家具设计方法分析

家具设计方法分析（精选12篇）

家具设计方法分析 篇1

1 对生态建筑及生态建筑设计的描述

生态建筑简单的来说就是人们居住生活的建筑物以一个良性循环的状态与自然环境和谐共处。生态建筑在建造时要结合好所处地区的自然生态环境,建设的过程中要引入生态学、建筑材料学等方面的学科进行技术支持,协调好建筑物与周围的相关元素之间的关系,使得建筑与周围环境能融合为一体。此外还要利用好建筑室内的气候和生态气候的自我调节能力。构建出一套环境优雅舒适,人、生态环境以及建筑能够和谐共处的生态圈。

相应的生态建筑设计时要以人为本,立足于生态学,将人、建筑、自然环境有机融合为一体。设计结果在保证人日常生活所需的舒适健康的同时,也要维持周围环境的清洁。生态建筑设计的最根本目的就是通过进行建筑的内外设计,构建出一个无污染的生态环境,将人、建筑、环境共存于一个良性的生态圈中。

2 生态建筑设计的原理

(1)合理利用周围的自然资源。在进行生态建筑的设计时要合理利用居住建筑周围的自然资源。收集好建筑所处的地理环境、天气变化、干湿度等方面的相关数据,将自然环境中的光能、太阳能应用到建筑的照明、供暖上,实现建筑的生态设计。

(2)采用集约的方式供应建筑所需的资源。集约的供应方式保障资源循环利用的同时,减少能源的消耗,提高了资源的利用率,有效的保护了环境。在构建生态建筑时,要发挥好生态环境原始状态的优势,让生活更美好。例如:在建筑物周边种植绿色植被不但可以为居民提供纳凉的地方,还能提高建筑周围的空气质量。

(3)建设的前提是避免破坏生态环境。在进行建筑建设时,很容易造成周围环境的破坏,可能会破坏掉区域内的草地、树林、具有民族特色的老式房屋抑或是稀有的不可再生资源。这就要求工程的设计人员在施工前要对生态建筑区域内的所有事物进行考察,在完成设计工作的同时,避免对环境造成破坏,尽可能的利用好区域的地形地貌以及周边的资源。在完成建筑建造的同时,保存自然资源,让资源成为生态建筑的自然背景装饰。

(4)建筑设计需要保证舒适度。构建建筑的本质就是为居住在建筑里的人们提高相应的便利服务,满足人们的相应需求。生态建筑的设计在不脱离这一本质的同时,还要增加舒适度,让居住的人们感受到生态建筑的可持续发展的效果。建筑设计师要贯彻好可持续发展的理念,扩大建筑的舒适程度,引用新的建筑方式,为建筑提供绿色的、安全的、生态的元素。设计师在设计时可以对建筑的采光、通风、清洁等方面入手,建立起服务人们日常生活的各个功能,为建筑群打造出人文与生态的建筑特色。

3 生态建筑建设的具体操作要点

(1)熟悉建筑周围的自然环境情况。生态建筑的建设对周边的环境情况有着很高的要求,在设计时需要对周边环境的地形地貌、植被分部、光照情况、水流、气温、风力风向等等方面进行考察了解。设计时要考虑到这些自然因素对建筑物的影响,遵循好自然的发展规律。设计的方案要科学合理、因地制宜,选定的建造材料也要采用那些环保的或者是对自然环境影响小的建筑材料,避免对自然环境的污染破坏。设计出的建筑物要突出生态的特性,将建筑的绿化工作放于建设的首位,提高能源利用率,降低对自然环境的影响程度。

(2)提高能源的利用率。生态建筑建造时可以在能源利用率上改进。建筑物的建材选择上要选择那些绿色、环保,有益于生态建设的设备、材料。减少污染源的产生。设计时要采用“就地取材”的设计原则,了解当地的环境情况,自然规律,设计出提高能源利用率的建筑方案。在对生态建筑群的布局设计时,要以能充分利用好可再生资源为前提,尽可能的在日常生活中利用好太阳能、风能等自然资源。在建筑物的门窗、墙等设施的材料选择上,要选用那些热导系数较低的材料,热导系数较高的材料容易造成热量的流失,能量的浪费。因而在进行建筑设计时,要控制好门、窗、墙的传热能力,采用一些能维持热能的保暖材料。建筑材料的供应上要尽可能的选择离生态建筑群进行供应公司。外地运输造成环境污染的同时,也消耗了大量的建筑成本,不利于建筑的设计建造。就近原则更符合生态建筑的建筑规律。

(3)尽可能的将可再生能源应用到设计中。建筑的设计中要尽可能的引入可再生能源作为建筑运转的供给能量。可再生能源例如太阳能、电能、风能等,都能运用在生态建筑中。在使用太阳能时,可以在屋顶处设置面积较大的玻璃,吸收住太阳产生的热量,经过一定的技术支持,发挥能量转换的效力,应用到建筑的热能供应上。生态建筑不仅仅要在节能环保上下功夫,还提高对能源的利用率,运用一些科学技术将那些为完全消耗的能源充分应用,使能量发生转化。

(4)加强建筑周边的植被绿化率。扩大区域内环境的绿化程度,可以为生态建筑搭建出一个良好的生态氛围。要在建筑物周围尽可能的种植绿树绿草,扩大绿化范围,在建筑物周围搭建出立体式的生态网。对建筑物的墙体、屋顶、观景阳台等等设施都一进行绿化。墙体的绿化可以通过种植藤蔓植物来实现。有了藤蔓植物对墙体的覆盖,可以减少墙体受到阳光直接照射的温度,降低辐射的强度,延长了墙体的使用年限。对屋顶的绿化方式则是在屋顶覆土种植植物,屋顶覆盖上土壤后,可以种植些花草类的植物,有了植物的装饰,屋顶也形成了绿色生态圈。对观景阳台的绿化则要考虑到,绿化工作不能影响到阳台观景的视野。对阳台的绿化可以通过栽种盆景类植物实现。此外,设计的时候不能忽略了建筑物所处的环境作用,运用科学技术将绿色植物的栽种、培养进行合理的规划,实现建筑物的绿色生态建设的同时,让建筑物与环境能够和谐共存。

4 结束语

综上所述,城市中生态建筑的建设标志着城市的发展进程,生态建筑的建设不但提高了现代社会人群的居住环境,也响应了国家和政府对建筑物绿色、环保的倡议。在进行生态建筑的建设上,工程的设计人员、施工单位都要注重建筑物的节能作用,减少建筑物能源消耗的同时,突出节能的特点,使人与自然能真正地和谐共处。

参考文献

[1]尼宁.生态建筑设计原理及设计方法研究[D].北京工业大学,2003.

[2]马春旺.高层公共建筑的生态设计方法[D].大连理工大学,2008.

[3]尹楠.基于生态准则的高层建筑设计方法研究[D].天津大学,2009.

家具设计方法分析 篇2

4.1整体保留法

某些细枝末节的景观节点不能够成为整个区域工业文化的代表，只有多元化、系统性与整体性同时具备的工业景观片区，才能有可能让人们看到工业历史的原貌。所以在有条件的地点，要有整体性地保留工业遗址的考虑。整体性保留工业遗址可以更好地结合铁西自身的特色，使工业景观构建更加有地域性和不可复制性，体现特有的铁西工业文化。工业遗址整体保留之后，其原有的使用功能——工业生产已经消失，那么必须赋予其新的使用功能，重焕工业遗址建筑新的活力与价值。工业遗址的使用功能拟定的重要依据市城市规划设计，即根据周边城市用地使用功能的缺失之处，进行有针对性的建设。在重置工业遗址的功能时保留原有的工厂建筑独有的结构与围护材料，不仅体现城市特有的工业文化，也是现代城市建设中独具历史气息的亮点。

4.2局部保留法

由于城市发展中存在种种制约因素，一味强行改造某些工业遗址也可能与现代城市规划相悖，阻碍城市顺利发展，因此当无法保留全部的工业遗址时，可以选择保留能够体现特色的局部，进行工业遗址的局部保留。不但能够顺应城市规划，同时也保留了城市珍贵的工业文化记忆。例如：保留旧建筑构件作为公共区域的遮阴设施、保留无安全隐患的旧机器作为人们休闲娱乐设施;保留大型金属桶状物作为书报亭等市政设施等，使其作为直接的工业历史展示给人们，即是最为直观的工业景观。

4.3重新塑造法

由于沈阳市铁西区现存工业遗址已经不多，整体保留和局部保留法的操作性与可行性不强，也不能覆盖整个铁西区，因此遵循工业文化，提取历史工业元素，重新构建工业景观是最为主要的构建原则。使重建的工业景观延续工业会时期的工业意境，传承工业文化。重新塑造工业景观是在提取某种工业遗址的典型工业历史元素后，重现设计改造的工业景观。一般来说，重新塑造的工业景观都是具有重大意义，与城市的历史与未来的发展都是密不可分的，因此，重新塑造的工业景观一般放置在城市中的重要节点位置，或者作为某个区域的地标性建筑。城市节点可以选择在并没有工业遗址可以保留与改造，但还要体现城市的工业文化氛围的区域。这些工业景观构造物一般可放置在城市重要的人群聚集地，地标性的城市广场中，主要干道两侧等位置，这样可以直观地向人们展示当地的工业文化。除此之外，重新塑造工业景观的关键是将工业文化弘扬开来，传承下去。构建铁西区工业景观的核心是传承工业文化，重新构建工业景观不但要结合铁西区的历史面貌，现状与前景，还要表达出铁西区各个工业发展阶段的特点。铁西区还有其规划上独有的特点，如以建设大路为界，以南为生活区，以北为工厂区;铁西的道路呈方格状分割，是为了工业建设的方便，铁西的城市格局是以工业为第一的宗旨等，这些特点都要通过重新塑造出来的工业景观表达出来。五结论本文对沈阳市工业景观设计方法进行分析与研究，不仅体现了工业文化遗产应用在城市景观设计中的可行性与重要性，还为工业景观设计的发展提供了重要依据。在国家重振东北老工业基地的同时，如何更好地把沈阳的工业文化与景观设计相结合值得我们去深入研究与探讨。

参考文献:

[1]尼尔科克伍德.后工业景观——当代有关产业遗址、场地改造和景观再生的问题与策略[J].城市环境设计，,5:10-15.

[2]王毅.沈阳大东区工业建筑遗产保护再利用研[D].沈阳：沈阳建筑大学硕士学位论文，.

[3]东北地区后工业景观规划设计研究[D].西北农林科技大学硕士论文，.

[4]沈阳市铁西区老工业基地工业景观构建的研究[D].沈阳建筑大学硕士论文，.

[5]哈静，陈伯超.沈阳市工业遗产保护之我见[J].时代建筑，2007(11).

[6]王向荣，任京燕.从工业废弃地到绿色公园：景观设计与工业废弃地更新.中国园林，(3)：11~18.

