珠三角大都市圈（精选11篇）
珠三角大都市圈 篇1
1 国外沿海城市群发展模式的基本特征
国外大都市圈发展与规划已有近百年的历史, 而国内大都市圈及其规划才成为研究热点.因此为更好地编制其规划, 必须及时总结国外大都市圈的规划实践。
1.1 城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看, 外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松, 但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此, 临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势, 这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言, 沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用, 利用发达国家的先进技术, 承接国际产业转移。因而在开放经济条件下, 沿海地区一些主要的港口城市, 如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿, 日本的东京、大阪, 迅速发展成为带动区域经济发展的中心, 并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散, 形成大规模的产业集聚和城市绵延。
1.2 城市群的产业空间组织形式——产业集群
从产业空间演化过程来看, 专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工, 形成了各自的职能和优势产业部门, 而且彼此间紧密联系, 发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区, 进而推动城市群的发展。如美国纽约城市群, 其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心, 也是美国和国际大公司总部以及各种专业管理机构和服务部门的聚集地;费城是该城市群的第二大城市, 重工业发达, 利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业, 并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群;巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要;而波士顿是著名的文化中心, 以它为中心的128公路环形科技园区, 形成了一个高技术工业群。
1.3 城市群的空间扩展模式——从点轴扩张到联网辐射
国外沿海城市群的空间扩张, 大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段:起初, 少数经济中心集中在沿海的重要港口城市, 呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强, 中心港口城市的规模急剧扩大, 周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈, 如日本东京城市群内的以东京为核心的首都圈, 以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来, 都市圈沿着海岸方向扩展融合, 并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素, 形成新的聚落中心。在此基础上, 整个区域建立起具有密切联系的功能性网络, 形成了区域发展的空间一体化。
2 国外沿海城市群建设的经验
2.1 着力发展临海经济
国际经验表明, 依托深水大港发展临海经济是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例, 其工业自然资源十分贫乏, 自给率很低。二战后, 日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线, 兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小的特点, 围绕港口大量填海造陆, 在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中, 东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口, 沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里, 港口密布, 工厂林立, 构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群, 日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业, 其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地, 并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚, 诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。
2.2 重视城市群交通体系建设
国外沿海城市群发展经验表明, 交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态, 对城市空间扩展具有指向性作用;另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围, 产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区, 进而改变原有的城市群产业空间结构。
高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主, 以轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系, 另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现, 在美国纽约城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而, 过于依赖公路运输也带来了很多问题, 尤其是交通拥挤问题成为城市群进一步发展的主要障碍。
2.3 政府规划促进城市群空间结构优化
在沿海城市群发展过程中, 为解决核心城市过度膨胀问题, 各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代, 荷兰为解决大城市的拥挤问题, 开始了新城建设运动, 他们先后规划了15座新城, 其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功, 在很大程度上起到疏散阿姆斯特丹等大城市的人口的功能, 兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误。1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式, 即单核“外溢”发展模式, 最后城市空间的扩张失去了控制, 造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升, 竞争力和活力下降。由此可见, 如何在做大做强核心城市的同时, 避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢, 如何在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时, 避免核心城市的“空心化”, 是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。
2.4 注重城市间的管理协调
大城市群内往往存在许多城市, 而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题, 对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府间主要采取“事务委托”和“部分事务联合”的方式共同处理特定事务, 由各地方政府通过议会决议, 授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府, 对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等作出全盘规划和统筹安排。而美国纽约城市群, 其城市间虽然经济联系紧密, 但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构, 区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行, 城市间协作是松散和非正式的。
3 长三角都市圈及其发展瓶颈
长三角地区从地理位置来说, 是指以河口冲积平原和滨海平原为主构成的长江下游三角洲的广大地区。目前的长三角城市经济协调会有16个会员城市, 即上海, 江苏的南京, 镇江, 扬州, 苏州, 常州, 南通, 泰州8市和浙江的杭州, 宁波, 湖州, 嘉兴, 绍兴, 舟山, 台州7市, 总面积10.97万平方公里, 占全国1.1%.
长三角经济区存在的一些发展的障碍因素。主要包括:
3.1 行政分割导致各自为政, 行为扭曲导致过度竞争
长江三角洲分属二省一市的多个城市, 行政隶属关系非常复杂, 这种制度安排的弊端表现在:区域经济发展战略目标和战略重点雷同, 缺乏特色, 经济运行带有显著的行政区域利益特征, 区域合作和磨擦始终并存, 无法从分工协作关系上考虑如何集合一个整体从而参与国际经济竞争。其次, 不计成本的招商及一味强调引进外资的绝对数, 忽略了形成特色、忽视产业集聚的作用从而加剧了产业同构。再次, 各行政区域在外贸出口上竞相压价, 导致过度竞争;人为阻挠各种商品和生产要素的自由流动;对异地投资企业实行双重征税政策, 严重影响了优势企业的跨地区迁移或兼并、重组。
3.2 地区产业结构存在较严重的同构现象, 从而导致城市定位和分工不明确
该地区产业趋同现象十分显著, 上海和江苏有5个行业同为主要行业, 纺织、化工 (普通) 机械、交通设备、电器 (机械) 和电子通讯设备;上海和浙江则有3个行业同为主要行业, 即纺织、化工 (普通) 机械和电器 (机械) 。江苏和浙江除了上述行业类似之外, 还有建材和服装两行业。总体而言, 化工 (普通) 机械、电器 (机械) 和电子通讯设备等行业在二省一市中所占比例极为相近。根据测算, 长三角各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上, 城市间的互补性较弱。
3.3 核心城市的城市化发育不完善
作为长江三角洲经济区的核心城市上海, 由于第三产业尤其是现代服务业发展滞后, 使之缺乏足够的金融、信息和投资手段, 难以对区域经济施加重要影响。在资金筹集、对外贸易领域, 上海与普通大城市地位无异;国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少, 城市内部交通信息体系尚不完善, 影响了城市功能的辐射。
4 长三角都市圈发展对策与建议
4.1 打破行政分割, 以区域内城市综合发展规划为龙头
在促进长江三角洲都市圈的形成过程中, 应当从区域整体的高度进行合理规划:加强上海作为区域核心城市的综合功能, 特别是着力培育作为长江三角洲区域以及更大范围内要素配置中心的功能和综合服务功能;增强区域内的次中心城市经济实力, 提升其在各自范围内的集聚、辐射能力, 确定城市功能特色, 促进城市功能的互相衔接。首要之举是编制区域综合发展规划。
4.2 加强中心城市城郊的城市化发展
中心城市城郊小城镇的发展可以通过接轨中心城市, 接受中心城市经济辐射, 承担中心城市部分外移功能, 构筑与中心城市功能互补的产业结构, 从而把小城镇发展融入大都市圈建设中。在小城镇空间形态逐渐与中心城市连为一体的同时, 实现经济社会形态向现代城市发展。推进分层次的人口和经济要素的集中, 逐步理顺地级市、县级市之间的关系, 并解决小城镇过于分散的问题, 使城市体系空间布局进一步趋向合理化。
4.3 强化城市的功能定位, 推进区域产业结构整体结合与分工, 培育区域性主导产业与支柱产业
该地区城市功能定位大致可分为三大类:第一类是长江三角洲地区的资源配置中心, 即最高等级的核心城市一上海;第二类是地区性的资源配置中心, 即省会级城市或区域副中心, 这两类城市都应是具有综合功能的城市;第三类是具有专业功能的城市, 如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等、在功能清晰区分的基础上, 整合各城市产业结构, 从而协同发展, 以产品、资产联系为纽带, 把组建超大型企业集团作为重要手段。
4.4 积极尝试信息交流与合作, 强化区域整体认同感
服务业是城市化特别是城市现代化的载体和依托, 与城市化有互动的关系。例如, 目前, 长三角地区医疗机构的数量已达相当规模, 可以在地区内发展与其他医院的合作关系, 甚至以收购兼并、资产重组的方式建成紧密型医院集团, 使长江三角洲地区成为整个中国的医疗服务中心地区。另外, 长三角的高等教育资源丰富, 应鼓励著名学府在教育部指导下, 在辖区内有条件地开设分校, 并在生源调剂、学分互相承认、师资共享等近期可以突破的领域率先实现异地合作, 尽可能增强教育服务的供应能力。
摘要：都市圈及其规划建设, 是我国社会主义市场经济体制建立和城市化快速发展过程中的新生事物。目前, 长江三角洲都市圈 (以下简称长三角都市圈) 是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景被普遍看好的首位经济核心区, 也将成为中国在经济全球化过程中率先融入世界经济的重要区域。以美国纽约都市圈和日本东京都市圈为例, 分析我国长三角都市圈的发展问题及瓶颈, 并提出建设性建议。
关键词：长三角都市圈,瓶颈,产业集群
参考文献
[1]崔功豪.都市区规划—地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划, 2001, (5) .
[2]陈振光, 宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划, 2002, (5) .
[3]洪银兴.城市功能意义的城市化及其产业支持[J].经济学家, 2003, (2) .
珠三角大都市圈 篇2
案例：
济南都市圈地处山东省中西部，承东启西，在山东省区域经济格局中居重要地位。济南都市圈地域范围包括济南、淄博、泰安、莱芜、德州、聊城、滨州7个城市，总面积约5.3万平方公里，人口3219.4万。济南都市圈区位条件优越、交通发达，目前已基本形成“一小时经济圈”。但济南都市圈同时也面临着城镇体系不够完善、经济发展不平衡、对外经贸不发达等问题和不足。
济南都市圈的总体定位是，将济南都市圈建设成为蕴育齐鲁、开放创新的文化型都市圈；山水形胜，生态宜居的环境友好型都市圈；环渤海经济发达地区联结长江三角洲地区、面向中原腹地的枢纽型都市圈；依托山东半岛城市群，辐射黄河中下游的强势龙头；环渤海南翼具有国际竞争力的基础产业、先进制造业和服务业中心。
通过各部门和济南都市圈各城市的共同努力，在《济南都市圈规划》的指导下，力争把济南都市圈建设成为空间结构完整、资源有效利用、交通方便快捷、生态环境良好、区域协调发展、综合竞争力强大的都市圈。
在《规划》中，专家认为，济南都市圈已经具有一定水平的经济总量，但是圈内各城市的经济发展水平参差不齐。从人口、经济总量及人均经济水平来看，济南都市圈的整体水平虽然低于省内的半岛城市群，但是差距并不大。
从地方财政收入、居民收入水平以及整体消费水平来看，济南都市圈不及半岛城市群富裕，但是作为中心城市，济南市的城镇居民收入水平和消费水平位居省内第一，皆高于青岛市，因此济南仍具有相当的吸引力。
济南市对外经济和进出口贸易有所增长，但是远远落后于半岛城市群，为其最大的劣势，因此济南都市圈急需采取改善投资环境等措施吸引国外企业，积极引入外资并鼓励扩大出口。
济南都市圈整体经济发展迅速，经济效益较好。但一、二、三产业比例结构不如半岛城市群先进，需要继续进行产业结构优化。
珠三角大都市圈 篇3
关键词:长三角;京津冀;创新;区域发展
中图分类号：F127 文献标识码：A
The Comparative Study on the Growth Route of Yangtse Delta and Jingjinji Region
CHEN Xiao-yong
(Heibei University of Economics and Business,Shijiazhuang 050091,China)
Abstract:Both Yangtse Delta and Jingjinji region have some similarities in terms of canton and geographical distribution with an empirical analysis of their growth route. It is assumed that both Yangtse Delta and Jingjinji region are facing the development opportunities of a new round. Beijing and Shanghai need take their special advantages through innovation to promot the regionaldevelopment and exert their economic potentials.
