哈尔滨都市圈（共6篇）
哈尔滨都市圈 篇1
摘要：通过对哈尔滨都市圈生态环境建设中存在的主要问题出发, 制定了对哈尔滨都市圈生态环境建设的基本思路和原则, 从而对都市圈的生态安全格局进行重构, 最后提出都市圈自然保护区建设及保护措施。
关键词：哈尔滨都市圈,生态环境,建设研究
长期以来, 由于行政区划、条块分割等原因, 城市与区域之间缺乏必要的沟通, 地区资源缺乏系统高效的整合和利用, 环境污染跨境转移。同时, 随着都市圈内城镇的密集分布和经济的高速发展, 往往伴随着跨界资源争夺和环境污染, 造成了资源的大量消耗和浪费以及生态环境的日益恶化, 削弱了区域可持续发展能力。因此, 协调地区之间生态建设和环境保护的矛盾, 在区域层面上加强自然资源的共同保护和永续利用, 是都市圈可持续发展的保证。
1 生态环境建设中存在的主要问题
哈尔滨都市圈所在区域是全省经济发展水平最高的地区, 也是人与自然环境矛盾最尖锐、最突出的地区。长期以来, 经过人类的垦殖、开发, 本区自然生态环境不同程度地遭到破坏, 森林、草原、湿地、水域等自然生态系统和城市、农田等人工生态系统的承载力显著下降, 已经严重影响到都市圈地域内的生态安全。比较突出的问题有:都市圈西部 (呼兰、双城西部及肇东) 平原地区的草原三化问题;宾县、阿城、尚志等市县丘陵山区的森林植被减少和水土流失问题;一江 (松花江) 四河 (拉林河、阿什河、呼兰河、蚂蚁河) 上游的水源涵养林和沿江护岸林的营造问题;松花江沿岸的湿地保护问题;阿城等地矿山植被的恢复问题;农田等人工生态系统的建设及哈尔滨市区生态系统的建设问题。
2 基本思路和奋斗目标
2.1 基本思路
坚定人与自然和谐共生的信念, 树立生态经济优先的观点, 在进行生态建设和资源开发的过程中, 以生态区划为指导, 发展市场为动力, 强化环保为手段, 普及绿化为保障, 开拓生态农业为依托, 建立生态典型示范区为模式, 突出解决资源合理利用、河流沿岸的湿地保护、草原三化、水土流失、水源涵养林、沿江护岸林的营造和城市环境恶化等问题, 通过生态环境友好型产业体系、生态型城市体系和健全的环境基础设施体系全面建设, 统筹谋划生态环境建设, 构筑适宜于可持续发展需要的生态网络, 实现区域生态环境共造、共保。使都市圈走上生态环境可持续发展轨道。
2.2 基本原则
2.2.1 坚持可持续发展的原则。
注重资源的优化配置、利用、节约和保护, 改善生态环境, 实现社会效益、经济效益、生态效益的同步增长。
2.2.2 坚持统筹规划、突出重点、分步实施的原则。
从实际出发, 因地制宜, 量力而行, 处理好全局与局部、长远与当前、哈尔滨市与其他6个卫星城之间的关系, 优先安排生态环境脆弱区的水源保护、天然林保护和防风固沙等重点生态环境建设工程。
2.2.3 坚持生态环境建设的系统原则。
在系统论的指导下, 从松花江流域生态环境整治的大局出发, 以生态环境建设区划为基础, 以重点工程为骨干, 通过实施重点整治工程, 建立山区丘陵水源涵养及水土保持、平原治沙与生态农业和城市绿化美化相协调的生态环境体系, 实现都市圈生态环境的整体优化。
2.2.4 治理、建设、保护并重的原则。
以保护水资源、森林资源和农田环境为目标, 以造林绿化、建设绿色屏障为核心, 生物、工程、农业措施相结合, 治理、建设、保护并重, 在重点治理水土流失和风沙危害的基础上, 全面整治都市圈的生态环境, 从而实现生态环境的好转与优化。
2.3 总体目标
将哈尔滨都市圈建设成为经济发达高效、社会文明繁荣、资源高效循环利用、生态良性循环的和谐、健康、持续发展的“天蓝、地绿、山青、水秀、人与自然和谐共生”的现代化绿色生态圈。
3 都市圈生态安全格局重构
3.1 加强生态斑块的保护
斑块是基质环境中的块状异质景观, 具有明显的边界和空间尺度范围, 其边界由相互作用的生态系统、地貌和人文活动干扰状况决定。都市圈的生态斑块根据景观的视觉性可分为自然生态斑块和人工生态斑块两种。
3.2 控制河口节点的开发
生态网络节点是两条或多条生态廊道的交汇处。都市圈的主要节点有三个即松花江与拉林河的交汇的重要节点、松花江、阿什河、马家沟等三个主要水体廊道交汇的重要节点、蜚克图河与松花江交汇处节点。节点是生物聚集的重要场所, 未来, 应严格控制河口的开发。
3.3 强调都市圈内城市景观边界建设
城市景观边界是指城乡结合部地区。建设重点是加强城区与城外绿地系统的衔接和贯通。在城郊应该结合自然地形建设郊区森林体系, 郊区森林主要由果园、农业观光示范园、环城公园、山体、农田防护林和河流湿地等构成, 通过绿色廊道与城内绿地系统进行有机联系。
3.4 建构网络化的生态安全格局
在农田基质的背景下, 以树状的河流蓝廊和风车状的道路绿廊为绿色通道纵横交错, 将湿地斑块、山体斑块、城市斑块和文化斑块串联起来, 共同构筑都市圈网络化的景观生态安全格局。
4 都市圈自然保护区建设
自然保护区规划方案
根据自然保护区建设现状及其规划原则, 兼顾类型划分及其地域划分, 近中期规划新建省级自然保护区4个, 市级自然保护区9个, 县级自然保护区2个, 加强自然保护区提级建设, 完成自然保护区覆盖率达到17%的规划目标。 (见表1)
5 保障措施
5.1 加强领导, 认真组织规划的实施和管理
生态环境建设和资源保护是一项重大的系统工程, 涉及面广, 任务繁重。各级政府和各有关部门要把生态环境建和资源保护设列入重要议事日程, 切实加强领导, 真正做到责任、措施和投入“三到位”, 并将生态环境建设情况作为考核的一项重要内容, 定期检查, 接受社会监督。建设生态环境建设和资源保护市级协调机构, 由市政府领导挂帅, 计划部门牵头、经贸、财政、农业、林业、水利、环保、科技、建设、国土资源、海洋与渔业等部门共同参加, 协调行动。各地也应建立相应的协调机构。要把生态环境建设和资源开发的主要任务和重点项目落实到国民经济和社会发展的年度计划和中长期规划中去, 加强生态环境建设中的协调和合作, 妥善处理上游下游之间, 保护区、治理区和受益区之间, 生态环境类型区域之间的利益关系, 积极鼓励社会各方面力量投入到生态环境建设中去。
5.2 提高科技含量
一是建立院地共建的知识创新体系, 落实优惠政策, 吸引国内外专家、学者对生态环境建设中的难点和热点问题进行攻关研究, 建立科学理论体系, 贮备一批高科技项目, 促进科技向生产力的转化。二是加大实用技术的示范推广力度, 重点推广示范高效节水、地膜覆盖、设施林果、高接换优、果实套袋等高新适用技术。三是强化科技服务, 培训和新品种、新技术、新成果引进试验, 为都市圈生态环境建设贮备人才、种源、技术, 普及林业科技知识, 提高科技在生产中的转化率和贡献率。
5.3 依法保护森林资源
一是加强新造林地的抚育管理。今后造林绿化必须坚持林跟水走, 水利先行, 明确管护责任, 提高造林质量。二是认真贯彻《森林法》和《森林法实施条例》, 刹住乱砍滥伐、毁林开荒、乱占林地的歪风, 杜绝林地逆转。三是林木采伐严格执行“先栽后伐, 伐一栽二”的制度, 严格限额采伐, 不得下放审批权。四是木材市场和运销加工要做到资源消耗量与限额采伐量协调一致, 坚决取谛无证加工和无证运销行为。五是继续贯彻“预防为主, 积极消灭”的方针, 坚持全社会抓保护、全民搞防火, 政府负全责的护林防火责任制。
参考文献
[1]哈尔滨都市圈资源型城市发展构想[J].规划师, 2006 (4) .
