大都市圈

大都市圈（共12篇）

大都市圈 篇1

1 国外沿海城市群发展模式的基本特征

国外大都市圈发展与规划已有近百年的历史, 而国内大都市圈及其规划才成为研究热点.因此为更好地编制其规划, 必须及时总结国外大都市圈的规划实践。

1.1 城市群的主要驱动力——外向型经济

从发展历程看, 外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松, 但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此, 临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势, 这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言, 沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用, 利用发达国家的先进技术, 承接国际产业转移。因而在开放经济条件下, 沿海地区一些主要的港口城市, 如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿, 日本的东京、大阪, 迅速发展成为带动区域经济发展的中心, 并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散, 形成大规模的产业集聚和城市绵延。

1.2 城市群的产业空间组织形式——产业集群

从产业空间演化过程来看, 专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工, 形成了各自的职能和优势产业部门, 而且彼此间紧密联系, 发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区, 进而推动城市群的发展。如美国纽约城市群, 其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心, 也是美国和国际大公司总部以及各种专业管理机构和服务部门的聚集地;费城是该城市群的第二大城市, 重工业发达, 利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业, 并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群;巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要;而波士顿是著名的文化中心, 以它为中心的128公路环形科技园区, 形成了一个高技术工业群。

1.3 城市群的空间扩展模式——从点轴扩张到联网辐射

国外沿海城市群的空间扩张, 大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段:起初, 少数经济中心集中在沿海的重要港口城市, 呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强, 中心港口城市的规模急剧扩大, 周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈, 如日本东京城市群内的以东京为核心的首都圈, 以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来, 都市圈沿着海岸方向扩展融合, 并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素, 形成新的聚落中心。在此基础上, 整个区域建立起具有密切联系的功能性网络, 形成了区域发展的空间一体化。

2 国外沿海城市群建设的经验

2.1 着力发展临海经济

国际经验表明, 依托深水大港发展临海经济是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例, 其工业自然资源十分贫乏, 自给率很低。二战后, 日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线, 兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小的特点, 围绕港口大量填海造陆, 在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中, 东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口, 沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里, 港口密布, 工厂林立, 构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群, 日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业, 其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地, 并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚, 诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。

2.2 重视城市群交通体系建设

国外沿海城市群发展经验表明, 交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态, 对城市空间扩展具有指向性作用;另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围, 产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区, 进而改变原有的城市群产业空间结构。

高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主, 以轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系, 另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现, 在美国纽约城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而, 过于依赖公路运输也带来了很多问题, 尤其是交通拥挤问题成为城市群进一步发展的主要障碍。

2.3 政府规划促进城市群空间结构优化

在沿海城市群发展过程中, 为解决核心城市过度膨胀问题, 各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代, 荷兰为解决大城市的拥挤问题, 开始了新城建设运动, 他们先后规划了15座新城, 其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功, 在很大程度上起到疏散阿姆斯特丹等大城市的人口的功能, 兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误。1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式, 即单核“外溢”发展模式, 最后城市空间的扩张失去了控制, 造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升, 竞争力和活力下降。由此可见, 如何在做大做强核心城市的同时, 避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢, 如何在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时, 避免核心城市的“空心化”, 是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。

2.4 注重城市间的管理协调

大城市群内往往存在许多城市, 而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题, 对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府间主要采取“事务委托”和“部分事务联合”的方式共同处理特定事务, 由各地方政府通过议会决议, 授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府, 对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等作出全盘规划和统筹安排。而美国纽约城市群, 其城市间虽然经济联系紧密, 但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构, 区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行, 城市间协作是松散和非正式的。

3 长三角都市圈及其发展瓶颈

长三角地区从地理位置来说, 是指以河口冲积平原和滨海平原为主构成的长江下游三角洲的广大地区。目前的长三角城市经济协调会有16个会员城市, 即上海, 江苏的南京, 镇江, 扬州, 苏州, 常州, 南通, 泰州8市和浙江的杭州, 宁波, 湖州, 嘉兴, 绍兴, 舟山, 台州7市, 总面积10.97万平方公里, 占全国1.1%.

长三角经济区存在的一些发展的障碍因素。主要包括:

3.1 行政分割导致各自为政, 行为扭曲导致过度竞争

长江三角洲分属二省一市的多个城市, 行政隶属关系非常复杂, 这种制度安排的弊端表现在:区域经济发展战略目标和战略重点雷同, 缺乏特色, 经济运行带有显著的行政区域利益特征, 区域合作和磨擦始终并存, 无法从分工协作关系上考虑如何集合一个整体从而参与国际经济竞争。其次, 不计成本的招商及一味强调引进外资的绝对数, 忽略了形成特色、忽视产业集聚的作用从而加剧了产业同构。再次, 各行政区域在外贸出口上竞相压价, 导致过度竞争;人为阻挠各种商品和生产要素的自由流动;对异地投资企业实行双重征税政策, 严重影响了优势企业的跨地区迁移或兼并、重组。

3.2 地区产业结构存在较严重的同构现象, 从而导致城市定位和分工不明确

该地区产业趋同现象十分显著, 上海和江苏有5个行业同为主要行业, 纺织、化工 (普通) 机械、交通设备、电器 (机械) 和电子通讯设备;上海和浙江则有3个行业同为主要行业, 即纺织、化工 (普通) 机械和电器 (机械) 。江苏和浙江除了上述行业类似之外, 还有建材和服装两行业。总体而言, 化工 (普通) 机械、电器 (机械) 和电子通讯设备等行业在二省一市中所占比例极为相近。根据测算, 长三角各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上, 城市间的互补性较弱。

3.3 核心城市的城市化发育不完善

作为长江三角洲经济区的核心城市上海, 由于第三产业尤其是现代服务业发展滞后, 使之缺乏足够的金融、信息和投资手段, 难以对区域经济施加重要影响。在资金筹集、对外贸易领域, 上海与普通大城市地位无异;国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少, 城市内部交通信息体系尚不完善, 影响了城市功能的辐射。

4 长三角都市圈发展对策与建议

4.1 打破行政分割, 以区域内城市综合发展规划为龙头

在促进长江三角洲都市圈的形成过程中, 应当从区域整体的高度进行合理规划:加强上海作为区域核心城市的综合功能, 特别是着力培育作为长江三角洲区域以及更大范围内要素配置中心的功能和综合服务功能;增强区域内的次中心城市经济实力, 提升其在各自范围内的集聚、辐射能力, 确定城市功能特色, 促进城市功能的互相衔接。首要之举是编制区域综合发展规划。

4.2 加强中心城市城郊的城市化发展

中心城市城郊小城镇的发展可以通过接轨中心城市, 接受中心城市经济辐射, 承担中心城市部分外移功能, 构筑与中心城市功能互补的产业结构, 从而把小城镇发展融入大都市圈建设中。在小城镇空间形态逐渐与中心城市连为一体的同时, 实现经济社会形态向现代城市发展。推进分层次的人口和经济要素的集中, 逐步理顺地级市、县级市之间的关系, 并解决小城镇过于分散的问题, 使城市体系空间布局进一步趋向合理化。

4.3 强化城市的功能定位, 推进区域产业结构整体结合与分工, 培育区域性主导产业与支柱产业

该地区城市功能定位大致可分为三大类:第一类是长江三角洲地区的资源配置中心, 即最高等级的核心城市一上海;第二类是地区性的资源配置中心, 即省会级城市或区域副中心, 这两类城市都应是具有综合功能的城市;第三类是具有专业功能的城市, 如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等、在功能清晰区分的基础上, 整合各城市产业结构, 从而协同发展, 以产品、资产联系为纽带, 把组建超大型企业集团作为重要手段。

4.4 积极尝试信息交流与合作, 强化区域整体认同感

服务业是城市化特别是城市现代化的载体和依托, 与城市化有互动的关系。例如, 目前, 长三角地区医疗机构的数量已达相当规模, 可以在地区内发展与其他医院的合作关系, 甚至以收购兼并、资产重组的方式建成紧密型医院集团, 使长江三角洲地区成为整个中国的医疗服务中心地区。另外, 长三角的高等教育资源丰富, 应鼓励著名学府在教育部指导下, 在辖区内有条件地开设分校, 并在生源调剂、学分互相承认、师资共享等近期可以突破的领域率先实现异地合作, 尽可能增强教育服务的供应能力。

摘要：都市圈及其规划建设, 是我国社会主义市场经济体制建立和城市化快速发展过程中的新生事物。目前, 长江三角洲都市圈 (以下简称长三角都市圈) 是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景被普遍看好的首位经济核心区, 也将成为中国在经济全球化过程中率先融入世界经济的重要区域。以美国纽约都市圈和日本东京都市圈为例, 分析我国长三角都市圈的发展问题及瓶颈, 并提出建设性建议。

关键词：长三角都市圈,瓶颈,产业集群

参考文献

[1]崔功豪.都市区规划—地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划, 2001, (5) .

[2]陈振光, 宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划, 2002, (5) .

[3]洪银兴.城市功能意义的城市化及其产业支持[J].经济学家, 2003, (2) .

大都市圈 篇2

2003-11-24

——以江苏都市圈规划实践为例

摘要： 以国内率先完成的江苏都市圈规划为基础，结合国内外相关动态，提出中国都市圈的特征和概念、都市圈构建和规划实质、都市圈规划定位、意义、作用与指导思想;都市圈规划的重点、内容、行政法律保障等基本架构;同时，对需要进一步研究的问题也予点题。全文突出表明中国都市圈及其规划的创新潜值。

ABSTRACT: Based on the planning practice of metropolitan coordinating regions(MCR)in Jiangsu Province, which has taken the lead in completing the planning in China, this paper suggests on the features, concept, establishment of MCR in relation to relevant attitudes at home and abroad.It also sets out the essence, positioning, magnificence, function and guiding ideology of the planning for MCR together with the basic framework of the emphasis, contents, administrative and legal safeguard of the planning.In the meantime, it points out the problems that need further study.The purpose of this paper is to demonstrate the renovation potential of MCR in China and its planning.关键词：都市圈;规划;江苏

KEYWORDS:metropolitan coordinating region(MCR);planning;Jiangsu

2000年7月，江苏省第三次城市工作会议做出了建设南京、徐州和苏锡常三个都市圈的战略决策，会议提出跨越行政区划界限，以经济分工与协作为基础，以交通为纽带，形成以特大城市为中心的都市圈，通过强化南京、苏锡常、徐州三个都市圈的功能，更好地带动全省城镇的快速发展。

早在1999年上半年，《江苏省城镇体系规划（2001-2020）》编制过程中首次提出在全省构建三大都市圈的设想：根据城镇发展规律、城市化不同阶段要求、现代城镇空间演化趋势和市场经济体制建立的需要，全省构建南京都市圈、徐州都市圈和苏锡常都市圈，主导城乡空间结构调整、指导区域性基础设施建设、引导生产要素流动集聚，促进区域共同发展。2002年初，国务院对《江苏省城镇体系规划（2001-2020）》做出批复，明确指出：“全省城镇发展要以南京、徐州和苏锡常三个都市圈为战略重点，逐步使人口和产业向各级城镇合理集聚。力争到2020年，初步形成各类城镇布局合理、功能明确、结构完善、发展协调的城镇体系。”

2001和2002年，根据省政府的要求，在省建设厅主持下，省有关部门、规划单位和相关城市联合编制了苏锡常、南京和徐州都市圈规划，并于2002年分别经省政府批准实施。这是我国率先由省级政府批准实施的都市圈规划，在国内引起很大反响。规划编制过程中和规划出台后，三大都市圈城市间的联系和合作、区域性基础设施的建设和协调引起了广泛重视。目前一些重要的联合发展政策措施和区域基础设施建设已经开始启动，如苏锡常区域供水规划和绿化规划已经制定并经省政府批准实施，在集约利用资源、资金和改善生态环境等

各方面取得良好的综合效益；都市圈内部轨道交通也引起高度重视，苏锡常都市圈轨道交通列入省政府工作，有关部门已开始启动这一项目的研究和规划。

回顾和展望江苏都市圈规划的实践，结合国内外相关动态，笔者就都市圈及其规划的若干问题进行如下初步探讨。都市圈与都市圈规划的本质

在江苏提出三大都市圈前，国内外对都市圈有相近的概念。基于城市人口统计的需要，美国最早使用了“Metropolitan Area”（大都市区）这一概念。1950年，法国地理学家戈特曼（Jean Gottmann）提出Megalopolis（大都市圈，又译大都市连绵带、大城市带）概念，其在研究中指出中国的长江三角洲沪宁杭地区是世界上六大城市带之一。日本行政管理厅定义的“都市圈”是：以一日为周期，可以接受城市某一方面功能服务的地域范围，中心城市人口规模须在10万人以上；后又提出“大都市圈”概念，规定:以中心城市为中央指定市，或人口规模在100万人以上，并且邻近有50万人以上的城市，外围地区到中心城市的通勤人口不低于本身人口的15%，大都市圈与圈外的货物运输量不得超过总运输量的25%。1996年我国经济学家王建提出在我国建立九大都市经济圈(Megalopolis)。对于中国的都市区，周一星认为是由中心市（城市实体地域内非农人口在20万人以上）和外围非农化水平较高，与中心市存在着密切社会经济联系的邻接地区两部分组成的城市地域。姚士谋也提出中国城市群（Urban Agglomerations）的概念，认为城市群是指在特定的地域范围内具有相当数量的不同性质、类型和等级规模的城市，在一定的自然环境条件下，以一个或两个超大或特大城市作为地区经济中心，共同构成的一个相对完整的城市“集合体”。孙一飞提出的城镇密集区概念指两个或两个以上30万人口以上的中心城市以及与中心城市相联的连片城市化地区。

就国内而言，上述都市圈、都市区、城市群、城镇密集区等城镇空间类型概念提出的出发点不一，但均较侧重理论研究，明显缺乏实践、特别是法定规划制定和实施的支撑。因此，目前对都市圈本质的认识分歧较大，包括都市圈名称规范与否都暂难取得一致见解。“都市圈”在江苏的发展侧重于实践的探索。从江苏省城镇体系规划至后续的江苏省三大都市圈规划，其工作不断深化。在江苏省城镇体系规划中，对都市圈的研究侧重于其概念的描述与空间范围的认定，指出江苏都市圈形成的客观基础包括城镇布局现状、综合交通格局和城市经济区基础三个主要方面。在苏锡常、南京、徐州都市圈规划中，进一步提出都市圈规划的核心是“培育、发展与协调”，尤其是协调不同空间利益主体的关系和加强对都市圈空间组织结构的研究，并注意根据需要解决实际问题，合理确定都市圈规划范围与重点，以及紧密结合政府职责与事权制定和实施都市圈规划。