Key words:Yangtse Delta; Jingjinji; innovation; region; development
一、长三角区域与京津冀都市圈的相似性
（一）经济基础雄厚
在中国改革开放和市场经济体制确立的进程中，珠三角、长三角和环渤海地区三大板块(也称三大经济圈)先后崛起，成为中国经济最繁荣的地区。2004年，京津冀都市圈和长三角区域以2.2%的国土面积创造了27%的经济总量和17%的地方财政收入，经济发展领跑全国，成为率先实现现代化的示范地区。同时，北京奥运和上海世博作为“中国21世纪初发展的双引擎”，不仅是两座城市的历史机遇，更将对中国未来的发展产生巨大影响。
（二）地缘意义重要
长三角紧临东海，为中国最大的内河长江的出口处，长江的黄金通道流经29个主要城市，把长三角引向内陆腹地，是世界与中国大陆连结的重要门户地区。京津冀都市圈属于我国华北、东北和西北地区的结合部，处于日渐活跃的东北亚经济圈的中心地带，是我国经济由东向西扩散，由南向北推移的重要枢纽和内地沿海北部通往世界的重要门户地区，有着特殊的地缘政治意义。
（三）创新资源丰富
两大区域的突出优势是创新活跃。北京、上海都具有悠久的文化积淀，人文环境优越，北京是我国智力、科技资源最密集的地区。北京不仅拥有一流的科研机构、人才和科技成果，还拥有全国数目最多的科技企业孵化器，全国最大的技术市场，创新能力最活跃的高新技术产业开发区，北京因此成为最大的院士、专利、论文产出地。北京产学研之间的联系存在广泛的空间。高校、科研机构在战略层次的研究中有许多独到的贡献，对企业的市场开发产生了战略性的指导意义。中关村则是一个较成熟的科技创新载体。上海在知识获取、企业创新和创新环境方面都处在全国领先的位置。上海的科技创新偏向于以引进技术为主的二次创新。上海将引进外资和引进技术结合起来，成为我国最先引进、消化和向全国传播发达国家创新成果的基地，其创新能力主要表现在企业的创新能力强并十分注重知识的获取。同时，上海也有着全国一流的创新环境，包括金融对企业创新活动的支持等。据中国社会科学院发布的“2005年中国200城市竞争力排名”显示，北京、上海在人才、科技、资本、基础设施、综合区位等5大竞争力排名中，均包揽前2名①。
（四）与珠三角相比，区域协调难度更大
长江三角洲与京津冀无论从行政区划上，还是从地理分布上，都有着太多的相似之处。一个是两省一市，一个是两市一省，区域范围大，而传统的珠江三角洲地区只限于广东省沿海地区。相对于珠三角地区，长三角与京津冀在行政区间合作、市场要素整合等方面都存在比较典型的跨省市需要协调的问题，对地方政府的执政能力提出了更高的要求。
二、长三角与京津冀都市圈的差异性
（一）北京、上海两大龙头比较
北京是知识型服务业最发达的地区。拥有国家级科研机构400多所，高等院校60多所。2000年，从事科技活动的人员26．1万人，这些人员大多集中在高校和科研机构，其中科学家和工程师20．6万人，占78．9%。拥有中科院和工程院院士600多人，占全国两院院士总数的50%以上。这些战略资源使北京有实力进行主动型的自主开发，实现源头创新。目前，北京承担国家三大计划（863计划、基础研究计划、攻关计划）项目数和获得经费数高居全国首位。尤其是中关村作为一个较成熟的科技创新载体，在知识获取、企业创新和创新环境方面都处在全国领先的位置。北京也是国内全球性跨国公司投资最密集的区域。目前北京总部经济发展势头强劲，爱普生、佳能、欧姆龙、松下、索尼、爱立信、西门子等7家跨国公司先后通过商务部的地区总部认定；外资研发中心达189家；具有跨国公司部分地区总部职能的投资性公司数量达到了140家，占全国的60%以上，高居全国首位。② 北京的跨国公司地区总部与担负地区总部职能的投资性公司数目多于上海，主要得益于北京作为首都的独特区位优势。对于世界著名跨国公司而言，由于其投资规模大、项目多、范围广，因此对于如何有效地和当地政府沟通与联络尤为关心。在北京设立地区总部或投资性公司，可以近距离地接触中国的最高政府部门，便利地和政府高层沟通，快捷地获得政经信息，这是上海所不具备的独特优势。
上海的最大优势是它的经济区位和经济背景，它位于中国沿海地区的中间位置，客观上更具有形成全国经济中心的优势。此外，江浙一带自古就是鱼米之乡，近代以来也是民族工商业发展最早的地区，特别是上海，早在20世纪二三十年代，已经是全国的经济中心。相对来说，北京没有航运贸易中心的优势。上海不仅是中国首屈一指的海运港口，而且是扼长江“黄金水道”龙头的港口，货物吞吐量巨大，在物资方面发挥着巨大的聚集和疏散功能。此外，上海在铁路、高速公路交通方面也走在前列，建立起了立体化的交通体系，经济辐射能量的传导路径比较通畅。而北京只是铁路交通比较发达。此外，上海更具有金融中心的优势。上海已初步成为我国的金融中心，建成了以外滩——小陆家嘴地区为中心的、全国最大的CBD，成为中外金融机构密集的区域。上海是我国引进外资金融机构最多的城市，世界前50位大银行已有80%在上海设立了分支机构，并有16家外资保险公司、80多家外商投资性公司落户上海。在浦东（陆家嘴金融贸易区），汇集了证券、期货等8家国家级要素市场、130多家中外金融机构、200多家投资性公司。这些机构为上海及周边地区现代制造业的发展提供了较为充足的资金支持。此外，上海拥有证券交易所、期货交易所、黄金交易所三大金融市场，这是北京无法相比的金融优势，同时，灵活的政策也使上海具有较为宽松的金融环境。
北京作为中国人民银行、中国银监会等金融监管机构总部的所在地，是我国金融业的管理调控中心。同时，这里还聚集了四大国有商业银行总行等多家国内大型金融机构总部。在我国，北京的金融地位也是举足轻重。但由于作为首都的特殊性，中央的政策导向使得北京不能营造像上海那样宽松的金融环境，如在对外资金融机构开放等方面落后于上海。而天津作为国家层面已经明确的北方金融中心，将在服务京津冀、环渤海乃至服务全国经济中发挥重要作用，这也在事实上削弱了北京的金融地位。因此，与上海相比，北京作为我国金融中心的功能略显逊色。
值得注意的是，跨国公司投资以及研发机构在京、沪两地间行业分布的不同，也可以反映京、沪两座城市不同的优势和行业对研发投资地点的偏好。据2002年的统计资料，外商投资北京的热点主要集中在社会服务业和制造业，特别是技术含量高的电子及通信设备制造业；而上海作为我国重要的工业制造业基地之一，外商投资热点集中在工业，世界最大的100家工业公司在上海投资的就有61家，涉及石油化工等重型工业的投资相对较多。从研发机构来看，在北京的国际研发机构70%致力于IT行业，生物医药占到12%；而在上海化工和汽车业则是主力，共占到将近60%，IT业的研发机构约占20%。③ 这是因为，北京中关村及其周围院校的高素质科技人才，使北京以研发实力著称，而信息行业的技术更新之快是其他行业无法比拟的，研发中心设在北京可以更快捷地获得各种科技资源。而上海作为中国制造业的中心，汽车，化工等先进制造业研发的动机主要是迎合市场的需求，协助母公司的生产采购，研发机构设在上海，可以很便捷地和它们的合作伙伴进行接触交流，从而将研发，技术方案的实施，产品销售进行有机的结合，为跨国公司开展的业务提供了相当完整的供应链。特别是上海周边拥有江浙这样经济发达的省份，制造能力强，产业链完整，企业群密集。很多制造业类的跨国公司将总部选在上海正是看中这一独特优势。
（二）区域产业结构、工业主导产业比较
表1显示，长三角、京津冀均以二、三产业为主。长三角第二产业所占比重最高并高于京津冀8．6个百分点，一定程度上显示出长三角已进入工业化后期阶段，经济相对依靠第二产业发展的特征；京津冀则呈相反态势，由于北京的第三产业具有较高发展水平（2005年，北京的第三产业比重占67．7%，为全国最高，接近当前发达国家占70%的平均水平），带动京津冀第三产业比重高于长三角4．7个百分点，成为我国首个基本呈现 “三二一”结构的区域。
观察表2，很容易发现，长三角地区总体上对上海龙头地位普遍认同，但区域内部的产业梯度差异和比较优势不很明显，彼此竞争比较激烈；加工贸易和出口产品有三至四项是基本相同的，主要集中在机电、服装、纺织、鞋类等产业方面；高新技术产业的发展也主要集中在IT产业、医药、新材料产业等方面。在京津冀区域内部，北京、天津的主导产业也具有同构现象，北京、天津前5大工业行业里，雷同的就有4项，而河北与京津的产业发展梯度比较明显，北京、天津集聚着以先进制造业和高新技术为主导的现代工业，河北还基本以初级产品及其加工业为主。
（三）全社会固定资产投资比重比较
图1表明，2004年，在全社会固定资产投资中，来自国家预算内资金的比重，京津冀经济圈高于长三角，达2．74%，长三角仅为1．51%，表明政府投资成为京津冀投资资金的主要来源；自筹资金的比重，京津冀为50．2%，长三角为52%。差别最大的是来自外资的比重，长三角占6．4%；而京津冀只有3．4%。
(四）工业企业所有制结构及企业效益与效率水平比较
从表3可见，在所有制结构方面，京津冀国有经济比重过大，国有及国有控股企业占规模以上工业增加值的比重不仅高于全国平均水平，更大幅度高于沪江浙，与此相对应，民营经济所占比重却大大低于沪江浙地区，非公有制经济发育不充分的特点十分明显。沪江浙地区正好相反，国有及国有控股企业占规模以上工业增加值的比重仅为22%，民营经济所占比重不仅高于全国，更大大高于京津冀区域。从效率、效益指标分析，京津冀地区资金利税率、劳动生产率低于沪江浙三省市合计，其中，资金利税率为9．61，低于全国平均水平，更低于沪江浙。
（五）经济外向程度比较
表4显示：（1）京津冀地区外向程度比较低，外资投资企业出口所占比重、“三资”工业企业所占比重均低于全国平均水平，更大幅度低于沪江浙，实际利用外资金额与长三角相比，也有很大差距。（2）“长三角”外资投资企业出口所占比重不仅高于全国，更高于京津冀。反映出：近年来全球产业转移大潮中，“长三角”正在成为亚太地区乃至全球重要的产业中心，呈现出强劲的吸纳能力；长三角现有外资企业中，制造业比重较大，对沪江浙地区起到重要的拉动作用。
(六)简短结论
综上所述，目前，京津冀各项区域增长指标大多居于长三角之后。这主要缘于对京津冀地区经济快速发展具有较大影响的诸多因素，在短期内难有改变。如北京、天津自身经济尚处于极化发展阶段，对外扩散能力有限；河北与京津发展不平衡，落差明显，没有形成有序的梯度；京津冀区域具有强烈的行政区经济属性，政府对资源的控制力强，经济的市场化程度降低等。
三、京津冀区域增长面临新一轮机遇及若干关键性影响因素
一是与长三角和珠三角比较，京津冀目前不存在商务成本过高和技工资源短缺的问题，逐步成为跨国公司跨国区域合作与产业分工在中国的最佳投资地区，有可能成为继珠三角、长三角之后我国外向型经济发展新的增长级。
二是在国家层面上统一规划，加强京津冀统筹协调的时机已经成熟。相对于珠三角、长三角地区，京津冀经济圈在行政区间合作、市场要素整合等方面都存在比较典型的跨省市需要协调的问题，只有国家出台统一规划，加强统筹协调，才能对不同行政区域利益主体具有约束力。现在解决这一问题的时机已经成熟。京津冀都市圈区域发展规划作为国家统筹区域经济协调发展的重要组成部分，已经列入国家“十一五”规划中，在今后5-15年甚至更长的时期内，京津冀地区的发展将是国家重点支持的对象。