[2]重庆都市圈生态系统健康评价研究[J].地域研究与开发, 2007 (4) .
[3]李玉文.哈尔滨都市圈生态安全系统分析, 2007 (硕士) .
[4]哈尔滨市生态安全状况和政策分析[J].国土与自然资源研究, 2007 (3) .
[5]资源型城市土地利用变化与湿地生态安全响应——以黑龙江省大庆市为例[J].地理科学进展, 2004 (5) .
[6]生态安全问题的全球观与战略对策[J].哈尔滨学院学报, 2002 (7) .
哈尔滨都市圈 篇2
国外大都市圈发展与规划已有近百年的历史, 而国内大都市圈及其规划才成为研究热点.因此为更好地编制其规划, 必须及时总结国外大都市圈的规划实践。
1.1 城市群的主要驱动力——外向型经济
从发展历程看, 外向型经济是国外沿海城市群兴起和壮大的主要驱动力量。虽然技术进步使生产的区位约束条件日益宽松, 但海运仍然是实现国际贸易物资交流的最有效手段。因此, 临海地区在利用全球资源和拓展国际市场方面具有极大的比较优势, 这也是全球临海工业带普遍兴起的主要原因。尤其对于后发国家而言, 沿海口岸还可以发挥“桥头堡”的作用, 利用发达国家的先进技术, 承接国际产业转移。因而在开放经济条件下, 沿海地区一些主要的港口城市, 如美国的纽约、费城、巴尔的摩、波士顿, 日本的东京、大阪, 迅速发展成为带动区域经济发展的中心, 并且以其巨大的技术经济能量向腹地进行辐射和扩散, 形成大规模的产业集聚和城市绵延。
1.2 城市群的产业空间组织形式——产业集群
从产业空间演化过程来看, 专业化分工与产业集群是国外沿海城市群发展的主要趋势。城市群内各主要城市、港口通过垂直和水平分工, 形成了各自的职能和优势产业部门, 而且彼此间紧密联系, 发展为若干个相互交叠的产业聚集带和聚集区, 进而推动城市群的发展。如美国纽约城市群, 其首位城市纽约是全美乃至全球的金融中心, 也是美国和国际大公司总部以及各种专业管理机构和服务部门的聚集地;费城是该城市群的第二大城市, 重工业发达, 利用进口原材料发展了钢铁、石油化工与有色金属冶炼业, 并在此基础上建立起重型机器制造、造船、铁路机车制造与汽车制造工业群;巴尔的摩的有色金属冶炼工业地位重要;而波士顿是著名的文化中心, 以它为中心的128公路环形科技园区, 形成了一个高技术工业群。
1.3 城市群的空间扩展模式——从点轴扩张到联网辐射
国外沿海城市群的空间扩张, 大多经历了点轴扩张和联网辐射两个阶段:起初, 少数经济中心集中在沿海的重要港口城市, 呈斑点状分布。随着极化和扩散作用不断增强, 中心港口城市的规模急剧扩大, 周边地区中小城市数量也显著增加。大部分中心城市形成了各自的都市圈, 如日本东京城市群内的以东京为核心的首都圈, 以大阪、神户、京都为中心的京阪神城市圈等。沿海主要交通干线将中心城市连接起来, 都市圈沿着海岸方向扩展融合, 并且在干线两侧集聚人口和各种经济要素, 形成新的聚落中心。在此基础上, 整个区域建立起具有密切联系的功能性网络, 形成了区域发展的空间一体化。
2 国外沿海城市群建设的经验
2.1 着力发展临海经济
国际经验表明, 依托深水大港发展临海经济是沿海地区形成产业集聚和城市集聚的重要条件。以日本为例, 其工业自然资源十分贫乏, 自给率很低。二战后, 日本最大限度地利用自己的优良海湾和漫长的海岸线, 兴建了一系列海港和海岸工业带;又针对其陆地面积小的特点, 围绕港口大量填海造陆, 在沿海地带填就了东京湾、大阪湾等连绵数百公里长的海岸工业用地。其中, 东京湾港口群包括东京、川崎、横滨、横须贺、千叶、君津等六大港口, 沿着东京湾海岸带两翼伸延100余公里, 港口密布, 工厂林立, 构成日本最大的港口工业区和城市集团。凭借这些庞大的港口群, 日本得以大规模地利用以海外石油与矿石为代表的全球性资源来发展本国工业, 其产业重心也从北海道、北九州等煤炭产地迅速转移到拥有深水良港的东京湾、伊势湾、大阪湾等地, 并很快在这些地区形成了大规模的城市集聚, 诞生了所谓的东京大都市圈、名古屋大都市圈、大阪大城市圈。
2.2 重视城市群交通体系建设
国外沿海城市群发展经验表明, 交通网络的发展对城市群发展具有重大的影响。一方面它促进了城市群空间扩展并改变着城市外部形态, 对城市空间扩展具有指向性作用;另一方面又直接改变着城市群的区域条件和作用范围, 产生新的交通优势区位、新城市或城市功能区, 进而改变原有的城市群产业空间结构。
高速公路和轨道交通是城市群内交通联系的两种主要方式。美国城际交通体系以高速公路为主, 以轨道运输为辅。高速公路体系极大地增强了城市之间的经济联系, 另一方面也使人口郊区化趋势日益凸现, 在美国纽约城市群的发展过程中发挥了重要作用。然而, 过于依赖公路运输也带来了很多问题, 尤其是交通拥挤问题成为城市群进一步发展的主要障碍。
2.3 政府规划促进城市群空间结构优化
在沿海城市群发展过程中, 为解决核心城市过度膨胀问题, 各国政府采取了不同的措施以优化城市群空间结构。荷兰的兰塔斯德地区是城市群建设较为成功的范例之一。上世纪60年代, 荷兰为解决大城市的拥挤问题, 开始了新城建设运动, 他们先后规划了15座新城, 其中13座分布在著名的兰塔斯德地区。新城建设非常成功, 在很大程度上起到疏散阿姆斯特丹等大城市的人口的功能, 兰塔斯德地区也最终形成了一个体系健全、有机分工的城市群。其经济发展水平、环境质量、城市功能和交通联系都属世界一流。反观东京都市圈在控制核心城市空间扩张方面则存在着十分明显的失误。1959年的城市发展战略确定东京的空间发展模式是绿带加卫星城“一极集中”模式, 即单核“外溢”发展模式, 最后城市空间的扩张失去了控制, 造成急速的畸形集聚和不受约束的连绵外溢。单核外溢发展的“回波”效应还导致中心区的地价急剧上升, 竞争力和活力下降。由此可见, 如何在做大做强核心城市的同时, 避免核心城市的过度膨胀和连绵外溢, 如何在建设周边城市、疏解核心城市人口和功能的同时, 避免核心城市的“空心化”, 是许多国家和地区在城市群发展过程中共同面临的难题。