工业设计实践中创新方法分析 篇3

创新设计是一次复杂而艰难的过程。好的设计不是偶然发生的，但是创意的出现却是偶然的，有计划地通过设计方法和设计流程，可以将好设计的偶然性成为一定程度上的必然。因此学习和使用合理的创新设计方法，能够为消费者、国家、社会带来更多积极意义。

关键词：

工业设计 AEIOu法 KJ法

一.工业设计由来

1.国际工业设计协会ICSID给出工业设计的定义：

Design is a creative activity whose aim is to establish the multi-faceted qualities of objects，processes，services and their systems in whole life-cycles.（工业设计是一种创造性的活动，其目的是为物品、过程、服务以及它们在整个生命周期中构成的系统建立起多方面的品质。）这是比较权威的工业设计的定义。通俗地说，工业设计的定义包括广义和狭义。

广义的工业设计甚至可以省略“工业”两个字，就是设计，就是人类的一种创造性行为。狭义的工业设计定义就是产品设计。

工业设计包括哪些方面，也分不同的角度来思考。工业设计联系的是生产者和使用者，从纵向上思考，一个产品从构思到最终上市的全过程都有工业设计的因素在，一个idea产生，到产品的定义（包括功能定义、目标用户定义等），到概念的产生（创意的解决方案），到具体表现形式的实现（外形、功能、材料、颜色、结构等），到配合结构设计的工作，到推出市场的推广甚至到反馈和再设计。因此有点像一个产品经理，这个产品经理会想还要会做，还要执行。

如果要谈到具体的工业设计因素，可以从功能、外形、材料、颜色、结构、工艺因素考量，但是最重要的是创意，这个产品是否创造性地解决了一个问题，为企业佣户/自然/社会带来积极的意义。因此核心是创意，是创造性行为，那些具体的因素只是创造性行为的具体实现和表现方式。

二.国际闻名工业设计机构介绍

现代设计时代中，特别是在二战以后的设计完成了一次从工艺到工业的大转变。以美国为代表的工业化大发展带来了经济大增长，从而也诞生出一批至今闻名的工业设计机构，其中以Forg和IDEO为典型。

1.Frog Design设计咨询公司

Frog创建于1969年，总部设在加利福尼亚的旧金山，并在以下城市设有工作室：得克萨斯的奥斯丁、纽约州的纽约、加利福尼亚州的圣何塞、华盛顿州的西雅图、意大利的米兰、荷兰的阿姆斯特丹、德国的斯图亚特和中国的上海。

Frog design由设计师Hartmut Esslinger于1969年创建，核心指导原则为“形式追随情感”。这—准则源于大家熟悉的“形式追随功能”，它宣扬产品对用户的影响与其功能一样重要，定下了frog的设计理念基调。Esslinger与合作伙伴Andreas Haug和Georg Spreng一起，在德国的黑森林区成立了一间工作室，推广情感设计的理念，将每—次创作都视为改善个体日常生活的一小步。

很快，当时名为Esslinger Design的公司遇到了一个大机遇：来自德国电子业巨头Wega的订单。几年后，Wega被索尼收购，frog开始了与一个跨国集团的合作之旅。双方的合作非常成功。在长达几十年的合作时间内，frog共为索尼设计了100多种产品，包括著名的索尼特丽珑彩电。这家年轻的设计公司逐渐以其创新、远见和冒险精神、和不断的成功让世人瞩目。

进军美国：frog走向国际

正是这种创新和有远见的精神吸引了苹果电脑创始人Steve Jobs的目光，当时他正在寻求让苹果占据市场优势的独特魅力。时值1981年，当时的电脑是干篇一律的灰色。Jobs在世界各地寻找一家以战略为核心的设计公司，最终找到了Esslinger的团队。几百万美元的合约让人怦然心动，公司成立了加州办公室。几年后，Applellc隆重发布，被《时代》周刊评为“年度最佳设计奖”，收入惠特尼美术馆的永久收藏。苹果公司的营业收入也从1982年的7亿美元蹿升到1986年的40亿美元。

进军加州的同时，公司更名为frog design。该名字不是为了形容公司的蜕变能力（虽然公司的蜕变能力确实很强），而是有其他渊源：frog是德意志联邦共和国（federal republic of germany）的首字母缩写。小写字母表达了对包豪斯无阶层化语言理念的认同，强调了对构建公司内外民主化合作关系的追求。

2.IDEO

IDEO是一家世界领先的商业创新咨询公司。运用以人为本的方式，通过设计帮助企业和公共部门进行创新并取得发展。观察人们的行为，揭示潜在需求，以全新的方式提供服务。设计商务模式、产品、服务和体验，呈现企业发展的新方向并提升品牌。帮助企业打造创新文化，培养创新能力。

观察人们的行为，揭示潜在需求，以全新的方式提供服务。设计商务模式、产品、服务和体验，呈现企业发展的新方向并提升品牌。帮助企业打造创新文化，培养创新能力。

像设计师那样思考可以帮助企业转变产品、服务、流程和战略的开发方式。这种IDEO称之为设计思维的方式，综合考虑了人的渴望需求、可行的技术以及盈利的商业模式。设计思维还可以帮助未经过专业设计培训的人，运用创意工具来解决不同类型的问题和挑战。

设计思维是一种极为注重人性的流程，调动人们都具备、但为传统的解决问题方式所忽视的能力。设计思维依赖我们的直觉能力、辨识模式的能力、构建创意以实现情感共鸣和实用功能的能力，以及通过文字或符号之外的方式来表达自我的能力。仅凭借感觉、直觉和灵感是无法管理企业的，但过于依赖理性和分析也同样有风险。设计思维则是兼顾二者的第三条道路。

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设计思维的流程应视为一个由彼此重叠的空间构成的体系，而不是一串秩序井然的步骤。设计思维会经历三个空间：灵感、构思和实施。灵感是那些激发人们找寻解决方案的问题或机遇。构思是产生、发展和测试创意的过程。而实施则是将想法从项目阶段推向人们生活的路径。

IDEO结合运用分析式工具和生成式技巧帮助客户在现有的基础上展望未来，并规划路线图来达成目标。我们的具体方法包括商务模式的设计和验证、信息的具体呈现、创新战略、企业组织设计以及定性和定量调研。

IDEO的所有工作都充分考虑了客户的能力和消费者需求。在重复流程获得最终解决方案的同时，我们也在不断评估改进我们的设计。我们的目标是交付正确的、可执行的、具体的战略。带来的成果是建立在商业盈利和市场需求基础上的创新成长路径。

三.设计方法介绍

1.任何设计咨询公司在进行产品创新设计过程中，都无可避免地会经历五个过程：计划和项目的确定、产品设计和开发、过程设计和开发、产品和过程确认开发、反馈、评价和纠正措施阶段。在这个完整的流程中，创新设计人员会根据不同的问题运用相应的设计方法。其中包括：AEIOU、亲和图、人造物分析、行为地图、身体激荡法、脑力激荡组织结构、商用折纸、卡片分类法、个案研究、认知地图、認知演练法、拼贴竞争测试、概念图、脉络访查、设计民族志、人体工学分析、涂鸦墙、KJ法、问卷、加权矩阵、奥兹巫师互动模拟技术、文字云等上百个创新方法。

在创意设计过程和脑力风暴阶段会用到其中一些设计方法。例如：AEIOU、KJ法等。

2.KJ法

KJ法又称A型图解法、亲和图法（Affinity Diagram），是新的QC七大手法之一。KJ法是将未知的问题、未曾接触过领域的问题的相关事实、意见或设想之类的语言文字资料收集起来，并利用其内在的相互关系作成归类合并图，以便从复杂的现象中整理出思路，抓住实质，找出解决问题的途径的一种方法。

KJ法的创始人是东京工业大学教授、人文学家川喜田二郎，KJ是他的姓名的英文Jiro Kawakita的缩写。

川喜田二郎在多年的野外考察中总结出一套科学发现的方法，即把乍看上去根本不想收集的大量事实如实地捕捉下来，通过对这些事实进行有机的组合和归纳，发现问题的全貌，建立假说或创立新学说。后来他把这套方法与头脑风暴法相结合，发展成包括提出设想和整理设想两种功能的方法。这就是KJ法。

这一方法自1964年发表以来，作为一种有效的创造技法很快得以推广，成为日本最流行的一种方法。KJ法的主要特点是在比较分类的基础上由综合求创新。在对卡片进行综合整理时，既可由个人进行，也可以集体讨论。

结合脑力激荡（即头脑风暴法，比喻思维高度活跃，打破常规的思维方式而产生大量创造性设想的状况）、分类法、归纳法。问题复杂，起初情况混淆不清，牵涉部门众多，检讨起来各说各话时特别适用。可以认识新事物（新问题、新办法）；整理归纳思想；从现实出发，采取措施，打破现状；提出新理论，进行根本改造，“脱胎换骨”；促进协调，统一思想；贯彻上级方针，使上级的方针变成下属的主动行为。

以某品牌油烟机的产品外观设计为例：在前期研究得出将来新设计的油烟机以中端用户为目标人群。该人群的消费特点是，第一、具有一定消费能力；第二、对烹煮有一定个人追求；第三、追求生活品质。因此，设计师在产品设计端研究中会更加着重于脑力风暴功能方面的创新。

接着进行第一阶段的创新发想，设计师们可能有相出了超过50个功能和形态的创新要点。每个人将自己的想法写在便利贴上，然后在黑板上进行无声的分类。在分类完之后，由会议主持人将分完类别的创意概念做小结。随后所有人给予一个投票权，将自己的权利票投给认为最重要的创意点。此过程即是KJ法的简单实施方法。

四.IDEO的集体讨论实例

1.集体讨论是IDEO文化中的创意发动机。当问题被提出来后，要寻求解决问题的创新的点子。IDEO的员工们会用小组头脑风暴法进行集体讨论。进行集体讨论时，参加人数可为一个小组3～10A，时间以60分钟为宜，偶尔也会有持续较长时间的情况，讨论的地点不要求是一个特别的地方。有的时候，大家手中拿着咖啡，在工作室咖啡间里面站着聊一聊，就会碰发出很多的好想法。

2.集体讨论（头脑风暴）的几个原则：

A、明确、精炼的主题，并在过程中不能跑题。例如“防止咖啡溅出的咖啡杯盖”就不是一个好的讨论主题，因为它太狭隘了，而暗示你已知道了答案。“自行车水杯支撑物”的主题则太枯燥和产品中心化了。比较好的主题可以是“帮助骑自行车的人在喝咖啡时不让咖啡溢出或烫到舌头”。

B、不要一开始就批评或争论某些创意，应多鼓励参与者积极发言提出各种各样的点子。

C、追求大家创意点子的数量。

D、在规定的时间里追求尽可能多的点子。首先可激发参与者的积极性，并检测已完成的讨论的流畅性；其次，是在不跑题的情况下在创意之间进行往复比较的极好途径。

E、主持人注意“建设”和“跳跃”机会。

F、主持人为保持一个好的讨论势头时，提出好的“建设性”的问题，当某一方面的讨论使大家思路逐渐停滞时，提出“跳跃性”的过渡陈述进行思路转变。

G、空间记忆。

H、在讨论过程中，随时用白板、即时帖等工具把创意点子即时记录下来，并展示在大家面前，让大家随时看到讨论的进展，把讨论集中到更关键的问题点上。

I、精神热身活动。

J、让讨论者提前准备参与讨论主题的相关资料，并在会上展示这些资料更有助于活跃讨论气氛。

K、形象具体化。

L、用身边材料制成二维或三维模型或用身体语言演示使用行为或习惯模式，以便大家更好理解创意。

M、可以把想法建立在他人之上，发展别人的想法。

五.结论

从学习工业设计专业开始，不经意间发现自己在设计行业经历了十载春秋。从最早期的基本功学习到中期的设计理论学习，慢慢地发现设计过程中需要有专业精神的设计师本着对用户负责之态度，不断在项目设计过程中学习和创新。在了解前人创新思维方法的基础上做自我提升，有助于深化设计理念。这些方法是需要验证和实施的，我们的目标在于创造性地设计出更加符合人们生活方式的产品。

对于工业设计师来说，创新设计是—次复杂而艰难的过程。好的设计不是偶然发生的，创意的出现是偶然但是有计划地通过设计方法和设计流程完成，可以将好设计的偶然性成为一定程度上的必然。因此学习和使用合理的创新设计方法，能够为消费者、国家、社会带来更多积极意义。

家具设计方法分析 篇4

拆装式家具属于新兴的家具模式, 其特点在于其可以灵活拆卸、组装、待装, 并且能够根据功能需要改变结构, 主要以金属、塑料、布、木材作为基础材料, 消费者可购买零件后自行组装。拆装式家具因为占地体积小, 运输便利, 并且更具人性化, 能够让人体会到组装的乐趣。而拆装式柜类家具设计是用32mm系统标准化的部件作为基本单元, 利用五金件作为连接媒介, 连接的接口为32mm的方格钻孔。拆装式柜类家具的出现反应了市场对于家具要求的高标准。

2 设计布局注意要素

钻孔位置的设计是拆装式柜类家具设计的核心, 之所这样说, 是因为板件设计主要工作就是确定钻孔位置, 结构孔和系统孔是最主要的两种孔钻种类, 结构孔是构建整个家具外形所必须的结合孔, 而系统孔是指柜类家具各部件所必要的钻孔。这两种钻孔的定位和设计决定了整个柜类家具的设计质量。

旁板是柜类家具的主要组成部件, 是设计中的重点, 柜类家具的一系列结构部件都需要通过五金件与旁板相连, 从而形成柜子的基本架构。结构孔和系统孔的间隔应该为32mm或者32mm的倍数, 系统钻孔的直径5mm, 深度为10mm, 而结构孔没有固定的数值, 主要是依据五金件的具体情况, 普遍采用的尺寸为5、8、10、15、25mm不等。盖门式的结构与一般柜式不同, 其旁板竖排第一排至旁板边缘的距离为37mm, 当为嵌门式柜类结构时, 需要嵌入深度额外增加37mm的长度。

