肾功能恶化

肾功能恶化（精选4篇）

肾功能恶化 篇1

在心力衰竭的治疗中, 常见的并发症为肾功能恶化, 据临床资料统计肾功能恶化发生率大约在20%~40%[1,2]。本文选取130例心力衰竭患者的临床资料进行分析, 为以后防止心力衰竭患者肾功能恶化提供参考依据。

1 资料与方法

1.1 临床资料

选择2012年5月—2014年10月来我院治疗的心力衰竭的130例患者, 按有无肾功能恶化将其分为肾衰组 (n=65) 和对照组 (n=65) 。对照组男34例, 女31例;年龄分布在42岁~89岁, 平均年龄 (72.2±6.5) 岁。肾衰组男30例, 女35例;年龄分布在44岁~76岁, 平均年龄 (60.6±7.5) 岁。2组研究对象体重、性别和家庭收入等方面差异无统计学意义 (P>0.05) , 具有可比性。所有患者都知悉本次试验目的, 自愿签署知情同意书。

1.2 方法

通过对比2组患者的临床资料如年龄、收缩压等及合并症, 分析和总结引发心力衰竭患者发生肾衰竭的原因。

1.3 统计学方法

计量资料采用 ±s表示, 行t检验, 计数资料采用χ2检验, P<0.05为差异有统计学意义。

2 结果

2.1 2组患者的临床资料对比

2组患者在年龄、收缩压、舒张压、血红蛋白 (Hb) 等各项生化指标方面的差异具有统计学意义 (P<0.05) 。见表1。

2.2 2组患者的合并症对比

2组患者的糖尿病、高血压等合并症, 差异具有统计学意义 (P<0.05) 。见表2。

3 讨论

心力衰竭患者发生肾脏功能衰竭是较为常见的并发症, 随着医学的不断进步, 人们对该并发症也越来越重视, 有研究发现该病不仅延长了患者的住院时间, 还增加患者的病死率[3,4], 我院的相关住院情况也与此吻合。通过本文选取的130名患者, 进行分组比对研究, 发现有过糖尿病史的患者发生肾衰竭的概率更高, 可能是该类患者大血管和微血管均受到糖尿病的损坏;同时肾衰组患者的平均年龄比对照组要高, 且肾衰组患者的血糖往往比正常患者要低, 当患者处于低血糖状态时, 会增加心肌和冠脉血管的负荷, 同时加大耗氧量, 这样会令左室重构进程加速, 对患者心功能造成损伤, 增加患者肺水肿的概率, 从而诱发各种炎症产生, 两种疾病相互影响令患者心力衰竭加重。肾衰组患者的收缩压和舒张压均大于对照组患者, 由此可知两者也是肾衰竭的主要影响因素。

由本文的研究分析可以得知, 心功能衰竭患者出现肾衰竭的诱因有很多, 作为医护人员在患者住院前要详细的询问患者的疾病史, 同时做好各项指标的检查, 减少患者肾衰竭的发病率。

参考文献

[1]曾汇庆, 何如平, 周月英, 等.慢性心力衰竭住院患者肾功能恶化的发生率和预后价值[J].实用医学杂志, 2010, 26 (8) :1354-1356.

[2]尹巧香, 缪京莉, 侯晓平, 等.心力衰竭住院患者肾功能恶化的危险因素分析[J].中国老年学杂志, 2012, 32 (6) :1170-1172.

[3]周盼盼.慢性心力衰竭患者血红蛋白水平与心肾功能的关系[D].郑州大学, 2012.

[4]苗冬梅, 曹瑞华, 刘源, 等.老年慢性肾脏病对冠心病预后影响的临床研究[J].中国医刊, 2009, 44 (5) :24-25.