1.1 都市圈的特征和概念

综上所述，笔者认为我国的都市圈具有鲜明的中国特色，创新意义将会逐步显现。与国际、国内许多城镇群体空间相比较，目前中国都市圈的概念辨析、发展前景和功能作用判断首先要明确的是其主要特征:第一，都市圈是一个具有一体化倾向的协调发展区域;其次，都市圈是一个可实施有效管理的区域；第三，都市圈内存在着起主导作用的一个或多个核心城市;第四，都市圈是空间规划的特定类型而不仅是城市功能性地域或者城市经济区的范畴，但都市圈往往形成于某个城市经济区的核心区域，并且在单中心的都市圈内存在圈层结构:

第五，都市圈是客观存在与规划双向推动下形成与完善的，即使在较低城市化水平时仍有建设都市圈的需要与可能。据此，中国都市圈的概念是:由一个或多个中心城市为核心，以发达的联系通道为依托，吸引辐射周边城市与区域，并促进城市之间的有机联系与协作分工，形成具有区域一体化发展倾向、并可实施有效管理的城镇空间组织体系，其英文可简称为MCR(Metropolitan Coordinating Region)。

1.2 都市圈构建与规划实质

可以说，中国都市圈的构建是希冀建立一种新的发展平台与协调机制，以促进区域的持续发展。因此，规划建设都市圈的实质在于：淡化行政区划，从区域角度强化城市间的经济联系，形成经济、市场高度一体化的发展态势；协调城镇之间发展的关系，推进跨区域基础设施共建共享；保护并合理利用各类资源，改善人居环境和投资环境，促进区域经济、社会与环境的整体可持续发展。

1.3 都市圈规划定位

在实践中，江苏都市圈规划兼顾了理论研究与法定规划体系的关系。都市圈规划的理论研究重在规划的必要性与可行性分析，按照区域的自组织要求研究合乎规律的空间发展模式。同时又由于都市圈规划源于省域城镇体系规划的有力展开，以及政府规划主管部门推动，使得当前江苏都市圈规划带有强烈的政府意志与实施可操作性的安排，从而形成江苏都市圈规划的法定规划特征。因此，都市圈规划有别于我国传统的城镇体系规划，它突破了行政区划对规划思维的固有约束，遵循城市与区域关系的演进规律，是对空间规划的创新与引导。在规划制定和实施过程中，规划组织形式与技术方案较好地处理了都市圈规划与我国已有城镇体系规划的关系。都市圈规划没有打破我国已经形成的规划编制、审批、实施的管理体系，其工作的重点是在完备的纵向控制体系中，增加横向的沟通，建立固定的协调对话机制，以期逐步完善我国现有的法定规划体系及规划技术。

1.4 都市圈规划的意义和作用

面对城市化的快速推进与区域空间资源稀缺的矛盾，经济与区域生产力的宏观调控体系构建，垂直化行政区划管理体制与全球化、区域化发展潮流的对接，都市圈规划的意义与作用在于：

1.4.1 应对经济全球化与全球城市化快速发展的挑战

随着全球化和城市化的高速发展，城市之间的竞争不再仅仅表现为单个城市间的竞争，而是越来越体现为以核心城市为中心的城市区域或城市集团的竞争，以大城市为核心的都市圈已经成为一种具有全球性意义的城市——区域发展模式与空间组合形式。从经济全球化的角度，加快、加大以大城市为核心的都市圈规划，以都市圈为单元参与国际竞争具有举足轻重的作用。为了顺应全球化和城市化高速发展的趋势，亟需将大城市的发展与周边城市、区域联系起来整体考虑、统一规划。目前，长江三角洲地区的快速城市化，已逐渐打破城镇和区域相对均衡孤立发展的状态，城镇空间关系纵横交错，南京都市圈、苏锡常都市圈、杭嘉湖城镇群、上海大都市圈等城镇群体空间已初现端倪。基于当前的宏观发展趋势，以都市圈为载体，整合区域内相关城市的发展资源，形成强强组合、区域协调发展的格局，应对经济

全球化的挑战，具有重要的意义。

1.4.2 实施城市化集聚发展战略，加快中心城市发展

以历史上小规模分散为典型特征的区域城镇和产业布局与经济、社会、环境可持续发展的矛盾日益尖锐。江苏的城镇空间发展，必须强调从分散发展向合理集聚转变，从粗放利用资源向集约经营转变，从以小为主向以特大城市为核心转变，加快要素向中心城镇的集聚，提高区域发展的整体效益。《江苏省城镇体系规划（2001-2020）》提出构建南京、徐州、苏锡常三个都市圈，是带动全省经济社会发展的核心区域，也是实现全省城市化集聚、集约发展战略目标和要求的关键区域。

在相当长的时期内，由于对大城市的发展缺乏正确的认识和应有的重视，江苏省的中心城市发展不理想，数量不足、实力不强，其应有的区域辐射带动力受到明显制约。在沿海地区周边省市快速发展、加快开放的背景下，江苏省的中心城市感受到了新的压力和挑战。南京与上海、武汉、苏锡常，苏锡常与上海及其周边城市，徐州与鲁南地区崛起的中心城市等，城市间的区域竞争格局日趋复杂，江苏现有的中心城市的区域影响力和传统腹地均面临挑战。依托都市圈的规划建设，培育更加具有竞争力的中心城市符合区域经济发展的要求，符合江苏省城市化发展战略方针。

1.4.3 实施省域城镇体系规划的重要举措

都市圈规划改变了传统城镇体系规划偏重于城镇结构体系布局的思路，顺应当前城市经济区域一体化的发展趋势，其跨行政区域进行的规划建立了一种跨区域联动的策略性的思路、方法和措施，是政府对区域发展进行必要引导和调控的重要依据和手段，可成为省域城镇体系规划重要途径。

1.5 都市圈规划的指导思想

（1）淡化行政区划，着重经济、社会、城镇的联系，从区域可持续发展的角度，形成经济、市场高度一体化的发展态势。

从传统的计划经济向社会主义市场经济转变后，我国传统的行政——区域经济系统正在被削弱，加入世贸组织（WTO）以后建立规范、统一的国内市场体系已迫在眉睫。都市圈规划作为一种跨区域的规划，必须从开放区域的角度，促进区域经济、市场高度一体化的发展格局早日形成。

（2）在尊重各方利益的基础上，以市场机制为准则，以政府协调为手段，以跨区域基础设施和大型骨干工程建设为引导，加强区域协作，追求整体、长远效益的最优化。受传统的计划经济体制和资本多元化导致利益主体多元化的综合影响，部门和地区内部，部门发展和地区发展之间形成了各种矛盾，使不同地区、部门和企业不可避免地要强调本位利益，而区域发展的整体利益、长远利益往往被忽视。因此，都市圈规划不仅要维护投资者的利益，更要维护公众利益、区域整体利益和长远利益。必须强调以市场机制为准则，以政府协调为手段，以跨区域基础设施和大型骨干工程建设为引导，把多个行政单元、多个

利益主体协调在一起，谋求整体发展。

（3）保护并合理利用资源，改善人居环境和投资环境，协调城镇发展之间的关系，推进区域基础设施和社会服务设施共建共享。

都市圈规划涉及许多跨行政区域的资源利用、环境保护、设施建设问题，规划的重要性正是体现在对上述问题的研究解决。因此都市圈规划必须体现“资源共享、环境共保、设施共建”等原则要求，实实在在推动区域的发展与建设。

（4）落实和深化省域城镇体系规划确定的有关内容，促进全省经济社会的健康快速发展，完善全省城镇空间布局结构。

从都市圈规划的定位看，它是一种特殊类型的空间规划；从实际操作看，它是省域城镇体系规划的重要实施性规划序列之一。因此为了贯彻省域城镇体系规划，促进全省经济的健康快速发展，完善全省城镇空间组织结构，都市圈规划必须以省域城镇体系规划为指导，进一步落实和深化省域城镇体系规划的有关内容。

中国大都市圈应向何处去 篇3

2016年以来，国家先是出台了《长江三角洲城市群发展规划》。不久之后，《上海市城市总体规划（2016-2040）》草案对社会各界公示。这一系列动作标志着各级政府对于城市群和超大城市未来发展的重视，但也引发了人们的思考。笔者认为，有必要对相关规划中的一些问题作深入讨论。

超大城市的总体发展目标

对于备受关注的城市发展规划，应放在全球和全国发展趋势的背景下，并要科学地把握超大城市和都市圈的发展规律。到2040年，中国的经济总量将可能居于世界第一位，人均GDP将达到2.5-3万美元（扣除通胀），跻身发达国家行列。同时，全国的城市化率将达到75%以上。为此，超大城市和相应都市圈的规划必须适应于引领国家经济发展的历史使命。

在这一背景下，随着产业结构的升级，特别是以信息、技术和知识为核心竞争力的现代服务业的发展，世界上主要全球城市及周边连成片的都市圈的人口规模均出现了持续上升的态势，即使在已经完成城市化进程的发达国家，其主要大城市及周边的都市圈人口也保持持续增长。个别特大城市的人口虽然出现小幅度下降，或是因为人口在向更大的城市集中（如大阪的人口减少，而东京人口在增长），或是中心城市（如首尔）人口下降，但大都市圈范围的人口却仍在上升。在此背景下，纽约这样的发达国家的大都市，其远期规划中的人口预测数也仍然继续增长。为此，参照世界主要发达国家的大都市圈的发展规律，中国的超大城市对于远期人口应有更为科学的预测。

世界上主要全球城市纷纷在远期规划中提出了自己追求的价值观，通常都包括更强的包容性，以及通过增强对于弱势群体的公共服务覆盖率（特别是廉租房）来实现公正的价值观。与此相比，中国的超大城市在远景规划中却对城市发展的价值观重视不够。例如，上海2040年的目标愿景提到了“卓越的全球城市，令人向往的创新之城、人文之城、生态之城”，除此之外，如果能够有凸显公平和包容性愿景的相应表述，如“文明之城”，则更符合全球城市发展理念。

根据全球都市圈发展趋势，都市圈是指包括中心特大城市和周边地区，在物理上基本连片的建成区，并且在基础设施上高度连通、在经济活动上密切往来的城市蔓延区。中国未来的超大、特大城市都应着眼于都市圈建设，但是目前无论是长三角规划，还是上海规划中提出的一些与都市圈有关的概念都不够精确，缺乏国际可比性。具体如下：

1.目前规划中的“上海大都市圈”包括了浙江和江苏的一些城市，所划定的范围宜采取“城市群”的概念，类似于美国东部波士顿—纽约—费城—华盛顿组成的东部城市群，或日本的东京—大阪城市群。

2.规划中所提到的长三角其他都市圈，如苏—锡—常都市圈等，严格说来，在2040年都可能达不到都市圈的规模，而只能达到城市群。

3.到2040年，上海及周边地区将可能成为真正的“上海都市圈”，其最可比的对象是同处于人地关系较为紧张国家的东京都市圈，其都市蔓延半径大约在70-80公里，将跨越上海市目前管辖范围的半径。需要指出的是，在给定人口数量的条件下，连片的都市蔓延更能节省通勤时间和距离。根据这一判断，应尽快提出与东京都市圈相对应的“上海都市圈”的概念，制定“上海都市圈”的规划，这无论是对于上海发展还是国家发展，均是当务之急。

关于人口规划

如前所述，在全球范围内，大都市圈人口增长的趋势并未停止。中国仍处在城市化进程之中，在全国城市人口显著增长，三、四线城市创造就业机会有限，且出现人口流出的背景下，大、特大、超大城市人口的增长是符合国家发展需要的。对于超大城市而言，人口的增长是自身经济增长、养老可持续且保持创新活力的需要。其未来的人口规划如果脱离实际，将可能造成未来的公共服务和基础设施的供给不足。

在人口总量上，基于全球数据分析，城市化水平越高的国家，其首位城市的人口也越大。因此，中国还将保持全球第一人口大国的地位，且总人口峰值可能达到15亿左右，中国的首位城市必将成为世界第一大城市（都市圈）。如果未来上海将保持中国首位城市的地位，那么其人口也必然成为全球第一。

正因为上述原因，未来上海最有实际意义的概念是上海都市圈，而上海市目前的管辖范围只是这个都市圈面积的一半左右，对这个部分来做人口预测之前，应先对整个上海都市圈的人口进行预测，办法之一就是根据国家总人口和城市化率来推断。可以推测，上海都市圈的人口规模会超过东京都市圈。在此基础上，对于目前上海行政管辖范围之内的人口数量才能做出更为科学的判断。

在全球范围内，大都市圈的规划对于人口数量通常采取的是“预测”目标，并且将这个预测目标作为政府提供公共服务和基础设施的依据。因此，建议在上海的相应规划中，对于未来人口数量也采取“预测”的表述，而不采取“控制”的表述。因为预测是有弹性可调整的，而控制目标却容易被理解为政府一定要追求的刚性目标。

在上海的2040规划中，关于人口的另一个重要目标是结构，具体来说，最重要的就是规划中提到的“素质结构”。总体上说，大城市的发展能够吸引到更多高教育水平的人口，这一点是全球普遍规律。但是，如果以“素质结构”作为城市规划的目标却不适当，因为城市越发展，高教育水平、高收入水平的人口越多，越会因为“技能互补性”而对低教育水平的人口带来需求，从事生产环节中的辅助岗位（如清洁工和保安），以及生活服务业中的岗位（如餐饮服务员、家政服务员和护工）。从美国情况来看，大城市高技能和低技能劳动力的比例基本上是1：1。在这个意义上，一个城市能够创造大量对于低技能劳动力的需求，这恰恰是这个城市的高技能劳动力竞争力更强、收入更高的体现。同时，低技能劳动力的工作也能够将城市整体的生产和生活成本维持在具有国际竞争力的水平。从横向比较来看，在一个国家之内，大城市比中小城市更有利于为低技能者提供就业岗位。因此，人口的技能结构、教育结构（或素质结构）是由市场供给和需求相互作用的结果。在其他全球城市的规划中，只会出现人均受教育水平和教育（学校）的供给指标，包括提高低收入、低教育水平家庭的孩子的教育水平，提升社会流动性，但不会直接出现调控人口素质结构。如果运用行政力量来干预这个结构，排斥低技能劳动力，则可能带来以下三个方面的负面影响：

