汽车对社会发展影响

2024-10-28

汽车对社会发展影响（共8篇）

汽车对社会发展影响篇1

2014年中国汽车制造业的发展对汽车精锻齿轮行业的影响智研数据研究中心网讯：

内容提要：我国汽车制造业的快速稳定发展和汽车节能减排、轻量化的发展趋势将带动并促进精锻齿轮行业更好更快的发展。但随着汽车工业竞争的日趋激烈，各大汽车制造商对于汽车精锻齿轮在内的汽车零部件供应商提出了更高的要求。

我国汽车产业是国民经济的支柱产业之一。2004年6月，国家发改委颁布了《汽车产业发展政策》，明确发展目标是：在2010年前使我国成为世界主要汽车制造国，汽车产品满足国内市场大部分需求并批量进入国际市场；2010年汽车生产企业要形成若干驰名的汽车和零部件产品品牌；培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系，积极参与国际竞争。2009年3月出台的《汽车产业调整和振兴规划》指出我国汽车工业调整和规划的任务为“培育汽车消费市场、推进汽车产业重组、支持企业自主创新、实施技术改造专项、实施新能源汽车战略、实施自主品牌战略、实施汽车产品出口战略、发展现代汽车服务业”，明确提出“发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主化，新能源汽车专用零部件技术达到国际先进水平”。2010年5月，我国工业和信息化部发布《汽车产业技术进步和技术改造投资方向》，将乘用车六挡以上手动变速器、乘用车双离合器式自动变速器等变速器列为鼓励投资方向。随着国内消费能力的逐步提升和国家政策有力的推动，我国汽车工业在2000 年以来取得了飞速的发展，2000 年至2010 年，我国汽车工业产销量年均复合增长率在20%以上。

我国汽车制造业的快速稳定发展和汽车节能减排、轻量化的发展趋势将带动并促进精锻齿轮行业更好更快的发展。但随着汽车工业竞争的日趋激烈，各大汽车制造商对于汽车精锻齿轮在内的汽车零部件供应商提出了更高的要求。汽车精锻齿轮生产企业只有通过技术创新和扩大生产规模，提升行业整体水平，才能同步于汽车工业的发展。

内容选自智研数据研究中心发布的《深度研究与产业竞争现状报告》

汽车对社会发展影响篇2

我国已经进入汽车社会, 现在是世界上最大的汽车生产和消费国家, 但是我们跟一些汽车发达国家像美国、韩国、日本等相比, 还有很大的差别。

举一些大家能体会到的例子, 比方说在买车这个环节, 我们第一个喜欢追求高档, 第二个有体现身份、炫富的因素在里边。那么, 汽车发达国家的消费者首先考虑的是代步的工具;第二考虑的是怎么实用、停车方便;第三考虑的是动力性, 怎么能够省油, 再一个就是基本的性能可靠不可靠。

从开车来讲, 在国外, 只要行人要走, 汽车肯定是停车在那里的。国内的情况是人跟车抢着过。在北京, 稍微宽一点的马路, 要过也是很费劲的。因为, 有的信号灯不是箭头, 是红绿灯, 行人要过的时候, 对面是红灯, 但是它右拐, 不受红灯限制。这时, 行人要过, 车要右拐, 大家互相抢, 这样的情况就很多了, 这是一个很明显的差别。

国外的机动车是有序通行。我体会最深的是日本, 从机场到市内, 非常非常多的车, 但是大家没有并来并去, 反倒很快。国内的情况就不用讲了, 大家频繁超车、并线。

还有就是灯光和喇叭。前两天我在天津参加论坛, 有份资料说现在的司机有60%是拿照不到一年的时间。这样的司机开车乱用大灯。大灯光不是随便用的!容易晃到对方眼睛。另外一个就是喇叭, 到处都在按喇叭。在国外, 路上几乎听不到喇叭的声音。

十字路口的通过也有不同。我们过去交通宣传的口号是“一慢、二看、三通过”, 这个大家都知道。外国这个正好相反, 十字路口要快速地通过。只有快速地通过, 才能不堵车, 这个方面是完全不一样的。

以上是用车方面的差别, 那么在管车方面呢?

首先是生产环节;国外没有审批, 只要去登记一下就行了。要生产汽车就生产, 只要符合工商管理, 没有什么限制。我们国家生产汽车准入是非常非常难的。而且进入难, 出来也难。汽车市场不好的时候, 要退出也行。这就导致汽车生产资质非常值钱。

第二是税收;我们所有的税收都在生产厂。在国外, 不收生产企业的税, 收税在消费环节。这有什么区别?就是说每个地方它都鼓励买车卖车, 销售的多, 收的税就多。我们生产的目的就是要拉动消费, 要不然怎么生产?我们现在鼓励建厂, 哪个地方建厂哪个地方就能收税, 至于卖得出去卖不出去, 跟它没有关系。这方面反差很大。

第三是消费;我在汽车行业这么多年, 全世界都没有听说过限购。挣了钱买东西, 这是一个人的基本权利, 能说前两天可以买, 后两天就不可以买了吗?这不是不公平吗!这对社会来讲, 对每一个没有买车的人来讲, 是不公平的!

最后是交通;为什么在国外一些大城市能够感觉到交通很畅通呢?有一篇文章叫《墙》, 写到中国的墙, 从长城的城墙写到家家户户的小院子, 小院子都隔着墙。中国人就喜欢墙, 好多国家重要的部门都没有墙, 就是草坪连着房子, 所以显得很宽敞。现在不讲墙了, 因为墙把视觉隔得很小了, 现在改用栏杆。

再看交通设施, 马路上到处都是栏杆、围栏, 过去是一条栏杆, 左边的车不要跑到右边去, 中间一条栏杆围着。现在呢?又把人行道围起来, 说怕人走到下边去, 跟车发生冲突。然后有车围栏、人围栏、又弄个自行车围栏。高的、低的, 养了很多生产围栏的企业, 生产围栏要什么技术呀!但肯定不是你每个人随便都能去生产的, 肯定要有门路、关系才能生产。你说全国这么多的马路, 要用多少围栏?现在马路这么多的围栏, 人也不好走, 车也不好走, 乱七八糟的, 这都不是管理?就像隔离鸡笼子一样, 隔来隔去!

另外一方面是通过;我在北京深有体会, 前两天有位司机送我到飞机场, 我问他知道高速公路为什么要设计这个匝道, 他说不知道, 这说明国内驾校培训时不讲这些。我在国外, 知道匝道就是提速用的。从低速公路进去的时候, 比如说外面通行时速40公里, 如果这个高速公路通行速度是时速100公里, 匝道肯定要让司机能够加速到100公里。设匝道的目的就是让汽车从别的公路进去的时候, 速度跟高速公路的速度匹配。

国内的情况是通过高速公路口要慢慢行驶, 或者刚开始很快, 在入口处踩刹车看一看能不能进去, 前面车一慢下来, 后面车也慢下来了, 所以道口堵得一塌糊涂。

现在从买车、用车到管车, 我们处处跟国外的观念、文化相悖。产生的原因又在哪里?汽车文化的重要性又在哪里?