3 孔钻设计标准

3.1 结构孔设计标准。

第一排结构孔与旁板之间的间隔主要是由板件的结构和连接件决定的, 当结构为旁板盖顶板类型, 那么就适合用偏心连接件进行连接, 此时孔径由连接件的大小决定。如果是顶板盖旁板的结构形式, 那么孔径为15mm, 最下排结构孔与旁板底端的间隔受望板高度、底板厚度和连接方式影响。

3.2 系统孔技术参数。

系统孔的排列方式基本是纵向的垂直坐标, 分布在旁板的前后沿, 如果是盖门结构, 那么前轴线距离旁板前段沿线的间隔是37mm, 如果是嵌门结构, 那么前轴线与旁板沿线的距离需要在37mm的基础上加上嵌入的深度, 即门板的厚度。并且前后轴线与其他轴线的间隔距离应该为32mm的倍数。常用的系统孔直径为5mm, 深度为10mm, 主要是为了装置抽屉、支撑隔板、衣架直排挂棍等五金件。有时系统孔会作为结构孔使用, 此时系统孔的直径按要求一般为5、8、10、15、25mm或其他。

3.3 参考基准的选择。

拆装式家具的系统孔都分布在旁板上, 因此在设计过程中, 需要重视旁板的设计, 这个时候就会涉及到结构布局的参考基准, 一般设计中都是依据底柜的抽屉来作为参考基准, 因为抽屉的数量以及高度可以用来作为旁板长度和抽屉滑道孔位的参考依据, 从而避免造成柜中空间浪费的情况发生。

4 拆装式家具的孔位确定

4.1 结构孔定位。

旁板中第一个结构孔的位置处在底、顶板的中间点, 例如顶板的厚度是20mm, 那么第一个结构孔就处在顶板沿边10mm上, 以此类推将顶板或底板的厚度/2即第一个结构孔所处在的位置。

4.2 系统孔定位。

找准结构孔的位置之后, 间隔32mm的位置为第一个系统孔的位置, 例如结构孔位于厚度为18mm的顶板中, 那么结构孔处在9mm处, 而系统孔与旁板段边沿的间隔是9+32=41mm。因此抽屉滑道的空间范围就是41-18=23mm。并且空间过小, 会影响安装的效率, 因此保证在23mm左右的空间为适宜。在进行设计的时候, 设计人员还需要综合板材的厚度、五金件和抽屉滑到的空间范围来决定系统孔的方位。

4.3 其他结构孔的确定。

以上两种基本的钻孔确定方式可以满足大部分的柜类家具设计, 但是还存在其他样式的柜式结构, 例如柜子底部与地面分离的情况, 这时候需要在柜子底部与地面中间安置一块踢脚板, 于是必须要在旁板上制作出其他的钻孔, 这些钻孔要符合以下原则:首先要与结构孔保持在相同垂直线, 间隔由顶板和底板之间的距离决定, 并且这些钻孔应该与旁板结构孔的方位保持一致。

5 基于标准化的设计理念

首先, 是家具设计的标准化。目前家具产业发展迅速, 各种各样的家具类型层出不穷, 但是伴随而来的就是市场淘汰过快, 又要不停的进行新产品开发。因此要提高设计的标准化程度, 使工作有序的进行下去。

其次, 是板材能材料的标准化。家具产业对于材料的依靠性大, 材料的好坏可以决定家具产品的整体质量, 对于材料的准备资金往往占了家具企业流动资金板块中很大的一部分。因此将材料标准化管理, 可以减少材料订购、运输等一系列的工作流程, 降低了资金储备, 使更多的资金能够流动。

再次, 是五金件的标准化。五金件是拆装式柜类家具中不可缺少的组成部分, 并且家具迅速发展的现状对五金件的要求标准更高, 因此适用于32mm系统的五金件, 可以提高家具安装的效率和质量。

然后, 还需要将加工设备标准化。加工设备是实现32mm系统的必要保障, 直接决定了系统孔和结构孔定位的精度, 因此将加工设备革新, 是提高生产效率的必要保障。

最后, 工艺是家具设计的主要轴线, 贯穿了家具设计生产的全部环节。在设计中不光要考虑家具的外观以及使用性能, 还要兼顾其是否造成资源浪费, 需要将产品的性价比作为综合考量设计方案的依据。工艺标准化包含了实际操作过程的标准化、制作工艺的标准化等等。

综上所述, 体现家具标准化的重要途径就是设计环节, 标准化的设计理念可以有效减少设计成本, 增强拆装式柜类家具的实用性能, 将设计各个环节的工作统一结合起来, 形成一套高规格的拆装式柜类家具设计体系, 为家具企业的可持续发展提供助力。

结束语

综上所述, 为了能在市场竞争激烈的环境中取得先机, 家具企业就需要不断的完善家具类型, 设计出高性能的家具产品, 拆装式柜类家具应该是基于性能、美观于一体的新式家具模式, 坚持实施标准化的设计原则, 在设计环节要严格把握标准尺度, 体现人性化的设计理念, 为家具企业设计技术的不断发展做出贡献。

摘要：目前我国家具设计行业发展迅速, 拆装式家具越来越多的用于实践当中。在此, 对拆装式家具的概念和特征进行分析, 总结出标准旁板在拆装式柜类设计中的重要性。以柜类家具的设计标准为基本原则, 促进柜类家具设计的不断成熟, 就拆装式柜类家具的设计标准进行详细的分析。

关键词：拆装式,柜类,家具,设计

参考文献

[1]陈星艳, 周旭恩, 刘亚娟, 向仕龙, 陶涛.拆装式柜类家具设计方法与设计实践[J].中南林业科技大学学报, 2012 (1) .

[2]柳献忠.拆装类家具平板化包装设计及计算[J].包装工程, 2010 (2) .

[3]孙彬青, 马晓军, 范晓雪.柜类家具的包装设计[J].西北林学院学报, 2013 (3) .

[4]徐硕, 陶毓博, 李鹏.模块化在柜类家具设计中的应用研究[J].林业机械与木工设备, 2011 (11) .

家具设计方法分析 篇5

关键词：钢结构；钢框架结构；梁柱节点；连接设计；建筑设计

中图分类号：TU391 文献标识码：A 文章编号：

梁柱节点的连接设计方法对于建筑物的安全起着十分重要的关键性作用，梁柱结点既是梁与梁交叉的受力结点也是梁与柱连接的受力结点，这个结点既是钢框架结构中的受力枢纽也是钢框架结构中的传力枢纽。梁柱节点在传统上一般采用螺栓锁紧、焊接、螺焊混合等连接方法。概述

钢框架结构在重量、韧性、安装周期、规模化生产、操作简易便捷等方面都优于钢筋混凝土框架结构框架，而且使用寿命也要长出许多，并且由于钢结构的坚固性与构件连接的多种选择性使得整座建筑的抗震性能与美观性方面都得到了加强。正是由于上述的这些优点，钢框架结构在近年来得到了长足的发展。梁柱节点是钢结构框设计之中的一个留给设计人员的最难抉择的关键点，几乎每一位设计师在处理这个关键部位时都会深思熟虑一番，因为梁柱节点是钢框架结构工程设计成败的关键所在。钢结构框梁柱节点可以采用的连接方式为下述几种：

1.1 刚性连接

这种连接方式可以获得最高的强度与刚度；

1.2 铰接连接

这种连接方式可以获得最大的柔性；

1.3 半刚性连接

这种连接方式所获得的刚性与柔性均介于上述两者之间。国内外的许多建筑工程专家们仍然在继续着对梁柱节点连接设计的研究与探索，相信在不远的将来更好的连接方法，更快速的施工方式都将随着新的创意、新的材料的出现而出现。在我国目前的建筑设计来看，无论是工业建、构筑物还是商业建筑物，抑或是民用建筑都越来越多的开始倾向于采用钢结构的半刚性连接，具体选择何种结构这是由其综合评估方面的考量所决定的。在实际施工过程中，采用半刚性接的方式可以大大加快施工进程，并且在施工过程中还省去了焊接的操作，铰接的连接方式也提高了构件标准化的进程。工商业建筑的刚性连接是考虑到所受的荷载较大。各种连接形式特点

上述的三种连接方式各有其特点，但是这些连接形式最终还要归结为下述的连接方法：

2.1 普通螺栓及高强度螺栓连接

2.1.1 普通螺栓

钢结构连接用的螺栓共分为 10 余个等级，分别为 3.6、4.6、4.8、5.6、6.8、8.8、9.8、10.9、12.9 等级。等级在 8.8 级及以上的螺栓称为高强度螺栓，因为其制造材质为低碳合金钢或者是经过热处理过的中碳钢。在钢结构梁柱连接中较少使用 8.8 级以下的普通螺栓，绝大多数情况下都采用高强度螺栓以保证关键连接部位的安全可靠。

2.1.2 高强度螺栓

1）高强度螺栓种类。性能等级在 8.8 至 12.9 之间的高强度螺栓连接一般有两种形式：一种是通常用于 10.9 级及以上强度中的扭剪型高强度螺栓连接，另一种是大六角头高强度螺栓连接。在使用大六角头高强度螺栓连接时经常会出现施工人员安反垫圈的情况，这样就使得垫圈不但起不到紧固的作用反而会产生相反的松扣的作用了，正确的安装是有倒角侧朝向螺头。2）抗剪连接螺栓。在钢框架结构的梁柱节点连接中，高强度螺栓因其动力荷载的承受力、摩擦承压抗剪与耐疲劳等优良特性而得到了广泛的应用。根据高强度螺栓的抗剪性能的特性不同可划分为下述两种：a.摩擦型高强度螺栓。摩擦型的高强度螺栓是依靠其预拉力以提高梁柱之间的压力以对抗梁柱之间的分离的拉力产生的滑移。摩擦型的高强度螺栓承受剪力时，只是以其摩擦力对抗滑移。在实际的测试实验过程中，摩擦型高强高螺栓要求其抗滑移系数必须大于或等于其设计值。b.承压型高强度螺栓。承压型高强度螺栓是依靠其侧壁的压应力抵抗来自梁柱的剪力。承压型高强度螺栓与摩擦型高强度螺栓的最大不同就是承压型高强度螺栓允许剪力超过其摩擦力，当剪力超过其摩擦力致使接接件之间产生了滑移以后，螺栓杆与孔壁相接触，这时候承压型的特性就显现出来，螺栓与杆身的抗剪就是其区别于摩擦型的最大特点。

2.2 摩擦型高强度螺栓与焊缝形成的混合连接这种连接应注意以下几点：

1）焊缝的破坏强度高于高强螺栓连接的抗滑极限强度，其比值宜控制在 1～3 之间；2）不能用于需要验算疲劳的连接中；3）其施工顺序，应根据板件的厚度，施焊时能否采取反变形措施等具体条件分析决定，一般采用先栓后焊的方式，此时高强度螺栓的强度应计及焊接影响，作一定的折减；当采用先焊后栓且板间又不夹紧时，宜采用大直径螺栓，并需将螺栓的抗剪承载力设计值乘以折减系数；4）在静力荷载作用下，摩擦型高强度螺栓可以和侧角焊缝共同作用。在直接承受动荷载作用的连接中，则不能用这种连接，施工时一般采用先栓后焊的程序，并在设计中考虑温度影响将高强度螺栓的预拉力予以适当折减；5）能共同工作的混合连接，其总承载力可按不同连接方式承载力的总和考虑。

2.3 全焊型连接

全焊型连接时疲劳敏感，焊接结构的低温冷脆问题比较突出，产生焊接残余应力和变形，对结构工作产生不利影响，除因受力复杂，接头刚度大或施焊不便的安装接头不宜采用焊接外，可广泛用于工业与民用建筑钢结构中。