1.低技能劳动力需求多，供给少，这部分劳动力价格上涨。

2.城市的生产和生活成本被推高，不利于提升城市的国际竞争力。

3.在公共服务、劳动力市场等方面，对于低技能劳动力的歧视长期存在，而这与文明城市更应关注弱势群体的目标相违背。

关于用地规划

一个城市的用地规模和相应用途取决于一块用地在各种用途之间的最大价值。在人口持续增长的过程中，会有越来越多的建设用地（尤其是住宅用地）的需求，如果城市的土地供应跟不上，则会给城市发展带来一系列负面影响。

在对具体问题阐述之前，需要先讨论上海的建设用地占比数据究竟怎么做科学的国际比较。首先，由于地处全球人口最多的国家，且人地关系比较紧张，因此，上海（上海都市圈）的最佳可比对象是东京（东京圈）。纽约所在的美国人口远小于中国；巴黎、伦敦都市圈均处于中等人口国家；香港是相对独立的经济体，与上海的可比性均小于东京（东京圈）。如果以东京圈作为比较，东京圈的面积是上海目前管辖范围的两倍，即如果计算建设用地占比，作为分母的上海辖区，远远小于东京圈，更不用说东京圈西面临山，东面临海，土地供应弹性（条件）远不如上海。因此，上海未来的建设用地供应到什么程度，应着眼于上海都市圈的范围。

根据上述判断，上海如果提出在目前的管辖范围之内实施建设用地减量供应，需要充分预估其可能产生的后果。具体来说，可能会出现以下几个问题：

1.如果人口规模持续增长，而建设用地供应减少，那么，相应的住宅需求将更加难以得到满足，房价上涨的预期将难以避免。如果仅运用行政手段，通过身份划分来抑制部分居民的住宅需求，则可能导致由身份带来的歧视，引发社会矛盾。

2.房价的上涨会提升城市的居住成本和对于人口的吸引力。必须放弃“以房控人”的思维方式，这种做法只会造成更严重的住房短缺，并且通过价格上涨，削弱城市的竞争力。

3.随着时间推移，如果未来江苏和浙江等邻近上海的地区被实际上纳入到一体化的上海都市圈，意味着在这些中小城市与上海中心城区之间将存在不少低效利用的土地，而居住在这些周边中小城市的居民为了与上海中心城市进行生产和生活的交往，也需要花费更多的通勤时间和金钱，并增加拥堵。

4.如果建设用地减量供应伴随的是相应的耕地保护，那么，由于农业收入取决于全球和全国的农产品价格，城乡收入差距将无法避免，而如果要缩小上海市内的城乡差距，则必须实施越来越多的农业补贴。

综上所述，为适应大都市圈的人口增长，必须增加土地和住房的供应，为此，在上海目前管辖范围之内不应设定减量供应建设用地规模的目标。同时，随着城市功能不断提升，对于未来不同用途的土地相互之间的功能转化如何实现，以及如何合理布局住宅的空间分布，应加强相关市场机制、制度和政策的研究。

大都市圈空间发展模式比较研究 篇4

1东京大都市圈:多中心的分散型网络发展模式

东京大都市圈既是日本的政治中心、文化中心,又是经济中心,是世界级大都市圈。东京战后的经济复兴和人口的恢复增长使得日本人口和大企业纷纷向东京集中,日本的国土构造形成了 “一极 ( 东京都) 一轴 ( 太平洋沿岸轴) ”结构。这种 “一极”结构导致东京功能过度集中、城市过度拥挤而且无序蔓延,城市竞争力下降,东京的空间规模为了适应经济的发展不得不向外扩张。为了抑制城市规模无限扩张,控制人口、产业和城市功能向中心区继续集中,改变城市空间结构,由单中心城市结构向多中心城市结构转变成为必然,而且产业结构的调整、信息技术的发展、交通设施的完善,为多中心结构的形成提供了条件。由于日本的土地私有制制度,东京大都市圈的规划是在中央政策的指导下配合五次 “全国综合开发规划”而展开的。1955年首都建设委员会制定了东京大都市圈规划,设定首都圈的城市结构分为内圈市区地带、近郊地带和周边地带,在周边地带培育以已有城市为核心的卫星城市。日本政府根据对细分的这些区域和次中心城市的职能分工和产业布局,进行科学的管理和合理的投资。目前已形成了成熟的主中心区域—次中心区域— 郊区区域—较边远的县镇区域等多核多中心的空间发展模式,各区域形成一个内在相互联系和结合、协同发展的有机体。东京大都市圈已逐步形成各级中心城市发挥自身特色, 既分工承担不同职能又强调合作,互为补充,有效弥补了城市经济空间对生活空间的破坏,共同发挥出整体集聚和联动效应。

2纽约大都市圈:从“点”到“面”的轴向扩展的空间扩展模式

1870年前,美国只有在沿海的重要港口聚集少数经济中心,由于各城市间的联系较少,显现出彼此独立发展的状况,呈斑点状分布。随着产业结构的变化和横贯大陆铁路网的形成,城市数量急剧增加,规模不断扩大,区域内的城市化水平提高,各城市的建设区也基本成型,形成了单中心城市体系。1920—1950年是美国社会经济进入工业化后期的发展阶段,各城市的建设区已经成型,中心城市规模较前一阶段继续扩大,城市发展不断向周边郊区扩展,超越了建成区的地域界限,整个区域逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线,由最开始的斑点分布扩展到轴线辐射结构。在极化和轴线的扩散作用不断增强的情况下, 中心城市与周边区域慢慢连接起来,形成了都市圈的雏形。 1950年后,科学技术发展迅速,交通和通信革命随后而起, 产业结构向知识密集型转变,加速了城市产业结构的优化。 随着城市郊区化的出现,次中心区域的形成,沿海交通主干线将各个中心城市及区域连接起来,且大量的人口和生产要素聚集在干线两侧。圈内各城市的形态演化以及枢纽功能逐渐走向成熟,都市圈的空间范围沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线方向向外扩展融合。在此基础上,形成了以纽约为核心的都市圈。整个都市圈区域建立了具有联系密切的功能性网络,纽约都市圈的空间扩展模式已经从 “点”连续地扩展到 “面”的轴向发展,形成了区域发展的空间一体化。

3巴黎大都市圈:轴线引导的多中心空间扩展模式

19世纪初,巴黎就是世界贸易和金融中心。到19世纪中期,大规模的工业发展和人口增长在巴黎过度集中, 引发了交通拥挤、住房短缺、郊区扩散、区域蔓延等城市问题。面临严峻的挑战,法国政府展开了积极的区域规划探索,并把城市发展规划调整作为保持巴黎国际城市地位的有效措施之一。1958年,规划部决定在城市轴线西端紧邻巴黎城的近郊区拉德方斯建设新的商务区,并加强娱乐、居住等功能,使巴黎城市发展沿轴线自卢浮宫小凯旋门—协和广场方尖碑—凯旋门伸展到拉德方斯大拱门向西延伸。1960年,巴黎地区规划部出台 《巴黎地区总体布局规划》,提出在城郊划定4个近郊城市极核,建成 “多中心巴黎”,重新整合无序蔓延的城市化空间。1965年和1976年的 《巴黎地区城市发展与管理总体规划》 在空间布局上主张沿交通干线开发8座新城,形成若干发展轴线, 总体上体现了轴线—多中心空间结构的布局。20世纪90年代的巴黎空间规划仍然延续了70年代的思想和原则,只是为了适应新的发展潮流,作了适当的调整和完善。在1994年的巴黎大区总体规划以及巴黎大区整治计划的引导下,将大区划分为建成空间、农业空间和自然空间,强调实施战略措施保护自然空间,建立绿化带,确立自然保护区,制订城市扩展计划,使三类空间协调发展。现在巴黎城的外围地区,沿塞纳河、马恩河、卢瓦兹河河谷方向共建设五座新城承担部分功能,并形成了两条平行的城市发展主轴控制城市扩展。这种通过轴线引导规范城市的空间增长,建设副中心和新城分布城市功能,为经济进一步发展释放了增长空间。

4上海大都市圈:圈层发展模式

大都市圈 篇5

浅析珠三角都市圈城市轨道交通的作用

珠三角都市圈城市轨道交通进入历史性的.快速发展时期,本文从承担城市公共交通客运量、引导城市发展带动新城区建设、广州地区春运大交通格局、减少城乡差别和地区差别促进和谐社会的有效建设四个方面分析了珠三角都市圈城市轨道交通的作用.

作 者：费安萍 Fei Anping 作者单位：广州铁路职业技术学院轨道交通系运输教研室刊 名：城市公共交通英文刊名：URBAN PUBLIC TRANSPORT年，卷(期)：2009“”(7)分类号：U491.2+27关键词：城市轨道交通 珠三角 城市公共交通

大都市圈 篇6

2012年6月28日，上海交通大學中國都市圈發展與管理研究中心在2012國際都市圈發展論壇上發佈了「2012年中國都市圈評價指數」報告，研究顯示，在大陸18大都市圈排名中，上海都市圈7年蟬聯榜首地位，龍頭地位短期難以撼動。

上海都市圈優勢地位

遙遙領先

研究把大陸分為18大都市圈，分別是上海圈、廣州圈、首都圈、杭州圈、南京圈、瀋陽圈、重慶圈、汕頭圈、濟南圈、武漢圈、長春圈、大連圈、成都圈、石家莊圈、哈爾濱圈、青島圈、西安圈、太原圈。報告從都市圈發育水準、實力水準和績效水準三個視角，通過交通聯繫強度、經濟落差、城市化水準、中心城市地位、總體規模等23個指標考察都市圈的綜合競爭力。

從2006年第一次發佈都市圈評價指數至今，排名前5名的都市圈一直未有變化，分別是上海、廣州、首都、杭州和南京5個都市圈，均屬於東部地區。都市圈的東中西格局基本沒變，上海都市圈的領先優勢也基本沒有減小，因此，其龍頭地位在短期內難以撼動。

上海都市圈包括上海、泰州、鎮江、常州、無錫、南通、蘇州、南京、揚州、嘉興、杭州、寧波、紹興、湖州、台州、舟山等城市。從數據上看，上海都市圈總量很高：國土面積109555平方公里，占大陸總面積的1.14%，2010年的GDP為70675.32億元（人民幣，下同）（當年價格），約占大陸總量的17.8%；其次，上海都市圈內城市強度高，大陸前100名的城市，有15個位於上海都市圈內，居18大都市圈之首；另外，上海都市圈內的縣域經濟發達，2010年區域內的百強縣數量達到了40個。

重慶都市圈

上升速度最快

都市圈之間的競爭主要集中在第二梯隊（第7～12名）、三梯隊（第13～18名）的各個都市圈之間。其中，發育度、實力上升最顯著的是重慶都市圈，由2007年的第13名躍居到2012年的第7名，而且處於基本穩定狀態。專家將其歸功於重慶都市圈中心城市第三產業產值的大幅度提高，彌補了其城市體系相對不發達且經濟落差大的不足。而石家莊和哈爾濱都市圈由於城市體系不完善、中心城市不夠強大導致其排名由最初的第9、10名跌落至2012年的第14、15名。

上海、廣州和杭州位居都市圈績效評價的前三強。專家表示，績效水準較高是杭州都市圈的一個特色，在一定程度上彌補了杭州都市圈由於面積較小等原因造成的發育度及實力指數方面的不足。而首都都市圈在績效方面的表現則有些差強人意，由最初的第5名跌至2012年的第7名。不過，在發育度與實力水準方面表現強勁的重慶都市圈，其績效水準也比較低。

固定資產投入是經濟增長動力之一，報告指出，中西部及東北部都市圈目前增速快於東部地區，但70%以上固定資產投入帶來的高增長幾乎達到極限，將難以持續。而同時，東部沿海地區從北京、上海到廣州、汕頭，固定資產投資率都在50%以下，但經濟增長速度不減，這說明東部地區已經走出了高投入高產出的粗放型增長階段，正步入低投入高增長的良性發展階段，經濟發展方式已經悄然改變。

上海都市圈表現最為搶眼的是其實力水準，一直以100的分值雄踞榜首。雖然在都市圈發育水準和績效水準方面的優勢還不甚突出，但與第二名廣州都市圈的差距遠高出其他都市圈之間的差距。

大都市圈农产品流通发展趋势 篇7

关键词：农产品流通,都市圈,发展趋势

一、我国大都市圈农产品流通现状及特点

(一) 大都市圈农产品流通总量逐年增加。

据2015年中国统计年鉴知, 我国主要农产品产量成逐年增长的趋势。2014年, 我国粮食总产量60, 702.6万吨, 2005年为48, 402.19万吨, 增长25.4%;蔬菜总产量76, 005.48万吨, 2005年为56, 451.49万吨, 增产34.6%;肉类总产量8, 706.7万吨, 2005年为6, 938.87万吨, 增长率高达25.5%。并且, 近几年我国城镇人口数也呈现逐年增长的趋势。以北京为例, 北京作为中国特大型都市的代表, 2014年北京总人口数为2, 152万人, 其中城镇常住人口达到1, 858万, 城镇人口比重为86.35%, 而2016年城镇人口比重为84.33%。由于农产品产量逐年增产, 加上城市人口规模不断扩张等因素, 导致我国大都市圈农产品流通总量呈现逐年增加趋势。以北京新发地农产品交易市场为例, 新发地市场已是北京交易规模最大的专业农产品批发市场, 承担着北京80%的蔬菜和90%的水果供应, 1988年全年交易量不足1万吨, 到2014年交易量攀升到1, 450万吨。

(二) 农产品流通市场基础设施日益完善。

农产品流通基础设施在整个农产品流通中起着十分重要的作用, 是国民经济稳定发展的重要部分, 完善农产品流通体系, 提高农产品流通效率已经成为我国政府重点关注的问题之一。2016年中央1号文件明确提出要加强农产品流通设施和市场建设。健全统一开放、布局合理、竞争有序的现代农产品市场体系, 加强粮食等重要农产品仓储物流设施建设。近几年我国农产品现代物流不断发展, 各大都市圈农产品流通企业开始不断采用农产品流通园区模式。在一些具备农产品产销优势的城市, 许多大型批发市场和专业市场已经形成, 并且各种模式的农产品冷链体系与产、贮、运、销配套服务体系也在逐步建设中。