2.4 注重城市间的管理协调
大城市群内往往存在许多城市, 而单个城市政府又无法独自应对广域行政问题, 对此国外各沿海城市群采取了不同的区域协作模式。日本各地方政府间主要采取“事务委托”和“部分事务联合”的方式共同处理特定事务, 由各地方政府通过议会决议, 授权政府签订合作协定。欧洲一些城市群则出现了像大伦敦这样的广域城市政府, 对大城市群内的港口体系、机场体系、高速公路体系、通勤铁路体系、环保体系等作出全盘规划和统筹安排。而美国纽约城市群, 其城市间虽然经济联系紧密, 但却并未形成统一的、具有实体性质的城市群管理机构, 区域间的协调和跨区域管理大多通过一些专业性管理机构进行, 城市间协作是松散和非正式的。
3 长三角都市圈及其发展瓶颈
长三角地区从地理位置来说, 是指以河口冲积平原和滨海平原为主构成的长江下游三角洲的广大地区。目前的长三角城市经济协调会有16个会员城市, 即上海, 江苏的南京, 镇江, 扬州, 苏州, 常州, 南通, 泰州8市和浙江的杭州, 宁波, 湖州, 嘉兴, 绍兴, 舟山, 台州7市, 总面积10.97万平方公里, 占全国1.1%.
长三角经济区存在的一些发展的障碍因素。主要包括:
3.1 行政分割导致各自为政, 行为扭曲导致过度竞争
长江三角洲分属二省一市的多个城市, 行政隶属关系非常复杂, 这种制度安排的弊端表现在:区域经济发展战略目标和战略重点雷同, 缺乏特色, 经济运行带有显著的行政区域利益特征, 区域合作和磨擦始终并存, 无法从分工协作关系上考虑如何集合一个整体从而参与国际经济竞争。其次, 不计成本的招商及一味强调引进外资的绝对数, 忽略了形成特色、忽视产业集聚的作用从而加剧了产业同构。再次, 各行政区域在外贸出口上竞相压价, 导致过度竞争;人为阻挠各种商品和生产要素的自由流动;对异地投资企业实行双重征税政策, 严重影响了优势企业的跨地区迁移或兼并、重组。
3.2 地区产业结构存在较严重的同构现象, 从而导致城市定位和分工不明确
该地区产业趋同现象十分显著, 上海和江苏有5个行业同为主要行业, 纺织、化工 (普通) 机械、交通设备、电器 (机械) 和电子通讯设备;上海和浙江则有3个行业同为主要行业, 即纺织、化工 (普通) 机械和电器 (机械) 。江苏和浙江除了上述行业类似之外, 还有建材和服装两行业。总体而言, 化工 (普通) 机械、电器 (机械) 和电子通讯设备等行业在二省一市中所占比例极为相近。根据测算, 长三角各城市之间产业结构相似系数一般都在0.9以上, 城市间的互补性较弱。
3.3 核心城市的城市化发育不完善
作为长江三角洲经济区的核心城市上海, 由于第三产业尤其是现代服务业发展滞后, 使之缺乏足够的金融、信息和投资手段, 难以对区域经济施加重要影响。在资金筹集、对外贸易领域, 上海与普通大城市地位无异;国家级或跨区域的大银行、大集团数量较少, 城市内部交通信息体系尚不完善, 影响了城市功能的辐射。
4 长三角都市圈发展对策与建议
4.1 打破行政分割, 以区域内城市综合发展规划为龙头
在促进长江三角洲都市圈的形成过程中, 应当从区域整体的高度进行合理规划:加强上海作为区域核心城市的综合功能, 特别是着力培育作为长江三角洲区域以及更大范围内要素配置中心的功能和综合服务功能;增强区域内的次中心城市经济实力, 提升其在各自范围内的集聚、辐射能力, 确定城市功能特色, 促进城市功能的互相衔接。首要之举是编制区域综合发展规划。
4.2 加强中心城市城郊的城市化发展
中心城市城郊小城镇的发展可以通过接轨中心城市, 接受中心城市经济辐射, 承担中心城市部分外移功能, 构筑与中心城市功能互补的产业结构, 从而把小城镇发展融入大都市圈建设中。在小城镇空间形态逐渐与中心城市连为一体的同时, 实现经济社会形态向现代城市发展。推进分层次的人口和经济要素的集中, 逐步理顺地级市、县级市之间的关系, 并解决小城镇过于分散的问题, 使城市体系空间布局进一步趋向合理化。
4.3 强化城市的功能定位, 推进区域产业结构整体结合与分工, 培育区域性主导产业与支柱产业
该地区城市功能定位大致可分为三大类:第一类是长江三角洲地区的资源配置中心, 即最高等级的核心城市一上海;第二类是地区性的资源配置中心, 即省会级城市或区域副中心, 这两类城市都应是具有综合功能的城市;第三类是具有专业功能的城市, 如旅游城市、交通枢纽城市、专业性工业城市等、在功能清晰区分的基础上, 整合各城市产业结构, 从而协同发展, 以产品、资产联系为纽带, 把组建超大型企业集团作为重要手段。
4.4 积极尝试信息交流与合作, 强化区域整体认同感
服务业是城市化特别是城市现代化的载体和依托, 与城市化有互动的关系。例如, 目前, 长三角地区医疗机构的数量已达相当规模, 可以在地区内发展与其他医院的合作关系, 甚至以收购兼并、资产重组的方式建成紧密型医院集团, 使长江三角洲地区成为整个中国的医疗服务中心地区。另外, 长三角的高等教育资源丰富, 应鼓励著名学府在教育部指导下, 在辖区内有条件地开设分校, 并在生源调剂、学分互相承认、师资共享等近期可以突破的领域率先实现异地合作, 尽可能增强教育服务的供应能力。
摘要：都市圈及其规划建设, 是我国社会主义市场经济体制建立和城市化快速发展过程中的新生事物。目前, 长江三角洲都市圈 (以下简称长三角都市圈) 是中国经济发展速度最快、经济总量规模最大、内在潜质最佳、发展前景被普遍看好的首位经济核心区, 也将成为中国在经济全球化过程中率先融入世界经济的重要区域。以美国纽约都市圈和日本东京都市圈为例, 分析我国长三角都市圈的发展问题及瓶颈, 并提出建设性建议。
关键词：长三角都市圈,瓶颈,产业集群
参考文献
[1]崔功豪.都市区规划—地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划, 2001, (5) .