这中间有很多原因, 包括我们的一些管理体制, 这些都是有关系的。从直观来讲, 我国汽车发展比较晚, 从2000年才开始快速发展, 汽车才开始进入家庭, 目前还处于初期阶段。用车、管车经验不足, 先进的汽车文化还没有形成, 很多东西需要强制。

事实证明, 靠强制的办法是不行的。像以上提到的交通问题, 有些靠强制可以解决, 有些问题就解决不了, 最好的办法就是大力弘扬汽车文化。

文化就是深入内心的一种修养, 就是不需要提醒的自觉!不需要提醒的自觉, 这对我们开车的人太重要了!怎么样去开车, 怎么样去正确地使用灯光、使用喇叭, 怎么样去让行人, 这些都是不需要提醒的自觉!所以, 我认为先进的汽车文化是改变我们汽车社会落后状况的根本和根基!

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汽车对社会发展影响篇3

[关键词] 莱德报告英国汽车工业影响

作为二战后国家支柱产业，英国汽车工业由于各种原因影响，从20世纪60年代中期开始急速衰落，在1968年仅剩下唯一一家本土大型汽车制造企业——英国利兰汽车公司（British Leyland Motor Corporation）。起初该公司发展势头良好，但到1974年时也面临破产危机。为了挽救英国利兰，工党威尔逊政府派出了以工业顾问莱德为领导的调查小组，对公司进行全面调查，并以其形成的《莱德报告》为基础，对公司实施援助计划，直至最终收归国有。尽管莱德报告自身存在很多缺陷，但作为当时对英国利兰汽车公司状况最权威的分析和总结，《莱德报告》对政府援助政策的制定、英国利兰汽车公司未来的发展以及促成汽车工业国有化，都起到了非常关键的作用。

一、莱德报告出台的背景

1974年，英国利兰汽车公司因面临破产而向政府求援。工业部长托尼•本召集英国利兰汽车公司和英国银行举行会晤，会议决定由政府指派以其工业顾问莱德为首的调查小组，对公司现状展开调查[1]，作为政府贷款担保的基础。

1974年12月至1975年3月的调查期间，莱德小组要求英国利兰汽车公司分别成立由资深高管组成和资深车间干事组成的委员会，各自就公司发展面临困境的原因和复兴公司所需的方法进行调查并形成书面报告。在随后提交的报告中，高管委员会认为投资资金的缺乏、进口车销售的增长和日益恶劣的罢工，造成了英国利兰汽车公司的衰退。公司应该在寻求劳资关系的改善，同时政府要提供足够的投资来帮助公司；而工会代表委员会则证实公司自1968年起生产投资就远远低于同一时期的德国大众公司和意大利菲亚特公司，他们估计未来五年至少应投资5亿英镑用于公司重建，坚持政府要得到公司的所有权并重组公司，同时要求成立一个由工会、政府和管理层代表平均组成的新董事会。[2]

经过4个月的调查研究，结合委员会的报告，莱德小组于1975年4月正式向威尔逊政府递交了《莱德报告》（Ryder's British Leyland：The Next Decade）。

二、莱德报告的主要内容

1、对公司现状的分析。

莱德报告认为，“英国利兰汽车公司的问题在于管理不善、设备老化和劳资关系紧张。”报告引证了公司的“低”生产率、“不足”的利润、“分散”的生产工厂、“严重的”人员冗余、“频繁发生的”劳资纠纷、“有害的”公司结构和“产品计划，设计工艺，制造和行销的整体性不足”，认为现有的多部门联合的组织结构和高层的中央集权“很可能会阻碍”公司复苏；报告批评了公司对工会的管理不力，以及这种结果造成的劳资关系的长期紧张。莱德报告最后将公司衰落的原因归结于低生产率和长期缺乏足够投资所造成的后果。同时报告对公司未来十年的发展相当乐观，认为在短期内不需要关闭工厂和裁员。[3]

2、对公司的建议。

莱德报告建议将公司粗略按照生产线划分为轿车部、卡车与巴士部、国际事务部和经营非汽车行业商贸的专业产品部；每一个部门都设置一个总经理来控制生产和利润；公司继续保持大众市场[4]制造商的角色，生产大、中、小型以及豪华和运动型汽车；公司减少中央管理高层的规模和职权范围，将公司主席、公司总经理和轿车部总经理的职位分离开来；在全公司以共同管理委员会的形式引入工业民主[5]；提供奖金来刺激生产力的提高。[6]

3、对政府的建议。

莱德报告指出，预计未来8年公司需要126,400万英镑的资金支出和26,000万英镑的运营资金来更新老旧落后工厂和设备，建议政府通过对公司担保短期借款、提供长期贷款、购买公司股票的方式，分期分批资助公司9亿英镑。一旦有事实证明公司的管理层和工会对提高生产率和减少企业纠纷没有做出“切实的贡献”，那么后续资金将被中止。莱德报告得到了英国利兰汽车公司的执行经理们的认可。 [7]

三、莱德报告的影响

威尔逊政府对莱德报告很满意，并宣布接受莱德报告作为将来对英国利兰汽车公司援助决策的基础。[8]根据莱德报告的建议，政府立即对英国利兰汽车公司进行资金援助，并制定了利兰法案（British Leyland Bill），于1975年7月由英国上院通过。根据利兰法案，政府全数收购英国利兰汽车公司的股票，将公司资产国有化，并改名为英国利兰（British Leyland，简称BL），英国利兰正式成为英国国有企业，由此拉开了英国汽车工业长达14年的国有化历程。随后又颁布施行工业法，正式成立国家企业局（National Enterprise Board)，莱德被任命为首任主席。威尔逊政府将复兴英国利兰公司的任务，交到了国家企业局主席莱德手里。

参考文献：

[1]Coates, David. Labour in power? : a study of the Labour government 1974-1979[M]. Longman: View Library holdings,1980: 121.

[2] Timothy R. Whisler. The British Motor Industry, 1945-1994:A Case Study in Industrial Decline [M].Oxford University Press,1999: 115.

[3] Timothy R. Whisler. The British Motor Industry, 1945-1994:A Case Study in Industrial Decline [M].Oxford University Press,1999: 115.

[4] 大众市场：大众市场是低端市场的美称，指低收入目标消费者或者廉价商品目标市场。一般认为，低端市场的消费者对价格敏感，适合销售廉价商品，对品牌的接受程度相对较低，品牌溢价能力差。

[5] 工业民主：资本主义国家工人阶级争取经济民主的一种斗争方式，工人通过他们的代表参与企业管理的一种方法，工人代表有权参加整个工厂或某些部门、某些生产过程的协调、管理工作,有权和资方就工资、产品、成本、利润等问题进行协商,进而达成双方都能接受的意见。见祁华清.国外工业民主模式与我国职工参与制度选择[J].中州学刊, 2002,(03).

[6] Timothy R. Whisler. The British Motor Industry, 1945-1994:A Case Study in Industrial Decline [M].Oxford University Press,1999: 116.

[7] MRC MSS 226/ST/1/11/1, 25 Apr. 1975.

[8] Roy Church. The rise and decline of the British motor industry [M]. Cambridge: the Press Syndicate of the University of Cambridge,1996: 105.

作者简介：

悬架对汽车行驶平顺性的影响篇4

悬架对汽车行驶平顺性的影响

悬架系统是现代汽车上的重要组成之一.为了实现载货汽车悬架系统的优化设计,提高载货汽车悬架系统开发的.可靠性、可预见性、缩短开发周期,本文针对载货汽车的实际特点,分析了悬架对汽车行驶平顺性的影响.