(三) 农产品电子商务发展迅速。

近年来, 在农产品信息化发展过程中, 农产品电子商务新模式的发展最为迅速。农产品电子商务具备信息的收集、发布功能, 加强了信息的服务能力, 在一定程度上降低了信息的不对称性, 使参与主体可以及时、全面的取得相关交易信息。大大降低了农产品流通过程中的成本, 提高了流通效率。虽然专业性农产品电子商务交易平台仍然处于探索阶段, 但发展较快。自2005年易果网上线以来, 数十家农产品电子商务网站接踵而至, 如甫田网、爱鲜蜂、优果网、菜管家、鲜码头、青年菜君等。2014年我国涉农电子商务取得飞速发展, 全国涉及农产品的电商高达3.1万家, 其中涉及农产品交易类的电商有近4, 000家。其中, 在电子商务方面做得较完善的是上海的“菜管家”, 还在青浦建立了符合GMP食品安全管理体系的物流仓储基地, 开通了COD货到付款和在线支付的结算体系, 提供安全便捷的支付体验。

二、我国大都市圈农产品流通发展经验及启示

在城市农产品流通体系发展过程中, 减低流通成本、提高流通效率是农产品流通体系发展的首要任务。发展并完善城市农产品流通体系会出现诸多问题, 为了使城市农产品流通体系能够稳妥的进行, 一些城市采取了多种措施来解决问题, 也积累了许多值得借鉴和学习的经验。

(一) 加强农产品流通体系创新。

目前, 我国农产品流通组织程度低, 我们在推进城市农产品流通体系发展过程中, 应该加快农产品流通创新, 从而推动流通现代化进程。我们可以借鉴深圳市农产品流通中呈现出的渠道创新、模式创新和组织创新。农产品电子商务将会是未来一段时期电子商务领域的新兴趋势。怎样实现农产品流通的电子商务化, 针对不同的城市实施不同的电子商务策略可能是农产品区别于其他商品的重要特点。深圳市农产品的重要零售网点之一是深圳中央大厨房物流配送有限公司提供的流通售卖车, 直接面对消费者, 有效的压缩了中间环节, 节约了店面租金, 提高了流通效率。同时, 深圳中央大厨房物流配送有限公司的发展正像是一种组织创新。通过引入流动售卖车实现了中央厨房、物流配送和连锁零售的一体化。此外, 我们可以借鉴深圳市海吉星企业的市场交易模式, 以“绿色交易”为核心理念, 创新食品安全管控模式, 并通过全面的农产品流通信息平台支持新模式。

(二) 重视农产品品牌建设。

各企业如果没有自身的品牌, 没有健全的营销策略, 生产出来的农产品就很难找到好的销路, 企业就容易处于别人的控制之下, 企业利润就比较低。我国大多数中小型农产品流通企业对农产品营销持有错误的认识, 他们普遍认为只要能生产出健康、绿色的农产品就能占据农产品流通市场, 不需要品牌和推广。然而当今市场的竞争是品牌的竞争, 是流通过程中营销策略的竞争, 所以我们要通过实施品牌农业建设, 不断开展品牌推广活动来维护产品的美誉。并且, 我们要想实现农产品更广泛的推广范围, 必须参与国际竞争。我国农产品流通企业也要适应国际化需求, 增强国际竞争意识, 注重在流通过程中企业品牌和现代营销意识的培养。

(三) 完善市场调控机制, 确保农产品价格稳定。

农产品市场价格机制呈现的异常波动已成为社会关注的焦点。这种价格波动一方面会给生产者带来不稳定收入预期, 进而进一步影响价格的波动, 不仅会对农民收入和农民生产积极性带来严重影响, 还会影响农民的日常生活和切身利益;另一方面价格波动给政府对市场的调控带来一定的挑战。各地要整合农业、商务、科技、供销等网络信息资源, 统一搭建农产品产销信息化平台, 建立农产品信息采集网络。完善市场监制、预警和信息发布机制, 加强重要农产品的监测分析, 及时发布农产品供求、质量、价格等信息。建立重要农产品储备制度, 完善储备调运机制, 巩固跨省市应急保供协作, 提供应急调控能力, 确保农产品价格稳定。

三、我国大都市圈农产品流通未来发展趋势

(一) 城市农产品流通呈现品牌化发展。

我国主要大型流通企业品牌意识不断加强, 一部分企业有了自主品牌。原产地和品牌的打造可以很大程度上加大产品宣传和营销力度, 使产品获得更好更多的销路, 从而可以获得更高的利润。随着全球经济一体化的发展, 新的营销观念和营销方式不断出现, 只有拥有自主品牌, 才可能在市场上占主导地位, 才能使农产品获得更广范围的推广。通过调研我们发现很多农产品市场上的大多数蔬菜包装箱上, 不仅印有品类、产地, 还有公司的名称、地址和联系方式, 以公司品牌打造产品的美誉度。为实现农产品更广泛的推广范围, 参与到国际竞争中去, 未来大、中、小型企业将会更加注重在流通过程中企业品牌和现代营销意识的培养。未来农产品品牌化是其发展的必然趋势。

(二) 城市农产品流通渠道呈现专业化、连锁化发展。

在城市农产品流通过程中, 一方面受制于农产品流通中品质的生鲜要求、过程的可追溯性、消费的多层次性, 大多数农产品企业都在积极推进生鲜农产品物流专业化;另一方面连锁零售企业、大型批发市场、专业果蔬超市、农产品电子商务企业都在极力拓展门店, 扩大销售范围, 大多数会着力于扩大连锁网点即门店的连锁化。而门店的连锁化是以专业化为前提的。在农产品流通中, 全品类的模式逐步退出历史舞台, 面向消费者转向需求的门店迅速发展。2016年, 知名生鲜超市———永辉超市已开业门店437家, 比2015年新增45家, 此外签约门店184家。同时, 还出现了专业化的水果超市、生鲜菜店。例如, 北京的果多美水果超市、新发地社区菜店等。研究表明, 生鲜食品是消费者最为关注的商品类别之一, 这些连锁超市的快速扩张体现了消费者的支持。未来专业化、连锁化趋势是城市农产品流通渠道的重要方向。

(三) 城市农产品交易方式呈现电子化、现代化发展。

为满足价格形成机制和现代化交易的发展需要, 减少农产品生产、经营的风险, 提高农产品生产者的积极性, 电子化、现代化的交易方式将在农产品流通中得以应用。现在, 我国一二线城市农产品中心批发市场中, 农产品交易方式已基本由手工记账方式转变为电子化结算方式, 如直接扫描二维码支付。另外, 一些大型农产品批发市场开始采用期货交易和拍卖交易方式。相对传统交易方式来说, 大大降低了流通效率与成本, 实现商品质量高品质化、品牌化, 使交易更趋向于公平, 有助于维持市场稳定性和完善市场形成机制。同时, 有助于提升农产品竞争力, 实现农产品增值和进入国际市场。

(四) 农产品流通企业将更加重视农产品流通服务绿色化发展。

在社会经济可持续发展大背景下, 农产品的流通必须符合可持续发展的要求, 成为社会经济发展潮流的一部分。农产品流通过程的“绿色”发展成为现在消费由数量型转向健康型消费阶段的关键。农产品流通的绿色化包括两个方面:一方面是指农产品流通企业通过经营无公害绿色农产品来引导种养殖主体进行农产品绿色化生产;另一方面指通过科学的技术和手段使农产品运输、包装和分销方案合理化、最优化。尤其重视建立健全适应农村电商发展的农产品质量分级、采后处理、包装配送等标准体系。农产品流通企业开展绿色通道, 以绿色流通为导向, 以环境保护为目标, 直接或间接减少污染, 即提供绿色化服务。因此, 农产品绿色流通已经成为中国农产品流通企业的发展方向。

参考文献

[1]李秀明.北京市生鲜农产品流通模式研究[D].北京物资学院, 2011.

[2]涂洪波.我国农产品流通现代化的实证研究[D].华中农业大学, 2013.

[3]张顶兰.我国农产品流通渠道模式创新研究[D].首都经济贸易大学, 2014.

[4]张莉侠, 罗强, 刘刚, 俞菊生.我国三大都市圈农产品流通现状及对策探讨[J].上海农业学报, 2008.3.

[5]董晓霞.果蔬购销、地理区位与农户种植业结构调整研究——环北京地区的实证分析[D].南京农业大学, 2007.

大都市圈 篇8

所谓南京都市圈通常的界定就是以南京为中心, 以一小时的路程, 相当于100公里为界线的一个区域, 也称为“南京一小时都市圈”。该区域总面积约4.4万平方公里。

南京在长三角都市圈中, 由于地理位置距离上海较远, 受上海经济辐射微弱, 南京的发展与苏锡常相比, 更多的依托自身及其周边腹地。南京的地位目前也受到很大的挑战, 在以上海为中心的大的长三角都市圈中, 南京和杭州并列为副中心, 但从经济的发展状况看, 南京却落后杭州很多。同时同作为长江流域的城市, 南京与上海, 重庆, 武汉比较, 在国家经济格局中地位稍逊。而在省内南京的经济也不如距离上海较近受上海经济辐射大的苏州, 无锡等地。这就促使南京为了加快发展, 从2001年起就进行很多调整。首先调整自身城市布局, 扩展发展空间。如加快郊县城市化进程等。同时也在谋求向外部扩展。与此同时, 地处南京周边的镇江, 扬州, 芜湖, 马鞍山等地也亟待谋求机遇发展。芜湖的建材、家电制造和汽车工业、马鞍山的钢铁工业、巢湖、滁洲的农业、镇江的化工、造纸工业、扬州的汽车、化工工业等, 均具有一定的产业基础和市场地位。南京与上述城市间在产业结构上具有一定的互补性, 协同发展是有基础的。因此构筑南京都市圈, 就其本身而言能加强彼此之间合作, 提升彼此的竞争力, 促进经济发展。对外来说, 东面与苏锡常都市圈乃至上海相联系, 西面挺进安徽, 扩展南京发展的腹地空间, 增强南京都市圈的对外竞争力, 加强南京都市圈在国家经济格局中的地位都大有裨益。同样, 对于周边城市而言, 在经济上向南京靠近, 有助于更为充分地吸取南京的资金、科技、人才等要素来做大经济总量、促进结构调整, 有利于充分利用南京较完善的基础设施和服务功能, 也有利于其企业与南京的大企业联合在一起从而增强竞争力。因此南京都市圈应运而生。可以说南京都市圈的形成具有一定的客观性和必然性。

二、南京都市圈的现状

南京都市圈是目前国内最为成熟的都市圈之一, 《南京都市圈规划》已于2003年获批准并开始实施, 其最大的特点是拆开了行政区划这个“围墙”, 跨过省界将安徽省的马鞍山市, 芜湖市, 滁州市纳入区域规划当中。

南京都市圈是以南京空间结构上形成了一个核心, 两个圈层, 三条主轴。其中一个核心是南京都市发展区;两个圈层为距核心城市中心区50公里左右范围内的核心圈层和100公里左右范围内的紧密圈层, 即1小时路程内, 也就是所谓的:“一小时都市圈”;三条主轴为宁扬, 宁镇, 宁芜轴线。南京都市圈的准确规划范围包括:南京市、镇江市、扬州市、马鞍山市、滁州市、芜湖市的全部行政区域, 淮安市的盱眙县、金湖县和巢湖市的市区、和县、含山县。为核心, 地域范围还盖江苏省的南京, 镇江, 扬州的全部, 淮安市的南部和安徽省芜湖, 马鞍山, 滁州的全部以及巢湖的部分地区。

南京的特殊地理位置, 使得南京成为中原文化和吴文化的交融之处。南京作为国家级历史文化名城, 具有源远流长的历史和文化传统。南京都市圈内服务业发展空间很大, 新兴服务不断涌现, 服务水平较高。都市圈内以石化产业, 汽车产业为代表的产业集群水平较高。以南京为中心的IT技术产业潜力巨大。都市圈的基础设施建设发展很快, 一批高速公路相继建成, 沿江高铁和京沪高铁论证通过, 准备建设, 都市圈交通网络密度高, 交通便利, 为都市圈内城市联系奠定了基础。城市化水平高, 圈层结构明显。

三、南京都市圈建设中政府定位

南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 以促进都市圈的健康发展, 使南京都市圈能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。

(一) 城市政府行政理念的重建

作为一个跨省的都市圈, 南京都市圈和苏南的苏锡常都市圈不同之处就在南京都市圈内部还包括了安徽省的部分地区。这个特点在某种程度上导致各成员城市普遍把城市行政区划界限, 尤其是省区划界限看作发展的极限, 就城市论城市, 没有整体的理念, 都市圈内部竞争大于合作, 大大增加的都市圈内部的内耗, 使得南京都市圈本身的整体互动性比较差。所以为了能使南京都市圈更具有竞争力, 减少都市圈内耗, 增强其整体性, 就要求各成员政府淡化行政区划概念, 树立区域互动, 整体互动, 都市圈内共同发展, 相互促进的整体理念, 各政府应在都市圈内的各项合作中将自己置身于南京都市圈整体中考虑问题, 在产业结构的互补性, 基础设施建设的全局性, 生产要素的流动性, 信息的共享性等诸多方面努力, 从南京都市圈整体出发, 彼此努力创造出都市圈内的良好的合作氛围, 加强成员城市之间的交流合作, 使南京都市圈真正成为一个结构合理, 设施完善, 要素全流动的开放的良性循环系统。

(二) 政府向有限政府和服务型政府的转变

都市圈内生产要素不能全要素流动, 重复建设和恶性竞争, 实际上有很多是因为政府对经济干预造成的。所以政府作为社会经济活动的管理者, 公共服务的提供者, 要建设有限政府从根本上调整政府和企业, 社会的关系, 促进南京都市圈的整合。向有限政府转变, 弱化政府在本行政区范围内的经济利益主体地位, 是构造城市有限政府和整合都市圈的基本前提和基础。要逐步实现由政府主导型经济发展向市场主导型经济发展转变;要逐步实现政府由权力本位向强化公共服务职能的责任本位转变。公共服务型政府模式, 就是由政府来创建一种公共服务的供给体系, 由政府来有效、及时和足量地供给人民群众日益扩大的公共服务需求。为此, 以“顾客”为服务导向, 实现政府公共服务职能的市场化、社会化, 公共服务手段的电子化, 财政体制由投资型向公共服务型转变, 是重塑服务型政府价值取向构建服务型政府的重要路径选择。都市圈建设中正是需要政府调整自己的思路, 相互配合向服务型政府转变, 为都市圈经济的发展, 都市圈的整合, 做出政府应有的促进作用。