肾功能恶化 篇2

1 临床资料

1.1 一般资料

2009年1月—2011年12月我科收治的颈椎手术病人术后早期出现神经功能恶化28例, 男15例, 女13例;平均年龄53.5岁;平均病程65个月;原发疾病:颈椎骨折13例, 颈椎退行性疾病9例, 颈椎肿瘤3例, 颈椎结核3例;手术方式:颈前路术式18例, 颈后路术式10例;临床表现:双下肢肌力消失、感觉障碍9例, 双下肢肌力、感觉减退8例, 四肢瘫合并呼吸功能障碍5例, 单侧肢体感觉、运动障碍3例, 不伴有呼吸困难的不完全性瘫3例。

1.2 评价方法

采用日本矫形外科协会 (JOA) 评分[2], 分别对病人在术前、术后出现神经功能恶化后、护理干预后进行评分。

1.3 结果

本组病人术前平均为10分, 术后出现神经功能恶化后平均评分为5分。对病人实施护理干预后, 出院后随访3个月, JOA评分为9分。28例病人中, 6例病人合并呼吸功能障碍, 除1例病人抢救无效死亡外, 其余5例行血肿清除术后症状得到缓解;22例神经症状加重不伴有明显呼吸困难的病人中, 12例行再次手术原入路探查、血肿清除后症状即刻得以缓解, 10例病人未再次手术, 行高压氧治疗后症状逐渐缓解。

2 护理干预

2.1 术前护理

2.1.1 心理护理

颈椎病病人术前常有高度精神紧张和情绪不稳定。术前的恐惧和焦虑, 直接影响手术效果, 易引起并发症[3]。护士应加强心理护理, 积极协助病人消除不良心理反映, 使手术得以顺利进行。一方面耐心向病人及家属详细讲解疾病相关知识、手术必要性、治疗及护理方法, 尤其是要让其了解术后如出现神经功能恶化的观察要点及护理措施;另一方面进行换位思考, 对病人的感受表示理解, 以亲切的态度安慰病人, 鼓励病人树立坚强治病信心, 以正确的心态接受手术。

2.1.2 早期危险因素评估及护理干预

有研究表明, 高血压、糖尿病、颈椎椎管狭窄、颈椎动力性狭窄、病变3节段以上病人术后神经功能恶化发生几率高, 是术后神经功能恶化的危险因素[1,4]。所以, 对本组合并有以上疾病及情况者, 列为术后可能出现神经功能恶化的重点干预对象。配合医生对高血压病人进行积极降压治疗, 降压药发药到口。每天监测病人血压变化, 发现异常及时通知医生处理, 保持病人血压处于平稳正常范围。对于高血糖病人指导病人合理饮食, 密切监测病人空腹及3餐后血糖变化, 准确做好记录, 以便于医生根据病人血糖情况调整用药, 使病人血糖达到目标值。

2.2 术后护理

2.2.1 一般专科护理

①物品的准备。送病人上手术室后, 病房内即准备好吸痰机、吸痰用物、气管切开包、心电监护仪等物品, 以利于病人术后护理及紧急情况下抢救用。②生命体征监测。病人术后回到病房即进行心电监测, 1 h观察并记录1次病人体温、脉搏、血压、血氧饱和度的变化。③颈部体位的护理。颈前路术式病人术后采用去枕平卧, 头垫小薄枕, 颈两侧置沙袋, 保持颈部中立位, 躯干连同头部抬高10°～15°。颈后路术式病人取仰卧位, 去枕平卧, 两侧以沙袋稍固定。④呼吸道护理。术后常规给予持续低流量供氧, 根据病人缺氧情况给予调整吸氧流量及时间。密切观察术后病人呼吸情况, 鼓励有效地咳嗽咳痰, 翻身时予以叩背。对于有痰液咳不出来、痰鸣音明显的病人, 及时定时电动吸痰, 保持病人呼吸道通畅。吸痰时注意严格无菌操作, 深度到位, 动作轻柔, 防止气管内膜损伤, 造成或加重呼吸道感染。

2.2.2 早期病情观察

术后病人若出现神经功能恶化一般在6 h开始, 大多数在48 h以内, 最迟为1周才出现。所以在术后48 h至1周为病情观察的重点时段。严格做好交接班, 当班护士应密切观察病人四肢肌力、感觉情况。截瘫病人要观察截瘫平面有无变化, 并与病人术前情况进行仔细比较。如发现病人肢体运动、感觉情况稍有下降或截瘫平面有变化, 应立即报告医生进行处理。

2.2.3 早期药物不良反应的观察

出现神经功能恶化的病人均应进行甲强龙冲击治疗。甲强龙为糖皮质激素, 大剂量应用容易出现心动过速、高血压、电解质紊乱、应激性溃疡等, 甚至引发严重感染、死亡后果。所以在治疗过程中, 对药物的正确应用及不良反应的观察尤为重要。应使用输液泵控制输液速度, 应用过程中进行心率、血压、血糖的密切监测, 准确做好记录。