[2]陈振光, 宋平.城市化进程中的区域发展与协调[J].国外城市规划, 2002, (5) .
哈尔滨都市圈 篇3
所谓南京都市圈通常的界定就是以南京为中心, 以一小时的路程, 相当于100公里为界线的一个区域, 也称为“南京一小时都市圈”。该区域总面积约4.4万平方公里。
南京在长三角都市圈中, 由于地理位置距离上海较远, 受上海经济辐射微弱, 南京的发展与苏锡常相比, 更多的依托自身及其周边腹地。南京的地位目前也受到很大的挑战, 在以上海为中心的大的长三角都市圈中, 南京和杭州并列为副中心, 但从经济的发展状况看, 南京却落后杭州很多。同时同作为长江流域的城市, 南京与上海, 重庆, 武汉比较, 在国家经济格局中地位稍逊。而在省内南京的经济也不如距离上海较近受上海经济辐射大的苏州, 无锡等地。这就促使南京为了加快发展, 从2001年起就进行很多调整。首先调整自身城市布局, 扩展发展空间。如加快郊县城市化进程等。同时也在谋求向外部扩展。与此同时, 地处南京周边的镇江, 扬州, 芜湖, 马鞍山等地也亟待谋求机遇发展。芜湖的建材、家电制造和汽车工业、马鞍山的钢铁工业、巢湖、滁洲的农业、镇江的化工、造纸工业、扬州的汽车、化工工业等, 均具有一定的产业基础和市场地位。南京与上述城市间在产业结构上具有一定的互补性, 协同发展是有基础的。因此构筑南京都市圈, 就其本身而言能加强彼此之间合作, 提升彼此的竞争力, 促进经济发展。对外来说, 东面与苏锡常都市圈乃至上海相联系, 西面挺进安徽, 扩展南京发展的腹地空间, 增强南京都市圈的对外竞争力, 加强南京都市圈在国家经济格局中的地位都大有裨益。同样, 对于周边城市而言, 在经济上向南京靠近, 有助于更为充分地吸取南京的资金、科技、人才等要素来做大经济总量、促进结构调整, 有利于充分利用南京较完善的基础设施和服务功能, 也有利于其企业与南京的大企业联合在一起从而增强竞争力。因此南京都市圈应运而生。可以说南京都市圈的形成具有一定的客观性和必然性。
二、南京都市圈的现状
南京都市圈是目前国内最为成熟的都市圈之一, 《南京都市圈规划》已于2003年获批准并开始实施, 其最大的特点是拆开了行政区划这个“围墙”, 跨过省界将安徽省的马鞍山市, 芜湖市, 滁州市纳入区域规划当中。
南京都市圈是以南京空间结构上形成了一个核心, 两个圈层, 三条主轴。其中一个核心是南京都市发展区;两个圈层为距核心城市中心区50公里左右范围内的核心圈层和100公里左右范围内的紧密圈层, 即1小时路程内, 也就是所谓的:“一小时都市圈”;三条主轴为宁扬, 宁镇, 宁芜轴线。南京都市圈的准确规划范围包括:南京市、镇江市、扬州市、马鞍山市、滁州市、芜湖市的全部行政区域, 淮安市的盱眙县、金湖县和巢湖市的市区、和县、含山县。为核心, 地域范围还盖江苏省的南京, 镇江, 扬州的全部, 淮安市的南部和安徽省芜湖, 马鞍山, 滁州的全部以及巢湖的部分地区。
南京的特殊地理位置, 使得南京成为中原文化和吴文化的交融之处。南京作为国家级历史文化名城, 具有源远流长的历史和文化传统。南京都市圈内服务业发展空间很大, 新兴服务不断涌现, 服务水平较高。都市圈内以石化产业, 汽车产业为代表的产业集群水平较高。以南京为中心的IT技术产业潜力巨大。都市圈的基础设施建设发展很快, 一批高速公路相继建成, 沿江高铁和京沪高铁论证通过, 准备建设, 都市圈交通网络密度高, 交通便利, 为都市圈内城市联系奠定了基础。城市化水平高, 圈层结构明显。
三、南京都市圈建设中政府定位
南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 以促进都市圈的健康发展, 使南京都市圈能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。
(一) 城市政府行政理念的重建
作为一个跨省的都市圈, 南京都市圈和苏南的苏锡常都市圈不同之处就在南京都市圈内部还包括了安徽省的部分地区。这个特点在某种程度上导致各成员城市普遍把城市行政区划界限, 尤其是省区划界限看作发展的极限, 就城市论城市, 没有整体的理念, 都市圈内部竞争大于合作, 大大增加的都市圈内部的内耗, 使得南京都市圈本身的整体互动性比较差。所以为了能使南京都市圈更具有竞争力, 减少都市圈内耗, 增强其整体性, 就要求各成员政府淡化行政区划概念, 树立区域互动, 整体互动, 都市圈内共同发展, 相互促进的整体理念, 各政府应在都市圈内的各项合作中将自己置身于南京都市圈整体中考虑问题, 在产业结构的互补性, 基础设施建设的全局性, 生产要素的流动性, 信息的共享性等诸多方面努力, 从南京都市圈整体出发, 彼此努力创造出都市圈内的良好的合作氛围, 加强成员城市之间的交流合作, 使南京都市圈真正成为一个结构合理, 设施完善, 要素全流动的开放的良性循环系统。
(二) 政府向有限政府和服务型政府的转变