作者：李志彪作者单位：南昌工程学院机械与电气工程学院,江西,南昌,330099刊名：考试周刊英文刊名：KAOSHI ZHOUKAN年，卷(期)：“”(18)分类号：关键词：悬架汽车行驶平顺性影响

汽车对社会发展影响篇5

摘要：随着城镇化与经济建设的快速发展，城市规模不断扩大，伴随天水居民收入水平的提高，对汽车的需求不断增加。汽车在带给天水市民出行便利的同时，给环境造成不容忽视的影响，需要多方注意重视。

关键字：汽车尾气天水空气质量影响

随着我国城镇化与经济建设的快速发展，城市规模不断扩大，越来越多的人移居城市，促使机动化水平迅速提升，同时由于人们生活水平的提高，促进了交通运输业的飞速发展，小汽车车自2003起，每年快速进入寻常中国家庭，从过去的大件奢侈品，日渐成为人们日常代步工具，不但趋势未减，且有家庭拥有多量的趋势。这种变化，带来了诸如城市交通拥堵、能源消耗、环境污染等一系列问题，威胁着中国人的生存质量和安全，因而广受关注。

天水汽车消费趋势基本与全国同步，伴随天水居民收入水平的提高，对休闲要求越来越多，特别是近年来自驾游旅游休闲模式的火爆，对汽车的需求呈逐年不断增加的趋势。汽车消费的增加,在带给天水人出行便利的同时,也带来了交通拥堵、环境恶化烦恼。

一、随汽车数量的增加天水汽车尾气污染逐年加重有关研究表明，汽车尾气成分非常复杂，其主要污染物包括一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物、铅、硫化物等。它们对环境的污染主要表现为产生温室效应，破坏臭氧层，细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）浓度增大，产生酸雨、黑雨等现象，对人体的危害体现为造成各种疾病，严重损害呼吸系统，并且具有很强的致癌性。这两年来，北京、天津、福州等城市的环保专家，对汽车尾气污染做相应的源解析发现，机动车尾气污染成为影响空气质量好坏的关键因素，其中汽车尾气的主要污染物为氮氧化物，是造成雾霾的罪魁祸首。据最新的城市污染源解析结果显示，北京、上海大气污染机动车尾气排放对PM2.5的“贡献”分别达到31.1%和25.8%，成为城市大气污染重要来源。

天水一贯以西北小江南自居，气候空气优良。天水杨维俊市长在2015年末在接受记者采访时说道：“天水空气清新，空气的优良率去年接近96%，今年1—10月份，天水空气质量在全国排位在前十位，最好时到第一位。天水市的空气质量位居全国城市前列”。然而2015年6月甘肃省环保日新闻发布会上通报，2014年，甘肃省五个主要城市中，除兰州市空气质量优良天数比2013年增加14天外，其他城市包括天水环境空气质量均有所下降。好的空气质量下也存在一些隐忧，如今，天水道路上行驶的机动车数量越来越多，机动车尾气污染的问题也日益突出。随着天水居民收入不断增加，可支配收入逐年增加，汽车市场供求的改变，使得天水近年来汽车保有数量增加明显，尾气污染的危害也日益突出，天水大气污染正在从煤烟型污染向煤烟型和机动车尾气型污染复合转变。截至2015年1月，天水市各类在册机动车26.2万辆，其中小型客车89740辆（含出租车1598辆），大型班线客车1500辆，城市公交车428辆，中型客车1635辆，货运车辆33695辆。近三年来，机动车年增长保持在3万辆以上，其中汽车每年增加18000辆以上，平均每天增加155辆，年均增长率为16.55%。机动车尾气物排放年均增长9.6%，排放总量约0.72万吨，呈现快速增加态势。经测算，机动车尾气中一氧化碳污染物占污染物排放总量的78%，车辆低于70公里每小时时，车速与一氧化碳排放量呈反比。

二、天水汽车尾气污染物排放成因分析

由于历史原因，天水路网结构布局不科学。秦州城区属两山夹一川东西狭长的带状地域，藉河从中间流过。东起七里墩，西至西大桥北端，北至成纪大道，南至羲皇大道，共有城市道路60条。跨藉河桥梁有5座跨河大桥和3座人行便桥，双桥大桥已动工修建。城区道路呈“五横六纵”分布，道路出入口、交叉口多，大、小交叉路口近100个。形成的断头路、畸形路、瓶颈路多，南北道路桥梁较少，南大桥、藉河桥、罗玉桥桥面狭窄，无法形成有效循环交通。秦州城区主干道附近的机关、企事业单位过于集中。导致大众路、建设路等路口交汇点交通状况拥堵不堪。

麦积城区以渭河和铁路为界分成桥南片区、道南片区、道北片区三部分，桥南片区和道南片区以渭河1、2号桥相连接，道南片区与道北片区以东西两个立交铁路涵洞相连接。道南片区呈“五横二纵”分布，道北片区城区主要干道纵向有区府路，横向有前进北路，环城路将两条道路连通。另外城区还有13条小巷道(6米左右)，重点路口20个，道路狭窄，机动车行驶不畅。

拥堵的交通，使天水市内机动车污染物排放呈现如下的规律:

1、工作日与节假日机动车排放的污染物随行驶速度的变化而略有差异。节假日中污染物随行驶速度增大排放量逐渐减小，工作日中总量趋势与节假日一致。但在平峰期出现反差。造成上述情况的原因是由于平峰期不同行驶速度下对应时段不同，但总体上各污染物随行驶速度增大，排放量逐渐减少，即高峰期行驶速度最小，污染物排放量却最大，低谷期行驶速度最大，污染物排放量却最小，平峰期介于两者之间。

2、主干路机动车污染物排放量明显高于次干路，主要原因是主干路车流量远大于次干路，从而使得主干路机动车污染物排放量最大。天水市主干、次干路与典型路段主、次干路和节假日机动车排放的污染物分布规律基本一致，即：

工作日中，高峰时段：6：30—8：00；11：20—14:20;17:30—19:30污染物排放量达到高峰值。平峰期：8：00—11：20；14：20—17：30；19：30--23：00污染物排放量次之。低谷期：23：00—6：30污染物排放量最低。

节假日中，高峰期9:20—12:30;17:30—20:00时间内污染物排放量现最高值。平峰期：6:00—9:00；12:30—17:00;20:00—0:00时段内污染物排放量次之。低谷期：0：00—6：00污染物排放量最低。

工作日与节假日机动车污染物排放量均呈现明显的双峰分布，但出现双峰的位置因交通时段对应的时间段不同而有差异，可见，机动车污染物的排放与不同交通时段车流量的分布密切相关。

三、天水市汽车尾气对空气质量影响的防治措施基于天水市道路布局现状及机动车保有量不断增加的现状，可以预见，未来机动车尾气污染对天水市空气整体质量的影响程度将不断加大。要改善城市空气质量，必须多管齐下，综合治理。

(一)加强组织领导。

天水市政府成立机动车排放污染控制工作协调小组，由分管副市长担任组长，相关副秘书长、相关部门和单位主要领导为协调小组成员，负责机动车排放污染控制工作的总体指导和督促落实工作，并加强统筹调度，解决机动车排放污染控制工作中的重大问题。协调小组办公室设在市交通委，办公室主任由相关副秘书长担任，协调小组办公室负责制定机动车排放污染控制任务目标和责任分工，并定期通报工作进展情况。