(三) 政府协调建立都市圈的信任机制

都市圈内部的信任机制的建立对于都市圈的建设发展有很重要的作用。信任机制的建立需要政府引导, 以政府形式出面加强成员城市之间的合作, 在多合作的基础之上, 逐步增强各城市之间的信任程度, 并在实践中不断深化彼此之间的信任。同时, 应以政府为主导努力构建某种常态机制, 是都市圈内部城市的信任加强。信任机制的建立对于都市圈的一体化, 统一大市场的建立和经济合作的深化和广泛都具有重要意义。

(四) 政府推进都市圈内产业集群

在南京都市圈内进行产业集群, 政府应发挥自身作用。波特认为, 产业集群的发展是由企业战略, 需求条件, 生产要素, 相关与支持性产业共同作用的结果, 但这并不是意味着政府在产业集群的发生、发展中毫无作为, 听任其发展。政府在产业集群发展中的作用十分重要。主要体现在:根据市场规律, 政府不应该直接参与产业集群的发展, 但是, 在集群产生的时期, 政府的作用主要体现在改善基础设施和解决决上述四个要素中的不利因素。在激烈的市场竞争中, 如果没有政府的有效帮助, 集群的产生就会很难, 甚至可能出现天折。在集群成熟的时期, 政府的角色应该偏重于取消扼制创新的障碍和限制。集群内部的不正当行为、社会化服务体系的完善、产业的升级和企业的机会主义行为以及集群外部的市场环境建设均离不开政府的参与。政府应该正确的引导, 在良好的基础上使得南京都市圈内的产业链条不断加长, 产业集聚不断深化, 产业结构不断提高。地区经济竞争力的核心是地区企业竞争力, 地区内企业创造增加值的能力, 而企业是否具有竞争力的又体现在市场环境对于企业营运的有利或不利影响程度, 相互补充, 共同以持续发展作为取向。地方政府提升地区竞争力应从产业集群入手, 采取促进城市相关产业在空间上群集发展的产业促群战略。政府要关注全球化经济发展动向, 积极培育、发现和识别正在形成的地方产业群, 为业已形成的产业群提供个方位的公共服务, 积极推动和促进城市产业聚集。产业聚集是种经济现象, 也是工业经济发展的内在要求, 它具有定的自发性, 正是这种自发性导致关联产业集聚也存在一定问题。政府要注意和利用区域分工, 依据自身优势和产业基础, 鼓励对同产业进行持续的资金和技术投入, 培育和发展优势产业, 引导企业提高技术、扩大规模、推动产业升级;制定优惠政策, 吸引国内外高技术、高管理、高增值企业来都市圈落户, 促使影响都市圈竞争力的优秀企业脱颖而出, 持续健康成长。这将使都市圈的优势产业实现几何增长, 从而实现整个都市圈经济的超常规发展和核心竞争力的不断提升。经验证明, 可以通过人为选择而催生出关键性企业和行业发展方向的, 所以都市圈政府在制定产业促群规划和相关政策措施时, 首先应在尊重市场经济规律的前提下, 促进产业集群的快速健康的发展, 提高都市圈的比较优势和对外竞争力。

(五) 政府主导基础设施建设的全局性

南京都市圈地处大长三角都市圈之中, 东面与苏锡常都市圈乃至上海对接, 西面以安徽为腹地, 和合肥临近, 所以南京都市圈在交通基础设施建设方面, 应以东西向为重点, 努力建设成为大长三角都市圈的沿江交通要道, 加强与上海、苏锡常地区的联系。同时, 作为一个独立的都市圈体系, 南京作为南京都市圈的核心城市, 应该注意自己作为核心城市应具有的辐射力。所以加快以南京为核心的南京都市圈内部的基础设施建设, 完善南京对外辐射通道, 增加南京都市圈内部各城市之间的联系, 对在空间上增强南京的辐射力和都市圈的凝聚力, 提高都市圈内部的通勤率和流动的高效性十分必要。核心城市南京辐射力的加强, 有利于南京都市圈的圈层之间的联系的加强, 高度通勤率和高速的交通体系都对区域一体化的发展有推动作用。南京地处长江沿岸, 要有效的利用这个地理位置, 建设沿江的区域性的物流中心。努力打造南京港口, 使长江这个交通要道得到较好的利用。

摘要：南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中做好自身定位, 发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 促进都市圈的健康发展, 使都市圈经济能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。

关键词：都市圈,都市圈经济

参考文献

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[4]胡序威.对城市化研究中某些城市与区域概念的探讨[J].城市规划, 2003, 27, (04) :28—32.

大都市圈 篇9

一、市场机制、政府机制与社会中介组织的效率比较

市场机制、政府机制与社会中介组织都是经济整合中的重要机制,但是这三种机制在大都市圈经济整合中的效率是不一样的,所发挥的作用是有差异的。下面笔者对这三种机制的效率进行一些必要的比较,为构建大都市圈经济整合机制创造条件。

市场机制是现代经济社会的主要运行机制,是现代化市场体系的主要运作模式,大都市圈经济作为现代市场经济的延伸,在其发展和壮大过程中同样要受市场机制的作用。离开了市场机制的运作,大都市圈经济整合就成了空中楼阁,成了无源之水,无本之木,整合的基础就不复存在。可见,市场机制是企业及个人等微观主体发挥主观能动性、推动大都市圈经济功能的优化与整合以及实现大都市圈利益共享、功能互补和结构优化的最佳机制。从国内外大都市圈经济整合的现状来看,不管是美国的纽约大都市圈、日本的东京大都市圈还是法国的巴黎大都市圈都是市场机制推动的产物。市场机制是推动这些大都市圈经济整合的重要动力源泉,是这些大都市圈经济整合的主导机制加速了这些大都市圈内的企业集聚、人口集中和产业集群。要实现大都市圈发展的经济整合必须顺应市场机制的客观要求,按照市场机制的原理进行整合,才能真正实现圈内城市之间产业结构优化、空间布局合理和资源配置有效,即市场机制在三种机制中是最有效率的。

虽然市场机制是推动大都市圈经济整合最有效率的机制,但是由于市场机制自身的缺陷,完全依靠市场机制会出现市场失灵。市场失灵可能使大都市圈内各城市间的产业结构、资源结构和人口结构分布不合理,导致圈内城市之间分工不合理、整体规划缺乏统一性和协调性,引发圈内城市间的恶性竞争。这会削弱其参与国际和国内大都市圈之间竞争的能力,不利于大都市圈整体功能的培育和整个大都市圈经济的整体发展。要克服市场机制失灵问题,协调不同城市之间的利益分歧,还得依靠政府机制才能有效解决。政府机制在协调不同城市之间的利益分配、统一规划和布局整个大都市圈空间结构方面具有不可或缺的作用。政府机制能缩短大都市圈经济整合的时间,能加速圈内资源的共同开发和利用速度,具有强制性和时效性,其克服了市场机制本身的不足,从而可以根据圈内城市之间产业链条的比较优势差异而合理定位不同城市的功能,克服了市场机制的盲目性给大都市圈经济整合带来的资源浪费,而且政府机制能够实现城市之间基础设施的畅通和城市之间空间布局的一体化,为大都市圈经济整合提供良好条件。政府机制尽管可以缩短大都市圈经济整合的时间,加速大都市圈规划整合的速度,在协调不同城市之间的利益分配和布局方面具有很大优势,然而,政府机制像市场机制一样由于自身的缺陷也会出现失灵。城市政府作为地方利益的代表,它同样符合“经济人”的假定,同样追求地方利益最大化,这样在整合过程中可能会出现短期利益和长期利益的矛盾,特别是执政的地方官员更是如此,他们往往为了追求短期利益而进行市场封锁与分割,从而导致大都市圈城市政府之间各自为政的现象漫延。虽然长期利益的协调需要中央政府和大都市圈协调机制功能的发挥,但是仅仅依靠中央政府和大都市圈协调机制还不能完全解决这些矛盾,还需要依靠社会中介组织功能的发挥。因为社会中介组织是一种“润滑剂”、是一种“调节剂”、是一种“催化剂”,它的功能发挥弥补了市场机制和政府机制之间的不足,起到了连接市场和政府之间的桥梁作用,是一个信息沟通的“桥梁”、是一个协调的“桥梁”。社会中介组织还是协调大都市圈内不同利益主体之间的软约束机制,是推动大都市圈内不同利益主体关注短期和长期利益协调的主体,它可以推动市场机制和政府机制功能的完善和发展,培育圈内不同利益主体的自律与他律行为,维护大都市圈经济整合的社会环境和运行机制。

二、三种机制的分工与经济整合机制的构建

三种机制的效率是有差异的,三种机制如何分工与定位,是大都市圈经济整合能否取得成功的关键。上文已经对三种机制各自的优势与不足进行了比较全面系统的分析,了解了三种机制各自的作用领域,为此,笔者根据上文的分析来确定三种机制在大都市圈经济整合中的分工与定位。

市场机制是推动中国经济发展和城市化进程的主导机制。没有市场机制中国不会出现大都市圈,没有市场机制也不会有大都市圈经济整合机制的研究。市场经济发达的地方,工业化和城市化率越高,经济整合的动力越足。1978年美国纽约大都市圈和1980年日本的东京大都市圈的城市化率分别达到了87%和65%,而中国在2000年的城市化率也达到了36%,其中长江三角洲的城市化率为45%,珠江三角洲的城市化率为50%,京津冀的城市化率稍微低一些[1]。目前,这三大都市圈的城市化率基本上跟美国和日本的大都市圈的城市化率相近。这些数据说明了市场机制是推动中国大都市圈形成的主要动力因素,也是促进大都市圈经济整合的主要动力。市场机制主要的分工与定位是市场经济微观主体能够自主解决的领域,其包括大都市圈内的资金流、技术流、物流和人才流等完全可以按照市场机制规律自由运行的领域。市场机制是趋利机制,它的运行可以极大地推动大都市圈内产业结构的优化与重组,实现资源的优化配置,形成相应的产业集群,实现规模经济和范围经济的发展要求。恩格斯曾经这样描述过市场机制在建立城市相互间经济联系时的作用:“城市彼此发生了联系,新的劳动工具从一个城市运往另一个城市,生产和商业的分工随即引起了各城市间生产上的新的分工,在每一个城市中都有自己的特殊工业部门占有优势。最初的地域局限性开始逐渐消失[2]。”如果脱离市场经济的制度结构和环境,用计划经济的方式解决计划经济遗留问题,不符合时代发展的要求。王一鸣指出,“大都市圈在我们国家地位的突出主要是市场机制作用的结果,如果用行政力量推动,我们也推动过,总的是不成功的。现在市场经济发展以后,有了这种整合的需求。[3]”所以说,市场机制是大都市圈经济整合的根本动力。市场机制加强了各城市间的经济联系,带动了圈内城市的经济增长,经济增长为大都市圈发展的经济整合提供了必要的物质条件,并促进各城市产业结构、经济结构的转换与升级,最终促进了大都市圈经济的整合。

然而,市场机制在大都市圈发展的经济整合中也是一个长期的制度建设过程。政府这只“有形的手”在大都市圈制度建设中有着不可替代的作用。一个有效率的并且是有秩序的大都市圈,在其形成和发展过程中必须由政府来生产足够数量的公共产品,由政府来对大都市圈的发展进行合理规划,并且还要由政府对大都市圈经济整合的运行机制进行必要的管理乃至经营。因此,大都市圈经济整合不仅需要中央政府的统一组织和协调,更需要大都市圈内各个城市政府之间的互相配合和支持。坚持统一规划设计、统一有序发展、统一利益关系、统一共担风险的原则,共同加快推进大都市圈发展中的经济整合步伐。一方面,政府要“有所不为”,即要尊重市场规律,努力让市场机制在大都市圈经济整合过程中发挥根本性作用;另一方面,政府要“有所为”,即要发挥政府的主观能动性,积极培育和完善市场机制,强化中心城市功能,积极扶持大都市圈内城市的发展,同时,也要在大都市圈制度建设方面下工夫,积极巩固大都市圈形成发展的成果[4]。

尽管市场机制和政府机制在催生和推动大都市圈发展的经济整合方面是两股主要力量,但由于两者都有其自身的不足,所以如何有效地促进大都市圈经济整合中的信息沟通、利益协调和文化融合,则需要介于市场机制和政府机制之间的社会中介组织来解决。社会中介组织包括市场中介组织、商会、民间团体等组织,他们可以培育行业自律,可以协调政府和企业之间的矛盾,可以为政府提供大都市圈经济整合的民间思路,克服政府机制脱离地域文化的弊端。社会中介组织是市场机制和政府机制的必要补充,是一个辅助机制。没有这个机制,市场机制和政府机制的弊端就不可能克服,即社会中介组织主要定位在市场机制和政府机制不能很好解决的领域,以分担政府机构的部分职能,强化企业等微观主体的自律行为。

通过上面对三种机制的分工与定位分析,笔者认为市场机制主要在微观领域,政府机制主要在宏观领域,社会中介组织主要在中观领域,从而形成“三位一体”分工与融合的大都市圈发展的经济整合机制。“三位一体”的大都市圈经济整合机制是发挥市场机制对资源配置的基础性作用、政府机制对经济的宏观调控作用以及社会中介组织对经济的协调、润滑作用,三者相辅相成和相互促进,任何时候都不能忽视三者的作用,不能将三者人为地割裂开来,这是大都市圈经济整合的前提。在大都市圈经济整合的进程中,以市场机制中的微观主体的自主能动为基础,通过市场上各种价格的变动、供求关系的变化以及生产者之间的竞争等来推动经济运行,实现资源配置。政府机制则对市场机制的发育、市场体系的健全、市场规则的完善以及市场环境的优化起着重要的建设性作用,社会中介组织则提升了公共参与和监督意识,是政府与市场之间关系的沟通与协调平台。在美国,公众参与城市规划的机制十分健全,美国政府从制度上确立了公众参与城市规划的合法性,实施公众参与已成为美国大都市圈规划的主要内容和重要意见。总之,大都市圈经济整合是市场机制、政府机制和社会中介组织三者合力作用的结果,三者共同推动了大都市圈发展的经济整合。