都市圈内生产要素不能全要素流动, 重复建设和恶性竞争, 实际上有很多是因为政府对经济干预造成的。所以政府作为社会经济活动的管理者, 公共服务的提供者, 要建设有限政府从根本上调整政府和企业, 社会的关系, 促进南京都市圈的整合。向有限政府转变, 弱化政府在本行政区范围内的经济利益主体地位, 是构造城市有限政府和整合都市圈的基本前提和基础。要逐步实现由政府主导型经济发展向市场主导型经济发展转变;要逐步实现政府由权力本位向强化公共服务职能的责任本位转变。公共服务型政府模式, 就是由政府来创建一种公共服务的供给体系, 由政府来有效、及时和足量地供给人民群众日益扩大的公共服务需求。为此, 以“顾客”为服务导向, 实现政府公共服务职能的市场化、社会化, 公共服务手段的电子化, 财政体制由投资型向公共服务型转变, 是重塑服务型政府价值取向构建服务型政府的重要路径选择。都市圈建设中正是需要政府调整自己的思路, 相互配合向服务型政府转变, 为都市圈经济的发展, 都市圈的整合, 做出政府应有的促进作用。
(三) 政府协调建立都市圈的信任机制
都市圈内部的信任机制的建立对于都市圈的建设发展有很重要的作用。信任机制的建立需要政府引导, 以政府形式出面加强成员城市之间的合作, 在多合作的基础之上, 逐步增强各城市之间的信任程度, 并在实践中不断深化彼此之间的信任。同时, 应以政府为主导努力构建某种常态机制, 是都市圈内部城市的信任加强。信任机制的建立对于都市圈的一体化, 统一大市场的建立和经济合作的深化和广泛都具有重要意义。
(四) 政府推进都市圈内产业集群
在南京都市圈内进行产业集群, 政府应发挥自身作用。波特认为, 产业集群的发展是由企业战略, 需求条件, 生产要素, 相关与支持性产业共同作用的结果, 但这并不是意味着政府在产业集群的发生、发展中毫无作为, 听任其发展。政府在产业集群发展中的作用十分重要。主要体现在:根据市场规律, 政府不应该直接参与产业集群的发展, 但是, 在集群产生的时期, 政府的作用主要体现在改善基础设施和解决决上述四个要素中的不利因素。在激烈的市场竞争中, 如果没有政府的有效帮助, 集群的产生就会很难, 甚至可能出现天折。在集群成熟的时期, 政府的角色应该偏重于取消扼制创新的障碍和限制。集群内部的不正当行为、社会化服务体系的完善、产业的升级和企业的机会主义行为以及集群外部的市场环境建设均离不开政府的参与。政府应该正确的引导, 在良好的基础上使得南京都市圈内的产业链条不断加长, 产业集聚不断深化, 产业结构不断提高。地区经济竞争力的核心是地区企业竞争力, 地区内企业创造增加值的能力, 而企业是否具有竞争力的又体现在市场环境对于企业营运的有利或不利影响程度, 相互补充, 共同以持续发展作为取向。地方政府提升地区竞争力应从产业集群入手, 采取促进城市相关产业在空间上群集发展的产业促群战略。政府要关注全球化经济发展动向, 积极培育、发现和识别正在形成的地方产业群, 为业已形成的产业群提供个方位的公共服务, 积极推动和促进城市产业聚集。产业聚集是种经济现象, 也是工业经济发展的内在要求, 它具有定的自发性, 正是这种自发性导致关联产业集聚也存在一定问题。政府要注意和利用区域分工, 依据自身优势和产业基础, 鼓励对同产业进行持续的资金和技术投入, 培育和发展优势产业, 引导企业提高技术、扩大规模、推动产业升级;制定优惠政策, 吸引国内外高技术、高管理、高增值企业来都市圈落户, 促使影响都市圈竞争力的优秀企业脱颖而出, 持续健康成长。这将使都市圈的优势产业实现几何增长, 从而实现整个都市圈经济的超常规发展和核心竞争力的不断提升。经验证明, 可以通过人为选择而催生出关键性企业和行业发展方向的, 所以都市圈政府在制定产业促群规划和相关政策措施时, 首先应在尊重市场经济规律的前提下, 促进产业集群的快速健康的发展, 提高都市圈的比较优势和对外竞争力。
(五) 政府主导基础设施建设的全局性
南京都市圈地处大长三角都市圈之中, 东面与苏锡常都市圈乃至上海对接, 西面以安徽为腹地, 和合肥临近, 所以南京都市圈在交通基础设施建设方面, 应以东西向为重点, 努力建设成为大长三角都市圈的沿江交通要道, 加强与上海、苏锡常地区的联系。同时, 作为一个独立的都市圈体系, 南京作为南京都市圈的核心城市, 应该注意自己作为核心城市应具有的辐射力。所以加快以南京为核心的南京都市圈内部的基础设施建设, 完善南京对外辐射通道, 增加南京都市圈内部各城市之间的联系, 对在空间上增强南京的辐射力和都市圈的凝聚力, 提高都市圈内部的通勤率和流动的高效性十分必要。核心城市南京辐射力的加强, 有利于南京都市圈的圈层之间的联系的加强, 高度通勤率和高速的交通体系都对区域一体化的发展有推动作用。南京地处长江沿岸, 要有效的利用这个地理位置, 建设沿江的区域性的物流中心。努力打造南京港口, 使长江这个交通要道得到较好的利用。
摘要：南京都市圈是我国目前最为成熟的都市圈之一, 但是不可否认的是也存在很多问题, 作为都市圈建设中的主要推动者和引导者的政府, 从自身角度出发, 如何在都市圈建设中做好自身定位, 发挥好自己的职能, 进行有针对性的措施, 促进都市圈的健康发展, 使都市圈经济能够不断完善, 真正成为一个对外竞争力强, 内部分工合理, 相互配合的成熟的一体化经济体, 是一个现实的问题。
关键词：都市圈,都市圈经济
参考文献
[1]崔功豪.都市区规划——地域空间规划的新趋势[J].国外城市规划, 2001, (05) :1.
[2]刘君德等.都市区概念辨析与行政地域都市区类型的划分[J].中国方域, 2003, (04) :2-4.
[3]宁越敏.国外大都市区规划评述[J].世界地理研究, 2003, 12 (1) :36—43.
[4]胡序威.对城市化研究中某些城市与区域概念的探讨[J].城市规划, 2003, 27, (04) :28—32.