全焊型梁柱连接的优点及施工时注意事项试验结果表明，全焊型梁柱连接的滞回性能好于栓焊型混合连接，具有较好的塑性变形能力。在全焊型梁柱连接中，设计时应注意选择合适厚度的节点板。节点板太强，不仅浪费材料，也不能充分利用节点域的变形能力耗散地震能量；相反节点板太弱的梁柱连接虽然能发展相当大的塑性变形，但由于梁翼缘难以形成塑性，也限制了节点的耗能能力。同时，节点域的塑性转动过大会增加框架的水平位移，对框架的整体受力不利。在这种连接中，梁上、下盖板边缘加工后与柱采用对接焊缝连接，盖板与梁的连接采用角焊缝，梁腹板与柱连接通过钢板或角钢而连在一起，钢板或角钢与梁腹板采用角焊缝连接，钢板或角钢与柱采用对接焊缝连接。在施工时应保证对接焊缝的质量，对接焊缝必须焊透，梁上、下翼缘、盖板与柱对接焊缝的质量对梁柱刚性连接的滞回性能有很大的影响。特别是焊缝与柱翼缘的连接面应注意除油除漆，合理安排施工顺序。刚性连接的种类欧美及我国广泛采用的梁柱刚性连接又可分为三类

3.1 梁端与柱的连接全部采用焊接连接。

3.2 梁翼缘与柱的连接采用焊接连接，梁腹板与柱的连接采用摩擦型高强螺栓连接。

3.3 梁端与柱的连接采用普通形连接件的高强螺栓连接。提高框架梁柱节点抗震性能的措施

地震区的刚性连接节点设计要满足多遇地震下弹性状态的承载力要求和罕遇地震下弹塑性状态的承载力和变形要求。根据钢框架强柱弱梁的抗震设计原则，按照有效控制梁上塑性铰位置的思路，采用在梁腹板进行开孔削弱的节点形式促成塑性铰的形成。

结束语

螺栓与焊接是较为常用的梁柱连接方法，新的技术也在不断涌现。目前国外正在研究一种较为先进的类似卡榫结构与螺栓焊接融合的连接方法，这种连接方法不仅梁柱连接处的接触面积加大更有利于力的传导，而且由于兼用了螺栓与焊接的方法使得连接更加有保障，并且还避免了传统的螺栓连接因连接处螺栓断裂、连接头断裂等出现事故的情况。即使螺栓与焊接过程都出现问题，这种卡榫结构仍然会牢牢地将梁柱连接在一起，当然了，这种结构也需要螺栓与焊接手段对其进行最终加固。

参考文献：

[1]郭猛 涂远军 框架结构梁柱节点区优化施工设计 [期刊论文] 《施工技术》 ISTIC PKU-2007年6期

[2]郭佳齐 高层建筑框架结构梁柱节点施工技术 [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》-2012年17期

创新性思维与设计方法的分析 篇6

关键词：创新性思维；设计方法；艺术领域

设计作为艺术领域中重要的组成部分，创新也是艺术领域发展的基础。因此，一幅好的现代设计作品，与创新性思维模式是离不开的。其实，从某种程度上来讲，创新性思维是发展过程中的导向，设计是实现想法的工具，所以说设计中必须有创新性思维的存在。记得曾经有一位科学家说过“想象力要比知识理论重要很多”，其实想象力也是我们正在说的创新性思维模式。由古至今，人们利用创新性思维所设计的作品有很多，例如：中国的故宫、埃及的金字塔等，其设计方法和创新性思维，都不禁令人赞叹，甚至有的人所，它们不是由人类所创造的，而是上天赐予人类最好的礼物。其实这样的说法，并不是完全没有道理的，创新性思维本身就是上天赐予人们最好的礼物，设计师人们利用自己的独特的创新性思维模式，再利用完美的设计方法，以此展现在人们的面前，也成为这个时代发展的主要形式。

一、创新性思维的分析

（一）、创新性思维的特征

1.收敛性思维模式。收敛性思维是创新性思维中非常重要的一部分，是引导设计师对周围的事物进行准确的判断和分析，保留事物本身具有的特性，其主要的特点为：具有良好的继承性、发展性相对较长，并且观察性能也相对较强。

2.立体思维模式。立体思维是创新性思维中不可缺少的一部分，主要是引导设计师在创作的过程中，在脑海中有一个相对较为立体的形象，其主要的特点为，具有良好的平面、科可行等性能，它没有收敛性思维那么影响，对设计行业的发展，起到了重要的作用和意义。

3.空间性思维模式。空间性思维和以上的两种模式相比，要开放很多，主要是引导设计师将自己的想象力打开，对周围的事物进行全面的联想。其主要的特点为：思维相对较为多元化，并且具有良好的开放、整体、综合等性能，以此在最大程度上体现了创新性思维的优势，并且对其设计形式，可以进行有效的预测。

（二）、创新性思维模式的主要阶段

1.准备。在创新性思维构建的过程中，是需要设计师对周围的事物进行全面的观察，也就是创新性思维得孕育阶段，并且对自己所观察的事物，进行全面的提取，这样的可以为创新性思维模型下一阶段的构建，提供了便利的条件。

2.想象。设计师应当对周围的事物，进行反复的联想。并且在联想的过程中，设计师应当进行反复的假设、肯定、否定等形式，经过反复这样的形式，最终将自己的联想结果形成。

3.结果检验。在联想的结果得到验证以后，设计师应当对其结果，进行全面的验证，这样可以将其结果变得更加的成熟和实用。

二、设计方法分析

（一）实用性设计方式

在设计的过程中，实用性其实也就是注重设计在市场中的使用性能，并且要在最大程度上保证了设计中的功能性，同样的在一定程度上增加了设计产品的价值和经济效益。因此，在设计的过程中，设计师不仅仅要充分的具备创新性思维，也要对自己所涉设计的产品在市场中的价值和前景，以及本身只有的特点，进行全面的了解和分析。同时，在设计的过程中，设计师要注重的产品的外表，可以利用对颜色和图形的创新，增加设计的感染力和吸引力，以此获得了人们对产品设计的关注度。由此看来，在实用性设计的过程中，设计师可以利用产品本身的特点，和市场的前景，进行创新性思维设计创造，这对于消费者来说，可以充分的对产品进行认知和了解。那么对于设计师来说，这样的设计形式，也是他们所喜爱的，更加激发的了他们创新性思维中的乐趣。

（二）、在功能上的设计方式

其实，每一幅设计作品都是具有一定的功能的，并不是单纯为了好看才设计的，其功能可以分为很多种，例如：视觉功能，推销功能、含义功能的等。从这些功能的表面上我们就可以知道，可以仅仅抓住人们的眼球，在市场的不断开阔新的发展领域，并且将其含义在真个设计的画面中，进行全面完美的表达。因此，在设计的过程中，对其功能的注重是非常重要的，下面就对功能上面的设计方式，进行了简要的分析和介绍：

1.对设计的功能的进行挖掘。在设计的过程中，设计师不是的仅仅要保留现有的功能就可以了，作为一个好的设计师，应当充分利用自己的创新性思维模式，对设计功能中的未知领域进行全面的挖掘，对周围的物要进行全面的观察，以此从中可以获得相应的提示。在设计的过程中，重要用心留心身边的每一件事情，就会不断激发自己创新性思维模式，这样在设计功能挖掘的过程中，可以有着很大程度上的跳跃。例如：某位知名的服装设计师，在一次意外中，发现自己的女儿将袖子绑在自己的脖子上，以此激发了这位设计师的灵感，这对服装行业的发展，也到来了新的发展方向，并且将其设计功能，进行了充分的挖掘。

2.设计功能扩展。在设计的过程中，设计师要充分的自己的创新性思维，对设计中原本的功能，进行全面扩展。例如：人们常用的手机，就是最好的例子，有开始的职能打电话和发短信，一直到现在不仅仅只能打电话和发短信，还可以利用手机进行上网料聊天、查资料、看电影、照相、发邮件等各项功能，这些种种都是设计功能扩展的代表。这对于设计师来说，也是一种设计的兴趣，和一种设计中的挑战，吸引着他们不断的探索。

结束语：

综上所述，本文对创新性思维与设计方法进行了简要的分析和阐述，以此促进了我国设计行业发展的进程，更将我国的艺术领域带来的了一个全新的发展方向。

参考文献：

[1]周伯军. 创新性思维与设计方法的探讨[J]. 包装工程，2014，01：143-146.

[2]王建才. 创新性设计思维与创新设计思维模式构建分析[J]. 楚雄师范学院学报，2015，05：97-100.

[3]洪凯. 创新思维与创新设计技法研究[D].东南大学，2016.

[4]姜曙光. 创新性思维与设计方法的探讨[J]. 神州，2013，36：189.

分析运行速度的路线设计方法 篇7

汽车行驶安全是建立在良好的公路设计上的, 优秀的公路设计会对汽车行驶过程中的种种因素进行综合考量, 同时尽最大努力为汽车行驶提供一个安全舒适的线路设计, 保证汽车运行的综合指数达到最大化。我国目前在线路设计上多采用设计速度的设计方法, 在实际上规定了汽车运行的最低限度指标, 并不能够全面覆盖汽车运行过程中可能出现的高于设计速度所对应的指标情况。所以要对目前的线路设计加以改进。

1 设计速度在应用中的弊端

设计速度是指气候正常、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件几何要素、路面、附属设施等影响时, 一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。采用设计速度作为设计指标, 实质上规定了道路设计最低限度应该采用的指标, 但对采用高于设计速度所对应的指标却没有限制。设计速度在公路设计中的不足有以下几点:

1.1 线形设计要素与实际行车速度不相符

设计速度的路线设计方式虽然对路线可能存在因素做了综合考量, 但其在车速上的最低限度的设定却无法满足现实条件的需求。具体说就是预先的设计速度是既定的, 可实际车速却要根据不同路段、地点、天气、线路情况等等做出相应调整, 不可能实现匀速行驶。同时驾驶员的个人情况的不同也是行驶中车速控制的一大因素, 但目前的设计速度并未考虑到这一点。

1.2 线形要素之间组合设计不合理

在设计人员进行线路设计的过程中, 虽然采用了较为合理的综合设计方法, 但依然无法避免线形要素之间组合设计不合理的现象发生。由于我国地貌较为复杂, 所以在汽车行驶的路线中有很多的山岭等不平稳地域, 对这些地域的线路设计上虽然有最小线形设计值, 但它全然不能够满足实际车速的要求, 从而就存有了安全隐患。目前无论是在国际还是国内, 在公路线路设计上都明确要求避免采用最小值的组合方式进行设计依据, 这无疑是线路设计上的一次改进, 避免因最小值组合的影响使设计人员设计出不符实际的线路。

1.3 设计车速与实际运行车速存在差异

设计车速的存在意义是要驾驶员根据不同的设计车速为参照安全行驶于不同路线上, 它为安全行驶速度提供了可参考的行驶环境。可在实际行驶过程中, 驾驶员不可能总是在设计速度上行驶, 他会因为周遭环境的不同做出相应调整, 达到自己希望达到的实际需求速度。从而, 设计速度对应下的线形设计就不能与驾驶员的实际行驶速度相对应, 就有可能存有了安全隐患。

2 运行速度的概念及设计方法的特点

2.1 运行速度的概念

运行速度是指在理想的外部条件下, 公路路段上第85%位车辆的运行速度。其中, 理想的外部条件是指良好的天气条件, 干净、潮湿的路面条件和自由流状态的交通条件。因为运行速度V85考虑了公路上绝大多数驾驶员的交通心理需求, 以运行速度作为设计车速进行线形设计的方法———运行速度设计方法, 就有效地保证了路线所有相关要素如视距、超高、纵坡、竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配, 故可获得连续、一致的均衡设计。

2.2 运行速度设计方法的优点

2.2.1 与设计速度不同的是, 运行速度是根据实际车速进行设计参考, 这就更具备了车辆的实际需求, 大大满足了车辆安全运行的实际环境要求。

2.2.2 运行速度最大的优点在于它在设计中考虑到了驾驶员的心理因素, 这恰恰是设计速度所欠缺的, 而驾驶员的心理因素却是车辆行驶安全的一大要素。

2.2.3 其中的相邻路段车速差的控制原则更是大大提高了道路运行效率, 为道路的畅通提供了保障, 同时也节约了广大驾驶员的时间和能源消耗。

2.2.4 运行速度解决了设计速度中一直存在的路线设计与实际车速的矛盾问题, 增强了线路的可靠性。

2.2.5 以运行速度为参照的路线设计有了实际车速需求为依准, 就大大提高了线路运行中的车辆安全问题, 也保障了公路的使用安全。

3 运行速度的相关设计

3.1 设计方法

运行速度设计方法是以运行速度作为设计车速进行线形设计的方法, 它的基本设计思路是:根据前期可行性研究确定的公路计算行车速度标准, 采用计算行车速度概念进行公路线形初始设计, 在此设计的基础上根据不同的几何要素进行路段划分, 通过运行速度预测模型推算各路段运行速度, 并以线形的连续性和速度的一致性作为路线设计质量评价原则, 检验和修正初期的平纵几何设计, 然后根据调整后的路线平纵线形和运行速度, 最终确定曲线超高、加宽、视距等设计指标。