三、“三位一体”机制有效运行的环境条件和制度保证

“三位一体”的大都市圈经济整合机制要有效地运行,需要相应的制度环境条件作保证,没有相应的环境条件和制度保证是难以实施的。笔者认为,其需要以下几个方面的环境条件和制度保证。

1. 要素市场和产品市场自由流动。

大都市圈经济整合需要圈内要素市场和产品市场畅通无阻,这是经济整合的前提条件和重要基础。要素市场和产品市场贯穿于大都市圈经济运行的始终,没有要素投入和产品销售的过程,就谈不上大都市圈经济整合的过程,整合的前提是要素市场和产品市场自由流动。大都市圈经济整合是顺应市场经济发展的客观要求,市场对大都市圈内社会经济资源的优化配置起着直接的推动作用,没有统一的市场体系,大都市圈内就不可能实现社会经济资源的最优化配置。

2. 合理的产业结构和产业布局。

这是大都市圈发展的经济整合机制中社会经济资源优化配置的实现形式和最终结果。社会经济资源是否实现了最优化配置,必须对配置的最终结果进行检验,而进行检验的一个重要方面,就是通过产业结构和产业布局呈现出来的。在经济区域内,产业结构和产业布局不合理,直接反映着社会经济资源配置的低效率乃至负效率,并最终影响到大都市圈发展的经济整合进程。

3. 完善的基础设施和环境保护网络。

这是实现大都市圈发展的经济整合的重要桥梁和实施路径。市场建设和要素流动都是通过基础设施作为实施条件,而产业结构与产业布局的形成也是以基础设施作为依托条件。大都市圈内基础设施完善的程度,直接影响到要素流动的规模与水平,并最终影响到市场一体化的发展过程。此外,如果环境保护分而治之或缺乏必要协调,对大都市圈内要素流动的流向和流速的影响也是非常大,这种影响也是大都市圈经济整合的障碍。

4. 统一的经济运行和管理机制。

这是经济一体化的发展模式和构架基础。大都市圈经济发展都是以一定的经济运行规则进行的,并且受到一定的管理机制的规范,不同的经济运行和管理机制,对经济发展起着不同的影响,大都市圈经济整合要求大都市圈内各经济主体具有相同的或相协调的经济运行与管理机制。

5. 协调的制度构架和政策措施。

这是大都市圈经济整合的制度规范和法律保障。不同的制度构架与政策措施,不仅导致各经济主体经济发展结果的差异性,而且直接影响着大都市圈经济整合的进程。

6. 社会中介组织参与度的提高。

社会中介组织是大都市圈经济整合中的社会参与机制,是适应社会地域文化和市民社会的客观产物,符合大都市圈内的文化基础。没有社会中介组织的参与,政策的落实和协调就难以到位。社会中介组织参与度的提高是社会认知度的提高,社会认知度提高,大都市圈经济整合机制就有了社会基础。

参考文献

[1]袁朱.国内外大都市圈或首都圈产业布局经验教训及其对北京产业空间调整的启示[J].经济研究参考,2006,(28).

[2]马克思恩格斯全集(第3卷)[M].北京:人民出版社,2002.

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[4]刘艳,李树民.中国工业地理集聚的实证研究[J].山西财经大学学报,2008,(1).

大都市圈 篇10

一、相关理论概述

都市圈是一种特殊的地域空间组织形式, 是经济、政治、文化和社会共同作用的结果。一般认为都市圈是在特定的地域范围内, 以一个或多个经济较发达并且具有较强城市功能的大城市或特大城市为核心, 以一系列不同性质、规模和等级的中小城市为主体, 共同组成的在空间上位置相近, 在功能上紧密联系、相互依存的具有圈层式地域结构和经济一体化趋势的地域空间组织。都市圈的最大特点是圈内城市之间存在密切的互动关系, 不同城市形成一个有机整体。

县域经济是一种特定的区域经济模式, 在行政区划范围内, 对应着特定的经济地理空间, 拥有相对独立的产业结构和市场调控主体, 多种所有制形式与地域特色相关联的、开放的, 并涉及生产、流通、消费、分配各环节, 一、二、三产业各部门的经济形式。一般具有如下的特征:一是综合性, 是功能相对完备的综合经济体;二是联接性, 是城市经济与农村经济的复合体;三是它的开放性, 县域间、地区间形成了一种多层次、多形式、多渠道、长期、稳定、全面的协作和发展;四是独立性, 具有相对独立的行政区域及其衍生的独立性;五是特色性, 县域不同的资源禀赋条件和比较优势形成各具特色的发展路径和模式。

从地域角度来说, 县域经济本来就是大都市圈经济内的一个基础单元。县域经济往往处于都市圈的外缘地带, 和都市圈中心区形成较大的差距。佩鲁 (Francois·Perroux) 的“增长极理论”指出, “增长极”的产生, 将使人口、资本、生产、技术、贸易等高度聚集, 经济活动在空间上集中于少数几个城市, 恰似一个“磁场极”, 能够产生吸引或辐射作用, 促进自身并推动其他部门和地区的经济增长。这对县域经济来说, 找准大都市圈中的“增长极”, 获得辐射作用, 可以推动其加快发展。弗里德曼 (John.Friedman) 进一步指出了中心区 (城市) 和边缘区相互依存的极化和扩散效应:一方面, 中心区 (城市) 通过向边缘区输送商品, 吸引边缘区的资本、劳动力, 从而对边缘区产生着极化作用, 并增强中心区 (城市) 里的累积效应;另一方面, 中心区 (城市) 又通过产业关联效应以及向边缘区的创新扩散、信息传播, 带动边缘区的经济发展。更进一步明确了处于非中心区内的“边缘区”发展, 如何优化内部结构, 以及与中心区的互动联系, 融入大都市圈, 将是新的发展突破口。冈纳·缪尔达尔 (G·Mydral) 的“扩散效应”和“回流效应”, 以及赫希曼 (A.0.Hershiman) 的“极化效应”与“涓流效应”都说明了中心区 (城市) 的发展都将带动边缘区的经济增长。

多个都市圈的发展和相互作用形成一个大都市圈, 县域包括中小城镇和乡村地域, 往往处于大都市圈的外围圈层。随着大都市圈功能的完善和辐射范围的扩大, 县域便成为大都市圈发展的后发动力。如何优化县域内部结构, 以及与外部经济体的互动联系, 融入大都市圈, 将是县域经济发展的新主题, 同时也促使县域经济在其发展目标、理念等方面有所调整。在大都市圈发展背景下, 县域经济的发展目标已经不能局限于个体的进步, 而要凭借城乡之间、城镇之间商品、劳动力、资本、技术等生产要素的自由流动和区域内全局性规划、互助协商机制, 及良好的投资环境、人居环境来实现个体和整体的协同进步;县域经济的发展必须转变封闭发展态势, 合理定位县 (市) 在圈域范围内的角色和地位, 使参与圈域经济分工和优化自身功能结构两方面相互促进, 追求圈域内经济一体化发展理念;县域参与大都市圈经济的“联合”, 不仅可以提升区域整体的竞争力, 更可以作为参与广域层面经济竞争的基本单元而获取更多的发展机会。要跳出狭窄的战略思维, 县域经济发展要借助大都市圈的发展平台, 制定有利于县域和圈层内各发展极协调分工、相互依存的策略, 而且保障相互之间人流、物流、信息流、资金流互通的发展战略。

二、浙江县域经济发展现状

截止到2008年年底, 浙江省县级行政区共90个, 其中市辖区32个, 县级市22个, 县35个, 自治县1个 (结合浙江县域发展的实际, 区级单位一般已归为城市区划, 以下涉及浙江县域内容皆为58个县级 (市) 单位) 。浙江县域内陆地区国土面积86039平方公里 (根据《2009年浙江统计年鉴》统计) , 占全省陆地国土面积的82.6%。全省县域内人口达3208.85万人, 占全省总人口的68.5%。2008年浙江省县域经济GDP为11325.42亿元, 占全省GDP的52.7%, 三次产业结构比为7.2∶57.6∶35.2, 与全省5.1∶53.9∶41比较, 第一产业过高, 第三产业比值过低。县域经济GDP最高时占到浙江省的73%, 成为中国县域经济最发达的省份。

2008年县域人均GDP约为35000元, 全省为42798元, 前者约为后者的4/5。农村居民人均纯收入只占到城镇居民人均可支配收入的40.7%。从1992年起, 浙江县域经济稳定增长, 国民生产总值稳步上升。从百强县 (市) 指标来看, 浙江百强县 (市) 数前六届蝉联全国第一, 尤其是在2003—2005年的三届评比中, 均有30县 (市) 进入百强县, 占全国总数的近1/3, 居各省区百强县榜首。但是近几年由中部县域经济研究所等对县域经济基本竞争力和强县县域科学发展进行的综合评价发现, 浙江百强县的个数优势逐渐下降, 渐被江苏和山东两省赶超。

三、浙江县域经济发展问题分析

浙江县域经济发展对全省的经济贡献过半, 加之浙江绝大部分经济改革都是从县域开始, 县域经济发展对浙江的影响巨大。从县域发展的现状来看, 从较早的市场化改革、农村工业化向城市工业化转变及特色块状经济的发展壮大, 都体现了浙江县域经济的独特之处。现阶段, 大都市圈经济成为发展趋势, 浙江县域经济面临不少内外部发展问题亟待解决。

1. 缺乏县域发展的圈域平台。

浙江区位条件优越, 不仅毗邻上海国际化大都市, 大部分地区又处于长三角都市圈范围内。2010年5月国务院出台《长江三角洲地区区域规划》确定“长三角”涵盖浙江全境, 这就意味着浙江的所有县域都已经包括在长三角区域一体化范围内。浙江“十一五规划”也明确提出发展杭、甬、温三大都市圈, 突出中心城市的辐射带动作用, 大杭州都市圈的发展竞争力在长江八大经济带大都市圈排名靠前。浙江都市圈发展的明显趋势推动了中心城市政府之间积极参与所在地区各种形式的政府间合作, 进一步打造仅次于长三角大都市圈的次级都市经济圈。浙江不少中心城市政府, 遵循省相关规划, 形成了一定的合作框架, 不少政府之间已经签订了合作协议。

但是, 浙江整体的都市圈发展规模尚未形成。宁波、温州、金华、义乌都市圈较多的还停留在政策规划的角度, 没有得到适宜的发展, 其对周边的县域辐射功能有限, 没有形成良好的圈域发展平台, 带动县域基层经济的能力薄弱。造成这一现象的原因可以归纳为:一是各个政府之间还存在着行政区域管理模式约束和“搭便车”思想, 使得这些次级都市圈之间、内部合作机制得不到完善, 一些战略规划难以转变成行动付诸实施;二是组织协调机构不健全, 致使一些地方政府之间由于行政区性质而造成的地方保护主义、利益冲突等得不到有效解决, 相应提高了政府合作的成本;三是, 这些次级中心城市虽然已经形成合作意识, 但是缺乏统一的规划意识, 较多地从自身发展逻辑和实际需要出发, 难以真正推动全面协调的都市圈平台形成。

从县域发展的角度来说, 本身区位条件的限制和县域基础经济的地位往往很难直接跳跃大都市圈的次级中心而与一级中心建立紧密关联度。县域经济缺乏强有力的圈域平台, 既难以享受都市圈中心城市的信息、技术等外溢带来的积极效益, 又难以从区域一体化角度调整内部产业结构、组织方式等获得综合发展。同时, 浙江都市圈发展的不平衡性必然带来县域经济发展的不平衡, 有悖于区域协调发展的原则, 长远来看不利于大都市圈的构建和整体发展。

2. 县域功能定位不准确, 规划体系不健全。

从县域整体功能定位来看。大都市经济圈是一个功能完备的区域经济组织系统, 涵盖了经济发展的各个方面。浙江各县域资源禀赋、客观实际和比较优势并不相同, 综合发展水平呈现不平衡性, 和中心城市的关联度也有强弱之分, 在圈域系统内所能发挥的作用各异。但是浙江各县域的整体功能定位主要都以加强县域工业为主, 定位于规模化产业专业基地型的发展角色, 较少结合当地自然资源和区位优势而向资源开发启动型和城郊服务型功能转变, 或者就县域而言, 定位于“小而全”、“大而全”涵盖经济发展多方面的全面型发展角色。一些欠发达县市, 照搬发达县域经济经验, 不顾资源利用和保护, 追求短期经济效益, 偏离大都市圈合理的自然资源开发中心定位。同时, 还有不少县域没有区域整体意识, 缺乏自身县域在大都市圈中的功能定位。

县域功能定位不够明确或缺乏科学性, 主要存在以下原因:缺乏整体意识。县域经济在定位时, 往往忽略了其在大都市圈中所处的地位和作用, 以及离圈层中心城市的空间距离和辐射程度。自我客观认识不足。浙江不同县域的自身条件存在差异, 县域缺乏对自身的客观评价, 包括资源、环境、区位、技术、信息、劳动力等要素方面的客观认识, 没有进行合理的归类。县域评价机制不完善。县域是行政区划单位, 评价体系还不健全, 受政绩观念影响比较重。

从县域产业定位来看。浙江县域块状经济发达, 工业强县战略在很大程度上促进了浙江县域整体的发展。但是, 浙江经济排名靠前的县市, 产业定位相似度很高, 集中于纺织、机械制造等传统制造业, 技术档次和进入门槛较低, 缺乏合理的分工与协作, 低水平竞争激烈。如慈溪市产值居前六位的行业分别是电气机械及器材制造业、化学纤维制造业、通用设备制造业、交通运输设备制造业、电力、热力的生产和供应业和纺织业, 海宁以纺织、皮革、家具、橡塑、机械、食品六大产业为主导, 义乌的主导产业为纺织业、服装鞋帽制造业、印刷业、塑料制品业和金属制品业, 诸暨在其工业发展中, 主要也以设备制造、材料加工、纺织服装、包装塑料和化工医药为主导产业。

县域产业定位影响县域资源的利用效率以及与都市圈内其他城市、地区的衔接程度。随着经济水平的不断提高, 中心城市更多发展现代服务产业, 将一部分第一、二产业转移到周边的次一级城市, 县域成为承接这些产业转移的选择场所。但是县域的产业定位只考虑承接中心城市的产业转移, 引起各县域主导产业和配套产业相似度过大, 形成产业转移的恶性竞争。一方面不利于县域有效利用自身资源和优势条件, 集中力量发展强势产业, 另一方面也不利于生产要素的有序流动和规模聚集, 使圈层之间达成清晰畅通的联接。