哈尔滨都市圈 篇4
各国的大都市区概念, 虽然都是从空间功能的角度, 但是在不同的国情和社会经济发展背景以及各异的文化和制度环境下, 各国在行政区之外纷纷提出大都市区这一功能地域概念的目的和结构内涵也存在一定差异。
我国对都市圈的定义为, 一些地理位置优越和产业优势明显的城市经济功能趋于综合型, 金融、贸易、服务、文化、娱乐等功能得到发展, 城市的集聚力日益增强, 从而使城市的经济能级大大提高, 成为区域性、全国性甚至国际性的经济中心和贸易中心。
1.1 低水平、快速城市化背景下的中国特色都市圈
这是由我国城市化正处于“低水平、高速度”发展阶段所决定的, 加之我国区域间发展不平衡的特点, 中西部地区城市的都市圈, 如西安都市圈等尤其具有这样的特征, 都市圈的城市化水平并不高, 具有广阔的农村地域, 都市圈范围远超过城市功能地域范围, 包括都市区和非都市区两部分, 但是在都市区和非都市区之间却存在更为普遍的联系和分工, 是一种基于大都市的区域。事实上, 由于都市圈的实体并非是广阔的都市地域, 我国一些早期的论述也将都市圈描述为“城市圈”, 甚至是近年来我国一些大城市在开展都市圈规划时, 也曾采用城市圈的概念, 其原因就在于低城市化水平的现状基础, 与国际上的都市圈内涵相距甚远, 政府似乎就没有“底气”把它直接定义为都市圈。比如北部湾都市圈在最初就是被称为南宁城市圈, 因为区域内的滨州、德州、聊城等城市2000年的城市化水平还未超过30%。但后来仍改称为北部湾都市圈, 其中不乏政治目标的因素。北部湾都市圈尚处东部临海, 我国中西部一些都市圈的实质就更可想而知了。当然, 在我国东南沿海, 情况则与日本的都市圈概念非常相似了, 如以上海为核心的长三角都市圈已经具有了较高的城市化水平, 城市网络密集, 城市之间分工联系紧密, 都市圈不仅是城市经济区或势力圈的范围, 也将接近城市功能地域的范围。
1.2 转型期区域空间矛盾日益突出背景下的规划型都市圈
不仅是计划经济时期导致的城乡二元极化未能改善, 进入市场经济转型期, 政府建设的重点仍集中在城市, 尤其是大城市, 社会差距进一步拉大;而且大城市在功能不断集聚的过程中无法形成对周边中小城市的带动力, 中心城市成为经济要素的吸引中心, 周边城市因得不到相应的中间机会而发展缓慢, 区域城镇空间体系也出现两极分化的格局。城市用地迅速蔓延, 开发区遍地开花, 耕地资源破坏严重。计划经济以来长期积压的对土地的需求, 在土地使用制度改革之后一下被释放出来, 加之中央财权的下放, 土地便成为地方政府最重要的财政来源, 在缺乏有效机制的保障下, “政府卖地热”和“开发区热”使得规划所限定的城市建设用地底线一次次被突破, 规划一次次被强行修改, 几乎所有的大中城市都存在建设用地吃紧的问题。地区市场分割, 产业结构雷同, 缺乏分工协作, 重复建设普遍, 基础设施供给低效。行政区分割给地方政府之间的竞争带来的影响更像是囚徒博弈, 即在双方合作均受益、但一方如果背叛则另一方受损的情形下, 最终将导致双方不合作。于是相邻地区之间各自为政, 你有你的市场, 我有我的市场, 各自产业结构互不关联, 这往往就造成产业结构雷同, 既没有发挥产业集聚的效益, 也造成了产业重复建设和资源浪费。
2 都市圈空间结构要素及经济绩效的理论分析
规模密度是反映一个城市或区域空间集聚的最基本特性。从一般意义上说, 空间集聚体的规模密度之所以能对经济绩效产生影响是由于集聚经济的发挥:规模越大, 在报酬递增的节约下就能形成更高的经济效益。但对于都市圈的规模密度而言, 集聚经济的效益仅是提高经济绩效的一个方面。事实上, 都市圈规模密度的增加, 意味着都市圈内经济活动愈加密集, 各地区之间和各利益主体之间交流互动的机会也就越多, 这就容易激励都市圈内的分工与合作, 从而导致经济绩效的提高。从理论上说, 根据藤田昌久、克鲁格曼 (1999) 等的空间经济理论模型, 当经济体内人口规模较小时, 由于运输成本较大, 城市的集聚经济不足以抵消从核心城市运输城市产品至周边腹地的成本, 因此此时形成的经济是分散供给、自给自足的经济。随着经济体内人口规模的增大, 城市的集聚生产所带来的市场规模效益将超过运输成本的增加, 此时就形成了中心-外围结构, 即形成了专业化生产, 经济体的分工就在城市和农村之间产生, 而不再是自给自足的经济。随着经济体内人口规模的进一步增加, 单一城市内的继续集聚由于供给范围过远就产生了集聚不经济, 新的腹地城市就会形成, 并承担了一部分核心城市中相对低等级的职能, 但高等级职能仍在核心城市供给, 这就形成了区域内的进一步分工。各子区域由于存在提供日常服务的中心城市而相对独立, 但仍然与核心城市之间发生着紧密的联系, 以获得高等级的服务。总结这一理论分析, 即说明了区域经济体规模密度越大, 分工合作就越成为必然之需, 这实际就是斯密定理所说的“劳动分工受劳动市场规模的限制”, 区域分工合作越明确, 加之规模密度增加导致的集聚效应, 经济绩效应呈现为更大幅度的提高。
3 广西北部湾都市圈的都市圈绩效调控对策
为提高北部湾都市圈的经济绩效, 首要环节显然是完善都市圈的相关制度, 以发挥都市圈协调各方利益、增进多元主体分工合作、促进各种稀缺资源协调利用和保护的功能。换言之, 即促进北部湾都市圈人均经济总量的持续增长和引导都市圈经济更加均衡的发展。根据前文基于经济绩效权衡所提出的都市圈空间结构调控模式, 提出北部湾都市圈的空间结构调控对策如下:
(1) 稳步推进城市化, 培育均衡城市网络。促进城市化的稳步发展, 是推动经济增长、提高都市圈总量经济绩效最为稳妥的一项空间策略, 也是我国现阶段社会经济发展中的一项基本政策。既然推进城市化是一种不可逆的趋势, 那么关键就在于如何优化城市化发展的空间结构, 以使得城市化过程更为有效的推动社会经济发展。由于北部湾都市圈经济绩效提高的路径要求是趋于更加均衡, 尤其是要促进黄河以北地区的迅速发展, 在此基础上凸显南宁的经济核心地位, 增强都市圈的核心竞争力;因此对北部湾都市圈城市化发展空间结构的调控应是培育更为均衡的城市网络, 这里的均衡不仅是要求城镇分布的空间均衡, 更是指城市规模和经济实力的空间均衡。具体而言, 需要引导实现“强化核心、多元中心、县域支撑”。