2.2.4 早期康复功能锻炼

病人麻醉清醒后, 及早进行康复功能锻炼。开始先按摩病人双下肢腓肠肌, 由下至上。术后1 d～2 d, 指导病人进行四肢肌肉舒缩活动、双手握力及四肢各关节活动。对截瘫者, 应帮助其进行各关节的被动活动, 置肢体于功能位、舒适位置。根据病人情况循序渐进、持之以恒。

3 小结

颈椎术后神经功能恶化在短时间内发生, 发生后病人肢体运动、感觉功能渐进性加重, 甚至发生严重后果。通过术前进行早期危险因素评估及护理干预, 有效消除了危险因素;术前正确的心理护理可有效缓解病人不良心理反应。术后在常规护理基础上注重专科病情观察, 及时发现病情变化;密切观察用药不良反应, 保证安全用药;早期进行康复锻炼, 以促进病人康复、减少伤残率。

摘要：[目的]总结颈椎术后病人早期神经功能恶化的护理干预措施。[方法]对28例颈椎术后病人早期神经功能恶化进行护理干预, 包括术前心理护理、术前早期危险因素评估;术后一般专科护理、早期病情观察、早期药物不良反应观察、早期康复功能锻炼。[结果]6例病人合并呼吸功能障碍, 其中1例病人抢救无效死亡外, 5例行血肿清除术后症状得到缓解;22例神经症状加重不伴有明显呼吸困难的病人中, 12例行再次手术原入路探查、血肿清除后症状即刻得以缓解, 10例病人未再次手术, 行高压氧治疗后症状逐渐缓解。[结论]采取积极有效的护理干预可以及早发现病人早期神经功能恶化并及时进行治疗, 降低致残、致死率, 促进病人康复。

关键词：颈椎手术,神经功能恶化,护理干预

参考文献

[1]王新伟, 袁文, 陈德玉, 等.颈椎病术后早期神经功能严重恶化原因分析[J].中华骨科杂志, 2009, 29 (12) :1093-1098.

[2]赵金彩, 赵莉, 丁俊琴, 等.JOA评分在下颈椎损伤病人护理中的应用[J].中华护理杂志, 2008, 43 (5) :407-409.

[3]王志文, 柳晓芳.颈椎病术后窒息的围手术期护理干预[J].社区医学杂志, 2011, 9 (2) :71-72.

恶化的运输环境 篇3

行业企业的日渐增多, 计重收费等治超手段的不断加强以及“办证难”问题的趋于严重, 让大件运输企业的生存环境变得更加恶化, 与此同时, 这些企业的“过关术”也在不断的变化。

“车子从一月份一直被卡到现在, 少说我们也损失了30万。”电话那头, 重庆市公路运输 (集团) 公司大件分公司 (以下简称“重庆大件公司”) 负责人王中向本刊记者大吐苦水。

由于严重超重, 负责为某大型设备制造商运输设备的一运输车辆在山西境内被就地截下, 而重庆大件公司作为设备的安装方, 也因运输方的延迟交付而遭遇了“连坐”。

“这种事情我们遇到的太多了。的确风险是很大, 但是利润也非常可观, 给谁谁都愿意去冒险。”叫苦不迭的并非只有重庆大件公司, 事实上, 由于遭遇环境变化, 如今的大件运输企业早已对“行路难”、“办证难”等现象见惯不怪, 然而由于有着高利润的刺激, 更多的企业选择了铤而走险。

“如果一切都好办的话, 这个行业的利润也就没有那么高了。”正是因为深谙其中的道理, 所以面对公司所遭遇的损失, 王中强调自己同记者的对话也只是为了发发牢骚而已, 没有更多的想法。

被稀释的利润

如今的大件运输行业, 几乎所有的企业都明白一个道理, “敢做大件运输的, 都是神通广大的”。在他们看来, 如果一个企业没有两下子, 那么他是不敢轻易涉足该领域的。

“这个行业的门槛确实很高, 必须具备一定的资质和水平, 但如今有实力、有背景的公司太多了, 很多企业都在想法设法进入这个行业, 因为大家都清楚, 相比一般的货物运输, 这个行业的利润还是很高的。”四川省大件运输公司第二分公司总经理向辉告诉本刊记者。