3. 县域各自为政的局限性。

随着市场经济发展, 浙江县域经济发展在一定程度上已经突破了行政区划, 形成了许多各有特色、大小不一的经济区。随着“县政扩权”的不断放权, 县域的自主行政权限扩大, 县级政府可以自行决定经济发展的相关对策。县域各自为政的发展现象比较普遍, 往往呈现排他性、非整体性, 甚至自我封闭、自成体系:县域范围内不少专业市场布局分散、规模偏小、集聚作用弱化, 且功能相似度较高, 造成不同程度的资源浪费;不少县域在发展自身经济的同时, 忽视环境保护和污染治理, 尤其是县与县、县与区的交界地域, 由污染造成连带经济损失, 由于缺乏区域合作又造成难治理和高治理成本;由于单个县域经济实力和发展潜力的有限性, 很难吸引到圈域内外有较高影响力的投资项目, 发展规模经济。

县域产业的各自为政是县域经济发展局限性的一个缩影。县域产业集群从大的层面上来看都是高层级产业集群为核心的低级别的子或孙集群。浙江县域经济是行政区经济占上风, 不可避免限制地方产业建立相互合作竞争, 参与都市圈产业集群分工, 产业集聚的规模也得不到良性扩大。行政区经济主导下的产业空间布局呈现明显的行政地理分界特点, 不同县市空间范围内各自发展不同的产业, 缺乏合理规划的产业空间集聚必然造成一定程度的重复建设和恶性竞争, 难以有效利用大都市圈中心产业集群对周边地区产业的辐射带动作用。

4. 空间布局散乱。

浙江较早推行了县域规划, 2006年年初确定了28个试点县 (市) 进行县域总体规划, 县域空间布局被划入县域总体规划的内容中。但是空间规划往往只停留在协调县域城乡矛盾上, 而没有结合县域和中心城市、周边县市的发展以及交通等基础设施配套完善程度进行综合考虑。由于经济发展速度和其他不确定因素, 不少指标是处于变动之中的, 和预期测算指标会产生差异。而县域空间规划一般以15年为个规划期, 空间布局停留在规划层面, 难以获得灵活实施。

其次, 没有形成具有一定规模的中心镇使得县域空间布局难以形成有效的集聚功能, 促进城市化。城镇是吸收农村富余人口, 推动农业人口向非农业人口转化的有效场所。而浙江有90%的城镇人口都小于5万人, 整体规模偏小, 布局散乱, 阻碍人口、产业向中心节点集聚, 大量农村富余劳动力分散于乡村, 没有达到合理的规模 (理论上, 小城镇只有达到一定规模才能产生聚集效应, 小城镇总人数应为5万人以上, 镇区2—3万人为较优) 。

在土地利用方面, 县域不少乡村, 过于注重政绩工程和经济效益, 不合理的划拨土地, 建设基础设施和工业厂房, 致使土地难以发挥规模效益。同时, 遍地开花的工业园区通过地方政府征地开发, 缺乏整合利用, 也导致土地使用效率不高, 相关的一些配套产业、公共服务和基础设施难以形成规模, 降低园区生产和服务成本。

从大都市圈的角度来看, 县域空间布局不遵循自身集约利用土地、集聚分布人口和产业, 以及没有宏观把握其在圈层中的地理位置, 难以和中心城市形成有效的集聚和扩散效应。一方面, 县域很难共享发达都市圈建立起来的技术、信息外溢, 承接产业和服务转移, 另一方面, 县域无法与圈域网络形成紧密结合, 与中心城市相互扩散, 形成良性互动。

5. 制度变革不完善。

大都市圈要形成中心城市与周边地区的紧密联系和相互依存关系, 对圈域内不同节点城市和地区的制度安排要求比较高。处于圈域外层的节点地区, 往往是行政层级较低的地区, 对应地方政府的行政职能也相应较小, 制度建设也相对缓慢。市场经济的发展, 推动县域经济不断壮大, 县域自身经济和社会管理权限的供需矛盾不断加剧。

(1) 扩权改革不够深入。浙江县域范围内的民营企业, 一方面出于自身发展产业集群的需要, 希望县域具有更多的经济和社会管理权限;另一方面, 受大都市圈经济辐射, 参与上一级圈层产业分工, 也促使民营企业向上要权。浙江经过五轮县政改革, 基本使所有县域拥有了市级单位的全部经济和社会管理权限, 而部分经济强镇也在突破原有的权利束缚。但是, 扩权改革的水平和县域经济发展的水平还存在差距, 一些县级单位, 由于经济职能有限或部分权利没有真正下放, 而存在权力缺失空间。最主要的权力限制存在于经济发达的建制镇上, 随着经济水平的提升, 人口的集聚和“并乡建镇”后管辖范围的扩大, 现有的镇的政区建制与管理体制已经不适应经济社会发展、城镇规划、建设与管理的需要。有限的行政权力使强镇难以承载已经达到的产业、人口规模, 并不符合区域一体化的发展规律, 也不符合大都市经济圈内城镇化推动县域经济更好融入圈层结构的要求。温州试点发展柳市镇等5个强镇为镇级市则是进一步的“扩权强县”。

(2) 户籍制度以及相关政策的束缚。横亘与城乡之间的户籍制度, 虽取得循序渐进的改革, 却尚未根本改变其稀缺资源在城乡、地区间的强制分配功能。虽然浙江县域内, 户籍登记上的身份差别虽已基本取消, “但在享受权利和福利时, 差别依然存在, 实际操作中, 有各种办法来区别和排除部分人群。”县域范围内传统的户籍制度影响根深蒂固, 阻隔了乡城之间劳动力的自然流动, 劳动力因素又和生产、交换、分配和消费的社会过程联系紧密。所以现行户籍制度阻碍县域成为大都市圈层网络中的节点, 实质上是用制度限制了市场经济体内资源要素的合理流动。同时社会保障制度和教育制度等相关制度还是对城市居民有不同程度的倾斜, 致使城乡二元结构的界限依然清晰。

(3) 农村土地使用和流转制度的牵绊。和户籍制度一样发展迟缓的还有农村土地使用和流转制度。无论是农村工业化向城市工业化的转换, 还是农业现代化的推进和城镇化进程的加快, 都是县域经济顺应大都市圈经济发展的必然选择, 都离不开农村土地的集约利用。浙江不少县域缺乏土地规划利用, 乡镇企业零散分布于乡村或镇区边缘, 农用地不合理开发建设, 城镇扩建占用农用地等现象比较普遍。缺乏土地流转的引导和管理, 不少乡镇的农民进入非农生产部门, 使大量农用地被闲置抛荒, 造成适耕土地资源的浪费。除此之外, 尚缺乏完善的体制保障制度和激励土地规模经营的机制推动土地的顺利流转。

四、浙江县域经济发展战略思考

1. 政府层面的战略选择。

长三角都市圈发展已经上升到国家战略高度, 《长江三角洲地区区域规划》的出台进一步明确长三角大都市圈的发展定位, 而江浙沪两省一市政府在合作层面上作出的努力对整个圈域经济的发展起到很大的协调和推动作用。浙江要依据《浙江城镇体系规划 (2008-2020) 》的要求, 发挥杭州湾、温台沿海和浙中城镇群“三核”和杭州、宁波、温州以及金华、义乌“四区”的集聚功能, 构建长三角大都市圈内次一级圈层网络, 为县域经济融入大都市圈搭建平台。引导各县域宏观把握大都市圈的布局结构, 使自我功能定位和圈域内资源配置要求保持一致。浙江各县域政府应当抓住长三角都市圈发展的机会, 包括日益完善壮大的杭州都市圈、宁波都市圈、温州都市圈和金华、义乌都市圈, 跳出县域行政辖区, 用整体眼光定位自身发展模式, 打破封闭的“行政区经济”, 发展“经济区经济”。县域之间建立竞争—合作—分工关系, 推动县域横向交流与合作, 围绕已经形成的次级都市圈构建网络状节点城市圈层。

县域应当借鉴圈域发展政策制定有利于自身发展的策略。一方面, 加快交通设施圈和通讯信息圈, 合理布局专业市场和工业园区, 建设良好的硬件设施环境, 强化大都市圈内县域之间、县域与中心城市之间的互动交流;另一方面, 推行县政改革、户籍制度和土地使用流转制度的进一步完善, 建立政府引导的合作和协商机制, 营造县域经济主体发展的软环境。使资金、劳动力、技术、信息等要素在圈域内遵照市场规律合理有序流动, 提高资源的利用效率。

2. 企业层面的战略选择。

大都市圈产业集群是在整个圈域范围内, 集群内各组织之间依靠网络化联系而建立的高度分工和专业化的组织体系。浙江县域的块状经济分散于大都市圈层的外圈, 尚没有和产业集群建立起紧密的联系。这些中小企业必须打破行政区地域限制, 建立起与都市圈内高层次产业集群的联系, 获得技术和信息的支持, 通过承接圈域内产业转移和要素下接, 壮大自身产业集群。依托大中型企业带动产业技术进步和价值链延伸的路径选择, 被认为是县域块状经济集体产业升级的有效途径。这些大中型企业尤其要分析自身优势, 合理进行产业定位, 既带动块状经济进入高层级产业集群的产业链, 又必须避免成为高层级产业集群扩散作用下单纯的制造加工部门。一方面, 适当发展几个龙头企业, 形成符合市场、圈域经济发展的行业标准, 发展新技术, 增加产品附加值, 带动县域产业向现代制造业转变。另一方面, 从发展现代农业的角度来看, 借助圈域内中心城市的技术和知识溢出, 培育一批农业龙头企业, 才能打破传统的粗放生产模式, 提高农业的生产效率, 为大都市圈背景下的县域经济发展打好基础。

3. 社会组织层面的战略选择。

除政府的宏观作用和企业的微观作用之外, 其他一些社会组织在县域经济中起到的作用越来越大, 它是县域经济参与都市圈经济竞争的助推器。配套发展自身功能完备的中介服务组织, 完善圈域内政府和企业之间的合作机制, 并监督协调合作协议的具体实施运行;推动社会组织完善县域规划、空间布局评价体系, 可以吸收学校、科研机构等成为这一评价体系的主体;为新技术开发和知识创新提供服务, 完善区域创新体系, 不仅能提升县域工业的发展层次, 还能加快发展农业现代化, 加快城镇化进程, 更好融入大都市圈层网络。

参考文献

[1].恩虎编著.县域经济论纲[M].山东:暨南大学出版社, 2005

[2].高洪深等.区域经济学[M].北京:中国人民大学出版社, 2002

[3].高汝熹, 吴晓隽.上海大都市圈结构与功能体系研究[M].上海:三联书店, 2007

[4].陈修颖, 叶华.市场共同体推动下的城镇化研究——浙江省案例[J].地理研究, 2008 (1)

[5].金国娟.给更多的权力激发更大的活力[J].今日浙江, 2009 (7)

[6].沈正平, 马晓冬.江浙两省城市群 (带) 的空间格局比较分析[J].开发研究, 2008 (6)

[7].浙江省财政厅课题组.浙江的城镇化道路应怎样走好——加快浙江小城镇建设的对策建议[J].浙江经济, 2006 (1)

[8].王列军.户籍制度改革的经验教训和下一步改革的总体思路[J].江苏社会科学, 2010 (2)

[9].葛守昆, 韦东.都市圈理论与都市圈经济的良性互动[J].浙江经济, 2004 (4)

[10].陈建军, 陈国亮, 崔春梅, 葛宝琴“.十二五”期间浙江在长三角区域一体化发展中的战略研究[J].江淮论坛, 2010 (2)

巴黎都市圈的交通系统发展 篇11

关键词：巴黎都市圈；巴黎大区；交通系统发展

一、巴黎都市圈范围

巴黎城市的辐射能力覆盖了几乎整个巴黎盆地，但是由于巴黎城市的高度集聚性，实际上巴黎盆地外围地区与巴黎城市的联系相对较弱。在规划政策方面，巴黎盆地区域的两次规划并未获得实质性的意义和作用。与此形成鲜明对比的是，法兰西岛地区这一行政区划，一直是各类规划政策、行政管理的实质边界，历次规划政策的实施形成了今天法兰西岛地区的空间结构和交通体系。

因此，巴黎都市圈的范围应该大约等同于法兰西岛行政范围，亦称巴黎大区。

二、巴黎都市圈城市及交通系统发展阶段

（一）城市快速发展起始阶段

1.内城发展时期

19世纪，法国工业化快速发展。1823年，巴黎地区第一条铁路开通，1826年，巴黎公共交通随着第一辆公共马车的诞生而正式产生。1853年，奥斯曼对城市进行首次的改造，在密集的城市中征收土地、拆除建筑，开辟出一条条宽敞的道路，最终塑造了巴黎内城的道路格局。道路总里程从1852年的385公里增加到1870年的845公里[1]。

另外在公共交通方面，1855年公共马车公司成立。1860年，巴黎私人车辆约3.5万辆，同时还有约530辆公共马车、5600辆出租马车、2.5万辆私人马车[1]。道路十分拥挤。市政府为出租马车安排停车点，警察局则负责维持私人和商用车辆的秩序。奥斯曼为整顿交通秩序，将许多特权交通公司合并到公共马车总公司，从而更好的组织服务。

2.郊区化发展期

（1）发展初期——地铁线路建设带动的城市发展期

1900年，巴黎首条地铁线路随着巴黎世界博览会的开幕而启用。至1913年，巴黎地铁的线路达到10条，长度达到91公里。至1930年，巴黎地铁主要集中在内城，但是1930-1950年代，巴黎地铁网开始新一轮扩张，向巴黎近郊扩展。

（2）快速发展期——城市副中心、新城建设与交通互动发展期

①规划文件与交通体制发展

二战结束之后，法国进入“光辉三十年”：人口和经济迅速增长，工业政治实行，大量北非和非洲其他地方的移民进入法国。在这个阶段，由于巴黎城市的快速蔓延，正式跨入新城建设、大区快铁（RER）、高速公路的快速建设时期。