(二)解决交通拥堵大力发展公共交通。

1、完善城市交通规划，完善地面公交快速通勤体系，加快城市路网建设，切实提高城区车辆通行能力。极力争取国家政策支持，设计建设藉口至社棠轻轨项目，发展城市轨道交通，强化秦州、麦积两区之间的交通网络联系，以及组团干道与城市干道之间的衔接，组成高效的城市道路交通体系。积极争取天庆大桥等拟建项目早日实施完成。逐步新建、改造城区主、次干路、支路，实施一批城区巷道通畅工程。尽快拓宽青年南北路，由两车道变为四车道；南北贯通忠武巷、尚义巷，共和巷、进步巷等。通过项目建设，尽快消除“断头路”。打通市区的“断头路”、“死胡同”，形成网络，提高城区道路的畅通率。

2、开展自行车道、步行道环境整治，推广公共租赁自行车服务运营，区域内实现通存通取。

3、提高中心城区公共交通出行比例，加大公共交通换乘体系建设投入。

4、天水公安、建设、交通、规划等部门应联手以深化“畅通工程”创建为平台，加强协作配合，加大城市交通拥堵综合治理力度。尽快启动市区公共停车场专项规划与建设。尽快启动《天水市市区公共停车场专项规划》，以地方性法规的形式出台公共停车场配建标准及管理文件。加快重点地段停车场建设。建议在天水市第一人民医院、市文化馆、伏羲庙附近及麦积城区南北各规划兴建一处大型立体停车场，从根本上解决城市公共停车难问题。同时出台政策，鼓励社会力量新建立体停车库，增加现有停车场土地利用率。切实解决城市交通拥堵。

(三)严格机动车总量调控推动机动车结构优化调整。制定并组织实施更为严格的小客车数量调控措施，引导购置新能源汽车。促进公交车结构调整及节能减排。制定出台新增和更新汽油标准、出租车6年强制报废标准规定，促进出租车结构调整及节能减排。逐渐增加出租车更新车辆中电动车、天然气车、混合动力车比例。大力发展清洁能源郊区客运车辆。大力发展新能源和清洁能源旅游车。促进环卫车结构调整及节能减排。对清扫保洁和洒水的车辆，逐步向纯电动化方向发展。

加快淘汰老旧邮政车辆，发展新能源和清洁能源车，推动邮政车辆结构调整及节能减排。促进货运“绿色车队”建设，为货运“绿色车队”车辆配置城区通行证。提高物流园区和货物流转集散地使用车辆的排放标准。在公务用车领域推广使用新能源汽车，研究制定鼓励个人购买使用新能源汽车政策，推广新能源汽车。统一规划，统一制式，完善新能源和清洁能源车配套设施建设。

(四)提高标准加快老旧机动车淘汰更新。

油品的标准提高一个等级，每辆机动车的尾气污染物排放量可以减少30%-40%。油品与新车同时从国Ⅲ标准提升到国IV标准，可减少尾气污染约50%左右，从国IV标准提升到国VI标准将进一步减少尾气污染排放，因此首先要控制住油品和车辆这两个污染的源头。严格新车和非道路动力机械排放标准。制定汽油车车载油气回收系统相关标准和实施计划，并按计划组织实施。出台鼓励更换成混合动力汽车和1.6升及以下小排量客车的相关扶持政策和措施。加大对报废解体厂的监管力度，严格执行国家报废标准，将车辆使用年限和连续3个检验周期未参检作为强制报废条件。

(五)完善公共管理政策。

按照国家关于“按照优质优价和排污者付费原则合理确定成品油价格”的要求，制定提高机动车使用成本的经济政策。强化监管执法，落实停车管理工作。占道停车规范化管理实现无私划车位、无非法收费经营、无乱停车。制定本市差别化停车收费政策调整完善方案，适当扩大差别化停车收费区域范围，引导降低中心城区车辆使用强度。落实机动车检测等相关管理规定。未取得环保检验标志的机动车，不予进行机动车安全技术检验，相关车辆不得上路行驶。严厉打击无牌照燃油摩托车和非法拼装车辆，减少无牌照燃油摩托车和非法拼装摩托车上路行驶。对排放超标的车辆必须进行维修保养，加强对车辆维修企业的监管加大政策的宣传力度，争取社会对相关政策的理解和支持，提高公众绿色出行、低碳生活的意识和主动参与的积极性。(六)制定配套政策。

加快基础设施建设审批。配置新能源汽车配套使用的加气站、充换电站、充电桩、变电站等车用基础设施，将上述基础设施建设项目纳入绿色审批通道，实行并联审批。

加大资金保障力度。政府各相关部门要加大对机动车排放污染控制工作的投资支持力度。

制定配套财税扶持政策。制定清洁能源和新能源公交、出租等车辆的购车和运营补贴政策，制定出租车提前报废补贴政策，制定省际客运、旅游客运、郊区客运车辆淘汰更新补贴政策；制定对绿色货运的补贴政策，制定全市物流园区、货物流转集散地使用第三阶段及以上机动车排放标准车辆进行货物运输的扶持政策；制定鼓励车辆报废解体和柴油车提前淘汰的方案等。

(七)严格监管执法。严格执行排放和报废标准。对非道路动力机械销售店进行检查。加大报废解体厂的监管力度，严格监管相关部门执行《机动车强制报废标准规定》。加大对无牌照燃油摩托车和非法拼装摩托车上路行驶的打击力度。加大对在用车辆尾气排放的抽查力度，强化路检和入户抽查，重点监管夜间行驶的柴油货运车和渣土运输车。

严格油品质量监管。加强对车用汽柴油清净剂、车用氮氧化物还原剂和生产领域成品油质量的监管。定期开展车用汽柴油样品的抽测工作。检查和抽测储油库、加油站和油罐车油气回收装置。

汽车对社会发展影响篇6

摘要：大型汽车覆盖件成型中，拉延筋的位置与大小对零件质量的影响致关重要。

关键词：汽车覆盖件，拉延筋，局部凸筋。

在汽车和模具工业中，CAE技术已被广泛应用，为提高汽车和模具的设计水平，缩短新产品的开发周期发挥着越来越重要的作用。在模具及冲压领域，板料冲压成形CAE技术的应用可以大大提高模具精度，缩短模具新产品的开发周期，有效提高冲压件质量，在模具和汽车新产品开发中应用越来越多，应用水平也不断提高。

有限元无法克服的矛盾：

目前国内、外的有限元仿真软件都是基于弹塑性有限变形理论开发的，按算法的不同可分为隐式和显式两大类，这两类软件各有特点。隐式算法要求解联立方程组，常常会遇到难以收敛的难题，但由于接触力的计算采用了拉格朗日乘子法，可以精确满足边界条件，因此计算结果的应力场比较精确，对于回弹的计算比较有利；显式算法无须求解联立方程组，因此无条件收敛，但受稳定性限制，有最小时间步长的要求，计算中常常要花费较多时间，为了减少计算时间，一般采取加大冲压速度和板料质量密度的方法。尽管显式软件有一些先天性缺陷，但是由于它没有收敛性问题，在工程中应用越来越广泛。

使用有限元仿真软件模拟实际冲压成形过程，要想得到满意的结果，必须处理好计算精度和速度这一对矛盾，而这恰恰是仿真软件所无法克服的，其原因是：

1.通常板料划分的网格越密，有限元仿真计算的精度就越高，但是花费的计算时间就越长，特别是对于大型汽车覆盖件，为了使计算时间不至于太长，必须控制单元总数，导致对冲压件形状拟合的精度降低；