(2) 强化核心即是突破南宁作为核心城市辐射能力不强的现状制约, 一方面突出南宁中心城区的城市高端服务业功能, 使之成为北部湾都市圈乃至更大区域范围内的金融、商贸、信息、科技、文化中心和企业总部集聚的中心;另一方面促进现代制造业在南宁中心城区的周边地域内集聚, 并向柳州等具有传统优势的制造业基地的方向延伸, 带动沿线地区的快速城市化和经济发展进程, 从而共同构成北部湾都市圈城市与产业发展的重心地带。因此, 强化核心不仅是指南宁单核心的城市规模和功能强化, 而是指包括南宁、北海一体化为基础的多核心大都市区的功能强化, 即南宁-北海建设都市区。南宁-北海都市区不仅是北部湾都市圈区域内两个经济基础条件最好、人均GDP均已超过1000美元的城市南宁、北海都市圈内最负盛名的北海旅游景区之间的联合, 更重要的是南宁-北海都市区构成了北部湾都市圈参与区域竞争和对外联系的核心竞争力区域, 是北部湾都市圈整合发展的动力心脏。
(3) 多元中心即是突破北部湾都市圈外围其它中心城市集聚不够的现状制约, 一方面通过基础设施的高标准建设, 培育良好的企业发展环境和氛围, 制定各种产业发展的优惠政策, 积极吸引国内外资金和民营投资, 培育一批具有带动效应的骨干企业, 迅速促进各个城市产业功能的集聚和经济实力的提升, 使之成为各次区域发展的重要极核和带动中心。另一方面, 继续完善各中心城市的居住、商业以及生活服务设施, 针对城市内部的不同社会群体分别提供住房和各项社会保障, 逐渐消除户籍制度对城乡人口转换的制约和影响, 健康推进各中心城市的迅速城市化进程。多元中心调控引导的过程中, 各中心城市必须集约有效的开发土地资源, 避免各城市在快速城市化过程中仅为做大城市发展框架或优化城市环境而出现的人均用地过高的现象, 应布局紧凑的开发各项城市功能, 优化城市空间结构, 避免各种城市问题的出现。
都市圈:城市共生的抉择 篇5
改革开放30年当中，中国社会发生了深刻变革，城市建设在其中也发生了转变。在中国内地，从最初的城市经济特区的发展结构，已经演变为以都市圈为经济主体的发展结构。“都市圈”已经成为中国经济变革的另一个阶段。现在，衡量一座城市的经济发展，离不开都市圈这一视野。
在改革开放进程中，都市圈的经济发展模式在内地逐渐扩大。近几年，已经逐渐形成了珠江三角洲、长江三角洲、京津冀城市群、大东北城市群等都市圈。都市圈已然是拉动着中国经济迅猛发展的根本动力。在这传统的几大经济圈之外，其他地域的城市，也因为城市建设与发展，正逐渐形成新的都市经济圈。
都市圈并非中国特色，在西方发达国家早已建立了都市圈的发展模式。譬如，日本以东京为中心的关东都市圈。其实，从全球化市场来看，也存在着以国家为中心的经济圈。譬如，以美国为核心的北美自由贸易区;以欧共体为核心的自由贸易联盟;以日本为核心的亚太自由贸易区等。
显然，现代社会的经济发展，以都市为中心，凸显区域经济发展是扩大经济效益的捷径。区域经济发展的基本特点是城市间的相互合作。我国也不例外，为了加快城市化速度，完善城镇体系，构建都市群为单位的发展模式，是国家推动经济改革的重大举措。
都市圈协调互动的发展机制，有助于带动区域经济的整体发展，使城市的经济发展更加开放和完善。但都市圈因为区域差别和资源环境有异，每个都市圈都有自身的特点，这包括都市圈在经济发展方向上的定位。
都市圈不仅仅促进经济发展机制，对于完善社会公共体系，建立新的户籍制度，社会资源共享等方面都具有积极的意义。总之，都市圈的发展机制不是为了追求短期的经济利益而产生的，而是为了城市在全球化市场经济中，寻求共生共赢的结果。下面，我们介绍我国目前都市圈的发展状况。
传统都市圈的发展状况
中国在推进改革进程中，由南向北先后出现了三大都市圈。这三个都市圈在我国经济发展中是最早形成的，同时也是推动经济向前发展的主要动力。这三个都市圈分别是长三角、珠三角和环渤海都市圈。这三大都市圈已然具有相对完整的规模，但它们的定位却很不相同。
先说珠三角都市圈。该都市圈汇聚珠江的出口处，珠三角都市圈因此而得名。这个都市圈以广州、深圳、珠海为中心，兼而辐射其他周边市县。这三个城市的共同特点是水陆交通发达、海外联系便捷，由此成为中国南部通向世界的重要门户。
由于广州、深圳和珠海这种结合发展的模式成效卓著，进而在此基础上又建立了所谓“大珠三角”的都市圈。大珠三角都市圈所以呼之欲出，是都市圈向外扩张，与周边地域谋求合作共赢的结果。“大珠三角”的都市圈范围包括香港和澳门等其他市县。除此之外，珠三角都市圈与福建、江西、湖南、广西、海南、四川、贵州、云南等省区也有非常密切的经济合作，这说明都市圈不仅能够推动城市自身的经济发展，同时在发展中还具有向外拓展的巨大空间。
珠三角都市圈一直为世界所瞩目，是在全球经济当中极具潜力的特大经济区。珠三角都市圈能够为世界瞩目，主要是该地域的经济发展不仅快速实现了城市的现代化，创造了相对开放的发展模式，同时还对农村城镇的发展建设起到了推动作用。
珠三角都市圈在发展过程中，表现出高度合作的多元式发展，这为都市圈全方位发展提供了极大的便利。此外，珠三角都市圈发展层次分明，分为内、中、外三个圈层，以此凝聚都市圈的竞争力，使之不断向外扩张，从而打下了深厚的经济基础。显然，这一切都是思想观念开放所带来的结果。
长三角都市圈位于中国历史上最为富饶的地区。这一地区的经济发展以及城市的现代化有着一定的基础，也为后来的建设发展提供了优越条件。长三角都市圈的地理中心是长江的出口处，这一带的城市相对分布密集，经济发展与城市化的水平也优于其他地区。
不消说，长三角都市圈以上海为中心，南京和杭州是它的两翼。随后以此为基础辐射周边城市，包括江苏省的8个城市：扬州、泰州、南通、镇江、常州、无锡、苏州;浙江省的6个城市：嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山;加上后来加入这一都市圈的浙江台州市，共有16城市。