3.2 设计步骤

3.2.1 初始设计。

根据前期可行性研究确定的公路计算行车速度标准, 采用计算行车速度概念进行公路线形初始设计, 绘制平面图和纵断面图。

3.2.2 划分分析路段。

根据曲线半径和纵坡坡度的大小将整条路线划分为直线段、纵坡段、平曲线段和弯坡组合段等若干分析单元。其中纵坡坡度小于3%的直线段和半径为1000m以上的大半径曲线自成一段;其余小半径曲线段、纵坡坡度大于等于3%、坡长为300m以上的纵坡路段以及弯坡组合路段, 作为独立单元分别进行运行速度测算;当直线段位于两小半径曲线段之间, 且长度小于临界值200m时, 则该直线视为短直线, 车辆在此路段上的运行速度保持不变。

3.2.3 运行速度V85的预测。

对改建公路可以采用现场实测法, 也可以采用运行速度预测模型对路段运行速度V85进行测算。对于新建公路只能采用运行速度的预测模型进行测算。我国《公路项目安全性评价指南》中, 推荐了两种运行速度计算方法:方法一是采用交通部公路科学研究所“公路运行速度研究”课题成果;方法二是采用澳大利亚运行速度计算法。

3.2.4 线形的连续性检验。

检验相邻路段的运行速度V85之差。两相邻均匀路段之间的运行速度差应控制在10km/h以内;不符合要求的线形设计应进行调整或设置一过渡段。

3.2.5 修正结果, 绘制平、纵面图。

根据各路段调整的设计速度, 重新绘制全线的平、纵面图。

3.2.6 完成设计。

根据设计半径和运行速度图, 确定平曲线超高、视距、平曲线加宽等设计要素值, 最终完成路线线形设计。

4 结束语

车辆的大量使用已是现代社会的发展现象, 人们的关注也逐步转移到道路线形设计的安全上来, 对线路的设计也越来越有品质要求。我国要不断改进原有的设计速度设计的公路线形, 积极推行运行速度的路线设计方法, 使我国的道路设计与国际上的道路标准接轨, 这不仅仅体现了我国道路标准的严格施行, 更是对我国道路安全的一种责任行为, 同时运行速度在线形设计上的投用, 更是我国线路设计上的一大突破, 对我国今后的线路设计发展有巨大影响。

参考文献

[1]马朝庆.基于运行速度的路线设计方法研究[J].长沙交通学院学报, 2006 (9) .

输电线路设计与施工方法分析 篇8

1 输电线路设计的方案

电网的使用受到很多因素的影响, 其中天气的因素影响较为明显。在广东地区, 独特的亚热带季风气候, 使得该地区经常出现雷电暴雨等极端天气变化, 这些天气的变化会对输电网络造成很大的影响。这些因素都是在输电线路设计中需要重点考虑的问题。其中雷击的情况会出现的更加明显, 当较大的雷击情况下, 电网会受到严重的破坏, 直接导致电网的损坏以及线路的断路、短路。各种无法预测到的情况将会发生。除了闪电方面的影响, 较为极端的气候同样是影响电力电网输送的主要因素。同时还会对电网的施工带来很大的干扰。在广东的一些沿海地区, 出现的高温天气会对电网的网线造成一定的影响, 台风季节对于输电线路的施工同样有不可估测的破坏。在设计中, 往往对于输电线路都会布设的范围相对较大, 管理的区域不会随着地理条件的影响而有太大的改变, 这就要求技术人员根据不同的地理环境, 结合专业方面的知识来完善设计方案, 这就要求设计和施工人员对于专业知识的掌握水平很高。同时无论是设计人员还是施工人员对于现场的情况有很清楚的了解。在施工中应结合现场实际情况, 选址应避开农田、村庄及环境脆弱区等。

输电线路的设计主要有一下三个步骤, 一是选择正确的输电线路走向。在设计时应将上述的因素考虑在内, 进行合理的输电线路走向的设计, 这直接与电力的正常使用及寿命有着直接的联系, 也有利于环境的保护。选择路线时应注意一下问题, 将现有交通路线考虑在内, 尽量使用现有的路径走向;线路应避开林区、农田、风景区及村庄等;禁止跨越通讯线路、电缆、河流等;避开自然灾害频发地区及污染严重危险性高的区域。二是合理设计定位桩。定位桩应与通讯线等保持20米以上的离;与公路边缘保持15米以上的距离。三是塔杆排设的设计。根据现场环境选择杆型;结合实际情况科学的布设塔杆, 不得局限于原测定的直线桩位。

2 输电线路施工方法分析

2.1 工程施工前期准备

在正式施工开始前, 工程建设方最重要的工作在于编制施工方案以保证工程得以顺利的开展。对于输电配电网, 其施工方案的确定必须通过大量的收集相关电力工程的施工资料, 找出异同点, 分析可能出现的类似问题, 并要经过多次的论证并进行可行性分析直至最终确定。避免在工程施工全面开展后再发现未预估到的问题导致设计变更、甚至返工重做的现象, 增加成本或延长工期。施工方案确定之后, 还需进行工程造价等全方面的预算, 尽可能的节省人力、物力及财力。

2.2 工程施工中的安全控制

对于电力工程施工, 安全是首要考虑因素, 包括人的生命安全以及工程设备及线路的财产安全。施工过程中必须严格控制安全管理, 无论带电作业或停电作业, 所有技术、施工人员必须按规范标准作业。

2.2.1 停电作业

施工人员在电线杆上或其他通电的设备上作业时, 其工作范围及导电的材料、工具等都必须按要求远离带电体, 若条件不允许, 则需停电作业。若停电线路安全范围内还存在另一条带电线路, 则该带电线路也应当停止供电。规范规定输电线路的安全距离为1m, 施工人员与带电部分安全距离为0.7m, 实验人员与带电设备的安全距离为0.35m。

工程符合停电作业要求时, 施工人员应立即汇报项目负责人, 由负责人向管理该线路的发电厂及变电站提出申请。发电厂及变电所的管理人员应先对线路进行检查, 确保安全许可的情况下才可批准停电作业申请并必须通知到申请人。双方应有书面的申请及许可材料, 必须包含停电、复电的时间并核对, 严禁私自约定时间。一旦停电开始, 则施工方除非遇到地震、雨雪或其他不可抗力威胁到人员生命安全而停工之情况, 其他情况下必须在规定时间内完成预定工作。

2.2.2 带电作业

带电作业时, 需制定工作计划并设监护人, 以保证人员安全。工作计划中应明确以下规定:1、作业人员应穿特制工作服装、手套及绝缘鞋, 必须使用带有绝缘手柄的工具。2、严禁同时触碰一个以上带电体, 严禁同时触碰带电体和接地体。3、安全距离外工作人员严禁与带电工作人员发生肢体接触或传递工具。4、在高低压交错架设的电线杆上作业时, 应事先测量与高压线的距离, 距离不够时需采取防护措施。5、低压线路带电作业时, 如需更换部件, 要预先设置好旁线。

3 输电线路设计与问题处理方式

在输电线路的案例设计中, 对于线路的铺设要特别的提出, 往往在施工过程中, 线路会考虑到穿越的问题, 这就会对输电线路的设计和施工造成很大的影响, 必须要在合理的范围内考虑到网线铺设的相关因素。在对于线路经过其他电气管线时, 要求在设计中必须将输电管线和其他的线路保持有3m以上的距离, 如果在设计中采取了将电线杆的塔高降低的方式可能会使得该地区的垂直净空距离不能满足安全距离要求的5米以上, 这样就会在具体的使用中形成很大的安全隐患。对于这样的案例, 我们通常采用将该区域在净空不足5米的路段设置有安全指示牌, 静止3米以上的车辆通行, 或是直接在该区域设置路障, 禁止车辆通行。

杆塔与沿线公路距离过近。从而导致无法正常进行拉线, 此时可采取调整档距的方法, 将杆塔沿线路方向移动20m左右即可。线路跨越公路及房屋的问题。对于此类问题可采取以下措施加以处理:1) 输电线路在跨越公路时, 转角应) 450, 并且应采用耐张的角铁塔;2) 应确保跨越房屋的线路与房屋之间的垂直距离大于4 m:3) 线路跨越架空明线时, 地线以及导线在跨越档不允许有接头。

结语

本文对广东省电力配网施工技术及遇到的一些问题进行了简单探讨, 可作为相关问题之借鉴。但技术因素对施工质量的影响永远位于人的因素之后, 运用好的技术管理手段, 用先进合理的方法管理人才是最优的技术。电力企业应明确这一点, 在完善施工技术管理上做更多工作。才能更好的保障施工质量, 提升整体工程质量, 保持企业的核心竞争力。

摘要：本文就对于广东电网今年来出现的电网设计方案和施工方法方面进行讨论, 充分考虑到电网施工设计的目的性, 从安全的角度出发, 全面的了解输电线路的整体规划, 利用最为合理的方式来进行设计安排, 最终按照规范设计要求来完成电网的施工。同时对于输电线路的设计、施工中出现的问题提出了改进的措施。

关键词：输电线路,施工方法,分析方案

参考文献

现代建筑设计方法的创新分析 篇9

1.1 柔性设计

现代建筑的设计要求灵活性, 所以柔性被做为来适应不同场合的使用特性。除此之外, 柔性设计还要经过不断地改良, 通过不停的更新来保证其具有的使用周期达到理想值, 同时还要求其环保性和节约性。建筑材料就比较符合上述特性并且可以有效满足人们的生活需要, 因而受大众的支持。其实, 建筑材料设计就是以柔性的理念来构建的。

1.2 虚拟建造

现今的科技发展迅速, 计算机应用技术也随之快速发展、不断更新。在现代建筑的设计上, 计算机应用技术起着非常大的作用, 计算机软件在现代建筑中也有很大的应用, 其中就有现代建筑常用的CAD软件。在虚拟的软件环境下我们可以构建自己所想象的空间立体结果, 这个通常被称为虚拟构建。这种构建与人机友好界面、具有一定的编程思想, 这些使其得以快速发展。

1.3 功能仿真

现代建筑依靠科学技术得以快速发展, 利用计算机分析建筑设计通常要设定一些边界值, 然后利用CAE技术来实现对其的研究, 这个研究从抽象到具体、从不确定到确定, 是计算机技术与建筑设计方法结合产生的特点。电脑的性能一般较好, 这样就可以利用计算机技术实现虚拟构造的模型, 进行对建筑的功能仿真。

2 现代建筑设计的构成分析

2.1 建筑功能

在现代建筑设计中, 建筑功能是重要的构成要素之一。建筑功能是人们建造房屋的主要目的之一, 它所代表的是所建建筑的使用要求以及建筑用途。现代建筑除了计算机软件等现代技术外, 构成要素与传统建筑基本相同, 都是由木材、石材、钢筋等建筑材料构成。大多数建筑的建筑功能是居住, 其应用时间一般较长, 所以对建筑的耐久性要求是非常高的。除此之外, 建筑的建筑功能还应满足实用性、适用性以及安全性, 这些是建筑师必须考虑的。

2.2 建筑技术

建筑技术在本质上是一种建筑手段, 是建造房屋的手段, 其构成要素主要有建筑工程施工技术、建筑设备、建筑构造、建筑物理、建筑结构以及建筑材料等技术保障。一般而言, 建筑技术在建筑设计中有关键性作用, 它提供技术保障。除此之外, 还要注重建筑材料的选择, 它在建筑设计中也很重要, 要严格遵循建筑结构设计规范, 按照建筑物理的一般要求, 在建筑施工技术与建筑设备等方面进行较为详细的整合与设计, 以更全面的考虑与分析问题。

2.3 建筑物的艺术形象

人们建造房屋不仅仅是为了居住, 还为满足视觉等精神面的享受, 建筑艺术形象就是因此而诞生的。建筑艺术形象包括建筑细部处理、立面构图、光影变化、材料色彩、建筑内部和外部的空间组合、建筑群体和单体的体形等, 这些综合因素创造了综合的建筑艺术效果。其中, 建筑外部造型设计着重追求整体建筑形象的新、特、奇, 表现建筑的外在魅力, 突出自我并且要求一定的亲切感。与此不同, 建筑内部空间设计则主要以舒适实用为原则, 以最大程度的实现空间利用为目标, 而所有这些目标的实现都必须以建筑设计为基础。