三是北京的重新定位，成为统筹区域发展的一大突破。《北京城市总体规划(2004年-2020年)》，第一次把城市规划拓延到城乡统筹；第一次把北京定位于“国家首都，国际城市，文化名城，宜居城市”；第一次提出兴建新城、调整单中心城市布局、实现城市均衡发展；还第一次将京津冀及环渤海地区协调发展纳入视野，强调北京在推动全国区域协调发展格局的战略调整中的带动和辐射作用，从而成为统筹区域发展的一大突破，为北京未来20年乃至50年的发展定下了基调，为京津冀协调发展提供了前提。
四是天津滨海新区开发开放由地方战略上升到国家战略，并进入实施阶段。过去20多年，中国区域经济一直没有实现协调发展：东部沿海地区发展较快（指山东以南地区，包括长三角和珠三角），而其他地区，尤其是东北老工业区和西部地区发展较慢。地区经济发展差异过大，主要在于北方没有找到合适的经济增长引擎。滨海新区既是京津冀地区和环渤海地区的交汇点，也是“东中西”板块与“南中北”板块在环渤海地区的连结点，开发开放滨海新区，作为带动环渤海经济圈成为中国经济增长“第三极”的重大区域战略，为带动环渤海乃至我国北方经济的发展提供了最合适的新引擎，将扭转京津冀乃至环渤海区域长期发展迟缓的局面。
而影响京津冀下一步发展的关键性因素则主要有三个方面。
一是区域内资源、能源、环境约束加剧。北京是个自然资源匮乏型城市。更严峻的问题在于，目前在首都周边贫困带区域有8万多平方公里的生态恶化区，而北京最为关注的生态保护、水资源养护却都倚赖于这一地区。频繁出现的供水水荒、强沙尘暴天气的增多，都是贫困性生态问题产生的直接结果。贫困带不仅使京津冀区域经济发展受到严重制约，而且由于贫困带地处环绕京津的特殊位置，将对我国北方地区的政治、经济、社会和生态产生一系列难以估量的负面影响，影响国家经济总体发展目标的实现。可以说，京津冀要成为我国经济最活跃的“第三极”，就必须妥善解决 “环京津贫困带”问题。另外影响区域内环境的一个重要因素是，重化工业等高污染行业往往是大量消耗水资源的行业，而京津冀经济圈中，重化工业是长项。京津冀合作的一个重要途径就是沿海的重化工基地，天津整个沿海100多公里有很多重化工企业，河北沧州则是中国第三大化工基地，首钢搬迁到位、曹妃甸工业区开工建设后，区域内能源和资源消耗会进入消耗强度最大的时期，资源与环境问题成为京津冀产业分工协作中不可回避、不能绕行的瓶颈。
二是来自大东北经济圈的潜在竞争。东北作为老工业基地，有足够的技术储备，知识储备和人才储备，这几方面的优势极为深厚，也极为独特。因此，我国北方未来的工业重镇将是东北地区，随着振兴东北的一系列政策措施的推进及改革开放深化，东北地区经济重新起飞、东北地区重新崛起、成为中国经济第四个增长极指日可待。作为应对，京津冀地区可以考虑适当减轻发展成为工业基地的压力，着力于构筑高层次的产业结构。如依托北京高端服务业优势，将打造现代化制造、研发基地作为功能定位之一，带动津冀制造业优化发展，则有可能实现较强的后发优势。
三是要警惕奥运经济可能存在的泡沫冲击。从传统的凯恩斯主义宏观经济学角度看，奥运会的经济影响是一种需求冲击，即奥运会引发对基础设施投资、旅游出口、电视音像出口、商业贸易等需求的变化，通过直接效应和乘数效应影响主办地的产出、收入和就业水平。不过，这种冲击是短暂的，尤其是会在奥运会举行期间集中爆发，形成需求的“峰聚效应”。有专家根据中国内生经济增长模型分析测算得出，北京奥运会每年为我国GDP增长贡献0．3%-0．5%。由于尚缺少对中国大型体育赛事内生经济增长模型的实证检验，还不能断定北京奥运会直接经济、间接经济影响、总体经济影响及就业机会。但有两点应明确：一是奥运产生最直接影响的经济领域之一仅是北京的旅游业。巴塞罗那和悉尼的旅游业都因奥运而得到了大幅提升。然而它是短期的，不可能长盛不衰，因为下一个举办城市很快就会取代北京而成为旅行者新的关注热点。二是要警惕奥运经济泡沫。亚特兰大奥运会和悉尼奥运会后，这两个城市都出现了程度不同的经济疲软现象。场馆利用率低甚至闲置浪费，各类商品价格急剧下跌，服务业萧条，旅游人数大量减少，导致经济发展速度放慢，失业率大幅上升。尽管北京奥运的情况与上述两个城市有很大区别，但如果这个泡沫一旦破裂，对经济造成的损害是严重的。
注释：
① 倪鹏飞.2005年城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告［M］．北京：社会科学文献出版社，2006.
② 梅松. 关于北京总部经济发展的思考.《经济》电子版［EB/OL］．.http://finance.sina.com.cn， 2006-04-21.
③ 葛顺奇.京沪吸引外资角力［N］.中国经济时报，2004-04-07.
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珠三角大都市圈 篇4
(一) 总部经济
所谓总部经济, 是指企业总部在具有优良的基础设施环境与良好的商务服务业基础, 人才、技术、信息、知识、资本等资源比较密集的中心城市 (尤其是国际化城市) 集聚, 通过包括财务结算、投融资管理、市场营销、技术研发以及人力资源管理等总部经济活动带动总部产业及各类相关服务业发展, 形成总部产业集群;通过企业总部与周边地区产业基地分工协作形成企业价值链, 以及围绕核心产业与关联企业分工协作形成产业价值链, 而发展起来的一种经济形态。
(二) 产业价值链与空间价值链
1.企业总部向特定区域的聚集形成了总部经济产业集群与相关产业价值链。首先, 企业总部的聚集以及企业总部的决策功能、市场管理功能、研发功能、投融资功能、财务结算功能等总部功能的发挥, 形成了以研发, 营销、资本运作、战略管理等为核心的全新的产业模式——总部产业, 并带动包括高技术服务业、专业服务业和商务服务业等协调总部产业发展的总部型服务业的发展, 总部产业和总部型服务业以总部基地为中心互补联动、集群发展, 形成总部产业集群。
2.企业总部通过指挥在它周边地区的工厂、办事处、子公司和其他相关机构, 进行资金、生产、贸易、人才和信息的集中运作与协调管理, 形成了企业价值链。同时, 核心企业与关联企业围绕主导产业, 通过前向关联、后向关联以及旁侧关联所形成的分工协作, 形成了相关产业价值链, 涉及不同产业领域的企业总部与其自己的生产企业以及其他关联企业, 形成了各具特色的产业价值链。
(三) 总部经济空间价值链
总部经济所体现的空间价值链, 主要包括企业空间价值链与产业空间价值链两个部分。从企业看, 总部经济集聚的企业总部是一个大企业、大集团内部的融资中心、结算中心、研发中心、营运中心、公关中心等, 而企业的生产环节、物流环节与上述诸环节实现了在地域上的分离, 使企业的各个环节形成一个合理的空间布局, 从而形成了以总部为核心, 以企业价值链为纽带, 辐射周边与相关区域生产基地的企业空间价值链——即企业总部与生产基地的价值链体系;从产业来看, 总部经济聚集了相关产业的诸多企业总部, 形成了相关产业的高端决策、综合管理与生产及物流环节的空间分离, 建立了以产业价值链为纽带, 以总部基地与周边产业基地分工协作的产业空间价值链——总部基地与产业基地的价值链体系。
二、长三角都市圈总部经济及其产业价值链与空间价值链的形成机理
长三角都市圈包括上海、江苏以及浙江三省市的16个城市在内的江浙沪一带的广阔区域。长三角都市圈是我国现代城市发育最早、城市化水平最高、大中小城市齐全、城市体系最完备的地区之一, 受益于上海总部。总部资源密集, 在长三角地区, 形成了“以上海为中心, 杭南为副中心”, 16个城市共同发展的总部经济模式。
长三角各城市与上海的联系强弱从中心向四周降低, 大致形成一种全层结构。根据城市规模、经济总量及综合实力, 长三角地区各城市大致可以划分为三个层次:第一层次上海处于龙头地位;第二层次包括南京、杭州、苏州、无锡宁波;第三层次包括常州、南通、绍兴、嘉兴、镇江、扬州、泰州、湖州、舟山和台州。
(一) 总部经济发展的必要条件
1. 丰富高素质的人力资源和科研教育资源, 是长三角都市圈总部经济形成和发展所必须的战略性资源。
长三角地区对大学城、高科技园区的大量投入, 为长三角地区的经济发展提供了大量的高科技人才。丰富的科研教育资源使企业取得了在布局中难以取得资源优势, 资源配置综合成本最低, 而且使得总部所在的中心城市中的人才、信息、技术资源得到最充分的效能释放。满足公司总部知识密集型价值的创造活动的特定需要。 (见表1)
2. 良好的区位优势和良好的交通运输网络设施。
区位资源是都市圈总部经济形成的基本条件。在长三角都市圈以上海为核心, 杭州、南京为副中心的都市圈等级体系中, 中心城市有良好的区位优势。交通运输方便, 能起到对国内和国外双向吸引和辐射的作用。长三角已经形成公路、水路、铁路、航空、管道多种运输方式共同发展的综合运输体系。这为长三角总部经济发展提供良好的基础条件, 总部经济是“总部+基地”共同发展的区域经济新模式, 企业总部和生产基地的空间分离, 需要良好的交通以便及时有效地面对面沟通和交流。
3. 具有便捷的信息获取以及良好的同异地沟通的信息通道。
长三角都市圈城市群在信息化发展先进城市的带领下, 社会信息化的综合发展水平也迅速提高。长三角地区逐渐形成了一个结构良好的区域发展格, 两省一市基本上形成了以上海为中心, 南京、杭州为副中心, 由一个中心两个副中心辐射作用带动都市圈其他城市发展的模式。 (见表2)
4. 逐步形成围绕总部服务的专业化服务支撑体系。
长三角地区服务业发展势头良好, 为总部经济起到很好支撑作用。2000年以来, 长三角第三产业总产值逐年增加。上海的服务业在长三角地区具有明显优势, 金融、商贸、物流、房地产、旅游和信息六大类在上海服务业增加值中的比重超过80%, 成为上海服务业的主要支撑。上海“四个中心”建设, 为本市吸引跨国公司地区总部、研发中心、投资管理中心, 壮大总部经济存量资源, 为快速发展总部经济做基础, 也是构建长三角总部产业链, 推动长三角总部经济联合发展之路。
2007年12月20日长三角经济圈各主要城市在上海“长三角现代服务业合作与发展论坛”上共同签署“长三角现代服务业合作与发展协议”, 就信息共享、交流合作、解决贸易争议等方面达成合作意向。上海、江苏、浙江在绘制“十一五”发展蓝图时, 都将产业结构锁定在“三二一”上, 浙江“十一五”规划提出, 到2010年, 第三产业增加值占生产总值比重由2005年的40%提高到45%, 江苏提出到2010年服务业增加值占地区生产总值比重和从业人员占全社会比重均达到40%, 上海目前第三产业增加值比重约51.9%, 也强调优先发展现代服务业。
(二) 产业价值链的形成
在长三角都市圈的核心城市——上海、南京、杭州, 围绕IT产业、制造业等核心产业, 形成了较为完整的知识型服务业产业集群, 包括由通信、网络、传媒、咨询、广告等组成的信息服务业;由银行、证券、信托、保险、基金、租赁等组成的金融服务业;由会计、审计、评估、检测、法律服务等组成中介服务业;由教育培训、会议展览、国际商务、现代物流业等组成的新型服务业等。都市圈企业总部的决策功能、市场管理功能、研发功能、投融资功能、财务结算功能的发挥, 带动了都市圈内知识性服务业等总部产业的发展。都市圈总部产业与总部服务业的互补联动, 集群发展。进而在长三角都市圈优越的区位优势, 资源优势以及市场机制与政府调控多重因素的影响下形成了我国最完善的总部产业集群。
上海、南京、杭州拥有丰富的研发人才, 技术、信息等高端资源, 无锡、绍兴、苏州、南通等常规资源丰富——加工制造资源, 这样就形成了以上海中心、南京、杭州为副中心, 以江浙一带的昆山、无锡、嘉兴等作为PC机、半导体、手机及零部件、集成电路的生产、组装基地, 形成上下游产业链相互协调的电子信息产业链。
