检验方法的规定进行合理的项目安排与检测工位设计。

2.3 工位距离设计

为了保证工位之间的检测相对独立，保证检测的高效性。各个检测设备的距离要根据检测车辆的长度与轴距来进行计算。例如：六轴车最大的长度为20 m，第一轴到最后的距离为13.5 m，所以为了保证检测设备的相对独立，如第一轴检测制动，最后的轴不能在轴重台上，所以必须考虑距离为13.5 m。

2.4 其他要素

检测车间设计时还应考虑其辅助系统的设计，如通风、照明、消防等，在各种线缆管道的设计中需在设备的布置上进行合理调整，利用辅助设施将电缆沟、桥架等将强电弱电进行区分隔离，埋设管线应按照设备进行预埋，所有的计算机与仪表等都需要增加防雷设计。

3 计算机网络设计

3.1 网络搭建原则

计算机网络的设计，需要符合科学、规范、可靠、安全等原则，即突出其合理性也应有适用性，总体方案应提出总体目标和技术规范，如检测能力、工位节拍、故障率、端口节点、数据库结构、人机交互需求、硬件设备配置或者受控设备等需求。

3.2 功能实现

在设计时应保证系统达到对每一个工位都进行控制的需求，即保证系统的连续性，其功能必须符合总工位计算机系统所能达到的技术功能，检测车间的任何工位都应具备自检功能与控制需求。

3.3 符合检测流程需求

在网络设计的时候，应按照工位布置、检测项目、检测设备的具体情况设计整个网络，尤其是网络控制与数据的传递必须符合检测的流程，即按照相应的检测项目对检测数据进行分类与处理，并实现对各个节点的控制。

3.4 数据处理

在系统设计处理方面，应考虑到数据库的架构、容量、安全、使用权限、接口设定、报表输出等，同时应对资源的共享予以保证，对数据的备份与交互都应符合数据安全的需求。最后应按照检测的要求输出相应的数据，与车型数据、限制数据、车辆信息等进行配合，生成一个最终的检测结果，实现检测鉴定与评价自动化。

4 结束语

运营车辆检测线的设计是实现自动化检测的重要基础，其设计的合理与否将直接决定检测过程的效率。在设计中除了应保证符合国家规范外，还应根据实际的要求进行检测车间、设备等合理的组合与调整，以获得智能化与准确性最佳效果。

参考文献：

［1］王玉建.机动车综合性能检测站总体规划与设计的探讨［J］.汽车维护与修理，2010（10）.

［2］王建山.汽车综合性能检测站建设规划和工艺布置设计［J］.汽车维护与修理，2008（09）.

（编辑：王昕敏）

The Construction of the Process Design of the Vehicle Inspection

Liang Guiming

Abstract: In accordance with the requirements of the transport sector, the design of the vehicle inspection line shall ensure that the intelligent vehicle detection, and improve their data processing, the article has a brief introduction to its design and improvement of the main points.

Key words: process design; workshop design; equipment layout; network system

方案及工艺 篇7

1 我国船舶建造工艺的发展现状

1.1 造船设备落后, 人员能力欠缺

我国的船舶建造业与发达国家相比存在较大的差距, 而且进步速度也比较缓慢, 产生这种局面的原因主要包括两个方面, 一是我国的多数造船企业没有配备放样间、精加工车间等, 科学化程度较低, 造船企业的生产能力比较薄弱, 相关的工艺方法在很长一段时间内没有更新, 造船技术落后。二是我国的造船企业不重视专业人才的培养和储备, 高精尖人才相对欠缺进而制约了我国造船业的发展。

1.2 船舶建造技术相对落后

目前, 我国大多数造船企业都会采用散装造船法, 这种技术已经比较落后, 在生产小型船舶时能够发挥一定的作用, 但是在生产大型轮船时就会遇到许多的障碍, 造船的周期被延长, 船舶的质量也会有所下降, 宽度尺寸偏差严重, 部分构件误差大, 而且容易发生变形, 最后会影响船舶的使用过程。

2 船舶建造工艺的发展趋势

2.1 增强船舶建造的总装化

总装化的目的就是让造船企业充分利用自身的核心技术资源, 处理自己比较擅长的工序, 而将自身不擅长的工艺分离出去, 例如将零部件的生产分包给其他专门的企业, 造船企业这样做能够集中力量处理核心工作, 造船的效率也会大大提高, 造船的生产规模和专业化水平也会得到完善。

2.2 增强船舶建造的精益化

精益化的模式最初来源于日本企业, 该理念既是一种经营管理理念, 同时也是一种先进的企业文化, 该理念的核心思想就是减少甚至完全消除生产过程中的资源浪费以及一切不能创造价值的环节, 让企业的效益实现最大化, 增强企业的生产能力, 将精益化理念应用到造船业中, 主要目的就是增强员工的生产积极性, 减少生产的周期, 降低生产的成本, 提高造船质量。