1949年，巴黎成立公共交通总公司（RATP），形成了对巴黎主城区公共交通的统一经营和规模化运营的格局。

1956年，PARP规划再次更新，提出降低巴黎中心区密度，提高郊区密度。主要强调都市区向外省疏散功能，特别是工业的疏散；强调郊区建设大规模集合住宅。在城市聚集区外延建设卫星城，通过公路和铁路交通进行联系[2]。

1959年，巴黎交通委员会成立，担负管理巴黎地区公共交通的责任，并于1960年代提出了“公共交通优先”的发展思路。

1960年，巴黎大区规划设计研究院IAURP成立，随后该研究院编制地区土地利用和管理规划（PADOG），通过重大基础设施组织城市组团，包括公路铁路的投资，并建设以拉德芳斯等新的城市中心。1965年新的总体规划SDAURP，把重点放在了新城开发及其位置选择上，提出建设8个新城，260公里的大区快铁网（RER）和900公里高速公路。1965年，规划文本提交后，在技术人员、政府部门及社会各领域引起广泛讨论。经过两年讨论，重启规划修订工作。

新的总体规划于1975年提交，1976年通过。同年，法兰西岛行政区正式成立，修订的SDAURP更名为SDAURIF，也就是说“巴黎大区”的名称变成了“法兰西岛大区”，大区范围明显扩大。

不过大区的公共交通尚未统一，前巴黎交通委员会仍然作为独立城市交通管理机构负责巴黎行政区公共交通。

②道路系统

在巴黎，道路系统在辐射式道路和环形道路之间保持着相对的平衡。1950年代之前，整个区域都分布着大量路况较好的辐射式道路，但是缺少横向（或环形）道路。公共交通也存在同样的情况，在郊区居住但在近郊工作的人们有时不得不先返回巴黎，然后搭乘另一条辐射式线路去上班。所以1950年代开始重点改善横向交通线路，特别是“二环路”A86高速公路的建设。这项道路系统改善工程曾是法兰西岛大区的一项最重要的成就。二战后的若干年，特别是经济繁荣时期，大量精力都用在了发展高速公路上。所以，巴黎今天拥有一个比较完善、规划布局合理的高速公路网络。

截止到1988年，在巴黎大区，已建高速公路长度已超过580公里，在不计算巴黎市内所有街道和其他市政道路长度的情况下，国道和省道（县级公路）的长度分别达到了1800公里和6000公里，所有这些组成了一个非同寻常的道路系统。

③铁路系统

在1960年的PADOG规划中就提出了大区快线RER的想法，第一条RER线路东西线在1961年通过了RATP公司的论证并获得投资，工程正式开始于1963年，最早建成了拉德芳斯和凯旋门广场这一段。工程逐步推进，到1965年SDAURP规划时，提出了更加雄心勃勃的规划，通过增加两条南北线，连通新城与巴黎中心。这一规划几乎不考虑成本，因为过于激进而无法完全实施。等到1969年对SDAURP规划进行修订时，才提出了更加温和的解决方案，利用法国铁路公司（SNCF）已有的线路进行改造，连接主要的新城和未来的巴黎北部机场。

④新城建设与交通联系

在巴黎新城的交通建设历程上，政府始终都希望贯彻一个重要的“2个30”指导方针，即这些城镇必须在与巴黎最多30公里（城镇中心到市中心）的范围内；这些城镇到巴黎乘坐公共交通工具（站到站）所花时间必须在30分钟以内[3]。在新城建设初期，只是通过公路联系新城与巴黎中心，并且高速公路的延伸也并不完善，新城与巴黎中心区联系很弱，发展乏力。加上1974年之后，法国经济低迷，也导致新城发展后劲不足。直至1979年，才开始有第一条有效的轨道修通，连接了巴黎中心区和其中一个新城。可以说，五座新城之所以能够持续发展，交通状况的改善在其中起到了关键作用。

（二）城市空间结构调整阶段

从70年代末期开始，法国的经济发展减缓，巴黎新城和大规模城市建设落下帷幕。80年代以后国家政策出现新的转变，地方分权、市镇联合等政策，国家向其他大城市的产业、城市建设等倾斜，巴黎超级独大的局面有所改变。全球城市竞争日益激烈，“城市项目”成为城市建设的重要方式。城市建设重点重新转向城市中心，同时对城市核心地区的交通政策进一步发展完善，确定了公交优先的发展思路，以应对新的环境挑战。

1982年，法国城市交通法颁布，确定发展公共交通的目标。内容涉及管理机构责权、公共交通的规划与建设、交通工具和设施的使用与维护、经营与运行等各个方面。明确对公共交通给予补贴，并且让公众参与管理；提出考虑低薪阶层承受出行费用的能力问题；采用有利于残疾人的特殊交通设施；营造公开、公平、合理的竞争氛围。同年，巴黎的所有企业开始间接支付公共交通成本，为其搭乘公共交通的员工承担50%的费用。1989年，法国国家铁路运营公司成立巴黎大区公共交通企业，提供郊区铁路和部分区域快速客运服务。

1994年，法兰西岛地区总体规划（SDRIF），巩固了多中心的规划政策，建设高速公路以及以轨道为主的公交发展带。随后，法国出台了《大气保护与节能法》，明确了可持续发展目标下的城市交通政策，进一步支持公共交通发展。

（三）多中心城市体系成熟、区域一体化发展阶段

2000年以来，世界逐渐兴起巨型城市[4]，巴黎都市圈作为巨型城市之一，需要在稳定的多中心格局下寻求世界城市的竞争力。

2000年，巴黎制定城市交通规划，重点提高公共交通服务质量，建立公共交通系统的等级分类，加强换乘中心和停车系统建设。并计划投资8亿欧元，用20年的时间，实现巴黎地铁的全面自动化。同年10月，89个私营运营商共同组成巴黎大区专业运输联合会（STIF），以提供巴黎外城区域公共汽电车服务，使巴黎外城区域公共交通服务由分散运营走向集约化运营。

2000年底，法国政府颁布城市发展和复兴法，据此，前巴黎交通委员会于2001年10月变为巴黎大区交通管理委员会。这项变化对于区域公共交通的一体化发展具有重要的意义。同时成立公共交通合作委员会，形成了强有力的公共交通的领导和协调推进机制。2005年巴黎大区政府取得协调公共交通及经济发展的权利。

2008年的法兰西岛地区总体规划，强调公共交通导向下的地区发展结构，继续了对公共交通的巨大投资。2013年法兰西岛2030战略规划中，也继续确认了对公共交通的投资。在此上位规划的指导下，2014年法兰西岛交通出行规划则进一步强调了要在出行需求、环境保护以及市民健康之间达到可持续的平衡。发展可持续交通，如步行、自行车以及公共交通。

参考文献：

[1]朱明.奥斯曼时期的巴黎城市改造和城市化[J].世界历史， 2011，（03）.

[2]刘健.巴黎地区区域规划研究[J].北京规划建设， 2002，（01）.

[3]华揽洪.法兰西岛（巴黎大区）及其新城镇区域规划31号工作报告[J].建筑创作， 2013，（04）.

[4] Peter Hall， Polycentric Metropolis： Learning from Mega-city Regions in Europe， 2006.

作者单位：

淮安都市圈规划探讨 篇12

1 淮安都市圈规划探讨

邹军、张京祥等对“都市圈”概念进行了较系统的阐述,认为“都市圈”是指一个或多个核心城市,以及与核心城市具有紧密社会、经济联系的,具有一体化倾向的临街城镇与地区构成的圈层式结构。从其论述中我们认为都市圈是以中心城市为核心、以发达的联系通道为依托,吸引辐射周边城市与区域,促进城市之间的相互联系与协作,带动周边地区经济社会发展的、可以实施有效管理的区域。

按照都市圈发育的3个阶段,结合我国城市化发展的实际,在都市圈域界定上可以分为初、中、高三级标准。初级标准:中心城市人口不小于100万,外围地区城市化率在30%～50%之间;圈域总人口在1 000万以上,圈域GDP达到1 000亿元以上;圈域范围在距离中心城市100 km范围内,圈域内各地到中心城市有较便捷的公、水或铁路,以铁路为主。按照都市圈的综合影响力可将都市圈划分为世界级都市圈、国家级都市圈、地区级都市圈。2007年年底淮安市城市建成区达到95 km2,城市人口达到95万人,作为区域性综合交通枢纽,航空、铁路、高速公路、航运、管道运输连成一体,已经具备了形成地区级都市圈的初级标准。淮安都市圈的形成,不仅会指导淮安市的区域发展、城镇化进程和中心城市发展,还将成为江苏省振兴苏北、中部崛起、区域共同发展的战略目标顺利实施的保障。

淮安市应当充分利用省委省政府对淮安未来定位的有利条件,强化中心城市建设,成为辐射2 000万左右人口的地区级都市圈。在半小时都市圈范围内,比较均匀地分布着洪泽、涟水、泗阳、宝应等中小城市,在一小时都市圈范围内还有盱眙、金湖、建湖、阜宁、滨海、响水、灌南、沭阳、宿迁市区、泗洪等中小城市和众多小城镇。

2 淮安都市圈形成要素和发展动力

2.1 淮安都市圈形成的要素

2.1.1 区位条件

区位条件是城市圈域经济形成的基本条件,中心城市具有良好的区位优势,交通运输方便,能起到吸引和辐射的作用,以及具有沿着轴向发展的区位和相应条件。淮安处于江苏的几何中心,是苏南、苏北联系的交通枢纽,也是江苏省三大经济带联系的交通枢纽。从苏北接受上海、苏南经济辐射的区位看,地处苏北快速交通网主骨架枢纽点的淮安市区位置优越,这就决定了淮安市区拥有苏北腹地最具发展潜力的特大城市区位。

2.1.2 基础设施

基础设施不仅是现代社会经济的依托,也是城市圈域经济有效运行的前提。淮安现有京沪、同三、徐宿淮盐、宁连高速公路、新长铁路以及京杭大运河水陆交通运输的便利,规划建设的连淮、淮扬镇、宿淮、宁淮等铁路和淮安机场、京杭大运河淮安段三改二工程、盐河四改三工程、淮河入海水道二期工程将同淮安新港共同构筑淮安通江达海通道。在城市建设方面,2006年淮安市中心城市建设总投资达到100亿元,实施366个城建项目,并投入25亿元,强力推进路网建设,建成“三纵一横”高速公路主骨架。基础设施的快速发展加强了淮安同周围地区便捷的交通联系以及对周围区域的辐射能力。

2.2 淮安都市圈主要发展动力

2.2.1 工业化和现代技术进步的促进

工业化是城市化的原动力,工业化支配了城市和城市化的发展。淮安已经步入了新型工业化发展的快车道,确立了三大产业发展重点,规划在“十二五”期间将化工新材料、特钢及延伸加工、电子信息三大产业做大做强,销售规模达到1 000亿元。工业化的快速发展,资源开发以及经济发展,将使城市的产业结构发生变化。产业结构的变化使城市突破单一空间,在有着密切联系的更广阔地域内进行重构,对都市圈的形成产生重要影响。都市圈极核部分将主要承担社会公共服务和商务流通等核心功能,并对其广阔的市场腹地形成有效辐射和向心吸引,形成紧密的互动关系,使城市的范围一步一步地向外呈圈状放射状拓展。

2.2.2 政府规划和政策导向

政府科学的规划和积极的政策导向对都市圈的形成演进具有极大的推进作用。江苏省委省政府提出到2020年要将淮安建设成为辐射周边2 000万人口的苏北腹地中心城市,在江苏省城镇体系规划中将淮安市列为特大城市发展,淮安市应该抓住这个机遇,积极培育淮安都市圈。

3 培育淮安都市圈的主要途径

3.1 加强科学规划

加强科学规划,加快“三淮一体”的快速融合,做大做强中心城市。圈域内坚持统一规划设计、统一有序发展,共同加快推进区域城市化发展的步伐。进一步加强交通规划,发达的交通干线既是核心城市成长和产生“极化效应”的重要条件,也是核心城市功能辐射和要素外溢的基本通道。争取淮扬镇、宁淮、宿淮、连淮铁路以及淮安机场的早日建设形成以铁路和高速公路为主,水运、空运、管道运输为辅的综合立体交通网络,并形成“一小时交通圈”。

3.2政府有目的的规划和政策导向

中国的区域协作和都市圈发展一直循着两条道路演进:一条是以政府促成、行政力量主导。另一条是自然生成,市场力量主导。当区域经济发展水平较低、处于工业化中期、城市化水平40%左右时,城镇发展处于极化发展阶段,空间轴线正在形成。这个时期的都市圈规划应以培育都市圈为主要目的,重点发挥政府推动作用,为都市圈成长创造条件。江苏省委省政府对淮安的定位以及江苏省城镇体系规划中淮安发展为特大城市的战略规划,为淮安都市圈的形成提供了一定的政策导向。

3.3 坚定不移地走工业化带动城市化发展的道路

工业化与城市化是互为动力、共同发展的,是城市化的核心动力。淮安应坚定不移地走工业化带动城市化发展的道路。全面推动新型工业化的发展,走具有淮安特色的新型工业化道路,培育发展大产业,增强城市区域竞争优势。在淮安未来工业发展中应做强做大三大千亿级产业,电子信息产业以富士康等企业为龙头,充分发挥产业集聚效应,打造苏北IT产业制造基地;特钢产业利用淮钢与沙钢战略重组机遇,形成特钢产业链,打造中国三大特钢产业基地之一;盐化工新材料产业利用世界盐都的资源优势,加快盐岩资源深度开发,打造中国新兴盐化工新材料基地。

3.4 加强创新能力的培养

以制度创新为动力,加快培育企业快速增长的内生机制;以自主创新为重点,加快开发具有自主知识产权的核心技术和核心产品。加快创新体系建设,充分利用淮安6所高校优秀的人力资源,走产学研结合的道路,加大新产品开发与科技成果转化。

摘要：论述了都市圈的概念及都市圈的标准,对淮安都市圈规划进行了探讨,分析了淮安都市圈的形成要素和发展动力,详细地介绍了培育淮安都市圈的主要途径,从而完善淮安都市圈规划,推动淮安经济的发展。

关键词：都市圈,规划,发展,主要途径

参考文献

[1]张伟.都市圈的概念、特征及其规划探讨[J].城市规划,2003,27(6):40-41.

[2]刘怀玉,吴祖民.苏北腹地都市圈快速崛起的战略突破[J].淮阴师范学院学报,2007(2):88-89.