从企业价值链看, 如NEC、日立、松下等企业, 在上海设立研发中心、地区总部或投资管理公司、售后服务中心, 而在周边地区, 设置零部件加工或装配等生产企业。
(三) 空间价值链形成
1. 以都市圈核心城市主导产业为特色的总部经济空间价值链。
上海市以微电子、汽车、精品钢材、石油化工、船舶制造、高技术装备六大主导产业为核心, 以国家级微电子产业基地、上海国际汽车城、上海精品钢铁基地、上海化学工业区、上海临港新城装备产业基地、上海船舶工业基地等六大产业基地和市级以上工业区为主要载体, 吸引总部经济向市中心城区集聚, 生产企业向产业基地和工业向园区集中, 把六大产业基地和市级以上工业区建成承接国际产业转移的主要载体。
2. 以新兴技术产业主导的上海都市圈空间价值链。
上海卓有成效的大力打造, 使得长三角形成了中国最完善的多系列、多功能的现代化产业链。如以笔记本电脑、液晶和芯片为特色的IT产业为核心, 以上海为总部核心, 以南京、杭州为副中心, 以江苏、浙江一带的昆山、苏州、无锡、嘉兴等作为重要生产基地。形成了上下游产业链相互协调的高新技术产业链和空间价值链。
3. 产业集群本身的专业化分工和协作功能以及区域品牌效应吸引外来企业的进入。
长三角外向经济和民营经济发达, 产业集群现象比较突出, 如苏州昆山IT产业集群、张家港化工产业集群、绍兴纺织产业集群等。以昆山IT产业集群为例, 昆山与上海地域接壤, 但劳动力、土地等资源占绝对优势, 昆山在产业发展定位中充分利用与上海城市职能的优势互补, 发展上海公司总部的加工制造基地。昆山IT产业集群是构成长三角IT产业链重要环节, 其中专业园区和配套园区建设, 为外资企业提供配套生产服务, 纳入跨国公司的核心生产体系。
三、总结
长三角都市圈是我国具有巨大发展潜力的都市圈之一, 以上海为核心, 杭州、南京为副中心的总部经济发展要继续加强与长三角都市圈的联动发展。首先从长三角都市圈的自身优势出发, 明确发展目标, 做到有的放矢。其次加大都市圈内各种区域资源的开发立法力度, 为总部经济与都市圈的发展创造良好的条件。最后长三角各级政府之间要加强合作, 重视政府在总部经济和都市圈发展过程中的作用, 加强引导, 避免盲目发展。
摘要：以总部经济及其产业价值链与空间价值链为纽带的都市圈生产系统, 正在成为都市圈经济发展的新形态, 成为提升都市圈的产业竞争力与区域竞争力的重要方式。长三角都市圈是我国具有巨大发展潜力的都市圈之一, 以上海为核心, 杭州、南京为副中心的总部经济, 应继续加强与长三角都市圈的联动发展, 从长三角都市圈的自身优势出发, 明确发展目标, 做到有的放矢;政府部门要加大都市圈内各种区域资源的开发立法力度, 为总部经济与都市圈的发展创造良好的条件;长三角各级政府之间要加强合作, 重视政府在总部经济和都市圈发展过程中的作用, 加强引导, 避免盲目发展。
关键词：总部经济,长三角,都市圈,发展机制
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日本大都市圈发展的经验与启示 篇5
作为人口密度很高、且在亚洲最先实现现代化的国家，日本在大都市圈发展方面走出了一条与欧美国家完全不同的道路，以高密度及高集中度为主要特征，积累了丰富的经验，其综合统筹、规划引领、法律约束与保障、交通先行、环境友好等相关经验值得我国学习借鉴。
一、日本大都市圈总体状况
（一）基本情况
日本的大都市圈主要包括以东京为中心的首都圈、以大阪为中心的近畿圈、以名古屋为中心的中部圈。首都圈为1都7县，即东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县、茨城县、栃木县、群马县和山梨县。总面积3.67万平方公里，占日本国土面积的9.76%，2010年人口数为4347万，占全日本的33.95%。2010年名义GDP189.56万亿日元，为全日本的38.25%，2011年工业品出厂销售额78.52万亿日元。2012年银行贷款占全国比重为54.9%，东京+横滨海关进出口全国占比分别为47.4%和36.9%。
近畿圈为2府4县，即大阪府、京都府、奈良县、和歌山县、滋贺县与兵库县。总面积2.73万平方公里，占日本国土面积的7.23%，2010年人口总数为2090万人，占全日本的16.32%，2010年名义GDP77.17万亿日元，为全日本的15.57%，2011年工业品出厂销售额值47.83万亿日元。2012年银行贷款占全国比重为13.7%，大阪+神户海关进出口全国占比分别为26.5%和28.9%。
中部圈是以名古屋市为中心的5县，即爱知县、三重县、静冈县、岐阜县与长野县。总面积4.29万平方公里，占日本国土面积的11.35%，2010年人口数为1726万人，占全日本的13.48%，2010年名义GDP69.89万亿日元，为全日本的14.10%，2011年工业品出厂销售额71.51万亿日元。2012年银行贷款占全国比重为8.6%，名古屋海关进出口全国占比分别为12.7%和23.7%。
（二）管理制度及立法情况
日本的首都圈及大都市圈的规划与管理均严格依法进行，相关法律法规的制订与实施是基本前提。1956年就出台了《首都圈整备法》，1961年和1963年分别出台了《近畿圈整备法》和《中部圈整备法》，使得日本三大都市圈的规划与管理均具备了相应的法律依据。
为与相关法律相配合，日本政府在1958—1988年间，先后出台了《首都圈近郊整备地带与城市开发区域整备法》、《首都圈近郊绿地保全法》、《首都圈既成市街区施工限制法》、《多级分散型国土促进法》等，以促进《首都圈整备法》的实施。在1964—1967年间，还先后出台了《近畿圈近郊整备地带与城市开发区域整备法》、《近畿圈保全区域整备法》、《近畿圈既成市街区施工限制法》、《中部圈城市整备区域、城市开发区域及保全区域整备法》等，强化《近畿圈整备法》和《中部圈整备法》的实行，并于1966年出台了《首都圈、近畿圈、中部圈近郊整备地带国家财政特别措施法》，从资金上对三大都市圈的发展予以支持。
其它有关法律法规还包括《国土利用规划法》、《土地基本法》、《国土调查法》、《都市规划法》、《都市再生特别措施法》、《中心市街活力法》、《都市铁道便利化增进法》、《密集市街放灾街区整备促进法》、《都市公园法》、《都市绿地法》、《水资源开发促进法》、《汽车排放特定区域总量削减特别措施法》等。
在大都市圈的规划、管理和建设等方面，超越都、府、县的更宏观视角上的法律运用是非常必要的，因此，就需要在大都市圈的地域结构基础上，制订广域空间规划。日本国土交通省为首都圈、近畿圈、中部圈的规划、整备及建设的统筹主管单位。基于《首都圈整备法》、《近畿圈整备法》和《中部圈整备法》，由国土交通省牵头制订《首都圈整备计划》、《近畿圈整备计划》和《中部圈整备计划》，确定发展架构及方向，并在此基础上由国土交通省牵头制订《首都圈建设计划》，基于修订后的《国土综合开发法》，实现首都圈规划与建设的一体化。而《近畿圈建设计划》与《中部圈建设计划》则由各府县知事依据《近畿圈近郊整备地带与城市开发区域整备法》与《中部圈城市整备区域、城市开发区域及保全区域整备法》等制作完成，并报国土交通大臣审批同意。
国土交通省还根据2000年颁布的《国土审议会令》，于2001年建立了国土审议会，由10名国会议员和20位来自地方政府、金融机构、大公司及大学等的专家组成，并制订了《国土审议会运行规则》。国土审议会下设有首都圈整备部会、近畿圈整备部会、中部圈整备部会，各有10位委员，由相关地方知事和工商会所首脑、大学等专家按5∶5比例组成，主要负责审议各都市圈的整备计划、建设计划以及相关规划。在国土审议会下还设有大都市圈政策工作组，由来自大学及工商会所的6位专家组成，负责大都市圈政策评价、方向性确定、地方分权改革等宏观政策制订。在2001年国土交通省组成之前，原国土省中设有国土审议会首都圈整备特别委员会、国土审议会近畿圈整备特别委员会，以及国土审议会中部圈整备特别委员会，负责各大都市圈的规划制订与审查。此外，原建设省中还设有都市计划中央审议会等部会。
二、日本大都市圈规划及政策
（一）整备计划
首都圈整备计划（或基本计划）至今已制订5次，1958年的第1次计划以1975年为目标年，对象区域为以东京中心为半径的100公里区域。方向为抑制东京中心区及近郊街区的膨胀，促进卫星城的工业开发，以吸收人口，该计划还基于《工厂限制法》对东京都区的工厂及大学等的兴建进行了限制。1968年的第2次计划仍以1975年为目标年，但对象区域已扩展至1都7县。以东京中心为半径50公里的新近郊作为整备对象，开展城市建设并与绿地空间相协调。将生产与物流功能向首都圈全域扩展，并对高速铁路与公路网、大规模住宅集中街区，以及大型水源地进行集中开发。1976年的第3次计划期限至1985年，以限制首都圈人口增长、改变单极依存为目标，逐步打造多极结构的广域城市负荷体，以形成不依赖于通勤的近郊外侧城市圈。同时，在东京都内建设多个中心区，以分散城市中枢功能，将大学迁至都区以外，并避免工业在首都圈范围内的显著增加。endprint
1986年的第4次计划期限至2000年，以顺应人口自然增长、形成核心业务自立都市圈为目标，促进核心业务的集聚，逐步打造多核多圈型区域架构。多角度开展业务管理及国际交流，避免工业、大学等的规模显著扩大，创建知识、信心集聚依存的新型产业和研发机构。同时，开展交通信息体系的整备，研究推进政府机构向都区外的迁移和再布局。1999年的第5次计划期限至2016年（其间2005年《首都圈整备法》修订后，基本计划与整备计划整合为首都圈整备计划），以从东京都单极依存，向与自立性高的各中心都市之间形成功能相互分担协作的“分散型网络结构”转变为目标，培育广域业务核心城市，并强化北部中心城市圈的协作。在实现东京中心与近郊之间城市功能再分配的基础上，促进城市居住空间的重组、强化各近郊功能区的相互交流协作，形成环状核心城市群。
近畿圈整备计划至今也已制订5次，1965年的第1次计划期限至1980年，对象区域为2府8县①。针对产业和人口集中所带来的交通难、住房难，经济发展差距加大，以及城市的无序扩张等问题，以防止城市过密化、纠正经济发展不平衡为目标，在产业发展、产业升级、产业间收益平衡、区域经济平衡等方面做出努力。1971年的第2次计划期限至1985年，针对产业与人口过密过疏、基础设施整治滞后、环境污染突出等问题，以有计划地土地利用为突破口，逐步改善居住及生活环境，力争在基础设施建设、生态保护、产业结构调整、城市功能完善、交通通信网络建设等方面取得明显进展。1978年的第3次计划期限10年，针对经济增长钝化、国际化与信息化迟缓等问题，以建设西日本经济、教育、文化中心为目标，实现近畿圈在居住、历史、环境、国际化和信息化等方面的全面发展。1988年的第4次计划期限15年，为改变近畿圈相对下降的地位，以向内需拉动转变、开拓新机能、建设具有国际功能的都市圈为目标，促进多极化分散型结构发展、国际经济文化圈的形成、以及多核协作型圈域结构建设。2000年的第5次计划期限15年，为扭转大都市产业活力与中枢功能低下、南北近畿活力较低的局面，以建设世界城市为目标，强化产业经济圈域、情报信息圈域、文化学术中枢圈域的形成，最终实现“多核网格状圈域体系”。