2.3 实现船舶建造的绿色化

随着全球自然环境恶化的不断加重, 环保已经成为各国普遍关注的问题, 生产企业在经营过程中也应当尽量减少能耗, 减少污染物的排放, 实现绿色发展。造船业也也应当跟上时代的发展步伐, 在造船过程中, 减少资源的浪费, 在制造、营运、报废拆解的周期中, 要使用环保的材料、设备和技术, 为自然环境做出贡献。

2.4 实现船舶建造的智能化

目前, 科学技术已经得到了史无前例的发展, 计算机技术已经非常普及, 智能化生产也已经在生产中得到应用, 而造船业由于生产的难度较大, 智能化技术并不多, 因此, 智能化是未来造船业的发展趋势。造船企业应当将智能技术应用到船舶的设计、建造、控制、装配等过程中, 并逐步实现自动化制造的目标, 向着生产全自动化的方向发展。我国的造船业在这一方面存在较大的提升空间, 造船企业要根据本企业的要求和需要, 自主研发或者从国外引进智能化的生产技术, 在设备方面实现突破和创新, 推动我国船舶建造业的发展。

3 船舶建造工艺改进的对策

3.1 加强核心技术队伍建设

在船舶建造工艺中, 设备的因素占据了很大的比重, 同时, 人才的因素也是其中的重要部分, 专业人才是船舶建造的核心力量, 是企业的核心竞争力。因此, 要想提高船舶建造的工艺水平, 就必须先建立一支掌握核心技术的专业队伍, 对该队伍中的人员进行系统的培训, 提高他们的专业能力, 做到理论与实践相结合。

3.2 加强工艺体系建设

船舶建造工艺要实现规范化、专业化的目标, 在企业内部形成比较一致的认识和思想, 并将这些内在的要素应用到生产过程中, 造船企业要进一步加强工艺的研究, 进一步完善工艺技术研究体系, 建立健全的工艺技术评价体系以及工艺技术升级换代机制。船舶建造企业要理清自己的发展方向, 并与世界经济形势做好衔接, 建立和健全比较完善的管理机制, 推动造船业的发展。

3.3 引进先进的建造技术

随着科学技术的不断发展和进步, 先进的船舶建造技术不断出现, 为造船业提供了非常大的帮助, 因此, 造船企业应当根据自身的发展需要, 在科学论证的基础上, 积极引进国外比较先进的船舶建造技术和设备, 加强对船舶建造的技术评估, 设立强有力的专家咨询机构, 有效发挥专家的作用。

4 结语

船舶建造业是每个国家经济发展中不可或缺的一部分, 在我国的造船业中, 突出的问题就是造船工艺落后。解决这一问题的关键就是掌握国际造船业的发展趋势, 制定适合自身企业的发展对策, 在智能化、绿色化、精益化等环节中寻求突破, 让我国的造船业回到世界领先的行列。

摘要：随着我国新材料、新工艺和船舶建造新需求的出现, 以及造船管理理念的更新, 船舶工业生产方式面临重大变革。研究和应用先进的工艺技术, 实施绿色造船, 不断提高造船质量, 降低造船成本, 缩短造船周期, 是我国实现从造船大国走向造船强国的必经之路。本文通过分析目前造船模式、造船方法以及各项建造工艺的发展现状, 对我国船舶建造工艺的发展提出一些建议。

关键词：船舶建造工艺,发展现状,对策

参考文献

[1]张晗, 闫大海, 符道.数字化造船――现代造船技术的发展方向[J].舰船科学技术.2009 (03) .

[2]张才亮.浅谈船舶建造质量管理的重要性[J].广东造船.2010 (04) .

方案及工艺 篇8

城市园林绿化是城市走可持续发展道路及构建和谐社会的重要措施, 同时是一个城市文明程度和开发程度的重要标志之一, 而城市园林绿化建设又是城市生态环境建设的重要内容。

1 园林绿化的基础工作

想要将园林绿化工作做得好, 只有一颗“爱美”的心是不够的, 园林绿化工作是一项专业性极强的工作, 需要长期的经验积累。植物的品类丰富, 护理情况各有差异, 如何将植物的习性与特点记清楚, 是一个园林护理人员的必修课。

1.1 园林绿化养护的常识

一位合格的园林绿化工作者, 必须要了解植物的特点与习性, 植物对阳光、日照、温度以及湿度等要求差异性很大。同时, 很多植物还需要配合不同的土质、肥料等, 为了更好的讲述园林绿化的施工工艺, 在此, 先将园林绿化的基本常识进行简述。