2.为了减少计算时间，人为地加大冲压速度，由此也带来了不真实的惯性效应，降低了计算结果的可靠性；

3拉延筋是冲压模具上非常重要的工艺结构，它的尺寸较小、曲率较大，要想精确地描述它，就需要很密的网格单元，因此有限元仿真软件大都采用等效拉延筋模型，但这种模型忽略了沿拉延筋方向材料间的不均匀挤压作用，另外对于压边圈闭合时不能模拟出拉延筋的成型效果，在压料面形状起伏较大时失真较大，因而不能非常正确地反映实际情况。

因此，我们决定具体整改方法是：实现材料的塑性变形就得修整模具，改变拉延模拉延筋结构，以控制走料速度，形成内部走料大于外围，使中间材料产生胀形，增加制件表面刚性。

一．双筋结构的工艺改进： 1.拉延筋结构：

拉延筋在汽车覆盖件的拉延成形中占有非常重要的地位。这是由于在拉延成形过程中，毛坯的成形需要一定大小且沿周边适当分布的拉力，这种拉力来自冲压设备的作用力、法兰部分毛坯的变形抗力和压料面的作用力。压料面的作用力只靠在压边力作用下模具和材料之间的摩擦力往往是不够的，需要在压料面上设置能产生很大阻力的拉延筋以满足毛坯塑性变形和塑性流动的要求。同时，利用拉延筋可以在较大范围里控制变形区毛坯的变形大小和变形分布，抑制破裂、起皱和表面畸变等多种冲压质量问题的产生。

可以说，在很多情况下，拉延筋是否合理设置是板金件冲压成功的关键因素之一。圆筋用于材料流入量大时的拉延，修模容易，便于调节拉延筋的阻力。矩形筋用于材料流入量少时的拉延或胀形，与圆筋相比能提供更强的附加拉力。根据这些原因，决定在结构上我们选择用矩形筋来代替圆筋（图1）。

单筋示意（图1）

在压力参数稳定的情况下，增大进料阻力。拉延件的中间位置就更能充分发生塑性变形，有利于提高制件的强度（图2）。当然，这种情况更适合曲率比较小，而又要求制件的中部有一定的强度的零件，如发动机盖、顶盖等。

双矩形筋示意（图2）

2.拉延筋布置：

拉延筋的位置必须根据拉延件形状特点、拉延深度及材料流动特点等情况而定。根据所要达到的目的不同，拉延筋的布置也不同：

a.考虑到顶盖凹模内轮廓的曲率变化不大，直线比较多，只有两个角要求进料速度较快，所以在两角设置凸筋来分散进料。

b.为了调节压料面上各部位材料变形的差异，确保材料向凹模内流动的速度比较均匀，沿凹模口四周设置双筋，弯角处不设。在压力稳定的情况下，增大了阻力，减少材料流入量，中间部位发生塑性变形，增强了工件刚性。

二．局部凸筋的工艺改进：

在一些拉延较深的零件中，存在着这样的问题，在整个零件的成型中，似乎不存在问题，并且出来的零件一眼看上去还很不错，但细看其中的一些局部，却有些很难处理的问题，下图所示的汽车顶盖就是这样的一个零件：

如果把筋封闭，这样两个角处成型后出现开裂，达不到产品的要求，我们都知道，开裂是因为不进料，继续成型时没有足够的料来补充所致，这样一来，就要求把两角处的筋取消。

取消筋后再次成型，因为没有筋，材料的流入就快，在局部的两角处就出现皱纹，延伸到产品。加筋开裂，不加筋又起皱，在局部加上一小段凸筋，其主要是把起皱时多余的料用凸筋来补偿，增加的凸筋要放在修边线以外，以保证产品的要求，如下所示：

这样成型后，延伸到产品上的裂纹没有了，修边后产品达到了要求。

总之，覆盖件的成型是一个相当复杂的问题，它涉及的知识是多方面的，仅一个零件，它就要求考虑材料的纤维方向，同一牌号不同批次的微量元素的含量，成型时操作是否正确等等一系列的问题，这些就要求我们不断学习，不断的在实践中摸索，以求更高的技能为工厂出力，为公司甚至整个中国的汽车行业出力献策。

参考文献：

汽车对社会发展影响篇7

新能源汽车快速发展

新能源汽车作为当前全社会关注的一个热点正在高速发展。在我国传统汽车生产、销售增幅降低的情况下,2015年1～10月,中国新能源汽车生产181 225辆,销售171 145辆,产销同比分别增长2.7倍和2.9倍,其中纯电动汽车产销分别完成121 099辆和113 810辆,同比分别增长3.3倍和3.9倍,超过美国,成为全球新能源汽车第一大市场。出于环境保护和节能的需要,中央和地方近年来密集出台了支持新能源汽车发展的多项政策和鼓励措施,新能源汽车研发、制造、产业链配套、商业模式等都得到了迅速发展。新能源汽车已被《中国制造2025》规划列为十大重点发展的领域之一。多个城市的节能与新能源汽车示范推广应用工程正在进行(见图1),充电设施建设和各项服务配套也在完善中。

环境污染呼唤着新能源汽车时代的到来,而能源紧张成为新能源汽车发展的动力,技术变革又促进新能源汽车的研发和生产。新能源汽车无疑将成为未来汽车的发展方向,新能源汽车研发和制造,既代表了世界汽车产业发展的方向,也是世界各主要国家和汽车制造厂商的共同战略选择。

需要注意的是,目前大家比较关注的是新能源汽车的产品工程技术,因其直接关系到新能源汽车的续驶里程、功率、加速性、电池寿命等主要性能指标。可是要获得高质量、可靠、真正具有市场竞争力的电动汽车,我们不仅需要继续在新能源汽车的产品工程上下功夫,还需要高度重视和发展电动汽车的制造工程技术及其相关的工艺和装备。特别是当新能源电动汽车随着市场需求的增加而投入大批量生产的时候,制造技术是否先进、高效,制造成本是否具有市场竞争力,制造出来的产品的质量稳定性、一致性及其工作的可靠性如何,就将成为新能源汽车发展成功的重要因素之一,而其所反映出来的产品的性价比就必然成为市场的关注点。

与此同时,由于新能源汽车在产品结构、零部件和整车的制造上都与传统汽车有着重大差异,那么这种重大差异对汽车的制造工艺与装备会带来什么重大变化,对相关的行业又会产生哪些重大的影响,需要我们在当前就要开始注意和思考,并在今后高度关注和采取相应的措施。

新能源汽车的种类和主要关键技术

新能源汽车的种类比较多(见图2),现阶段所说的新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车。纯电动汽车能量主要依赖车载可充电蓄电池或其他能量储存装置并由电动机实现驱动。插电式混合动力汽车可在正常使用情况下从非车载装置中获取电能以满足车辆一定的纯电续驶里程。当前发展较好的是纯电动汽车和混合动力汽车,其中纯电动汽车会对传统的汽车制造工艺和装备产生重大影响。

早在“十五”期间,我国就确立了“三纵三横”的新能源汽车的研究开发布局(见图3)。“三横”是指纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车的整车。“三纵”是指电池、电动机和控制系统的关键零部件。提出以整车开发为主导,关键零部件和相关材料紧密结合、基础设施协调发展,政策法规、技术标准与评估技术同步展开的基本方针。

一般说来,新能源汽车产品关键技术有以下一些:

(1)整车共性技术。如整车和系统集成、强电安全技术、电磁兼容性技术、整车轻量化技术及热管理技术等。

(2)纯电动汽车关键技术。如动力电池系统集成和控制技术、驱动系统总成及其匹配和控制、能量回收与分配及优化控制技术等。

(3)混合动力汽车关键技术。如机电耦合技术、动力电池系统集成和控制技术、驱动系统总成及其匹配和控制、整车和系统动态协调控制技术、能量回收与分配及优化控制技术等。

(4)燃料电池汽车关键技术。如燃料电池技术、燃料电池系统匹配与优化控制技术和车载高压供氢系统技术等。

(5)车用驱动电动机系统关键技术。如驱动电动机及其控制技术、系统热管理及高性能绝缘材料、高性能永磁材料技术等。

(6)车用动力电池系统关键技术。如动力电池及成组技术、系统集成、电池管理系统、正负极材料及锂离子电池隔膜技术等。

(7)电动辅助系统关键技术。如电动空调系统、电动助力转向系统、电动制动系统技术等。

新能源汽车与传统汽车在制造上的主要差别

新能源汽车的制造一方面与传统汽车的制造在制造工艺与装备上有传承关系,另一方面由于新能源汽车采用了新的动力来源和驱动系统及其相应的控制系统,在制造上又与传统汽车在生产工艺与装备上存在着很大差异。

其中变化最大的是在汽车动力总成的制造上。如果是纯电动新能源汽车,其动力总成的关键制造技术主要表现在以下几个方面:电池系统的制造及其工艺与装备,电动机系统的制造及其工艺与装备,电控系统的制造及其工艺与装备,另外还涉及高效方便的充电设施的制造与安装等。

新能源汽车在整车车身的制造上,与传统汽车的车身差别不大,通常还是需要冲压、焊装、涂装等工艺及相应的设备和输送装置等。

但冲压工艺中需要考虑由于电池、电控装置等在汽车中的安装位置引起的底板、发动机仓、行李箱等冲压件及其总成的变化,需调整或设置相应的工序、模具等。

在焊装工艺中需考虑由于更多轻量化材料的使用,如铝合金、碳纤维复合材料等的应用等,要求相应的连接工艺技术的创新,如新型粘接工艺、新型铆接工艺和新型焊接工艺等,以及相应的焊装夹具和焊装机器人。

在总装配工艺流程中主要的变化是需相应的安排电池、电动机、电控装置、高压线束等新增零部件的装配以及电动空调、电动助力转向系统等电驱动的其他汽车零部件的装配工序和相应的工装。在装配工艺安排中特别强调了操作中的涉电安全性。在生产过程中,要求生产和存储区域应有效识别危险源,对电池的存储、运输、安装、接线和装配线的运行方面,都应制定安全防护措施(包括管理方案和应急措施)。生产线上应明确提出对温度与湿度、用电安全(电线的绝缘与裸露情况的处理)、安全防护方面的要求并具有相应的措施和装备。

在整车检测线上,新能源汽车工艺与装备传统汽车有明显差别。一般说来,整车检测涉及到汽车主要功能、性能检验的各个方面。传统汽车车辆从装配线上下来后都要进行排放、制动、悬挂、侧滑、车轮定位、灯光等多项检测;对于新能源电动汽车而言,新增了电驱动系统及高压电系统的检测等,加强了电性能和电安全性的检测。

新能源汽车动力总成制造对金属切削加工工艺和装备的影响

在传统的汽车制造业中,金属切削加工工艺获得了广泛应用,发动机、变速器以及车桥、传动轴、制动器等零部件的加工制造中都要用到金属切削加工工艺。特别是在传统汽车动力总成的生产制造中,金属切削加工机床和切削加工刀具被大量使用,并对发动机和变速器制造的效率、质量和成本有着重要影响。

机床和刀具制造业与汽车制造业有着极为密切的关系,中国从2009年开始汽车产销量全球第一,相应地也连续多年机床消费量全球第一。同时汽车制造业也是对金属切削加工刀具需求量最大的行业(见图4)。

可是这一切,可能会由于电动汽车的快速发展而发生重大变化。

对于纯电动汽车来说,其动力总成的制造不再需要传统的内燃发动机,相应地不再需要发动机缸体、缸盖、曲轴、凸轮轴和连杆等零部件了,各类专门针对此类零件的加工研究开发出来的加工中心机床、自动生产线、硬质合金刀具、超硬刀具、复合加工刀具等都失去了英雄用武之地。

而动力总成的这些零部件的加工车间,正是汽车制造业中使用金属切削加工机床和各类切削加工刀具量最大的部门,如果纯电动汽车的发展进入大批大量的生产并逐步替代传统动力总成的生产制造,会出现以下情况:

(1)金属切削加工机床和各类切削加工刀具的应用会逐步减少。

(2)原有的相关制造工艺和制造车间会转型。

(3)相关的制造工程师和生产线工人也会转换岗位,以适应新的生产制造工艺的需要。

(4)相关的机床和刀具制造企业会受到影响。

当然上面主要是针对纯电动汽车说的,对于目前发展势头也很好的混合动力汽车来说,由于其仍然保留着内燃机系统,那么内燃机制造中,缸体、缸盖、曲轴、连杆、凸轮轴以及变速器相关零件等金属切削加工量最大的零部件件仍然存在着,其对金属切削加工的需求就基本没有什么变化。

另外即使是纯电动汽车,对金属切削加工需求基本保持不变的也有相当一部分零部件,如对车桥、减速器、差速器、传动轴、制动器等零部件的金属切削加工需求基本保持不变。而且还新增加了一部分需要金属切削加工的工作量,如在新能源汽车驱动电动机的制造中需要对电动机轴、电动机壳体等进行金属切削加工,对新增加的各类模具的金属切削加工等(其中包含各类特种加工)。

新能源汽车制造对上下游产业链的影响

新能源汽车的生产制造工艺及其装备发生了很大变化,其中汽车动力总成的制造变化最大。如果是纯电动新能源汽车,其动力总成的制造会在以下几个方面出现了新的需求:

(1)电池系统的制造及其工艺与装备、电动机驱动系统的制造及其工艺与装备、电控系统的制造及其工艺与装备、高效方便的充电设施的制造与安装及其工艺与装备等。

例如,对于锂电池的生产来说,就需要如图5所示的系统及其装备。

设备需求:真空行星搅拌机,将各种电池材料均匀的搅拌成浆状;电极涂布机,将搅拌后的浆料均匀涂膜在金属箔片上;卷绕机,将制造好的极片卷绕成电池;注液机,保证在流水化生产中高精度地将电解液真空注入电池包装材料内;化成测试设备,将做好的电池充电活化,产生电压,同时测试电池的容量等。

(2)新能源汽车的大规模制造和替代传统汽车将会对汽车制造的产业链发生很大影响,上游和下游都会受到影响(见图6)。一方面是一些原有的需求量很大的原材料或零部件及其相关的工艺及装备不再需要了或减少了用量;另一方面是产生了新的需求。如对上游来说,为了制造电池大量需要新型的电池正、负极材料和隔膜等零部件,需要有相应的制造这些零部件的工艺装备;对下游来说,出现了大量的对充电设施和充电服务的需求(见图7),增加了对电池回收处理的需求,同样需要有相应的工艺装备。