中部圈整备计划至今已制订4次，1968年的第1次计划期限至1985年，对象区域以名古屋为中心的9县。以纠正首都圈、近畿圈的产业与人口过度集中为目标，努力缩小区域经济发展差距，改变过密与过疏问题，加强交通通信等基础设施建设，促进土地的合理开发利用。1978年的第2次计划期限至1985年，以实现圈域均衡发展为目标，创建一体化圈域、进行居住环境整治、促进地区产业振兴、强化圈域的全国性与国际性功能。1988年的第3次计划期限15年，针对中部圈高层次功能聚集迟缓等问题，努力培育高层次机能，提高中枢性水平，以形成多样性、创造性的产业和技术中枢性圈域结构，促进多核协作型圈域的形成。2000年的第4次计划期限15年，以促进圈域内新的交流和协作为出发点，努力建设国际化产业和技术创新圈域，创建“美丽中部圈”，最终形成“国际化多轴协作圈域结构”。
首都圈、近畿圈、中部圈的整备计划实施状况，均由国土交通省牵头进行年度审核，并以年度报告或年度白皮书的形式对外公布，有效保证了整备计划的实施，以及相关建设计划的落实。
（二）政策支持
日本政府对三大都市圈发展的财政支持主要包括国库补贴、贴息、允许地方发行公债三种方式。在1946—1985年的经济高速成长期间，日本政府给予各大都市圈以国库补贴为主的相关财政支持，1964年高峰时三大都市圈分别接近300亿日元、250亿日元和200亿日元。为减轻政府负担，日本政府于1966年出台《首都圈、近畿圈、中部圈近郊整备地带国家财政特别措施法》中，给予三大都市圈发行公债上限提高、公债利息补贴等财政支持，同时给予市、镇、村提高补助率的优惠政策。该法案使得国库补贴逐步下降，1986年之后转向以地方发行公债为主，1995年公债发行达到高峰年，总额与1964年相近。随着三大都市圈发展的逐步成熟，公债发行额迅速下降，日本政府于2007年废止了该法案。
三、日本大都市圈发展的主要经验
（一）通过法律手段限制工业过度聚集，以规划引领都市圈多核化发展
为防止工业的过度聚集，首都圈和近畿圈分别于1959年3月和1964年7月实施了《工业等限制法》，实施对象为首都圈和近畿圈的已建成市街区，禁止一定规模以上的工厂及大学的新建与新设，由都县知事核准。因人口老龄化和产业空心化等因素影响，该法案于2002年被废止。继《工业等限制法》之后，日本政府又于1963年5月和1964年7月分别出台了《新产法》和《工特法》，为产业由大都市圈外移提供一定比例的财政补贴或地方债贴息，还包括税收减免、资产置换、特别土地保有税免除等优惠政策，实施对象由国土交通大臣指定，《新产法》实施地域为北海道道央、八户等15个地域，《工特法》实施地域为茨城县鹿岛、静冈县东骏河湾等6个地域。两法案同时于2001年4月废止。日本政府还于1972年6月出台了《工业再配置促进法》，以进一步诱导产业外移，实施对象为全国27个道县的全境，以及首都圈范围茨城县、栃木县的部分市镇村，主要政策为减免部分地方交付税。该法案也于2004年被废止。
在以法律手段限制工业过度聚集的同时，日本政府还通过大都市圈的规划，引导具有核心功能的外围城市建设与发展。比较典型的案例是首都圈周边的筑波、横滨、川崎等9个外围新城的建设，以筑波市为例，它位于东京东北50公里，面积284平方公里，人口21.73万，自1963年政府决定建设“研究学园都市”开始，目前已有32个国家级重要研究机构（占全日本的1/3以上）、300多家民间研究机构集中于此，科研人员总数超过2万人，为日本最大的科研基地，是名副其实的科学城。
（二）轨道交通先行，打造多个副都心兼交通节点及快速轨道交通网endprint
在1976年的第3次首都圈整备计划中，提出了在东京建立7个副都心的设想，其中新宿、涉谷和池袋三个副都心最为重要，加上之后追加的品川，每个副都心均自成一体，有效分散了东京的城市中心区功能。更为重要的是，以此4个副都心为基点，相继建设了覆盖首都圈相关区域的快速轨道交通系统，使其成为郊外与都心交通连接的骨干节点。4节点的日均轨道交通乘降人数都达到数百万人，其中新宿站的日均乘降人数达到360万人，成为世界最繁忙的都市轨道交通换乘点。
国土交通省的相关调查显示：2010年首都圈、近畿圈和中部圈轨道交通通勤与通学的日均单程人数分别达到788.8万、245万和72.8万，通勤与通学的平均时间分别为70.4分钟、65.8分钟和64.9分钟，其中首都圈干线时间为44.5分钟，平均距离为25公里，通勤与通学早晚高峰时段开行由副都心直达郊外中心城市的轨道列车，对有效降低通勤或通学时间起到了重要作用，更是充分发挥轨道交通效果、显著降低私人交通出行的重要保障。
基于首都圈、近畿圈、中部圈整备规划，由国家与地方政府合作建设跨区域的快速轨道交通网，则是实现较长距离人员和产业分流的重要前提。即使在1986年国铁改革法案实施后，运输省和地方政府仍对铁路和轨道交通县建设提供补助、无息贷款等财政支持，除国家和地方政府继续以2∶1的比例分担新干线建设费用，并交JR（日本铁道公司）承租运营外，民营化后公司合营的“第三方公司”仍在轨道交通运营中发挥骨干性作用。通过相关政策支持，JR东日本公司在车站周边物业开发、非运输业经营等利润占比达到1/3，基本实现了轨道交通系统的市场化运营，大大减轻了国家和地方政府的财政负担。
（三）环境整治标准与法律约束并重，充分发挥民间监督作用
在上世纪经济高速成长时期，日本也经历过了“先污染后治理”的痛苦阶段，发生过“水俣病”、“痛痛病”等著名公开事件，东京湾曾一度鱼虾绝迹，川崎等重工业城市大气污染十分严重。以1971年日本环境厅成立为起点，基于《公害对策基本法》、《环境基本法》、《自然环境保护法》等重要法律法规，通过严格的环境质量标准和污染物排放标准的双重约束，再加上民间团体的积极参与、政府对节能环保技术研发的大力支持等因素，使日本逐步成为全球环境标准最为严格、治理技术最先进、能源效率最高的环境友好型国家。
《日本环境白皮书》的数据显示：与汽车尾气排放密切相关的二氧化氮、一氧化碳等，其环境浓度均在1971年达到高峰后开始逐步下降，目前已分别降至高峰期的1/3和1/10以下，2010年二氧化氮普通监测点与机动车尾气为主的监测点达标率分别为100%和99.5%，一氧化碳则全部达标。工业污染源为主的二氧化硫浓度，则降到1971年的1/10以下，2010年二氧化硫普通监测点与机动车尾气为主的监测点达标率分别为99.6%和100%。可悬浮颗粒物的环境状况仍不容乐观，达标率分别为69.2%和72.9%，其中细微颗粒物达标率则只有27.6%和29.4%。
为有效治理首都圈、近畿圈、中部圈的环境污染，关东地区环境事务所、近畿地区环境事务所、中部地区环境事务所成为环境省下设的7个事务所中最重要的3个，负责区域环境保护及污染治理协调管理工作。首都圈方面，以1973年召开的《东京湾周边城市公害对策会议》为起点，1975年成立《东京湾沿岸地方环境保全会议》，包括1都2县16市1镇及6个特别区，开始了对东京湾及周边的大规模联合环境综合治理工作。后又在1989年的《首都圈环境宣言》的基础上，成立了包括东京都、神奈川县及下辖的横滨市、川崎市和相模原市、千叶县及下辖的千叶市、埼玉县及下辖的埼玉市等9都县市首脑会议环境对策委员会，共同制订区域环境保护计划，协调区域污染防治及环境保护行动。
四、启示与建议
（一）建立高层协调管理机制，促进大都市圈的可持续发展
基于日本的成功经验，在全面深化改革领导小组中设立大都市圈（或城市群）改革专项小组，并依托国家发改委等机构，做好高层统筹与协调工作。以规划引领、交通先行等，增强我国核心经济区域的辐射力，促进非核心功能外移，提高相关区域的总体协调发展能力，使我国核心经济区域的自主创新及产业发展再上一个新台阶，产业与经济带动能力得到进一步的提高。同时，借鉴日本的相关经验，促成各核心经济区域直辖市、省、市首脑会议机制的形成，使其成为区域经济协调发展的重要辅助平台。
（二）顺应市场机制，进一步强化大都市圈的基础设施建设
日本的经验表明，人口向主要大都市圈聚集是市场机制作用的必然结果，如果过分强调分散发展，则有可能形成地方基础设施闲置，而大都市圈基础设施明显不足的尴尬格局。为此，应在科学分析及研判的基础上，在通过类似于日本《工厂限制法》等法律法规，对大都市圈的产业聚集进行严格限制的同时，基于规划引领、交通先行等顶层设计，适当平衡中央财政的倾斜支持力度，进一步强化大都市圈的基础设施建设，顺应未来市场机制发展需求。
（三）强化技术创新，做好首都圈发展规划工作
我国可借鉴日本的成功经验，充分依托大兴首都第2机场及南水北调工程，可考虑在北京与保定之间建设类似于日本筑波科学城的研究与创新中心城市，将北京的研究机构逐步外移，带动和辐射周边地区发展。为有效分散北京和天津的非核心功能，进一步强化两地的协作，可考虑借鉴横滨市发展模式，在北京与天津之间建设一个“环境未来型城市及国际战略综合特区”，使其成为最新的产业和技术示范基地。同时，充分借鉴日本首都圈“多核网格状圈域体系”的发展经验，在北京四环的3—5个主要方向，规划建设大规模轨道交通节点及具有各自特色的副都心，在有效分散首都中心功能的同时，以进一步强化对周边的辐射与带动效果，逐步形成可持续协调发展格局。■
注：
①近畿圈与中部圈整备计划涵盖范围均有所拓展，且整备计划中有3县相互重叠。
大都市圈空间发展模式比较研究 篇6
1东京大都市圈:多中心的分散型网络发展模式
东京大都市圈既是日本的政治中心、文化中心,又是经济中心,是世界级大都市圈。东京战后的经济复兴和人口的恢复增长使得日本人口和大企业纷纷向东京集中,日本的国土构造形成了 “一极 ( 东京都) 一轴 ( 太平洋沿岸轴) ”结构。这种 “一极”结构导致东京功能过度集中、城市过度拥挤而且无序蔓延,城市竞争力下降,东京的空间规模为了适应经济的发展不得不向外扩张。为了抑制城市规模无限扩张,控制人口、产业和城市功能向中心区继续集中,改变城市空间结构,由单中心城市结构向多中心城市结构转变成为必然,而且产业结构的调整、信息技术的发展、交通设施的完善,为多中心结构的形成提供了条件。由于日本的土地私有制制度,东京大都市圈的规划是在中央政策的指导下配合五次 “全国综合开发规划”而展开的。1955年首都建设委员会制定了东京大都市圈规划,设定首都圈的城市结构分为内圈市区地带、近郊地带和周边地带,在周边地带培育以已有城市为核心的卫星城市。日本政府根据对细分的这些区域和次中心城市的职能分工和产业布局,进行科学的管理和合理的投资。目前已形成了成熟的主中心区域—次中心区域— 郊区区域—较边远的县镇区域等多核多中心的空间发展模式,各区域形成一个内在相互联系和结合、协同发展的有机体。东京大都市圈已逐步形成各级中心城市发挥自身特色, 既分工承担不同职能又强调合作,互为补充,有效弥补了城市经济空间对生活空间的破坏,共同发挥出整体集聚和联动效应。
2纽约大都市圈:从“点”到“面”的轴向扩展的空间扩展模式
1870年前,美国只有在沿海的重要港口聚集少数经济中心,由于各城市间的联系较少,显现出彼此独立发展的状况,呈斑点状分布。随着产业结构的变化和横贯大陆铁路网的形成,城市数量急剧增加,规模不断扩大,区域内的城市化水平提高,各城市的建设区也基本成型,形成了单中心城市体系。1920—1950年是美国社会经济进入工业化后期的发展阶段,各城市的建设区已经成型,中心城市规模较前一阶段继续扩大,城市发展不断向周边郊区扩展,超越了建成区的地域界限,整个区域逐渐形成了以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线,由最开始的斑点分布扩展到轴线辐射结构。在极化和轴线的扩散作用不断增强的情况下, 中心城市与周边区域慢慢连接起来,形成了都市圈的雏形。 1950年后,科学技术发展迅速,交通和通信革命随后而起, 产业结构向知识密集型转变,加速了城市产业结构的优化。 随着城市郊区化的出现,次中心区域的形成,沿海交通主干线将各个中心城市及区域连接起来,且大量的人口和生产要素聚集在干线两侧。圈内各城市的形态演化以及枢纽功能逐渐走向成熟,都市圈的空间范围沿着以纽约、费城两个超级城市为核心的城市发展轴线方向向外扩展融合。在此基础上,形成了以纽约为核心的都市圈。整个都市圈区域建立了具有联系密切的功能性网络,纽约都市圈的空间扩展模式已经从 “点”连续地扩展到 “面”的轴向发展,形成了区域发展的空间一体化。