1.1.1 阳光的需要各有不同

阳性花卉:喜阳光, 如玉兰、月季、石榴、梅花、三色堇、半枝莲等。

中性花卉:对光要求不严。如茉莉、桂花、地锦等。

阴性花卉:如文竹、龟背竹、绿萝、橡皮树、竹竽类、龙白树等。

其中需要注意的是, 阳性花卉需要较强的阳光, 但也不宜烈日曝晒, 这是人们早有经历的, 但往往容易忽视。

1.1.2 日照时长的需求

长日照花卉:每天日照12h以上, 如鸢尾、翠菊、凤仙花等。

中日照花卉:如香石竹、月季等。

短日照花卉:每天日照必须少于12h以下。如一品红、菊花等。

1.1.3 对温度的要求

耐寒花卉:能忍耐零下20℃左右的低温。如迎春、海棠、榆叶梅、玉簪、丁香、萱草、紫藤等。

半耐寒花卉:能忍耐零下5℃左右的低温, 如郁金香、月季、菊花、石榴、芍药等。

不耐寒花卉:如文竹、一叶兰、鹤望兰、变叶木、一品红、扶桑、马蹄莲、白兰及多肉植物等。

1.1.4 水分与水温的注意事项

注意水质:按照镁盐、钙的多少分为硬水和软水, 浇花以软水为好。雨水最理想, 其次是河水和池塘水, 切记:不可用洗碗水或带洗衣粉的水, 自来水要晾1d再用, 使水中氯气充分挥发。

注意水温:不要骤冷骤热。

水量:春多, 宜午浇;夏足, 宜早、晚浇;秋天少浇;冬天根据盆的干湿, 几天浇1次。

浇水要注意:根据季节不同, 天气不一, 植物喜好来掌握。

总之, 浇水前, 先从直观分析缺水状况, 再浇水。

1.1.5 注意观察土壤变化

在不同的土壤变化下, 可以增施有机肥;或适当掺沙;或对其排水、松土。

2 园林绿化方案的分析

2.1 施工背景

绿野庄园, 听名字即可理解是丛林般四季皆绿的园林建筑。园林中景观迷人, 颇有韵味, 其中, 园区内主要交通步道选用渗水砖与不规则青石板汀步, 园中休闲平台、围栏及单臂廊架选用防腐木, 色调与建筑及周围环境和谐统一, 自然且富有浪漫情趣。

为这样一个园林做养护施工, 除了要考虑到植被的季节性, 还要考虑到周围建筑的材料, 因地制宜, 既要让园林绿化达到四季皆有景, 还要同时照顾到园景与整体背景的和谐统一。

2.2 实施效果

由于植物季节性因素很强, 所以要将其划分品类, 便于管理。

2.2.1 气温适宜背景下的植物

注意保持湿度, 对植物进行少量施肥, 浇水次数适度, 观察土壤不要过湿, 保持一定的空气湿度。少量施用全素肥料或偏重氮磷肥料。如有换叶的, 可以进行修根、整姿、施基肥、分株繁殖。注意及时剪去枯枝黄叶。

2.2.2 高温天气背景下的植物管理

气温升高, 湿度大, 太阳烈, 植物生长迅速。畏寒植物也进人生长期。要做好耐阴、半阴植物的遮荫防晒, 并提供充足水分, 晴热天气须注意追肥次数, 用量要均应。高温天气下, 要仔细观察, 注意防止病虫害。因为高温多湿的天气, 特别容易诱发真菌性病害, 每7~10d喷洒波尔多液1次。发现病虫害应及时隔离治疗。

2.2.3 极端寒冷天气下的植物管理

气候寒冷干燥。随时检查防寒措施, 应加保温罩, 可人工使用塑料薄膜包裹, 以提高保温效果。绝大多数植物能充分接受阳光照射, 光照不足的位置, 尽量采取人工光源补光。冬季休眠植物置暗处, 控水断肥。3~4d或更长时间浇1次水, 中午浇灌。冬季休眠植物仪保持土壤有一定湿度即可也要注意土壤的保洁。

3 养护管理分析

俗话说:“三分种, 七分养”, 在绿化建设中随着绿化目标的绿化逐步实施就涉及到其后的养护管理, 园林后期的养护管理在绿化中的重要性, 因为在园林绿化中所种的植物都是有生命的植被, 为保住来之不易的建设成果, 所以高效的管理和科学的养护是巩固和提高园林绿化建设成果的关键环节。

对植物的固然重要, 是园林绿化施工的最重要部分, 但在园林养护过程中, 要注意因地制宜, 如此案例中, 有人工甬道, 有亭台等, 这就要注意养护的同时, 保持整体的美观性。还要注意施工时工具的位置, 尽量远离甬道, 不要影响园林的正常使用。