2.4 建筑设计经济合理性

一般而言, 现代建筑所需的资金较大。在现实中, 建筑发展的主要阻力也是资金不足问题, 因此, 建筑设计的经济合理性也变得非常重要, 成为现代建筑设计的一个重要考虑问题。因资金问题, 建筑构造设计处处都要考虑经济合理问题, 包括选材、加工、应用等各个方面, 要最大程度的使经济合理就应就地选材, 减少运费;注意节约木材、水泥以及钢材三大材料, 并且要在保证建筑质量的前提下降低建筑的整体造价。建筑技术经济问题主要存在于建筑方案中的平面布置为内廊式还是外廊式、结构形式选择、基础类型选用、层高与层数的确定、立面形式的选择以及进深与开间的确定等方面。根据科学的统计, 在技术经济合理的情况下, 工程造价可以降低5%~10%, 同时还可以提高建造效率。

3 现代建筑设计中应该遵循的原则

3.1 综合性与整体性原则

在现代建筑设计中, 综合性设计原则主要从建筑设计功能、要素、相互关系、发展历史以及结构组成方面进行考察, 在这一过程中一般要进行基础性综合分析, 其分析目的是将每一个层次的考察结果具体的反映到应用过程中, 从而在根本上保障建筑设计整体与部分的高度统一;整体性设计原则则是将建筑物从细小部分进行整理与规划, 在部分与整体中形成相互依赖、结合以及制约的关系, 其目的是科学展示建筑工程设计运动规律以及系统的特征。

3.2 动态联系原则

在建筑工程设计中, 联系设计能将考察对象具体的融入到建筑环境和建筑系统中。环境是现代建筑工程设计的外界条件, 这一体系在一定的环境中得以形成与发展, 并且它与建筑工程设计外界系统相互影响。动态联系原则主要是指探究系统变化、内外联系、活动方式及系统发展方向时, 进行建筑体系调整以及建筑相关运作规律。

3.3 有序性与结构性原则

在现代建筑工程设计中, 由于系统整体上具有有序性和层次性, 同一层次的系统常存在相干性的关系。所以, 在工程设计中必须科学区分每一个环节的使用功能及相互关系特点。除此之外, 建筑工程设计的结合方式一般采用结构式, 它是建筑性能的核心载体。

4 现代建筑设计方法创新阶段分析

4.1 准备阶段

众所周知, 现代建筑设计方法的创新是建立在仔细考察创新客体基础之上的。就现代建筑设计方法的创新来说, 其首创性可能源于客体自身的各方面之上, 因此, 创新客体各方面的集合就是现代设计方法创新的可行性空间。虽然现代建筑设计具有多个创新角度, 但并非每个建筑设计在各个角度都可以达到创新的成果。因此, 在主体应用建筑设计创新方法时, 要对创新客体在相应方面具备创新条件与否进行注意, 若不具备创新条件, 那么建筑设计方法的创新便无法成立;此外, 建筑设计创新的可行性空间也会受到外部条件的影响, 换言之, 现代建筑设计的创新点并非完全固定, 其范围可能会随着外部条件的变化而扩大或者缩小。即使在现代建筑设计的某个创新点之上已有了较为成熟的做法, 但是在外部条件发生变化时, 工作人员还是要运用相应的创新手段, 对原有设计方法予以创新。因此, 对建筑设计客体创新的可行性予以一定的了解, 是开展方法创新的重要条件, 同时也是建筑设计方法创新的重要起点。

4.2 选择阶段

在知道开展创新的客体具备创新可行性之后, 需要进一步将对于所需建筑设计方法创新上的选择给完成。一个优秀的现代建筑设计方法的创新成果在其选择阶段也必然是成功的, 在这一点和普通建筑设计是一样的。但是, 普通的建筑设计方法可产生也可不产生创新的成果, 但是建筑设计方法的创新的主要目的就是创新建筑设计的方法, 因此, 在研究之中必然不会将偶然产生出或者无意识产生出的建筑设计方法创新成果归入到建筑设计创新方法中, 其能够有效的保证选择的有效性;通常而言, 目标的有效性选择能够直接涉及到建筑设计方法创新的主体。在创新目标的选择以及选用的建筑设计方法的创新间是相互对应的。这符合科学方法论里对方法认识的相关内容。

4.3 实施阶段

现代建筑设计方法创新的实施就是采取适当的创新手段, 对现代建筑设计方法中的相关内容予以科学的改造, 从而形成建筑设计创新方法。现代建筑设计方法的创新结果可是多方面的, 这就显示了事物发展之中的矛盾性, 这种矛盾性使得现代建筑设计方法的创新朝着两个方向发展: (1) 朝向肯定自身的方向发展; (2) 朝向否定自身的方向发展。开展建筑设计方法的创新的主要目的就是对创新的过程予以控制, 使得其能够朝着肯定自身的方向不断发展, 从而达到成功。积极而有效的控制能够有效提升建筑设计方法创新的成功率。控制建筑设计方法的创新需要众多方面的作用, 在设计方法创新的过程控制必须要满足一定的主客观条件的要求, 因为其发展的多向性, 所以应该选择一个方向作为建筑设计方法创新的主要方向。

5 结束语

综上所述, 现代建筑设计涉及诸多的学科知识, 因此建筑设计师一定要在使得建筑功能需求得以满足的基础上, 有效把握建筑设计的质量, 在遵循设计原则的基础上, 设计出既实用又舒适的建筑, 从而使得人们需求得以有效满足。

参考文献

[1]徐海滢.浅谈现代建筑设计方法的创新[J].长沙铁道学院学报, 2010 (3) :234-235.

国内外沥青路面设计方法分析 篇10

关键词：道路工程,沥青路面,设计方法,设计指标

沥青路面是在柔性基层、半刚性基层上, 铺筑一定厚度的沥青混合料作面层的路面结构。沥青路面设计的任务是根据使用要求及气候、水文、土质等自然条件, 密切结合当地实践经验, 设计经济合理的路面结构使之能起到承受交通荷载和环境因素的作用, 在预定的使用期限内满足各级公路相应的承载能力、耐久性、舒适性和安全性的要求。以沥青路面为主的柔性路面设计理论与方法研究已有近百年的历史, 其发展历程经历了经验法和力学-经验法、基于性能的设计方法等类型。

1 国外沥青路面设计方法

1.1 经验法

经验法主要通过对试验路或使用道路的实验观测, 建立路面结构 (结构层组合、厚度和材料性质) 、荷载 (轴载大小和作用次数) 和路面性能三者间的经验关系。最为著名的经验设计方法有CBR法和AASHTO法。

CBR法[1~2]以CBR值作为路基土和路面材料 (主要是粒料) 的性质指标。通过对已损坏或使用良好的路面的调查和CBR测定, 建立起路基土CBR轮载~路面结构层厚度 (以粒料层总厚度表征) 三者间的经验关系。利用此关系曲线, 可以按设计轮载和路基土CBR值确定所需的路面层总厚度。路面各结构层次的厚度, 按各层材料的CBR值进行当量厚度换算。不同轮载的作用按等弯沉的原则换算为设计轮载的当量作用。此方法设计过程简单, 概念明确, 适用于重载、低等级的路面设计;但CBR值仅是一种经验性的指标, 并不是材料承载力的直接度量指标, 它与弹性变形量的关系很小。而路基土应工作在弹性范围内的应力状态下, 因而, 路面结构设计对路基土的抗剪强度并无直接兴趣, 更关心的是路基土的回弹性质 (回弹模量) 及其在重复荷载作用下的塑性应变。

AASHTO法[3~4]是在AASHO试验路的基础上建立的, 整理试验路的试验观测数据, 得到的路面结构-轴载-使用性能三者间的经验关系式。AASHTO方法提出了现时服务能力指数 (PSI) 的概念, 以反映路面的服务质量。不同轴载的作用, 按等效损坏 (PSI) 的原则进行转换。路面使用性能指标PSI, 主要受平整度的影响, 与裂缝、车辙、修补等损坏的关系很小。因此, 这是一项反映路面功能性能的指标, 而不是表征路面结构性损坏的指标。此外, 这个方法源于一条试验路的数据, 仅反映一种路基土和一种环境条件, 推广应用于其它地区或国家时便存在着很大的局限性。但AASHO试验路的测定数据得到了良好的整理和保存, 为许多力学-经验法的设计指标和参数验证提供了丰富的依据[5]。AASHO法提出了轴载换算的概念和公式, 考虑了结构的可靠度和排水条件的影响, 这些思想对后来世界各国的设计思想产生了很大的影响。

1.2 力学-经验法

力学-经验法利用在力学反应量与路面性能 (各种损坏模式) 之间建立的性能模型, 按设计要求设计路面结构。从20世纪60年代初开始, 各国科技人员致力于研制和实施沥青路面的力学-经验设计法, 著名的有AI法和Shel1法。

Shell法[6]是由英、荷壳牌石油公司研究所研究、发展和完善起来的。在该设计方法中, 混合料的粘弹性性质以其劲度模量体现, 其值取决于沥青含量、沥青劲度和沥青混合料的空隙率。路基模量受应力影响, 路基动态模量可以通过现场的动态弯沉试验在道路实际湿度条件和荷载条件下测定, 也可在室内通过三轴仪测定。此方法中交通荷载以标准双轮轴载次数为代表, 设计年限内的累计轴次即为设计寿命。临界荷位的应力应变由计算机程序BISAR计算。Shell设计法考虑了控制疲劳开裂的沥青层底面的容许水平拉应变εfat和控制永久变形的路基顶面的容许竖向压应变εz两项主要设计标准和水泥稳定类材料底面的弯拉应力和路表面的永久变形两项次要设计标准。

AI设计法[7]也把路面看成多层弹性体系, 材料特性主要包括土基、粒料基层和沥青层的回弹模量和泊松比。路基土的回弹模量的确定可由室内重复三轴抗压试验确定, 或根据其与CBR的关系式估计而得;粒料材料的回弹模量与应力水平相关, 其值可根据多变量回归的预测方程计算;热拌沥青混合料的动态模量由室内60种不同的沥青混合料试验得到的计算公式确定。环境的影响通过面层温度对沥青混合料劲度值的影响来体现, 以面层厚1/3深处的温度作为沥青层的设计温度, 由月平均气温和路面温度的关系式计算得到。AI法采用的设计标准与Shell法相同, 即控制疲劳开裂的沥青层底部的水平拉应变εθ和控制永久变形的土基表面的竖向压应变εz。

SHELL和AI设计法是公认的力学-经验法的典型代表, 很多国家都借鉴了SHELL法和AI法的研究成果。如澳大利亚的沥青混合料疲劳方程采用的就是Shell 1978年提出的室内疲劳试验关系式, 预估野外疲劳寿命时, 乘以修正系数5[8];日本的疲劳破坏标准采用的是AI的破坏标准。但这两种方法都没有考虑湿度对路面设计的影响, 也没有考虑低温断裂问题。

1.3 基于性能的设计方法

基于性能的设计方法SUPERPAVE的指导思想是按照路面的使用性能进行路面和材料的设计, 以达到路面抗车辙、抗疲劳、抗低温的目的, 并同时考虑老化、水损坏以及粘附性损失。SUPERPAVE的路面设计模型包括材料性能模型、环境影响模型 (EEM) 、路面反应模型、路面损坏模型4个基本部分。为使实验室测得的材料特性指标能够反映在路面中的实际使用性能, SHRP计划提出了一些新的试验方法, 或规范了已有的试验方法, 最终形成了适用于SUPERPAVE的沥青混合料规范、集料规范和试验系统。SUPERPAVE的环境影响模型实际上只是指路面的温度模型, 该模型有两方面的作用:一是估计路面的最高、最低温度以选择合适的结合料;另一个作用是计算路面不同深度的温度, 作为混合料的试验温度。路面反应模型用于计算路面各层在交通荷载作用下和环境影响下的应力与应变。对于新建路面有低温开裂、疲劳开裂和永久变形 (车辙) 三个损坏预测模型。SUPERPAVE的路面非荷载开裂模型即低温开裂模型中假设混合料为低温粘弹性, 利用了流变力学中的一维Maxwell本构方程。低温开裂扩展模型应用Paris规则得出。对于路面的疲劳开裂和永久变形, 所用的反应模型以二维非线性有限元程序为基础, 并且采用四接点平面单元和轴对称分析, 以减少迭代次数。