3巴黎大都市圈:轴线引导的多中心空间扩展模式
19世纪初,巴黎就是世界贸易和金融中心。到19世纪中期,大规模的工业发展和人口增长在巴黎过度集中, 引发了交通拥挤、住房短缺、郊区扩散、区域蔓延等城市问题。面临严峻的挑战,法国政府展开了积极的区域规划探索,并把城市发展规划调整作为保持巴黎国际城市地位的有效措施之一。1958年,规划部决定在城市轴线西端紧邻巴黎城的近郊区拉德方斯建设新的商务区,并加强娱乐、居住等功能,使巴黎城市发展沿轴线自卢浮宫小凯旋门—协和广场方尖碑—凯旋门伸展到拉德方斯大拱门向西延伸。1960年,巴黎地区规划部出台 《巴黎地区总体布局规划》,提出在城郊划定4个近郊城市极核,建成 “多中心巴黎”,重新整合无序蔓延的城市化空间。1965年和1976年的 《巴黎地区城市发展与管理总体规划》 在空间布局上主张沿交通干线开发8座新城,形成若干发展轴线, 总体上体现了轴线—多中心空间结构的布局。20世纪90年代的巴黎空间规划仍然延续了70年代的思想和原则,只是为了适应新的发展潮流,作了适当的调整和完善。在1994年的巴黎大区总体规划以及巴黎大区整治计划的引导下,将大区划分为建成空间、农业空间和自然空间,强调实施战略措施保护自然空间,建立绿化带,确立自然保护区,制订城市扩展计划,使三类空间协调发展。现在巴黎城的外围地区,沿塞纳河、马恩河、卢瓦兹河河谷方向共建设五座新城承担部分功能,并形成了两条平行的城市发展主轴控制城市扩展。这种通过轴线引导规范城市的空间增长,建设副中心和新城分布城市功能,为经济进一步发展释放了增长空间。
4上海大都市圈:圈层发展模式
珠三角大都市圈 篇7
《广东省新型城镇化规划( 2014—2020年)》征求意见稿(以下简称“规划”)今年9月3日出炉,这份由省发展改革委和省住房城乡建设厅联合编制的规划,目前已完成了为期15天的面向社会各界广泛征集意见和建议的公众咨询阶段,预计不久后该规划将正式出台。
“城市群”扩容为“大城市圈”
对于过去曾经提出的“广佛肇、深莞惠、珠江中”城市群,此次规划有了新的提法,即将这3个城市群“进行扩容”,把粤东西北地区5个城市(包括清远、云浮、汕尾、河源、阳江)并入进来,形成全新的“大城市圈”。
从规划中可以看出,以前的“广佛肇”被扩容为“广(广州)、佛(佛山)、肇(肇庆)、清(清远)、云(云浮)”;“深莞惠”被扩容为“深(深圳)、莞(东莞)、惠(惠州)、汕(汕尾)、河(河源)”;“珠中江”被扩容为“珠(珠海)、中(中山)、江(江门)、阳(阳江)”,合计成为“三大组合型新型大城市圈”。
对此,广东体制改革研究会副会长彭澎分析说:“如此使得珠三角的经济辐射面进一步扩大,为珠三角三大传统城市群的产业有序规划和转移预留了空间,摆脱过往珠三角‘闭门造车’内部竞争的混乱局面”。
有关专家提出,以珠三角为主要依托的“三大组合型新型大城市圈”,可以因地制宜发挥优势,错位发展。
按照规划,广东下一阶段将重点布局进行“大都市圈”建设:
——“广佛肇清远、云浮”建成珠三角国际竞争力最强产业中心。该都市圈将重点强化金融、商贸、文教、科研、会展、通信、信息咨询和旅游娱乐等综合功能,加快重型装备制造业、高新技术产业和物流业的发展,成为珠三角地区辐射能力最强的综合服务中心和国际竞争力最强的产业中心之一。在发展规划中,广佛同城化将是新型都市圈的核心区。向北拓展珠三角地区发展脊梁至清远城区,向西强化都市圈的区域城镇发展带;沿西向区域发展轴带,同时建设肇庆新区“门户”功能。
——“深莞惠河源、汕尾”建成具有国际影响力的生产服务中心。该都市圈将大力培育临港基础产业,积极发展以电子信息为主的高新技术产业,以金融、商贸、会展和旅游为主的第三产业,成为具有国际影响力的科技创新中心、现代制造业基地和生产服务中心
——“珠中江阳江”定位为珠三角未来加快发展重点地区。该都市圈将依托港澳地区及珠三角核心城市,充分利用生态与文化资源优势,抓住港珠澳大桥、深中通道、广佛江珠轻轨等一批区域交通基础设施建设契机,重点培育主城区的综合服务功能和依托于港口运输的临港工业,稳步发展旅游业和物流业,提高城镇产业的集聚与扩散功能,成为珠三角地区未来加快发展的重点地区。
按照规划,广东下一阶段还将重点建设粤东城镇群、粤西城镇群和韶关都市区三大增长极:
——粤东城镇群建成多中心网络化都市区。城镇群范围包括汕头、潮州、揭阳和梅州四市。四市将促进区域城镇发展从分散低效向集约高效转型,加快汕潮揭同城化发展,形成多中心、网络化的都市区格局,促进与梅州的区域协作,培育辐射带动粤东北、赣东南和闽西南地区的重要增长极。
——韶关都市区建成现代生态都市区。该区将以韶关国家生态文明先行示范区为重点,建设“青山、碧水、蓝天、绿地”的现代生态都市区,联合清远等市打造北江经济带,形成辐射带动粤北区域发展的增长极,带动北部山区绿色崛起。
——粤西城镇群谋划双城协调发展。城镇群范围包括湛江市与茂名市市域。两市将强化陆海统筹、区域统筹和产业统筹,建设“双城”协同发展的粤西城镇群,巩固作为华南地区陆海统筹支点和大西南地区出海主通道的战略地位。
避内耗求协同错位发展
按照规划,“广佛肇清远、云浮”、“深莞惠河源、汕尾”分别要建成珠三角国际竞争力最强产业中心、具有国际影响力的生产服务中心。
有学者认为,今后以广州为核心的城市圈将注重发展高新技术产业、智能装备制造业等工业,而以深圳为核心的城市圈则以工业设计、金融和总部经济等为发展方向。这定位与目前广深的产业结构和未来走向有直接联系,如广州工业产值的比重达七成以上,拥有3个国家级开发区;而深圳则因腹地所限只能发展第三产业,未来将发挥以深交所、前海等为核心的金融、工业设计和以华为、比亚迪、腾讯等为代表的总部经济。
还有专家指出,以广、深为龙头的差异化定位,是为了避免两大城市圈产生恶性竞争,而政策的主导亦会影响未来产业走向。而对于港澳而言,若想从事高端制造业,落户广佛肇清远、云浮城市圈是最好且最有利的选择。而若想从事金融、互联网、设计等服务业,应到深莞惠河源、汕尾城市圈寻找机遇。
“镇升市”解决“头大帽子小”问题
也有专家对“规划”的“都市圈”抱谨慎态度,认为目前“广佛肇、珠中江、深莞惠”仍未形成明显的城镇区域体,再提扩大外围城市略显操之过急。不过,城市区域架构的搭建对于各地沟通发展确实能起到畅通信息、共建交流平台的作用,这对于外围城市的新一轮城镇化进程存有利因素。
广东省社科院宏观经济研究所副所长成建三表示,预料今后在珠三角,“巨型镇升市”将成为主流。据悉,广东目前正向中央积极争取新型设市模式试点,其中东莞等市数年前已在放权方面先行先试,逐步推进并镇建市(区)或撤镇建市(区)步伐。还有学者认为,目前东莞长安、虎门和厚街,及佛山的容桂、狮山和大沥这六个镇是试点“镇升市”的首选,这些镇的经济总量基础、辖区内常住人口总数,及积累的“升格”试点政策总量均与普通地级市相差无几。
“珠中江阳江”,谁做“带头大哥”?
一般而言,一个城市群至少要有一两个核心城市,如果没有核心城市,这个城市群就难以形成,即使形成也没有凝聚力和竞争力。广州、深圳分别做其他两个城市群的“带头大哥”这是无疑的。但“珠中江阳江”城市群谁做“带头大哥”呢?
目前的情况,从经济总量和城市规模来考量,“珠中江阳江”城市群里显然还没有明显堪当此任的合格城市,有专家和学者认为,目前这个城市群还是在搭框架和进一步的培育期,以后究竟谁能当“带头大哥”,还需假以时日看各城市的发展。
培育发展核心城市,关键是发展这个城市的经济,扩大经济规模,提高城市的核心竞争力和区域经济发展中的牵引带动能力。要实现这个目标,核心城市必须在自主创新上狠下功夫,努力建设创新型城市,立足于科技兴市、科技强市,不断提高自主创新能力,不断创造领先于周边城市的科学技术,如此才能发挥城市群中的领头羊和排头兵作用。
珠三角大都市圈 篇8
所谓南京都市圈通常的界定就是以南京为中心, 以一小时的路程, 相当于100公里为界线的一个区域, 也称为“南京一小时都市圈”。该区域总面积约4.4万平方公里。
南京在长三角都市圈中, 由于地理位置距离上海较远, 受上海经济辐射微弱, 南京的发展与苏锡常相比, 更多的依托自身及其周边腹地。南京的地位目前也受到很大的挑战, 在以上海为中心的大的长三角都市圈中, 南京和杭州并列为副中心, 但从经济的发展状况看, 南京却落后杭州很多。同时同作为长江流域的城市, 南京与上海, 重庆, 武汉比较, 在国家经济格局中地位稍逊。而在省内南京的经济也不如距离上海较近受上海经济辐射大的苏州, 无锡等地。这就促使南京为了加快发展, 从2001年起就进行很多调整。首先调整自身城市布局, 扩展发展空间。如加快郊县城市化进程等。同时也在谋求向外部扩展。与此同时, 地处南京周边的镇江, 扬州, 芜湖, 马鞍山等地也亟待谋求机遇发展。芜湖的建材、家电制造和汽车工业、马鞍山的钢铁工业、巢湖、滁洲的农业、镇江的化工、造纸工业、扬州的汽车、化工工业等, 均具有一定的产业基础和市场地位。南京与上述城市间在产业结构上具有一定的互补性, 协同发展是有基础的。因此构筑南京都市圈, 就其本身而言能加强彼此之间合作, 提升彼此的竞争力, 促进经济发展。对外来说, 东面与苏锡常都市圈乃至上海相联系, 西面挺进安徽, 扩展南京发展的腹地空间, 增强南京都市圈的对外竞争力, 加强南京都市圈在国家经济格局中的地位都大有裨益。同样, 对于周边城市而言, 在经济上向南京靠近, 有助于更为充分地吸取南京的资金、科技、人才等要素来做大经济总量、促进结构调整, 有利于充分利用南京较完善的基础设施和服务功能, 也有利于其企业与南京的大企业联合在一起从而增强竞争力。因此南京都市圈应运而生。可以说南京都市圈的形成具有一定的客观性和必然性。
二、南京都市圈的现状
南京都市圈是目前国内最为成熟的都市圈之一, 《南京都市圈规划》已于2003年获批准并开始实施, 其最大的特点是拆开了行政区划这个“围墙”, 跨过省界将安徽省的马鞍山市, 芜湖市, 滁州市纳入区域规划当中。
南京都市圈是以南京空间结构上形成了一个核心, 两个圈层, 三条主轴。其中一个核心是南京都市发展区;两个圈层为距核心城市中心区50公里左右范围内的核心圈层和100公里左右范围内的紧密圈层, 即1小时路程内, 也就是所谓的:“一小时都市圈”;三条主轴为宁扬, 宁镇, 宁芜轴线。南京都市圈的准确规划范围包括:南京市、镇江市、扬州市、马鞍山市、滁州市、芜湖市的全部行政区域, 淮安市的盱眙县、金湖县和巢湖市的市区、和县、含山县。为核心, 地域范围还盖江苏省的南京, 镇江, 扬州的全部, 淮安市的南部和安徽省芜湖, 马鞍山, 滁州的全部以及巢湖的部分地区。
南京的特殊地理位置, 使得南京成为中原文化和吴文化的交融之处。南京作为国家级历史文化名城, 具有源远流长的历史和文化传统。南京都市圈内服务业发展空间很大, 新兴服务不断涌现, 服务水平较高。都市圈内以石化产业, 汽车产业为代表的产业集群水平较高。以南京为中心的IT技术产业潜力巨大。都市圈的基础设施建设发展很快, 一批高速公路相继建成, 沿江高铁和京沪高铁论证通过, 准备建设, 都市圈交通网络密度高, 交通便利, 为都市圈内城市联系奠定了基础。城市化水平高, 圈层结构明显。