在给植被进行保温时, 也要注意人工塑料薄膜的美观, 尽量保持整齐一致, 不要破坏园内的和谐美。

4 结语

园林养护施工工艺看似简单, 实则需要丰富的经验与技术, 涉及了园艺的整体性。所以作为园林施工养护的实施者, 要在养护前做好分析, 考虑园内各个因素, 以达到园林施工养护的真正目的。

摘要：园林绿化工程是城市建设相当重要的一部分, 园林绿化员就像城市美容师, 通过对园林的设计、施工、养护等工艺, 达到展示美、宣传美、享受美的目的。作为光荣的城市美容师, 如何能够在绿化养护施工方面做得更好, 这需要我们在工作中不断思考、总结, 以达到技术方法等各方面的提高。

关键词：园林绿化,养护,施工工艺,方案分析

参考文献

[1]左毅.浅谈园林绿化养护的方法与管理[J].商情, 2013 (29) .

[2]司戌旺.阳性花卉也不宜烈日曝晒[J].中国花卉盆景, 2007 (05) .

方案及工艺 篇9

目前, 国内已有多个城市在建设或规划建设地铁, 在地铁建设、运营筹备、试运营以及正式运营等各个阶段都必不可少的使用地铁工程维护车。由于其环保、节能、噪声低、维护方便、采用微机控制技术控制精度高、全寿命周期成本低等优点, 蓄电池电力工程车越来越被地铁公司接受。

在工程车例行试验的调试工艺过程中, 库内动车试验存在过程繁琐、重复步骤多等弊端。工程车同一架的2台电机同步工作, 因此在检查牵引电机转向时, 每次只接1台电机的线缆, 其他的电机线缆做绝缘包扎。此试验过程相当繁琐, 而电机线缆的拆装和绝缘处理都在车底进行, 需要反复进出地沟, 工作量和难度都比较大, 并且反复地拆装对线缆和接线端子会有一定程度的损伤, 应尽量避免。

为什么工程车的库内动车试验工艺过程相对大铁路机车和地铁车辆会复杂一些, 这要从车辆牵引系统的控制方式来分析。车辆的牵引系统控制方式一般有车控、架控和轴控三种形式, 控制方式的选择主要与车辆的编组、技术性能、线路条件及成本等有关。下面简要介绍牵引系统的控制方式。

2 牵引系统车控、架控及轴控定义

目前地铁车辆一般每辆动车装有2台转向架, 每台动车转向架配置2根动轴, 每根动轴配置1台牵引电机, 每个牵引逆变器控制1辆车2台动力转向架的4台电机即为牵引系统车控方式。每辆动车布置1台逆变器。目前国内的部分地铁车辆即为车控方式。车控方式原理简图如图1所示。若列车采用车控方式, 每节动车有1台牵引逆变器, 因部件故障导致整车故障的概率相对较低, 但当1台逆变器故障时, 则该节车失去全部动车。对于车控方式主要采用架车工装将车辆架空, 再观察电机转向。

每台牵引逆变器控制1台动力转向架上的2台电机即为架控方式。逆变器主要有两种配置方式:一种是1个大的逆变器箱中集成2个小的逆变器控制模块, 每个模块控制1台转向架上的2台电机, 该种型式集成度高, 质量相对较轻;另一种是每辆车上设置2台独立的牵引逆变器箱, 分别对每台转向架上的电机进行控制。地铁工程维护车即为架控控制方式。架控方式原理简图如图2所示。若列车采用架控方式, 即每节动车有2台牵引逆变器, 由于相对车控每节动车增加了1台逆变器, 车辆的故障点略微增加, 相对车控因部件故障导致整车故障的概率略微提高。当1台逆变器出现故障时, 该节车只丧失了50%的动力, 相对车控方式列车故障运行能力提高。对于架控方式, 同一架的2台电机同步工作, 因此在检查牵引电机转向时, 每次只接1台电机的线缆, 对其他电机线缆做绝缘包扎, 观察电机转向。

每台牵引逆变器控制1根动轴上的1台电机即为轴控方式。目前国内电力机车即为轴控方式, 采用轴控能最大限度地发挥车辆的电制动力和黏着系数, 减少机械制动的投入次数, 降低制动闸瓦或制动盘的磨耗, 且还能最大限度地反馈电能。轴控方式原理简图如图3所示。若列车采用轴控方式, 即每节动车有4台牵引逆变器, 相对车控每节动车增加了3台逆变器, 车辆的故障点增加。当1台逆变器出现故障时, 该节车只丧失了25%的动力。对于轴控方式, 同一架的每台电机可以独立工作, 机车上设置了专门用于试验的“库内动车”模式, 可以实现在所有电机线接好时只有1台电机转动。