但SUPERPAVE设计法也存在着不足, 主要表现在: (1) SUPERPAVE的主要指标和标准都仅是建立在流变学基础上的。沥青和沥青混合料的流变学指标是否恰当反应了路面的使用性能, 迄今为止这个问题并没有明确的答案。 (2) SU-PERPAVE的结合料规范中, 温差级差是6℃, 太大。 (3) 在考虑环境因素时, 仅考虑了温度的影响, 较少考虑湿度对材料和结构特性的影响, 而后者的影响可能更大。 (4) 修正系数 (转换系数) SF中考虑因素过于简单, 所考虑的因素甚至不是最主要的因素。 (5) 沥青混合料的体积设计法对中交通或特重交通路面的适用性或优越性值得进一步研究。

2 国内沥青路面设计方法

2.1 我国沥青路面设计方法概述

我国沥青路面设计采用的是力学-经验法。其路面模型借鉴了SHELL的理论设计法, 把路面作为一种多层弹性体系。材料特性以弹性模量和泊松比表征, 土基回弹模量可根据现场实测法、查表法、室内试验法或换算法求得。各层材料统一采用圆柱体试件测定抗压回弹模量和劈裂模量。弯沉指标计算时, 沥青混合料用20℃抗压回弹模量;层底弯拉应力计算采用15℃抗拉强度与弯拉回弹模量, 也可以采用劈裂强度与抗压回弹模量[9]。交通荷载以双轮组单轴载100 k N为标准轴载。轮胎接地压强0.70 MPa, 单轮当量圆直径d为21.3cm, 两轮中心距为1.5。路表弯沉计算时须计算双圆均布荷载的轮隙中心点的弯沉。验算沥青混凝土层和半刚性材料层的底部拉应力时, 须计算单圆荷载中心、轮隙中心处拉应力并取其较大值[10]。设计标准是以2004规范规定的设计弯沉和层底拉应力为设计标准。设计弯沉是表征路面整体刚度大小的指标, 是路面厚度计算的主要依据。其路面结构层容许拉应力σR是指路面结构在行车荷载重复作用下达到疲劳临界状态时容许的最大拉应力。

2.2 我国沥青路面结构设计方法存在的问题

(1) 设计指标单一。尽管沥青路面结构设计中包含弯沉和弯拉应力验算指标, 但实际在沥青路面结构设计中, 弯沉成为路面结构设计的唯一指标, 也就是说按照现有规范方法, 在路面设计弯沉满足的条件下, 弯拉应力验算肯定是通过的, 使得设计指标成为唯一。

(2) 设计指标不可控制。设计指标应该是路面结构可能产生损坏的控制指标, 即设计模型与路面结构损坏模型应该一致。但实际情况是弯沉指标无法与多种破坏类型和破坏标准相统一、协调。现有沥青路面的损坏与设计模式大不相同, 设计指标形同虚设。路面设计的宗旨是防止在设计年限内总交通量反复荷载作用引起路面疲劳破坏, 实际上绝大部分路面是在交通量远未达到设计交通量的早期已经发生了破坏, 疲劳破坏的指标没有起到控制作用。

(3) 理论验算假定条件不准确。按照现有公路沥青路面设计规范, 在进行沥青路面结构弯拉应力验算时, 假定层间接触条件是连续接触, 在这种条件下进行应力验算, 半刚性基层顶面的沥青面层处于受压状态, 所以沥青面层不会发生弯拉疲劳破坏。实际上, 很难做到沥青层与半刚性基层的连续, 即使是沥青的上、中、下面层之间, 由于施工污染、施工的非连续性等原因, 沥青层之间都有可能是部分连续或者滑动的, 在荷载、水等外界因素的作用下, 层间界面连接状态的改变是必然的, 因此路面结构设计时的假定条件是不准确的, 在这种情况下, 理论验算结果的准确性可想而知。

(4) 路面材料设计参数与实际路用性能缺乏关联性。路面设计采用理论计算方法, 看似很先进, 实际上材料设计参数一般只是通过室内试验确定。国外很多研究表明, 路面材料在实际使用过程中, 其室内性能与路用性能之间的关系并没有很好的相关性, 而设计人员在路面结构设计过程中, 一般使用规范推荐的材料参数中值的简单办法进行设计, 更谈不上去建立路面材料室内力学性能与野外路用性能的关系, 所以其设计过程实际上只是个形式。

(5) 实际交通荷载与设计荷载出入较大。根据交通荷载情况的调查, 目前我国汽车后轴轴重一般在60~150k N, 胎压一般在0.6~1.1MPa;而设计标准轴载为单轴双轮胎100k N, 胎压一般不超过0.7 MPa。近几年重载车、超载车大量增长, 有的标定30t的车辆, 实际达到150t以上, 尽管有关部门进行了超限超载治理, 车辆超载的现象还是时有发生, 造成了路面早期损坏, 使路面使用寿命大大缩短。

2.3 建议

(1) 材料的回弹模量。我国采用的都是静态的模量值, 如路基土的回弹模量、沥青混合料的回弹模量。由于路面受到车辆动荷载作用, 所以动态模量能更切合实际。

(2) 我国的专用设计程序计算的是多层弹性层状连续体系的精确解, 但实际上, 层间接触并不一定是完全连续的, 可以考虑从完全连续到完全光滑的层间接触条件。

(3) 我国设计理念是假定沥青层厚度, 以基层作为承重层设计其厚度, 认为路面破坏就意味着基层破坏。但实际上也未尽然, 也存在基层完整、面层破坏现象, 因此应该以沥青层作为承受拉应力的主要承重层考虑, 计算沥青层厚度。

(4) 我国采用的弯沉作为设计指标, 它反映了材料和结构的弹性部分, 在力学概念上较为明确。但力学计算表明, 土基顶面的弯沉和路表弯沉的关系比较复杂, 对于不同的路面结构路表弯沉不能明确反映土基顶面的工作状态。另外, 对于高等级公路, 随着交通量的有益加大也会引起路面车辙, 而车辙是材料的塑性变形累积, 显然仅用设计回弹弯沉不能有效地控制路表车辙, 故可以将路基顶面垂直压应变作为一项设计控制指标。

(5) 不少研究表明我国沥青面层底面拉应力验算指标在设计中不起控制作用, 因此可以采用面层底部的最大拉应变作为设计指标来控制疲劳开裂。

(6) 虽然我国规定了以不利季节的土基模量作为设计值, 沥青面层材料参数的取值也规定了温度条件, 但对于土基干湿变化和路面温度变化大的地区, 就显得无能为力了, 因此, 对于环境因素可更加明确、细化, 诸如用AI和SHELL等设计法来处理。

(7) 目前的设计方法都没有详细考虑经济因素。基于使用性能和寿命周期费用分析的、包括新建和改建沥青路面结构设计在内的全寿命路面结构厚度优化设计方法, 将是以后路面设计方法发展的重要方向。

3 结语

路面实践中所暴露的大量问题促使人们对路面设计理论、设计方法、材料选择和施工过程进行反思。实际上, 目前大量出现的损坏是现行理论和规范所无法解析的。虽说设计方法是基于力学的, 但分析的范围和所考虑的主要受力方式相对于目前复杂的荷载状况而言可能过于简单。对于不同的路面结构, 对其使用性能变化规律的认识不够清楚, 更缺少定量的研究;初步考虑了环境因素对路面力学参数的影响, 但忽略了环境因素对路面性能的影响, 而后者更为重要。对材料的要求与对结构的要求还缺少“相容”性, 对材料性能的定量标准还处于经验阶段。在低等级道路的实践中, 上述问题暴露得不充分, 以至于盲目地认为已经掌握了路面设计的主要关键技术, 局部出现的问题经常被归结为施工原因, 没有引起足够的重视;而当将上述方法用于高等级公路, 尤其是高速公路的路面实践时, 这些问题就变得非常突出了。

参考文献

[1]Yoder EJ, Witezak MW.陈炳磷, 等译.Principles of Pave-ment Design[M].北京:人民交通出版社, 1983

[2]Brown S F.Achievements and challenges in asphalt pave-ment engineering.Proceedings.8th International Confer-ence on Asphalt Pavements, Seattle, 1997, Vol.3.

[3]Washington State Department Design.WSDOT PAVE-MENTGUIDE (volume2) [M].Washington State Depart-ment of Transportation, 1995.

[4]张起森, 韩春华.美国沥青路面设计方法的发展[J].中外公路, 2O02 (5) .

[5]孙红燕, 王勇, 陆剑卿.沥青路面设计指标探讨[J].交通标准化, 2006, (9) :155-158

[6]Shell International Petroleum Co.Ltd.Shell Pavement Design Manual-Asphalt Pavements and Overlays for Road Traffic[M].London:shell International Petroleum Co.Led, 1978

[7]The Asphalt Institute Thickness Design-Asphalt Pavements for Highways and Streets.Manual Series No.1 (MS-1) 1981.9.

[8]Jameson G, Sharp K, Potter D.New guidelines for the design of flexible pavements for Australia conditions proceedings[C]//9th International Conference on Asphalt Pavements.Copenhagen:2002.

[9]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社, 2002.

家具设计方法分析 篇11

关键词：室内装饰；设计；原则；方法

1.室内装饰设计原则

建筑室内装饰设计的方法多样但却万变不离其中，即设计师们必须始终遵循和谐美、统一美、细节美与灵魂美的原则，才能在众多纷繁复杂的设计方法中依据建筑室内的结构特征、施工材料种类及科学的设计标准展开人性化、创新化的设计。

1.1立意与表达并重发展

一项成功的建筑设计如果没有体现标新立异的意境，没有表达深刻的设计灵魂，没有进行深思熟虑的探索及充分的准备便开始毫无章法的设计，那么必将导致建筑设计的失意、失真与失心。由此不难看出要想设计出成功的室内装饰作品，我们就必须以意为先、以境为准，促进表达与立意的并重发展。当然精巧的构思来源于对设计信息的足够掌握、足够了解，并需要经过周密的商讨与多轮、多环节的思考，这些均需要时间来完成，因此我们还可以开展边思考、边构思、变动笔的进程式设计，即促进笔意同步的协调推进，从而在设计前期及中期过程中使设计的立意与构思能及时明确，循序渐进的强化，从而最终形成一项有内容的设计作品。

1.2着眼全局、细化落实，注重细节的深入推敲

在室内设计实践中我们应充分遵循着眼全局、细化落实的原则，从室内设计的基本层面入手，树立高起点、高水平的设计理念，依据室内的使用特点、客观性质做深入的调查研究并收集相关的设计信息，掌握必要的信息数据及资料，并充分考虑室内设计应满足人体的基本尺度要求、人流的动线规律及其活动范围特点，同时还应综合考虑室内所陈设家具及设备的固定尺寸，满足空间的各项功能使用需求。

1.3内外兼修，注重室内空间整体与局部的协调统一

任何建筑设计的效果及水平均来自于内因及外因的共同作用，因此在室内设计实践中我们只有注重内外兼修，将室内环境的内因及其与之相连的其他室内环境的外因进行紧密的相连与综合的推敲，促进室内各个空间整体与局部的相互依存与协调统一，才能真正做到由表及里、由现象到本质的反复协调与充分完善，并突出各项设计标准原则，最终使整体室内的设计风格、设计标准、设计特性体现和谐、清新、一致与连贯的美感。

2.室内装饰设计方法

2.1充分利用色彩的功能。

室内装饰常利用色彩中的色相、明度和彩度三要素对人们视觉所产生的影响来达到某种效果，主要有以下几种方法。

（1）利用色彩的温度感可以营造特定的室内气氛。色轮上的红、橙、黄等为暖色，青、蓝、紫为冷色，暖色和冷色在人的心理上和视觉上都会产生不同的影响。一般地讲，在心理上暖色可以使人产生兴奋、热烈的感觉，因而适合于文娱、体育建筑。冷色则产生幽雅、宁静的感觉，适用于居室、阅览室、病房等。

（2）色彩的轻、重感主要受明度影响，一般暗色感觉重，明色感觉轻。正确运用轻重感可使室内空间达到平衡、稳定的效果。为了保持色彩稳定，越低处宜用越暗的色彩。自上而下，顶棚最浅，墙面稍深，踢脚板和地面最深。深色地板可以使房间显得稳定，并吸引目光向下看。