三、南京都市圈建设中政府定位
南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 以促进都市圈的健康发展, 使南京都市圈能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。
(一) 城市政府行政理念的重建
作为一个跨省的都市圈, 南京都市圈和苏南的苏锡常都市圈不同之处就在南京都市圈内部还包括了安徽省的部分地区。这个特点在某种程度上导致各成员城市普遍把城市行政区划界限, 尤其是省区划界限看作发展的极限, 就城市论城市, 没有整体的理念, 都市圈内部竞争大于合作, 大大增加的都市圈内部的内耗, 使得南京都市圈本身的整体互动性比较差。所以为了能使南京都市圈更具有竞争力, 减少都市圈内耗, 增强其整体性, 就要求各成员政府淡化行政区划概念, 树立区域互动, 整体互动, 都市圈内共同发展, 相互促进的整体理念, 各政府应在都市圈内的各项合作中将自己置身于南京都市圈整体中考虑问题, 在产业结构的互补性, 基础设施建设的全局性, 生产要素的流动性, 信息的共享性等诸多方面努力, 从南京都市圈整体出发, 彼此努力创造出都市圈内的良好的合作氛围, 加强成员城市之间的交流合作, 使南京都市圈真正成为一个结构合理, 设施完善, 要素全流动的开放的良性循环系统。
(二) 政府向有限政府和服务型政府的转变
都市圈内生产要素不能全要素流动, 重复建设和恶性竞争, 实际上有很多是因为政府对经济干预造成的。所以政府作为社会经济活动的管理者, 公共服务的提供者, 要建设有限政府从根本上调整政府和企业, 社会的关系, 促进南京都市圈的整合。向有限政府转变, 弱化政府在本行政区范围内的经济利益主体地位, 是构造城市有限政府和整合都市圈的基本前提和基础。要逐步实现由政府主导型经济发展向市场主导型经济发展转变;要逐步实现政府由权力本位向强化公共服务职能的责任本位转变。公共服务型政府模式, 就是由政府来创建一种公共服务的供给体系, 由政府来有效、及时和足量地供给人民群众日益扩大的公共服务需求。为此, 以“顾客”为服务导向, 实现政府公共服务职能的市场化、社会化, 公共服务手段的电子化, 财政体制由投资型向公共服务型转变, 是重塑服务型政府价值取向构建服务型政府的重要路径选择。都市圈建设中正是需要政府调整自己的思路, 相互配合向服务型政府转变, 为都市圈经济的发展, 都市圈的整合, 做出政府应有的促进作用。
(三) 政府协调建立都市圈的信任机制
都市圈内部的信任机制的建立对于都市圈的建设发展有很重要的作用。信任机制的建立需要政府引导, 以政府形式出面加强成员城市之间的合作, 在多合作的基础之上, 逐步增强各城市之间的信任程度, 并在实践中不断深化彼此之间的信任。同时, 应以政府为主导努力构建某种常态机制, 是都市圈内部城市的信任加强。信任机制的建立对于都市圈的一体化, 统一大市场的建立和经济合作的深化和广泛都具有重要意义。
(四) 政府推进都市圈内产业集群
在南京都市圈内进行产业集群, 政府应发挥自身作用。波特认为, 产业集群的发展是由企业战略, 需求条件, 生产要素, 相关与支持性产业共同作用的结果, 但这并不是意味着政府在产业集群的发生、发展中毫无作为, 听任其发展。政府在产业集群发展中的作用十分重要。主要体现在:根据市场规律, 政府不应该直接参与产业集群的发展, 但是, 在集群产生的时期, 政府的作用主要体现在改善基础设施和解决决上述四个要素中的不利因素。在激烈的市场竞争中, 如果没有政府的有效帮助, 集群的产生就会很难, 甚至可能出现天折。在集群成熟的时期, 政府的角色应该偏重于取消扼制创新的障碍和限制。集群内部的不正当行为、社会化服务体系的完善、产业的升级和企业的机会主义行为以及集群外部的市场环境建设均离不开政府的参与。政府应该正确的引导, 在良好的基础上使得南京都市圈内的产业链条不断加长, 产业集聚不断深化, 产业结构不断提高。地区经济竞争力的核心是地区企业竞争力, 地区内企业创造增加值的能力, 而企业是否具有竞争力的又体现在市场环境对于企业营运的有利或不利影响程度, 相互补充, 共同以持续发展作为取向。地方政府提升地区竞争力应从产业集群入手, 采取促进城市相关产业在空间上群集发展的产业促群战略。政府要关注全球化经济发展动向, 积极培育、发现和识别正在形成的地方产业群, 为业已形成的产业群提供个方位的公共服务, 积极推动和促进城市产业聚集。产业聚集是种经济现象, 也是工业经济发展的内在要求, 它具有定的自发性, 正是这种自发性导致关联产业集聚也存在一定问题。政府要注意和利用区域分工, 依据自身优势和产业基础, 鼓励对同产业进行持续的资金和技术投入, 培育和发展优势产业, 引导企业提高技术、扩大规模、推动产业升级;制定优惠政策, 吸引国内外高技术、高管理、高增值企业来都市圈落户, 促使影响都市圈竞争力的优秀企业脱颖而出, 持续健康成长。这将使都市圈的优势产业实现几何增长, 从而实现整个都市圈经济的超常规发展和核心竞争力的不断提升。经验证明, 可以通过人为选择而催生出关键性企业和行业发展方向的, 所以都市圈政府在制定产业促群规划和相关政策措施时, 首先应在尊重市场经济规律的前提下, 促进产业集群的快速健康的发展, 提高都市圈的比较优势和对外竞争力。
(五) 政府主导基础设施建设的全局性
南京都市圈地处大长三角都市圈之中, 东面与苏锡常都市圈乃至上海对接, 西面以安徽为腹地, 和合肥临近, 所以南京都市圈在交通基础设施建设方面, 应以东西向为重点, 努力建设成为大长三角都市圈的沿江交通要道, 加强与上海、苏锡常地区的联系。同时, 作为一个独立的都市圈体系, 南京作为南京都市圈的核心城市, 应该注意自己作为核心城市应具有的辐射力。所以加快以南京为核心的南京都市圈内部的基础设施建设, 完善南京对外辐射通道, 增加南京都市圈内部各城市之间的联系, 对在空间上增强南京的辐射力和都市圈的凝聚力, 提高都市圈内部的通勤率和流动的高效性十分必要。核心城市南京辐射力的加强, 有利于南京都市圈的圈层之间的联系的加强, 高度通勤率和高速的交通体系都对区域一体化的发展有推动作用。南京地处长江沿岸, 要有效的利用这个地理位置, 建设沿江的区域性的物流中心。努力打造南京港口, 使长江这个交通要道得到较好的利用。
摘要：南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中做好自身定位, 发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 促进都市圈的健康发展, 使都市圈经济能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。
关键词：都市圈,都市圈经济
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致力于推动大都市圈的新生 篇9
城市化要加快要提高, 跟我们地产业息息相关。中国城市化发展过程中面临的两个现状:一个是一线城市特别是大公司的利润在压缩, 但是却仍然有较大的品质提升空间;第二个就是大城市圈将成为中国城市或中国的城市化发展的新形势, 将来的基本情况还是大量的土地供应来自于二、三线城市和大都市圈周边城市。
我们的理念, 一是要推动都市圈城市的新生, 依托高端化的模式迅速推动城市化进程;二是要聚焦一、二级联动, 在规划和战略整体设计上保持效益最大化;三是致力于综合发展, 引进大批非地产行业的产业资源输送到地产行业中来。
我们提出了一些支撑体系、一些模式, 提出来高端的旅游产业, 有奥特莱斯的模式, 有潮流的文化产业模式等等。如果说能够坚持这种创新, 能够把其他产业附加值输送到地产业中来, 就一定能获得新的发展空间。所以我们的视野不在于地产, 可能在于城市, 不在于项目, 而在于产业。
漫谈世界五大都市圈 篇10
1957年，法国地理学家戈特曼首次提出了大都市圈概念，用以概括一些国家出现的大城市群现象。城市圈，指在城市群中出现的以大城市为核心，周边城市共同参与分工、合作，一体化的圈域经济现象。经济高度整合的城市圈，是一个地区参与国际经济分工合作及竞争的主要力量和阵地。
一、纽约都市圈
纽约都市圈，世界五大都市圈之首，北起缅因州，南至弗吉尼亚州，跨越了10个州，其中包括波士顿、纽约、费城、巴尔的摩和华盛顿5个大城市，以及40个10万人以上的中小城市。作为世界经济和国际金融的神经中枢，纽约占据了区域内的核心地位。在这个区域中，人口达到6 500万，占美国总人口的20%，城市化水平达到90%以上。纽约都市圈的制造业产值占全美的30%以上，被视为美国经济的中心。纽约港是美国东部最大的商港，重点是发展集装箱运输；费城港主要从事近海货运；巴尔的摩港作为矿石、煤和谷物的转运港；而波士顿港则是以转运地方产品为主的商港，同时兼有渔港的性质。都市圈内合理完善的产业分工格局，使其对世界经济发展产生了巨大影响力。
二、五大湖都市圈
北美五大湖都市圈分布于五大湖沿岸，从芝加哥向东，经过底特律、克利夫兰、匹兹堡，一直延伸到加拿大的多伦多和蒙特利尔。美国南北战争后，五大湖各城市就完成了从商业城市向以大机器工业为基础的工业城市的过渡，成为美国重要的制造产业带。它与美国东北部大西洋沿岸都市圈共同构成北美制造业带，底特律是全球著名的汽车城。随着汽车产业竞争的加剧，五大湖地区的制造业出现衰退。随之而来的是五大湖工业区的产业结构调整，主要体现为制造业在经济中的比重日益缩小，而服务业所占比重迅速扩大。通过大力发展服务业，金融、通信、旅游、医疗等属于服务性质的产业快速发展,五大湖都市圈整体经济竞争力有所提升。
三、伦敦都市圈
伦敦都市圈，又称伦敦—伯明翰—利物浦—曼彻斯特城市群，形成于1970年，以伦敦—利物浦为轴线，包括伦敦、伯明翰、谢菲尔德、曼彻斯特、利物浦等数个大城市和众多中小城镇。这一地区总面积约4.5万千米2，人口3 650万，是产业革命后英国主要的生产基地和经济核心区。由伦敦城和其它32个行政区共同组成的大伦敦是这个都市圈的核心。作为整个都市圈的龙头，这片约1 600千米2的土地，在雾都时代曾经是一个工业中心，接着又慢慢演变成一个金融和贸易中心。在近10多年里，以创意产业为主的新兴产业开始在大伦敦地区异军突起。目前，创意产业已经成为仅次于金融服务业的伦敦第二大支柱产业，为伦敦都市圈注入了新的发展动力。
四、巴黎都市圈
以巴黎为中心，沿塞纳河、莱茵河延伸，巴黎都市圈覆盖了法国巴黎、荷兰阿姆斯特丹和鹿特丹、比利时安特卫普和布鲁塞尔以及德国的科隆，包括了4个国家的40个10万人口以上的城市。世界文化艺术之都的地位，使巴黎成为都市圈的核心。巴黎集中了众多的国际企业和高级研究机构，进行着频繁的国际商业活动，作为世界历史名城，巴黎有着丰富的历史文化遗产、旅游胜地和丰富的都市文化生活。整个巴黎地区仅为法国国土面积的2%，但人口却占到了19%，是欧洲人口最密集的都市地区。巴黎都市圈经济发达，是仅次于纽约和东京的世界第三大城市经济体。
五、东京都市圈
珠三角大都市圈 篇11
一、市场机制、政府机制与社会中介组织的效率比较
市场机制、政府机制与社会中介组织都是经济整合中的重要机制,但是这三种机制在大都市圈经济整合中的效率是不一样的,所发挥的作用是有差异的。下面笔者对这三种机制的效率进行一些必要的比较,为构建大都市圈经济整合机制创造条件。