3 蓄电池电力工程车库内动车优化分析

3.1 转向架隔离

在工程车司机室开关柜设置了1个“转向架隔离”开关=23-S03, 能通过它隔离有故障的转向架, “转向架隔离”开关=23-S03通过硬线, 同时送信号给CIO和DCU。牵引变流器=11-A01 (DCU) 对“转向架隔离”开关=23-S03的状态进行检测, 如果某个转向架被隔离了, 主变流器中相应PW1模块的触发脉冲应被封锁, VDU上显示相应的提示信息。如果通过架切开关=23-S03隔离2个转向架, 牵引变流器相应模块的触发脉冲应被封锁, 并应该在VDU上提示“转向架1切除”。

转向架隔离功能的试验按照原有的方法, 都是在试运期间试验, 一旦此功能发生故障, 将涉及到回修或者程序的修改, 由于工程车一般都是新车试制, 程序设计不成熟, 加上试运线的环境限制, 导致故障排除时间比较长, 将造成大量的人力物力浪费, 影响生产进程。如果可以在库内对此功能进行预调试, 提前发现并排除故障, 将提高试运的一次性通过率。

库内动车试验需要降低重复性工作和对线缆的损伤, 转向架隔离的试验需要尽可能在库内发现和排除故障, 以确保在线上测试此功能时一次性通过。探讨出一种试验方案, 利用转向架隔离的功能进行库内动车, 将有利于解决两个试验的弊端。

3.2 转向架隔离与库内动车优化方案

通过利用工程车的“转向架隔离“开关, 在试验中由原来的每次接一台电机线, 改进成每次接两台电机线。

改进方案的步骤如下:

1) 接好1、3位电机线缆, 2、4位电机绝缘包扎。

2) 转向架隔离开关置“切2架”位, 隔离2架, 检查1位电机转向。

3) 转向架隔离开关置“切1架”位, 隔离1架, 检查3位电机转向。

4) 拆开1、3位电机线缆并做绝缘包扎, 拆除2、4位电机线缆绝缘包扎并接到电机上。

5) 转向架隔离开关置“切2架”位, 隔离2架, 检查2位电机转向。

6) 转向架隔离开关置“切1架”位, 隔离1架, 检查4位电机转向。

7) 拆除1、3位电机线缆绝缘包扎并接到电机上。

3.3 原方案与优化方案的比较

原试验方案与优化方案的统计与比较见表1、表2、表3。

注:接线◆、拆线◇、绝缘包扎●、拆绝缘包扎○

对比原方案, 一方面每次试验可减少人进出地沟2次, 减少接线3根, 减少拆线3根, 减少包扎6根, 减少拆包扎6根, 减少了工作量, 降低了工作强度和对线缆的损伤。

另一方面, 在库内对转向架隔离开关的功能进行了测试, 可以在试运前及时发现并改进电气或程序的上的问题, 提高了试运的一次性通过率, 降低了重复性试运或线上回修造成的人力、物力浪费及对生产进程的影响。

4 结语

机车的制造工艺需要不断完善, 制造工艺的改善需要工艺人员深入其中, 不断学习, 不断改进。

参考文献

[1]李梁, 马喜成, 刘军良, 等, 地铁车辆牵引系统控制方式的比选[J].电力机车与城轨车辆, 2013 (1) .

方案及工艺 篇10

1 电催化氧化法处理氨氮机理

化学技术的基本原理就是使污染物在电极上直接发生电化学反应或利用电极表面产生的强氧化性物质使污染物发生氧化还原反应, 后者称为间接电化学反应。如图1所示:

电催化氧化 (ECO) 机理主要是通过电极和催化材料的作用产生超氧自由基 (·O2) 、H2O2、羟基自由基 (·OH) 等活性基团来氧化水体中的污染物, 若溶液中有Cl-存在, 还可能有Cl2、HCl O-及Cl O-等氧化剂存在, 能大大提高降低污染物的能力[1]。

电催化氧化法利用阳极氧化性可直接或间接地将氨氮氧化, 具有较高的去除率, 该方法操作简便自动化程度高, 不需要添加氧化还原剂, 避免污泥的二次污染, 能量效率高, 反应条件温和, 常温常压下即可。其缺点是耗电量大[2]。

2 实验部分

2.1 试验过程

针对湿法生产车间废水特点, 为了研究电催化氧化法去除氨氮最佳条件, 做了以下实验:进水来自某湿法生产车间产生的含氨氮废水, 初始氨氮含量约为1500mg/L, 稀释后作为实验用水, 通过调节氧化电流及电压, 控制氧化时间, 调节进水中氯离子含量, 达到去除废水中氨氮的效果。

2.2 试验装置

图2为本次试验所用装置, 有效容积20L。废水进水流量10L/h, 流量采用流量计控制。废水在3、4之间循环。

1-阳极板;2-电源接口;3-进水口;4-出水口

3 结果与讨论

3.1 氧化时间对去除效率的影响

生产线含氨氮废水经稀释后, 氨氮含量329.28mg/L作为实验用水, 固定电流 (80A) 电压 (5.0V) , 进水中氯离子含量小于0.5g/L, PH:8.2, 调整循环时间, 实验结果见图3。