另外还需注意到,新能源汽车的制造从中小批量的生产到大规模的大批量生产,在制造工艺、制造所应用的装备和质量控制方法上都有重大的区别,在这过程中还会出现很多变化和新的需求,同时出于适应市场需求的柔性化生产要求也会对制造工艺与装备带来挑战和新的机遇。

结语

一项重大新技术或新产品的出现和发展总是会带来多方面的效应,需要对这多方面的效应有全面和清醒的认识。

新能源电动汽车如能实现大规模地取代原有的传统内燃机汽车,那就可能使汽车制造工艺和装备发生重大变化,并引起相应的汽车制造的上下游产业链也发生重大变化,例如金属切削加工机床和刀具行业有可能受到大影响,而一些新的行业需求例如动力电池制造和驱动电动机生产等需求又会大量产生。

制造工艺与所采用的装备的改变影响到的不仅仅是在技术方面,而且还会表现在应用这些工艺与装备的人员的方面,如工作岗位的变动、对新技术与工艺装备的学习和培训、企业组织架构的变动等方面。

不过我们还有足够的时间来进行思考和应对,因为新能源汽车目前还只是在发展的初期阶段,要实现大规模地用电动汽车取代传统的内燃机汽车,以获得显著的空气质量改善和总体上能源消耗降低的效果,在新能源汽车的大规模生产和商业化方面还有很长的路要走。

很多技术特别是象动力电池等关键技术有待进一步突破,纯电动汽车的续驶里程还需进一步延长,充电设施和充电装置等配套设施的完善还有很多工作要做,新能源汽车的制造成本还需要花极大的努力来降低。

目前新能源汽车的快速发展很大程度上还是有赖于国家政策的支持,在新能源汽车中,目前插电式混合动力汽车销售量比纯电动汽车稍高,这也降低了对可能出现的金属切削加工机床和刀具等在汽车制造业的需求量下降的担心。

但是加强环境保护和降低能源的消耗是迫切和长期的任务,是政府和全社会关注的热点,这会催生新技术和新产品的诞生;而新技术和新产品的诞生会对原有的制造工艺及其装备产生巨大的冲击,也会改变原有的上下产业链,同时也将创造大量的新机会。

城市道路交通对汽车产业的影响篇8

（合肥工业大学机械与汽车工程学院，合肥 230009）

改革开放三十多年来，特别是2001年加入WTO以来，我国经济持续、快速、全面发展，取得了举世瞩目的成绩，我国现代工业的体系特别是汽车工业体系全面建立，综合实力显著增强［1］。2001至2007年，我国汽车产量年均增长约22%，每年平均增加愈百万辆汽车，2008年由于全球金融危机的影响增长速度明显放缓，大约只有7%左右，但是2009年的增长率达到45%，并且首度超越美国成为全球第一大汽车产销国，2010年我国更是实现汽车产销量双双突破1800万辆［2］，继续蝉联全球冠军的宝座。我国已成为世界汽车产业首屈一指的产销大国。

汽车产业的发展离不开城市道路交通的发展，城市道路交通对于汽车产业有巨大的影响作用。目前，我国比较完善的城市道路交通主要集中在大城市，中小城市的城市道路交通还不够完善，农村地区的道路交通情况更是令人堪忧。随着城市道路交通的发展，我国汽车产业的市场将变得更为广阔。城市道路交通牵涉城市的发展、布局、土地、建筑等一系列与汽车运行相关的社会系统，为汽车行业的发展带来很多挑战。城市道路交通只有统一规划、合理布局，才能为汽车产业提供良性的运行空间。

随着人们经济水平的提高和汽车技术的发展，汽车需求量越来越大，汽车质量越来越好，对运行道路面积和等级的要求也越来越高。城市道路建设速度的加快和水平的提高为汽车产业的发展提供了良好条件，汽车产业随着城市道路交通的发展进一步壮大。研究城市道路交通对汽车产业的影响对实现汽车产业的可持续发展具有一定的指导作用，同时对汽车企业的管理决策、政府部门的合理规划具有一定的参考价值。

1 城市道路交通与汽车产业的关系

当前我国城市人口的主体并不都是特别富裕的工薪阶层，多数普通民众的交通工具是以自行车、电动自行车或者公共汽车为主。城市道路交通的发展导致城市建成区向四周蔓延，势必会引起庞大的交通量和人们的远距离出行，拥挤不堪的公共汽车更是增加了部分居民从公共交通转向私人汽车的愿望，使人们的出行越来越钟情于私人汽车这种交通工具，并促使城市道路交通由市中心向郊区发展。以上海为例，为了适应城市道路交通的郊区化，上海采取了一系列措施，不断加大交通基础设施建设的投入力度，初步形成了由“申”字形高架道路、“十字加半环”轨道交通和“三纵三横”地面骨干道路等构成的立体综合交通体系［3］。汽车产业极大地推进了城市道路交通体系的发展，促进了城市道路交通结构的改变。在汽车产业还未兴盛以前，世界主要城市的城市形态和城市结构存在一元化特征，即人口和人们的非农业活动基本上局限于城市内部，城市范围狭小，功能也比较单一，城市中心区的主要功能是吸收和聚集周围的物质与非物质要素，城市功能的扩散与辐射效应受到城市道路交通条件的限制。等汽车产业方兴未艾时，情况发生了翻天覆地般的变化。由于有了汽车这种便捷的大众交通工具，人们的活动半径大大增加，人口流动更加便利，城市功能的扩散效应开始得到强化，城市道路交通的发展使得大量人口迁移到郊区生活和工作，而且人类活动也开始向郊区扩散，城市结构得以彻底改变。

由于城市道路交通的扩张，导致居民的出行距离越来越长。以北京市为例，1986年，北京市居民平均出行距离为6公里/次，2000年增加到8公里/次，2005年进一步提高到9公里/次，2010年超过了10公里/次。相关研究表明，自行车出行的适宜距离在6公里以内，步行的适宜距离在1公里以内。目前我国很多城市居民的平均出行距离已经进入了机动化出行距离的区间，客观上进一步加剧了机动化出行的趋势，刺激人们购买汽车的欲望，促进了汽车产业的发展。而汽车产业的发展进一步带动了汽车大众消费，使得私人汽车的普及程度提高，扩大了人们的活动半径，有利于城市的郊区化和城市道路交通的发展。汽车导致人们更多地向城市边缘地区迁移和定居，当越来越多的人们在城市边缘地区聚集时，新的城市就会诞生出来。新城市与原城市之间存在着水乳交融的关系，它们之间的物质运输和信息交流都得依靠一定规模的道路交通体系，而且新城市自身的发展也离不开其内部新建的道路交通体系。城市道路交通的发展促进了城市规模的扩大，而城市规模的扩大拓展了城市道路交通运行空间。城市道路交通运行空间越大，表明汽车可运行的城市道路长度和城市道路面积也越大，这就为汽车产业的发展提供了必要条件。

我国正处于小汽车进入家庭的快速发展时期，随着居民收入、生活水平的不断提高以及汽车价格的降低，私人汽车数量将会继续以较快的速度增长以及在家庭普及，尤其是在汽车使用成本不高，城市道路交通有效满足出行的情况下，会进一步刺激居民购买小汽车作为出行的交通工具。以城市道路交通发展良好的北京市为例，2005年北京市全市机动车保有量为258万辆，2010年保有量达450万辆，预测到2020年将达800万辆。城市居民买车是为方便出行，除了用于城市外的出行以外，用于城市内通勤等各种出行的欲望也会大大增强，即使在市区使用相关交通措施制约和引导，在保有量大幅增长情况下，人们出行频率也将较大幅度增加。因此私人汽车进入家庭给人们带来方便的同时，将对城市内外的交通基础设施的数量、通行能力、静态停车设施产生较大的压力。这就需要城市道路交通的进一步发展完善，比如合理规划城市道路结构、增加城市道路长度、扩大城市道路面积等。