企业的趋之若鹜一方面让大件运输市场日渐兴旺, 而另一方面也逐渐稀释掉了原本的高利润。“企业的增多加剧了行业的混乱, 现在的利润已经大不如前了。”向辉说。

据本刊记者了解, 在电力、化工、石油、冶金等大件运输主要针对的行业中, 大部分企业的设备运输会采取招投标的形式, 而每次招投标会议的举行必定会吸引绝大多数设备制造企业所在地的大件运输企业, 因此, 每次的招投标会议总是人声鼎沸, 热闹非凡。

“为了能够胜出, 很多大件运输企业都会把投标价格降到最低, 因此最终的中标价格肯定很低, 这也是为什么利润变薄的原因。”湖南一家电力大件运输企业的负责人告诉本刊记者。他同时透露, “很多制造企业的招投标会议中, 爱‘出风头’的总是那些中小型的民营大件运输企业, 他们往往是拉低中标价格的罪魁祸首。”

实际上, 这种现象的确时有发生, 这也同制造企业降低物流费用不无关系。一位电力设备制造企业从业人员告诉本刊记者, “现在的制造企业很注意降低物流和安装费用, 如果设备只有几十吨或者几百吨的话, 企业肯定会选投标价格低的企业, 对企业的牌子并不是很看重。”

不过, 这些投标价格过低的中小企业也要时常品尝冲动带来的苦楚。“为了能够中标, 民营企业大都在风险上考虑的比较少, 可能在投标时他们想的很周全, 但是在中标后的运营中, 出现偏差是常有的事, 因此也会带来亏损。”向辉解释说。

事实上, 投标企业的压价仅仅是降低行业利润的一方面因素, 随着国家宏观调控的深入, 电力等行业供给紧张的局面正在趋于饱和, 同时这些行业的基建项目也在由多变少, 因此僧多粥少的大件运输时代正在悄然来临。

治超殃及

利润的日渐稀薄仅是大件运输的行业环境恶化的内在因素, 在外部, 随着“计重收费”、“55吨”标准等治超手段的进一步加强, 大件运输企业的生存状况不容乐观。

往常, 国道、省道上随处都能看到这样的景象。一辆辆三联轴或四联轴的半挂车装载着百吨或数百吨煤炭的超载车辆向老牛拉破车一样艰难地行走着, 他们所到之处不仅损害着公路、桥梁, 而且也为公路上的行车安全埋下了隐患。

正是为了彻底根治这些被称之为公路上的头号杀手, 减轻超载通行对公路和桥梁的损害, 从2003年起, 部分省市开始对载货车辆实行计重收费政策。而这一重大改革措施的推行, 曾一度有效地抑制了超限运输, 为此, 交通部还于2005年10月颁布了《关于收费公路试行计重收费实施指导意见》。

不过, 计重收费政策并非万能, 在治理运煤、运沙等轴载较高的超载车辆面前, 这一政策也显示出了其有限的一面。然而, 随着该项政策在各省市地区的逐渐深入, 原本同煤运有着本质区别的大件运输却遭到了重创。

“一下子运输成本增加了很多, 很多时候企业只能瞒报重量, 有水路的地方还好说, 可以改走水路, 但是像中西部地区, 基本上无法从事水上运输。”上述湖南企业负责人说。

殃及大件运输的还不只是计重收费政策一项, 眼下许多省市通行的“限制五轴线以上及车货总重55吨运输车辆上路”的治超标准, 更是让大件运输车辆变的无路可走。

陕西某民营大件企业一陆姓负责人在接受本刊记者采访时激动不已, 在他看来, 按照“55吨”的标准, 那么《公路法》对车辆超限所作的定义以及国家对公路、桥梁设定的设计标准则没有任何意义。“《公路法》说的很清楚, 超限是分成两种的, 一种是超过国家标准, 另一种是超过有特别限定标准的公路桥梁和隧道的限定标准。”

该负责人还解释说, “同运煤、运沙、运钢材等轴载超过40吨的半挂车相比, 大件运输车辆因为有着车长、轴多的原因, 其轴载重量一般在20吨以下, 每个轮子对地面的压力也不足2吨, 对公路的损害相对较小。”