由图3可看出:进水氨氮浓度为329.28mg/L, 当氧化时间大于90分钟时, 去除效率大于80%, 残留氨氮含量小于65mg/L。继续增加氧化时间, 去除效率略有提高, 但幅度不大, 另外, 考虑随着氧化时间的延长, 会增加耗电量, 增加处理成本, 因此, 确定最佳氧化时间为90分钟。

3.2 进水浓度对去除效率的影响

生产线含氨氮废水经稀释后, 固定电流 (80A) 电压 (5.0V) , 进水氯离子含量小于0.5g/L, PH:7.9, 氧化时间90分钟, 改变进水中氨氮含量, 结果如图4所示。

由图4可看出:当进水中氨氮在400mg/L左右时, 去除效率可达到85%以上, 出水氨氮含量小于60mg/L, 提高进水中氨氮含量, 残留氨氮大于100mg/L。因此, 试验中选择进水氨氮小于400mg/L。

3.3 氯离子含量对去除效率的影响

生产线含氨氮废水经稀释后, 氨氮浓度为340-450mg/L, 固定电流 (80A) 电压 (5.0V) , 氧化时间90分钟, PH:8.1, 改变进水中氯离子含量, 结果如图5、6所示。

由图5及6可以看出:在电流电压不变, 进水中氨氮含量相同, 氧化时间相同情况下, 随着进水中氯离子含量的升高, 氧化效率逐渐提高。

当进水中氯离子浓度为0.5g/L时, 去除效率60-70%, 氧化后废水中残留氨氮含量100-130mg/L。

当进水中氯离子浓度为1.0g/L时, 去除效率70-80%, 氧化后废水中残留氨氮含量80-110mg/L。

当进水中氯离子浓度为1.5g/L时, 去除效率能达到92%以上, 氧化后废水中残留氨氮含量小于30mg/L。

主要是由于溶液中存在氯离子, 能大大提高氧化氨氮的能力。

通过以上实验, 废水中氯离子含量1.5g/L为最佳条件。

4 工业设计方案

根据以上试验, 电催化氧化实验最佳条件为:进水中氨氮含量400mg/L左右, 氧化时间90分钟, 进水中氯离子含量1.5g/L, 去除效率可达到95%以上, 氧化后残留氨氮小于30mg/L。

结合车间废水特点:氨氮含量1500-2000mg/L, PH:7-8。我们推荐设计工艺方案为:首先采用两级吹脱去除废水中80%的氨氮, 剩余氨氮采用电催化氧化, 吹脱后氨氮采用稀盐酸吸收后返回氧化池, 可增加其中氯离子含量, 降低成本。

整个工艺流程可分为五个部分:PH调节、温度调节、吹脱、吸收、氧化。PH调节采用Na OH将废水PH调至11-12;温度调节采用饱和蒸汽将废水升温至30℃以上;吹脱部分采用吹脱法除氨氮, 尽可能降低废水在的氨氮;氨氮吸收部分采用稀盐酸吸收吹脱出的氨氮, 并返回氧化池利用;氧化部分采用电催化氧化法去除吹脱后废水中残余的氨氮, 达到排放要求[3]。

5 结束语

文章根据湿法生产车间废水特点, 研究了电催化氧化法处理含氨氮废水的可行性, 从处理成本等方面考虑, 通过试验, 得出电催化氧化法处理氨氮的最佳条件:进水氨氮浓度小于400mg/L, 氧化时间90分钟, 进水中氯离子含量1.5g/L, 则吨水耗电量约30KWh。根据废水特点, 结合试验结论, 设计了采用“吹脱+电催化氧化法”处理废水中氨氮含量在1500-2000mg/L的工艺方案。

参考文献

[1]曾次元, 李亮, 赵心越, 等.电化学氧化法除氨氮的影响因素[J].复旦大学学报, 2006, 45 (3) :348-352.

[2]商娟, 冯秀娟.电化学在低浓度氨氮废水处理中的研究进展[J].中国资源综合利用, 2010, 28 (12) :33-35.