2 研究方法

国外对城市道路交通的研究方法有个案研究法、经验总结法、跨学科研究法、时间序列法、微观分析法等，我国城市道路交通发展遵循世界道路交通发展的一般规律，结合我国特定的国情，用特定的研究方法探索适合我国国情的汽车产业发展道路，主要有区别分析法、类比研究法、时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法等几种方法。其中区别分析法和类比研究法属于定性分析，时间序列法、灰色预测法、BP神经网络法属于定量分析。

由于本文主要采用定量分析法，所以对定性分析法只做简单描述。区别分析法依照区域间的发展差异，对各个不同区域的情况分别进行分析。类比研究法是搜集资料和数据，了解其他国家成功发展案例并借鉴其发展个例。下面主要介绍定量分析的三种方法：时间序列法、灰色预测法和神经网络法。这三种建模方法有各自不同的特点，各有优势。

2.1 时间序列法

时间序列法是利用按时间顺序排列的数据预测未来的方法。它的基本原理：一是承认事物发展的延续性；二是考虑事物发展的随机性。任何事物发展都可能受偶然因素影响，为此要利用统计分析中加权平均法对历史数据进行处理。方法是将某种统计指标的数值，按时间先后顺序排到所形成的数列，通过编制和分析时间序列，根据时间序列所反映出来的发展过程、方向和趋势，进行类推或延伸，借以预测下一段时间或以后若干年内可能达到的水平［4］。

其内容包括：收集与整理某种社会现象的历史资料；对这些资料进行检查鉴别，排成数列；分析时间数列，从中寻找该社会现象随时间变化而变化的规律，得出一定的模式；以此模式去预测该社会现象将来的情况。该方法简单易行，便于掌握，一般只适用于短期预测。本文主要采用时间序列法建立线性回归模型进行分析。

2.2 灰色预测法

灰色预测通过鉴别系统因素之间发展趋势的相异程度，即进行关联分析，并对原始数据进行生成处理来寻找系统变动的规律，生成有较强规律性的数据序列，然后建立相应的微分方程模型，从而预测事物未来发展趋势的状况。灰色预测所需建模信息少，运算方便，但是要求生成数列是递增的且接近指数曲线。

2.3 BP神经网络法

BP神经网络是一种按误差逆传播算法训练的多层前馈网络。它采用反向传播来不断调整网络的权值和阈值，使网络的误差平方和最小。任意选定一组权值，将给定的目标输出直接作为线性方程的代数和来建立线性方程组，解得待求权，不存在传统方法的局部极小及收敛速度慢的问题，且更易理解［5］。

3 线性回归基本理论

一般地，当随机变量Y与普通变量x之间有线性关系时，可设：

式中：ε～N（0，σ2）其中 β0、β1为待定系数。

设（x1，Y1），（x2，Y2），…，（xn，Yn）是取自总体（x，Y）的一组样本，而（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn）是该样本的观察值，在样本和它的观察值中的x1，x2，…，xn是取定的不完全相同的数值，而样本中的Y1，Y2，…，Yn在试验前为随机变量，在试验或观测后是具体的数值，一次抽样的结果可以取得n对数据（x1，y1），（x2，y2），…，（xn，yn），则有：

式中 ε1，ε2，…，εn相互独立。在线性模型中，由假设知：

回归分析就是根据样本观察值寻求β0，β1的估计

对于给定x值，取：

作为 E（Y）=β0+β1x 的估计，方程（4）称为 Y 关于x的线性回归方程或经验公式，其图像称为回归直线称为回归系数。上述为一元线性回归理论。事实上，一种现象常常是与多个因素相联系的，由多个自变量的最优组合共同来预测或估计因变量，比只用一个自变量进行预测或估计更有效，更符合实际。由此产生了多元线性回归理论。设影响因变量Y的自变量个数为 P，并分别记为 x1，x2，…，xp所谓多元线性模型是指这些自变量对Y的影响是线性的，即：

其中 β0，β1，β2，…，βp，σ2是与 x1，x2，…，xp无关的未知参数，称Y为对自变量x1，x2，…，xp的线性回归函数。

记 n 组样本分别是（xi1，xi2，…，xip，yi）（i=1，2，…，n），则有：

其中 ε1，ε2…，εn相互独立，且 εi～N（0，σ2），i=1，2，…n，这个模型称为多元线性回归的数学模型，令：

则上述数学模型可用矩阵形式表示为：

其中ε是n维随机向量，它的分量相互独立。

4 建模分析城市交通发展对汽车产业的影响

采用时间序列法中的多元线性回归方法分析城市交通发展对汽车产业的影响。为方便建模分析，城市道路交通主要考虑城市道路长度和城市道路面积两方面，汽车产业我们在这里以历年的汽车总销量为例。为了增强数据的线性化程度，以利于建立线性回归模型，并提高结果的准确度，在自变量上除了城市道路长度和城市道路面积再增加城市人均GDP和城市化率，因变量汽车总销量仍保持不变。查阅历年中国统计年鉴，得到1996年至2009年的相关数据见表1。从表1中可以看出，随着城市道路长度和城市道路面积的增长，汽车总销量也是逐年增长，而且涨幅很大，从1998年的年销量不足200万辆，到2009年的千万辆，短短十二年时间说明了汽车产业在我国的飞速发展，2009年对于中国汽车产业来说不仅是“一千万”的突破，在销量上更是首次超过美国，成为世界第一。这充分反映出城市道路交通发展对汽车产业具有很重要的影响作用。

表1 1998-2009年城市道路交通和汽车产业部分数据

先以1998—2009年城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为与历年的汽车总销量进行线性回归，设方程为：

式中：a，b1，b2，b3，b4为回归系数，Y 为汽车总销量，X1为城市道路长度，X2为城市道路面积，X3为人均GDP，X4为城市化率。

以城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率为自变量，汽车总销量为因变量建立多元线性回归模型，模型的线性相关系数为0.98，说明模型的线性程度较理想，预测结果如表2，平均相对误差在5%左右，说明预测结果较好，最后得到线性回归方程：

表2 汽车总销量实际值和预测值分析

再分析各个因素对汽车总销量影响的大小，对公式（2）中的各个自变量求偏导，结果的绝对值越大，表示该因素对汽车总销量的影响越大，从中可以看出城市道路长度对汽车总销量的影响最大，其次是城市道路面积，再次是城市化率，而人均GDP对汽车总销量的影响很小。此外，由于线性回归模型还具有预测作用，如果知道城市道路长度、城市道路面积、人均GDP、城市化率在未来某年的预测值，代入公式（2）中，就可以得到汽车总销量在该年的预测量。线性回归模型一般用于短期预测，我们来以此公式预测下2015年汽车的总销量。据有关资料，2015年的城市道路长度预计达到30万公里左右，城市道路面积预计达到约70亿平方米，人均GDP预计超过50 000元，城市化率预计达到50%上下，将以上数据代入（2）式进行计算，预测2015年的汽车总销量约为2 600万辆左右。