事实上, 在接受本刊记者采访时, 大部分企业代表均认为, 尽管各类治超政策的推行主要针对的是非法改装的超载现象, 而并非大件运输, 但实际过程中, 大件运输企业却受到了不公平的对待。“一刀切的政策是欠妥当的, 我们认为治理超限应该视车辆总重和车辆轴载对公路路面及桥梁的损害程度而区别对待。”上述湖南企业负责人强调。

证件的困惑

据本刊记者了解, 目前各省市都出台了关于大件运输车辆办理“大件运输超限证”的规定, 并将车货总重控制在了60吨~80吨以下, 然而即便这样, “办证难”的问题仍然困扰着大件运输企业。“这种事情太平常了, 尤其是陕西、云南、贵州等地, 因为这些地区的桥梁等级达不到标准, 很多时候当地的公路部门会直接拒绝你的。”向辉说。

不过, 向辉同时坦言, “实际上, 在不符合条件规定的时候, 只要想办法还是可以拿到通行证的, 只是并非每个人、每个企业都有这方面的能力和胆量……”

实际上, 向辉欲言又止的行业潜规则包括两个方面, 一是隐瞒重量, 二是依靠黄牛。

对于隐瞒重量来说, 这已经成为了行业企业的通病, 尽管很多企业屡试不爽, 但是一旦出现问题, 后果不堪设想。

“风险相当大。一旦运输过程中发生道路、桥梁以及运输设备的损害, 责任肯定是要由瞒报者来承担的, 而这些费用都是很高的。”王中说。

值得注意的是, 对于大件运输企业遭遇的问题, 地方上的公路部门大都心知肚明, 并且也能理解, 但由于害怕承担风险, 因此卡的较为严格。只不过, 这种严格也是带引号的, 如果能得到好处, 个别工作人员也会大开方便之门。

“哪个企业敢说他没送过, 这都是不得已而为之的。因为要是按正常手续来办证的话, 道路和桥梁的加固费用是高的吓人的, 别说几十万了, 几千万甚至上亿的都有, 除此之外还有检测费、护送费等等, 这些都是企业难以承受的。”上述陆姓负责人说。

而对于黄牛泛滥这种现象来说, 很多企业却是又爱又恨。“他们的本事可大了, 很多时候只要付给他们一定的好处费后就能拿到通行证, 对企业来说, 如果自己没有办法, 找他们也是不错的选择, 总不能让车子一直停在收费站吧!但是, 这些人太黑了, 只知道坐地抬价, 一辆车他们少说也要收个几万, 有时候甚至达到了十几万。”一位大件运输司机告诉本刊记者。

根据本刊记者的调查了解, 眼下, 尤其在陕西地区, 黄牛出没的现象屡禁不止, 而他们的所谓通天本领同上述“有办法”的那些企业的“过关术”不尽相同, 要么制造假的磅单, 要么买通路政人员……尽管使用方法不一, 但每个黄牛背后都有较深的“背景”。

然而, 即使有了通行证, 也不能确保畅通无忧。王中告诉记者, 很多地区的通行证连本市都不能跨越, 更不用说跨省通行。“比如说重庆, 有的时候, 一个区的通行证在另一个区是不能使用的, 即使允许通行, 发生事故后责任还是要由企业来承担的。”

The Four Big International Expresses Invest in China

On September 18, TNT, the international express decl are d pub lic ly tha t, wi th Hong Kong as the intermediate station in Pearl River Delta and countries around, a new Boeing B747-400ERF carg o airc raft w as use d in the expressing supply service, fly ing stra ight fro m Ho ng K on g to an ot h er T NT’s Eu rop ean av iat ion Tr ans it Center, located in the city of Liege in Belgium, and vice versa.Thus, Hong Kong has become the forth international aviation pivot in Asia after

Singapore, Shanghai and Beijing.In recent years, the expanding news of the four international express magnates, DHL, FedEx, UPS and TNT, has ap peared in newspapers.With the general revival of the Asia Pacific air freight market, the four big international expresses have increased their investme nt in Ch ina;the ref or e, they transfered Asia Pacific Transit Center to China or built more aviation pivot in Ch in a.