方案及工艺 篇11

关键词：管道一体化;数控加工;控制方案

一、管道一体化数控加工工艺

（一）管道开料加工工艺。管件的开料加工是一种定尺切割加工方法。开料加工的方式主要有机械式开料加工、液压式开料加工以及电气式开料加工。机械式开料加工是通过轮带传动进行开料加工的方式，但由于其加工工艺粗糙，已经不被现代的管件市场所接受。液压式开料加工是以液压缸驱动连杆，连杆与活塞相连接，连杆与活塞同时运动带动刀具对工件进行切割。现在采用最多的开料加工方式是电气式开料加工，以异步电机作为驱动系统，将切割刀具连接到异步电机的转轴上，由异步电机转动带动刀具旋转，再通过其他机构的辅助，实现对加工管件的切割[1]。

（二）管道管端成型工艺。将成型模具置于关键的端口，根据需要对端口进行加工，改变其形状是管端成型工艺的原理。管端成型工艺方法主要有机械冲压式、管端偏心回转式和NC工作机驱动成型模具式等几种。机械冲压式成型通过对管端冲压而使端口形状发生改变的成型方法。管端偏心回转式成型主要用于管端成型加工的初始阶段。NC工作机驱动成型模具式成型是应用半球形成型模具在管件沿轴心进行转动时进行移动，进行管件端口加工来改变端口形状。

（三）管道弯管成型工艺。弯管成型工艺是借助弯曲模具对管件进行一定角度的弯曲，对同一管件进行多次弯曲后而形成一定的形状，是管道一体化数控成型的核心工艺。目前，三维弯曲成型是应用最广泛的管件成型工艺，其加工方式是管件在模具的作用下发生一定程度的弯曲，辗压式加工和拉式加工是最主要的两种加工方式。辗压式加工是事先将管件和模具装置固定，利用辊轮围绕弯曲模具的滚动进行管件弯曲加工。而拉式加工是靠弯曲模具拖动管件进行弯曲[2]。

（四）卸料工艺。在管件成型加工完成后，将产品从设备上人工卸下，然后进行分料悬挂弯管件，是管道开料加工工艺中的卸料工序。为了提高卸料的效率，开始采用机械手卸料，其原理是在伺服电机的驱动下，通过滚珠丝杆将完成工件平稳地卸下取出。凭借其精确的自动卸料功能，机械手卸料得到了更多的应用。

二、管道一体化数控加工的控制方案

管件数控成型加工是以开料加工、管端成型和弯管成型等加工工艺为主，精确控制好每个加工程序的过程。该过程中会产生大量的数据信息，需要对其进行准确的处理，以提高整个加工系统的工作效率。建立一套管道一体化数控加工的控制方案，能够做到对各项加工工艺的控制和转换。结合管道的一体化数控成型工艺，需要对整个管道数控加工的控制结构进行设计，得出一个完备的方案。

建立以伺服系统为核心部分的控制系统，将其作为整个管道一体化数控加工系统的控制核心。以管道一体化数控加工工艺作为控制对象，准确的接受指令信号，自动完成对管件的加工。结合管件数控加工中存在的问题，需要对伺服控制系统进行合理的设计。伺服控制系统的主要构成包括气动伺服控制、电液伺服控制和机电伺服控制系统。管件一体化加工大多选择机电伺服系统，以交流电机作为执行机构，数控成型加工控制的精确度会大幅度提高。伺服控制结构主要采用半闭环的控制方式，是针对于管件一体化加工整体机械性和传动精度较高特性的设计。

根据管件一体化加工工艺的分析，有如下特点：一，控制系统应该具有可靠性高和抗干扰能力强的特点;二，具备自动精确检测的控制系统，符合管件加工工艺对精度的要求;三，操作简单，执行人员可以很容易选择需要的管件加工方式，并能够及时得到管件加工的工艺参数;四，系统进行改造和升级更加简单快捷，做到实时通讯，便于参数的更改。对管道数控加工控制的一体化设计，实现了控制加工系统的数字化和智能化，大幅度节约了成本。通过对管件加工工艺条件、要求以及成本问题综合考虑，设计了以交流伺服控制系统为主体的控制方案。

结论：数控加工工艺成为了管道一体化数控加工的核心内容，确定了以交流伺服控制系统为主体数控加工的控制方案设计，加速提高了数控加工工艺的完善和进步。高速化、高精度化、加工过程复合化将成为未来管道一体化数控加工技术的发展目标。应用多媒体技术，智能化控制，是未来管道一体化数控加工技术的发展方向。管道一体化数控加工工艺将越来越多的应用于我们的生活当中。

参考文献：

[1]徐艳. 管道一体化数控加工工艺与控制方案研究及实现[D].武汉理工大学，2014.