市场机制是现代经济社会的主要运行机制,是现代化市场体系的主要运作模式,大都市圈经济作为现代市场经济的延伸,在其发展和壮大过程中同样要受市场机制的作用。离开了市场机制的运作,大都市圈经济整合就成了空中楼阁,成了无源之水,无本之木,整合的基础就不复存在。可见,市场机制是企业及个人等微观主体发挥主观能动性、推动大都市圈经济功能的优化与整合以及实现大都市圈利益共享、功能互补和结构优化的最佳机制。从国内外大都市圈经济整合的现状来看,不管是美国的纽约大都市圈、日本的东京大都市圈还是法国的巴黎大都市圈都是市场机制推动的产物。市场机制是推动这些大都市圈经济整合的重要动力源泉,是这些大都市圈经济整合的主导机制加速了这些大都市圈内的企业集聚、人口集中和产业集群。要实现大都市圈发展的经济整合必须顺应市场机制的客观要求,按照市场机制的原理进行整合,才能真正实现圈内城市之间产业结构优化、空间布局合理和资源配置有效,即市场机制在三种机制中是最有效率的。
虽然市场机制是推动大都市圈经济整合最有效率的机制,但是由于市场机制自身的缺陷,完全依靠市场机制会出现市场失灵。市场失灵可能使大都市圈内各城市间的产业结构、资源结构和人口结构分布不合理,导致圈内城市之间分工不合理、整体规划缺乏统一性和协调性,引发圈内城市间的恶性竞争。这会削弱其参与国际和国内大都市圈之间竞争的能力,不利于大都市圈整体功能的培育和整个大都市圈经济的整体发展。要克服市场机制失灵问题,协调不同城市之间的利益分歧,还得依靠政府机制才能有效解决。政府机制在协调不同城市之间的利益分配、统一规划和布局整个大都市圈空间结构方面具有不可或缺的作用。政府机制能缩短大都市圈经济整合的时间,能加速圈内资源的共同开发和利用速度,具有强制性和时效性,其克服了市场机制本身的不足,从而可以根据圈内城市之间产业链条的比较优势差异而合理定位不同城市的功能,克服了市场机制的盲目性给大都市圈经济整合带来的资源浪费,而且政府机制能够实现城市之间基础设施的畅通和城市之间空间布局的一体化,为大都市圈经济整合提供良好条件。政府机制尽管可以缩短大都市圈经济整合的时间,加速大都市圈规划整合的速度,在协调不同城市之间的利益分配和布局方面具有很大优势,然而,政府机制像市场机制一样由于自身的缺陷也会出现失灵。城市政府作为地方利益的代表,它同样符合“经济人”的假定,同样追求地方利益最大化,这样在整合过程中可能会出现短期利益和长期利益的矛盾,特别是执政的地方官员更是如此,他们往往为了追求短期利益而进行市场封锁与分割,从而导致大都市圈城市政府之间各自为政的现象漫延。虽然长期利益的协调需要中央政府和大都市圈协调机制功能的发挥,但是仅仅依靠中央政府和大都市圈协调机制还不能完全解决这些矛盾,还需要依靠社会中介组织功能的发挥。因为社会中介组织是一种“润滑剂”、是一种“调节剂”、是一种“催化剂”,它的功能发挥弥补了市场机制和政府机制之间的不足,起到了连接市场和政府之间的桥梁作用,是一个信息沟通的“桥梁”、是一个协调的“桥梁”。社会中介组织还是协调大都市圈内不同利益主体之间的软约束机制,是推动大都市圈内不同利益主体关注短期和长期利益协调的主体,它可以推动市场机制和政府机制功能的完善和发展,培育圈内不同利益主体的自律与他律行为,维护大都市圈经济整合的社会环境和运行机制。
二、三种机制的分工与经济整合机制的构建
三种机制的效率是有差异的,三种机制如何分工与定位,是大都市圈经济整合能否取得成功的关键。上文已经对三种机制各自的优势与不足进行了比较全面系统的分析,了解了三种机制各自的作用领域,为此,笔者根据上文的分析来确定三种机制在大都市圈经济整合中的分工与定位。
市场机制是推动中国经济发展和城市化进程的主导机制。没有市场机制中国不会出现大都市圈,没有市场机制也不会有大都市圈经济整合机制的研究。市场经济发达的地方,工业化和城市化率越高,经济整合的动力越足。1978年美国纽约大都市圈和1980年日本的东京大都市圈的城市化率分别达到了87%和65%,而中国在2000年的城市化率也达到了36%,其中长江三角洲的城市化率为45%,珠江三角洲的城市化率为50%,京津冀的城市化率稍微低一些[1]。目前,这三大都市圈的城市化率基本上跟美国和日本的大都市圈的城市化率相近。这些数据说明了市场机制是推动中国大都市圈形成的主要动力因素,也是促进大都市圈经济整合的主要动力。市场机制主要的分工与定位是市场经济微观主体能够自主解决的领域,其包括大都市圈内的资金流、技术流、物流和人才流等完全可以按照市场机制规律自由运行的领域。市场机制是趋利机制,它的运行可以极大地推动大都市圈内产业结构的优化与重组,实现资源的优化配置,形成相应的产业集群,实现规模经济和范围经济的发展要求。恩格斯曾经这样描述过市场机制在建立城市相互间经济联系时的作用:“城市彼此发生了联系,新的劳动工具从一个城市运往另一个城市,生产和商业的分工随即引起了各城市间生产上的新的分工,在每一个城市中都有自己的特殊工业部门占有优势。最初的地域局限性开始逐渐消失[2]。”如果脱离市场经济的制度结构和环境,用计划经济的方式解决计划经济遗留问题,不符合时代发展的要求。王一鸣指出,“大都市圈在我们国家地位的突出主要是市场机制作用的结果,如果用行政力量推动,我们也推动过,总的是不成功的。现在市场经济发展以后,有了这种整合的需求。[3]”所以说,市场机制是大都市圈经济整合的根本动力。市场机制加强了各城市间的经济联系,带动了圈内城市的经济增长,经济增长为大都市圈发展的经济整合提供了必要的物质条件,并促进各城市产业结构、经济结构的转换与升级,最终促进了大都市圈经济的整合。
然而,市场机制在大都市圈发展的经济整合中也是一个长期的制度建设过程。政府这只“有形的手”在大都市圈制度建设中有着不可替代的作用。一个有效率的并且是有秩序的大都市圈,在其形成和发展过程中必须由政府来生产足够数量的公共产品,由政府来对大都市圈的发展进行合理规划,并且还要由政府对大都市圈经济整合的运行机制进行必要的管理乃至经营。因此,大都市圈经济整合不仅需要中央政府的统一组织和协调,更需要大都市圈内各个城市政府之间的互相配合和支持。坚持统一规划设计、统一有序发展、统一利益关系、统一共担风险的原则,共同加快推进大都市圈发展中的经济整合步伐。一方面,政府要“有所不为”,即要尊重市场规律,努力让市场机制在大都市圈经济整合过程中发挥根本性作用;另一方面,政府要“有所为”,即要发挥政府的主观能动性,积极培育和完善市场机制,强化中心城市功能,积极扶持大都市圈内城市的发展,同时,也要在大都市圈制度建设方面下工夫,积极巩固大都市圈形成发展的成果[4]。
尽管市场机制和政府机制在催生和推动大都市圈发展的经济整合方面是两股主要力量,但由于两者都有其自身的不足,所以如何有效地促进大都市圈经济整合中的信息沟通、利益协调和文化融合,则需要介于市场机制和政府机制之间的社会中介组织来解决。社会中介组织包括市场中介组织、商会、民间团体等组织,他们可以培育行业自律,可以协调政府和企业之间的矛盾,可以为政府提供大都市圈经济整合的民间思路,克服政府机制脱离地域文化的弊端。社会中介组织是市场机制和政府机制的必要补充,是一个辅助机制。没有这个机制,市场机制和政府机制的弊端就不可能克服,即社会中介组织主要定位在市场机制和政府机制不能很好解决的领域,以分担政府机构的部分职能,强化企业等微观主体的自律行为。
通过上面对三种机制的分工与定位分析,笔者认为市场机制主要在微观领域,政府机制主要在宏观领域,社会中介组织主要在中观领域,从而形成“三位一体”分工与融合的大都市圈发展的经济整合机制。“三位一体”的大都市圈经济整合机制是发挥市场机制对资源配置的基础性作用、政府机制对经济的宏观调控作用以及社会中介组织对经济的协调、润滑作用,三者相辅相成和相互促进,任何时候都不能忽视三者的作用,不能将三者人为地割裂开来,这是大都市圈经济整合的前提。在大都市圈经济整合的进程中,以市场机制中的微观主体的自主能动为基础,通过市场上各种价格的变动、供求关系的变化以及生产者之间的竞争等来推动经济运行,实现资源配置。政府机制则对市场机制的发育、市场体系的健全、市场规则的完善以及市场环境的优化起着重要的建设性作用,社会中介组织则提升了公共参与和监督意识,是政府与市场之间关系的沟通与协调平台。在美国,公众参与城市规划的机制十分健全,美国政府从制度上确立了公众参与城市规划的合法性,实施公众参与已成为美国大都市圈规划的主要内容和重要意见。总之,大都市圈经济整合是市场机制、政府机制和社会中介组织三者合力作用的结果,三者共同推动了大都市圈发展的经济整合。
三、“三位一体”机制有效运行的环境条件和制度保证
“三位一体”的大都市圈经济整合机制要有效地运行,需要相应的制度环境条件作保证,没有相应的环境条件和制度保证是难以实施的。笔者认为,其需要以下几个方面的环境条件和制度保证。
1. 要素市场和产品市场自由流动。
大都市圈经济整合需要圈内要素市场和产品市场畅通无阻,这是经济整合的前提条件和重要基础。要素市场和产品市场贯穿于大都市圈经济运行的始终,没有要素投入和产品销售的过程,就谈不上大都市圈经济整合的过程,整合的前提是要素市场和产品市场自由流动。大都市圈经济整合是顺应市场经济发展的客观要求,市场对大都市圈内社会经济资源的优化配置起着直接的推动作用,没有统一的市场体系,大都市圈内就不可能实现社会经济资源的最优化配置。
2. 合理的产业结构和产业布局。
这是大都市圈发展的经济整合机制中社会经济资源优化配置的实现形式和最终结果。社会经济资源是否实现了最优化配置,必须对配置的最终结果进行检验,而进行检验的一个重要方面,就是通过产业结构和产业布局呈现出来的。在经济区域内,产业结构和产业布局不合理,直接反映着社会经济资源配置的低效率乃至负效率,并最终影响到大都市圈发展的经济整合进程。
3. 完善的基础设施和环境保护网络。
这是实现大都市圈发展的经济整合的重要桥梁和实施路径。市场建设和要素流动都是通过基础设施作为实施条件,而产业结构与产业布局的形成也是以基础设施作为依托条件。大都市圈内基础设施完善的程度,直接影响到要素流动的规模与水平,并最终影响到市场一体化的发展过程。此外,如果环境保护分而治之或缺乏必要协调,对大都市圈内要素流动的流向和流速的影响也是非常大,这种影响也是大都市圈经济整合的障碍。
4. 统一的经济运行和管理机制。
这是经济一体化的发展模式和构架基础。大都市圈经济发展都是以一定的经济运行规则进行的,并且受到一定的管理机制的规范,不同的经济运行和管理机制,对经济发展起着不同的影响,大都市圈经济整合要求大都市圈内各经济主体具有相同的或相协调的经济运行与管理机制。
5. 协调的制度构架和政策措施。
这是大都市圈经济整合的制度规范和法律保障。不同的制度构架与政策措施,不仅导致各经济主体经济发展结果的差异性,而且直接影响着大都市圈经济整合的进程。
6. 社会中介组织参与度的提高。
社会中介组织是大都市圈经济整合中的社会参与机制,是适应社会地域文化和市民社会的客观产物,符合大都市圈内的文化基础。没有社会中介组织的参与,政策的落实和协调就难以到位。社会中介组织参与度的提高是社会认知度的提高,社会认知度提高,大都市圈经济整合机制就有了社会基础。
参考文献
[1]袁朱.国内外大都市圈或首都圈产业布局经验教训及其对北京产业空间调整的启示[J].经济研究参考,2006,(28).
[2]马克思恩格斯全集(第3卷)[M].北京:人民出版社,2002.
[3]王一鸣.长江三角洲区域经济整合的体制和机制问题[J].宏观经济研究,2004,(3).
[4]刘艳,李树民.中国工业地理集聚的实证研究[J].山西财经大学学报,2008,(1).