Aggravating Circumstances

No wada ys, as f or the large transport industry, almost every enterprise knows that if an enterprise has no potential, the n it is im poss ible for it to try to involve in th is industry.

According to the reporter, in industries of power, chemical, petroleum, me ta ll ur gy, et c, m os t enterpr ises ado pt the m ethod of Bid and Bidding to transpo rt th ei r equ ip men t, a nd each Bid and Bidding meeting mus t at tract the att enti on o f ma ny l ar ge t ra nsport enterprises.

In order to win the bid, lo ts of large tr ansport enterprises may decrease the bid p rice, whi ch resul ts in the final low bid price, and this is the re ason for their low pr ofits.

Thailand:Building the ASEAN Logistics Center

On September 9, Logistic experts in Southeastern area got together in Bang kok, Thailand, taking part in the five-day“The6th International Logistics Exhibition in Thailand, 2009”, which was held in the National Business Exhibition Center of Bangkok, and which was hosted by department of commerce of Thailand and jointly by Committee of Thailand Ship-owners, Dangerous Goods Logistics Association and 14 supporting substitutions as well.

The theme of this National Business Exhibition is to build the ASEAN logistics network, targeting to supply cooperating and communicating platforms to logistics providers and clients in Southeastern area, especially GMS, including Thailand, China, Burma, Laos, Kampuchea and Viet Nam.

Thailand will invest noless than 300 billion Thai Baht in the logistic construction, hoping that Thailand will build the ASEAN logistics center and shipping center.

If you have any comments and questions, please contact Anna at:zhengchuanzi_163@163.com

如对本栏目有任何疑问或建议, 请联系郑川子。电子邮件:zhengchuanzi_163@163.com

如今的大件运输行业, 几乎所有的企业都明白一个道理, “敢做大件运输的, 都是神通广大的”。

中国物流与采购联合会提出的10条交通管理政策建议中关于解决大件运输相关问题的部分内容

谁为环境恶化埋单? 篇4

早在18世纪初的工业革命期间, 由于当时人类不合理地开发资源, 导致环境大规模受到污染, 大量地污染物排放, 以各种形式给人类的生命和财产带来严重的危害。在近代, 1953—1961年的日本, 九州水俣镇, 由于化肥厂排放的有毒废水排入海湾, 通过食物链的富集和传递, 最终使人体受害。因为食用了含甲基苯的水产品, 导致许多人的神经系统遭受侵害患病, 并长期活在病痛之中。

面对环境日益恶化的现实, 各国虽然认识到大规模地利用自然资源, 造成环境污染的危害, 但对于自然环境本身的发展变化规律及环境与发展的关系仍然没有科学的、正确的认知, 有些人甚至认为还是应该先发展好经济, 经济发展后再治理环境。

我们作为一个发展中国家, 最紧要的任务当然是以经济建设为中心, 但绝不是要无视环境的污染。我们可以借鉴一下荷兰, 他们在发展中制定了“回归大自然的计划”, 荷兰地处低洼之地, 其农业条件极其恶劣, 跟我国农业条件相差甚远。但一直以来, 荷兰人民能够向大自然要地, 依靠围海造田, 不断扩大耕地面积。在农业得到发展后, 当地政府通过科学决策, 将一些耕地还给大自然, 这样来保证自然的生态平衡。荷兰政府将在今后的一段时间内, 投资购买有环保价值的四万公顷土地作为自然保护区, 购买五万公顷土地以美化自然。要实现将现在耕地的十分之一归还给自然, 还回湖泊、沼泽与森林面貌, 使本国的各种植物得以顺利繁殖, 帮助濒临灭绝的鸟类和野生动物再获栖息之地。

近年来, 我们一直在寻找答案, 究竟是不是人类应该为环境恶化负责?答案是肯定的, 人类的发展已经破坏到环境, 我们必须要对环境负责。实践证明, 环境保护与经济发展并不是不可调和的矛盾体, 它们之间既矛盾又统一。如果一味地追求经济增长, 那么会严重破坏环境和资源, 也会影响到经济发展本身;反之, 如果能够科学运用自然资源, 在环境可承载的前提下的经济发展, 这样会更好的积累资金、提高技术, 促进环境的保护。作为我们国家, 绝不能只追求任何一方的发展, 必须要做到两者兼顾, 以实现持久的经济发展与的生态环境的协调性。