方案及工艺 篇12

近年来,随着国内工程机械的快速发展及国际竞争日益加剧,工程机械企业在追求内在质量的同时也开始追求产品的外观质量。为了进一步提高小型工程机械产品的外观涂装质量,延长其使用寿命,各企业逐渐倾向于采用部件涂装工艺替代传统的整机涂装工艺。由于部件涂装工艺跟原有的传统整机涂装工艺有所不同,导致部分企业在实施部件涂装工艺时面临一些问题。

1. 部件涂装工艺优势

传统的整机涂工装艺存在以下3点不足:一是整机涂装前需要进行清洗和打磨;二是底部难以涂装,某些边转角或部位喷枪无法施工;三是喷涂不同面漆颜色时,需分先后施工顺序,且需等面漆表干后方可,严重影响效率。

部件涂装即零部件面漆化,指的是在整车装配前,对零部件实施底漆、补土打磨、面漆工艺,并使其外观质量达到整车外观质量要求。采用该工艺部件装配完后不需再进行整机涂装,直接进入下一道工序,即所谓的“一次性涂装”或“先涂后装”。

与传统的涂装工艺流程相比,采用零部件面漆化工艺具有以下4个优点:一是易于操作。操作人员通过喷漆线输送装置可以任意调整零件高度,甚至能实现零件翻转,因此对零件任何面的喷涂都很方便。二是能避免色差。零部件面漆化后装机,避免了复杂的整车涂装工艺和可能出现混色、渗色等现象。三是出现问题好处理。零部件涂装面积相对较小,出现问题容易解决。四是工艺简单。实行零部件面漆化工艺简单,不需要进行整机清洗和打磨等工序。

2. 部件涂装引发的问题

(1)原设备不适应生产

采用原喷涂设备进行零部件面漆化工艺,不仅生产能力不足,而且喷涂效果也不理想。原有喷涂设备只适用于零部件底漆喷涂,实施零部件面漆化后其生产量将超过原来的2倍,由此使得原喷涂设备能力明显不足。底漆喷涂与面漆喷涂对环境的要求差别也较大,为此采用原喷涂设备进行零部件面漆化工艺,将难以达到预期效果。

(2)整体工艺不适应

进行零部件面漆化工艺,整体工艺不适应表现以下3个方面:一是装配过程中采用的配焊工艺,极易破坏零部件表面漆膜。二是底、面漆均用空气喷涂,导致生产效率较低,油漆利用率较低,浪费严重。三是采用原装配工艺容易磕碰漆膜。四是采用原调试工艺时,行走系统、工作装置动作导致漆膜损坏。

(3)外协件质量难以控制

工程机械零部件数量繁多,协作厂家也多,由于外协厂在涂装设备、技术、工艺水平参差不齐,导致零部件涂装质量难以保障。装在同一台车上的不同零部件可能在不同协作厂家生产,采用不同厂家或采用同一厂家不同批次的面漆,在不同的时间喷涂,均可能会导致漆膜在色彩上存在差别。还有一点就是,厂商缺乏较为系统的零部件面漆检测仪器和手段,导致漆膜整体质量很难保证。

(4)管理水平不匹配

很多工程机械制造企业管理粗放,没有精益生产管理方式。同时很多施工技术人员缺乏培训,职业素质不高,平时养成了很多不良的习惯。上述状况均会造成零部件运输、装配过程中漆膜遭到污损。漆膜一旦受到污损,就必须打磨后重新喷涂,由此增加了人力物力成本。

3. 解决方案

(1)升级原涂装设备

为了解决原喷涂设备能力、效果不理想问题,实现面漆在涂装线内喷涂、流平和烘干,生产厂家必须对原有的涂装设备进行扩能改造、升级更新。面漆喷涂必须在适宜温度、湿度、风速、清洁度的封闭室内进行,为此喷漆室必须按规定指标设计。工程机械喷漆室指标如附表所示。

(2)改进整体工艺

整体工艺不适应的解决方案有4点:一是面漆化后就不允许配焊,须采取适合面漆喷涂的工艺。二是为确保生产效率和涂料利用率,底漆喷涂中宜采用高压无气喷枪;无气喷涂面漆时,必须采取适合面漆喷涂的工艺。三是合理装配。其中包括:装配中避免野蛮操作,禁止用硬器敲砸喷漆面;吊放中要求轻起轻落,不允许喷漆面相互磕碰;保持装配车间、工具和工装清洁,不允许带有尘土、切屑、铁锈、油污、积水等的零部件进入装配车间;禁止直接踩踏零件表面,必要时采用保护垫。四是减少调试时间或者取消调试,调试过程中表面容易受到破坏的组件不实施面漆化,待调试完毕再进行面漆喷涂。

(3)加强外协件质量把控

提高外协件漆膜质量的解决措施如下:对协作厂家的涂装设备、环境、工艺、管理等进行全面的评价,看其是否具备面漆涂装的能力。对于有能力但存在问题的协作厂家,要限期整改。对于根本不具备涂装能力的外协厂,可以将其承担的外协件统一进行涂装。要求外协外购件生产厂家采用专用工位器具,对喷漆面加橡胶进行保护。指定协作厂家和整车企业采用同一厂家生产同一型号、色彩的面漆,优选具有色彩控制系统的油漆生产厂家。采用漆膜厚度计、附着力测试仪、光泽仪、色差计、冲击器等仪器,对涂料的各项指标进行控制。

(4)提高管理水平