（3）运用色彩的距离感可以改变室内空间的尺度、比例和形态。距离感与色相和明度有关。高明度的暖色为进色，看上去能使物体与人的距离缩短；低明度的冷色为退色，看上去使物体与人的距离增加。同样的距离，暖色顶棚比冷色顶棚会使人感到近些；同样，暖色墙比冷色墙也会使人感到靠近。红、橙、鲜黄色几乎像是跃到眼前一般。对低矮的吊顶，则宜用退色。

（4）运用色彩的体量感可以改变室内空间。体量感主要与明度有关。明度越低收缩感越强，明度越高膨胀感越强。暗色柱子显得细，明色柱子显得粗。就是这个道理。任何一处深颜色都有缩减的效果，所以同样大小的房间，着暖色调比着冷色调感觉要小些。以上所述表明，一个房间实际的大小和空间是固定的，却可以用色彩来改变长度、宽度、高度的感觉。

2.2加强材料质感的作用。

室内装饰构造离不开材料，借助于材料质感的对比与变化能取得良好的装饰效果。材料的质感综合表现在形态、色彩、光泽、纹理、粗细、透明度等方面。可以归纳成粗糙与光滑，粗犷与细腻，浑厚与单薄，坚硬与柔软，透明与不透明等基本感觉形态。巧妙运用材料质感可以起到如下作用。

（1）空间的增大和注重装饰。在面积狭小的前室、门厅、过厅、短内廊等不长久停留的地段采用一片表面光滑、强烈反光的材料，如玻璃、镜子、磨光大理石、磨光花岗岩等，可使人感到开敞宽阔，扩大了空间。用光洁度高、质地坚实的金属材料，经抛光用于局部重点装饰，可以收到富丽、辉煌的装饰效果，如不锈钢的室内楼梯扶手，镀铬门提手，等等。

（2）物理效果的处理。材料表现质地不同，物理效果不同、对声、光、热的作用就不同。粗糙的表面反射均匀，并有吸收能力；光滑表面反射强，吸收能力小。影剧院的观众常利用这种性能处理音响问题。织物、（人造）皮革等常因它们的质感特点用于电台播音室、录像室等的地面、墙面。许多天然材料具有优良的特性，纹理奇异美丽，但价格常较昂贵。在构造设计中，往往利用视觉上的差错和联想做人工仿造，取得经济实用的效果。

室内不同的部位如地面、墙面、顶棚应根据使用要求采用具有不同质感材料。例如地面上要放置家具、设备，人要在上面活动，又不易于清扫，所以应采用光滑、坚实、耐磨的材料，如水磨石、大理石等；地面需要有弹性的房间可采用木地板；墙面，特别是下部分近在咫尺，人会去触摸，一般宜采用质地细腻一点的材料；顶棚人触摸不到，可采用相对松软的材料，例如做成抹灰顶棚、各种板材顶棚。

2.3充分利用纹理的装饰。

利用天然材料美丽的纹理，可以改变室内空间形态，烘托某种气氛。人造的装饰材料往往仿造天然材料的纹理，也能达到同样的效果。直线的、曲线的、各种迥然不同的图案呈现出丰富的微妙的变化，只要合理运用便能增强生动的装饰效果，并可改变空间的视觉尺度。利用墙面的垂直纹理可以增加房间的视觉高度，利用水平纹理可以增加房间的宽度感，粗犷的或大图案的纹理将使人感到室内的空间缩小，而用精细的小图案的纹理会感到室内空间增大。

人造材料仿造的紋理可以做到以假乱真，且价格低廉。如人造大理石可以利用不同粒径和色彩的石子、级配成不同的纹理。塑料贴面材料可以做成木材的纹理。许多粉刷材料不仅能做出纹理，而且通过弹涂工艺会有立体感。

2.4加强技术的处理。

大面积装修如墙面、地面、顶棚等，为了方便施工，确保色彩均匀，防止由于物理、力学影响引起开裂，均宜分块进行。分块尺度、比例应匀称合理，分块的大小常与室内空间的大小成正比。为了加大某个方向的尺度感觉，可以将该方向作为分格的方向，构成长方形格子。为了加大进深感，可将长方形的长边与进深方向一致。构造上要求的设缝及画线处理，如做得得当将使空间取得良好尺度感而显得更匀称。结构上要求设的变形缝（伸缩缝、沉降缝、变形缝）则宜布置在隐蔽部位。

3.结语

室内装饰设计是一个理论和实践相结合的过程，既需要从理论上对设计方法和设计原则进行一定的探究，又需要在实践过程中不断的总结，只有这样才能促进室内装饰设计的不断发展。

参考文献：

[1]张玉红，姜祖明.浅谈我国当代室内装饰设计[J].科学大众（科学教育），2010（8）.

[2]裘曙.现代室内装饰设计原则及其功能运用[J].现代装饰（理论），2011（2）.

城市市政道路设计方法及思路分析 篇12

关键词：市政道路,设计,思路

1 市政道路建设设计的重要性

改革开放以来, 经济的腾飞带动了市政道路建设的发展和创新, 道路的建设促进了社会的发展, 那么市政道路的设计就显得尤为重要。目前, 随着人们生活水平提高, 私家车的数量飙升, 尽管市政道路建设在不断创新与发展, 但是发展速度还是不能满足日益增长的交通量, 当前交通堵已经成为一个社会问题。出行时间增长, 交通事故频发, 已经对人们的生活起居造成严重影响, 制约着城市的发展。优秀的城市市政道路的设计, 不仅给居民生活带来方便和享受, 同时也体现了城市深厚的精神内涵和良好的城市形象。鉴于此, 合理的市政道路建设设计方法成为建设良好的城市道路的关键。

2 市政道路建设设计的基本原则

2.1 交通道路设计思路原则

交通道路必须围绕车辆来进行设计, 不管是护栏、人行道、路灯还是候车点, 其设计都要充分突出车辆安全行驶的功能。在路标的设计上, 应预留一定的提前量, 起到一种缓冲的作用, 为司机的驾驶起到心理准备的作用。

2.2 人行道路设计思路原则

人行道路的设计需要设计人员谨慎和细致, 主要原因是因为在人车混行的道路上, 安全性尤为重要。要充分利用交通标志, 合理安排停车位置, 通过限制和引导在相应的位置上控制车流和车速, 使人们的活动空间增大。锯齿或者蛇形的道路设计, 不仅促使本地车辆限速, 而且能有效控制外地车辆进入所带来的交通拥堵等问题, 同时, 这样的设计还具有趣味性和观赏性。种植在道路中间或者边缘的树木, 不仅改善景观, 还可以给人营造一种不易进入的氛围, 降低车流量, 给行人带来安全感。交叉路口处的设计基本为凹凸形, 车辆行驶在这样的道路上有着较为明显的震动感, 给驾驶员一个安全提示。在道路建设的材料的材质和颜色的选择上, 不同的材质和颜色不仅增加了行驶的趣味性, 还提醒驾驶者降低速度, 以保证行人的安全。

2.3 市政道路建设景观设计思路原则

景观设计需要以市区的整体规划为基准。公园和广场等人们活动密集的地方应该将景物的设计做到相互呼应, 交叉口的设计要给人以宽阔的空间和舒适的感觉, 充分利用树种进行合理分配, 从造型和材料上进行合理的搭配, 充分体现城市道路风景, 提升城市的形象。

3 市政道路建设主要设计方法

3.1 市政道路路幅设计

市政道路路幅设计应根据城市建设发展的需要, 在可持续发展前提下, 设计出满足50年内城市发展需要的城建道路。前瞻性是市政道路路幅设计的前提要求之一, 所以设计思路就是以现代科技为依托, 尽量在满足居民日常生活需求条件下进行规划设计。这样的设计才是最为合理的设计。

3.2 市政道路排水设计

市政道路排水设计主要应该考虑绿化带的排水、车行道的排水和人行道的排水。绿化带的排水设计, 常用的模式是渗沟设计在中间, 用混凝土将底部和两边封住;集水井的设置相邻间隔是40 m左右, 通过管道将水引进雨水系统。车行道的排水设计, 机动车采取双坡排水模式, 路面积水主要通过在道路两边的固定间距上设置雨水口, 同样是通过管道将路面积水引进固定位置中 (河流或者保留水系) 。针对国内各地区域性道路的差异, 一些非机动车道或者路面狭窄的区域, 采用单坡水道排水, 这对特殊道路的排水是极其有效的, 施工容易, 而且也能保证路面的完整性。人行道排水设计, 人行道的横坡坡度是朝向车行道的, 根据两侧地势的不同设置不同形式的挡土墙, 为了防止挡土墙上的水流向人行道, 还需要在挡土墙上设置截水沟。

3.3 绿化设计

道路绿化, 可以为城市的形象增色不少, 也可以改善城市气候和空气质量。在进行市政道路绿化设计的时候, 应该根据干道的类型进行不同的设计, 遵循美学特征和游憩学原理, 以生态学为基准进行植物层次性的配置, 充分展现其特点。绿化植物的摆放还应该根据地点的不同而进行, 在防护型干道上应该选择可以有效降低噪音、吸尘的植物, 比如珊瑚树、圆柏、桂花、雪松和夹竹桃。这些植物的吸尘降噪功能显著, 能有效吸收有害有毒的气体, 常年呈现一种颜色, 观赏效果也不错。为了体现绿化设计的层次感, 绿色植被的摆放应该遵循乔木群落、小乔木群落、灌木群落到草坪的梯度, 这样能够使景观效果极佳。在次干道上, 因为道路蜿蜒曲折, 植被放置应错落有致、有遮有敞, 一般情况下放置的植被有草坪、花丛、树丛、孤植树、灌丛等。这样放置可以给人一种曲径通幽的视觉效果, 既体现了园林绿化的整体形象, 也达到了防尘降噪的功效。

3.4 市政道路照明节能设计

市政道路照明建设, 不仅为驾驶人员和路人带来良好的视野, 保证他们出行的交通安全, 还可以降低在阴暗环境下人身财产安全的危险系数。同样在保证出行安全的同时也应该充分考虑能源的节约, 这才是长久之计。良好的城市道路照明, 可以及时发现并解决人或者动物在道路上的危险因素, 专业设计人员应从布灯间距、供电路线、光源和控制系统等多方面进行考虑, 在保证道路照明的基本前提下, 设计出道路照明的节能方案, 这样既可以节省资源和成本, 又能降低道路照明的维护费用。

4 道路建设设计创新

4.1 理念创新

随着社会的进步, “以人为本”的理念渐渐深入人心。市政道路建设影响人们的生活起居, “以人为本”的理念更应该在市政道路建设上体现。以前的市政道路建设主要满足交通的便利和行驶安全, 现在更加注重市容市貌的建设, 满足人们审美的精神需求。以人为本的设计理念对于推动社会文明和提高城市品位具有积极的作用。

4.2 生态道路建设设计思路创新

目前, 环境污染严重, PM值爆表、雾霾天气、黄尘风沙等恶劣气候已经严重影响到人们的生活质量, 所以不管是基于视觉欣赏还是改善环境气候的因素, 生态建设的思路必须全面渗透到市政道路建设设计上来。道路建设上生态保护的原则是以防为主、防治结合、综合治理, 应尽可能地改善城市的道路环境。从建设工程开始就将生态设计作为重点考虑的因素, 设计人员必须充分结合道路的特点和环境因素, 综合运用技术指标和方案, 进行合理的规划, 达到保护生态环境、防尘降噪的目的。

铺路的材料选择上应该尽量选择热容量大、反射率低、下垫面温度高的材料。普通的沥青和水泥因为下垫面性质的不同, 以致太阳辐射的吸收和反射的作用各有差异, 例如在炎热的夏季, 白天的沥青路面地表温度会达到40℃甚至更高, 再加之汽车排出的二氧化碳, 就会很容易形成“热浪带”, 严重地破坏了地表原来的热平衡, 加重了生态环境的破坏。针对这种情况, 道路路面材料的选择就应该择优选取。

5 结语

随着社会的发展, 经济的腾飞, 市政道路的建设已经远远落后于经济的发展, 作为道路建设设计人员应该适应社会发展的新需求, 改革创新, 使道路设计适应新环境的需要。设计人员应坚持“以人为本”的原则, 充分考虑使用者的需求, 使市政道路建设设计更加突出人性化的特点, 从而达到安全出行、舒适出行的最终目标。

参考文献