长三角都市圈的交通极为发达，这为该地区城市的发展提供极为便利的条件。加快都市圈合作发展不仅有公路、铁路，同时还有水路这一重要通道。公路以沪杭、沪宁高速公路为主干，以多条铁路为辅助，由此形成一个发达的经济互动网。
长三角都市圈的水路交通，是这一城市群向外拉动经济的重要通道。长三角都市圈利用长江水路，像撒渔网一样，把长江边上的29个城市牢牢地连结一起，从而将经济发展的触角伸向内陆腹地。正是这一特殊的地理条件，使长三角都市圈成为连结中国内地与世界的枢纽。
正是因为长三角都市圈的这种地理优势，使得它拥有两条推动经济发展的命脉:一个是利用沿海港口与国际市场衔接;一个是利用长江水域，充分享用内地资源，形成了一个内外通吃的经济体系。正因为具有这样的优越性，长三角都市圈的经济发展以综合性产业为主，使民营经济能够蓬勃发展。
长三角都市圈的商业环境良好，有利于与国外经济合作，不仅商品贸易频繁，消费市场同样巨大。因此，该都市圈的城市综合实力一直处于领先地位。但长三角都市圈的问题是，文化上的包容力较弱。由于各城市的地方文化深厚，使得在交流和沟通上产生一定障碍。
在这三个传统都市圈中，环渤海地区崛起相对较晚，但却发展迅猛，经济上提速很快。其实，环渤海经济区的概念产生最早，1986年就有了这种发展模式的设想。尽管设想早就存在，但环渤海的地域经济发展最终没有成为中国经济发展中的第一杆大旗。
大家都知道，环渤海都市圈以北京和天津为中心。因为这样的地理位置，这一都市圈便以东部沿海的北部地区为基地，联系京津唐城市群，同时向北方腹地的市县延伸。同时，环渤海都市圈以辽东半岛、山东半岛的港口为纽带，与国际市场展开经济贸易的往来。
因为环渤海都市圈与国家的决策中心同属一地，使得天津和北京两个城市的关系极为密切。这是该都市圈的发展思路与珠三角、长三角之间有所不同之处。环渤海都市圈的优势是高科技产业和重工业基础，以及丰富的自然资源。因为这里的科技产品与工业相对密集，其经济的增长率相对较高。
虽说环渤海都市圈的经济发展以北京、天津为中心，但因为以密集的工业产业为基础，其经济发展的范围相对更为广泛。河北、山西、辽宁、山东、内蒙古这中东部的五个省区，便借北京、天津为经济通道，产生了更为紧密的经济合作，形成一个强大的工业密集区。
正在崛起的新都市圈
珠三角、长三角和环渤海三个都市圈形成最早，是推动中国经济发展的三个龙头。而且它们都占有沿海港口的优势，也因此打开了中国改革开放的大门。“十一五”期间，这三个带动经济发展的龙头都市圈相对发展成熟，形成了一定的发展规模。
正因为沿海经济发展相对稳定，全国其他地区也开始以这种发展模式，进行经济上的突围。“十一五”期间，各个地区因发展需要，规划出新的都市圈。这些都市圈仅仅进入起步阶段，没有形成一定的发展规模，发展形态也各有不同，但无疑这是我国经济全面发展的一个标志。
在新崛起的都市圈中，具有代表性的都市圈有成渝都市圈、北部湾都市圈、海西都市圈等。这些都市圈，一直以来是发展相对落后的区域。随着中国经济不断发展和深入，很多发展迟滞的区域迎来了难得的历史发展机遇。
2007年，成渝都市圈的规划出炉，相互合作的发展模式正式起步。成渝都市圈的经济发展以成都和重庆为中心，囊括的地域面积约15.5万平方公里。城市之间的发展联系由高速公路、快速铁路和黄金水道组成，由此形成了14个城市和重庆23个区县相互连接的经济网。
根据数字统计，成渝都市圈目前经济总量占全国经济总量约5%;其经济密度是西部平均经济密度的14倍，GDP占西部总量30%，是西部最发达区域。这些数字已然表明，成渝都市圈在今后的经济发展进程中，将是带动西部全面走向发展的发动机。
2008年，国家批准了北部湾都市圈的发展规划，使北部湾的城市化与经济建设迈入了新的历史阶段。北部湾都市圈由南宁、北海、钦州和防城港4个城市组成，陆地面积4.25万平方公里，是推动我国西南沿海发展的核心力量。其中钦州港工业区、企沙工业区和铁山港工业区已经陆续建成，并初具规模。同年，北部湾都市圈的生产总值已突破2000亿元。可以说，北部湾都市圈的未来前景无可限量。
“都市圈”缓解首都肥大症 篇6
首尔“大雁父母”疲于奔波
首尔作为韩国的首都,已有600多年的历史,自古以来就是韩国政治、经济和社会活动的中心市。在过去几十年间,首尔经历了快速的城市化进程,不过如今,人口过度集中、能源紧张、环境污染、交通堵塞等问题在一定程度上制约了城市的发展。
为解决首都地区人口与产业过度集中的问题,同时带动首都周边区域的均衡发展,在1982 年,韩国政府就颁布了《首都圈整备规划法》,对首都圈地区进行合理规划。该法规也对韩国首都圈的范围作了界定,包括首尔特别市、仁川广域市和京畿道地区。
2005年12月,韩国政府再度制定《第三次首都圈整备规划(2006-2020)》。该规划将首都圈分为三种类型区域:成长管理圈、密度限制圈和自然保护圈。密度限制圈主要涉及首尔全市,通过强制性措施限制首尔市人口过密。对工厂、大学等人口集中诱发设施的新建、扩建进行总量控制,对一定规模以上的大型建筑物征收拥塞费。
位于首尔市南北的京畿道地区和仁川市被划分为成长管理圈,作为缓冲区来缓解首尔市人口过密发展对该域的影响,接受首尔转移出的人口和部分产业,并进行适当的产业开发和城市开发,使周边地区经济得到了发展。
自然保护区位于首尔市以东的京畿道地区,作为自然保护带以限制过度的城市开发。主要用于保护首都圈居民的用水源——汉江流域水系的水质和周边绿地。
韩国首尔大学环境研究生院的柴凝认为,该规划把以首尔为中心的“单核”空间构造向“多核连接型”空间构造转化,分摊了首尔过度集中政治、经济、文化的多重职能,增强了圈域内的中心城市据点,从而提高了首都圈的整体竞争力。
值得注意的是,韩国启用世宗市为行政中心城市,分摊首尔作为首都的行政职能便是在这一大背景下提出的。分析人士认为,把行政部门迁移到世宗市是中央和地方均衡发展的象征,可将集中在首都地区的人口和各种城市功能分散到这里,同时把世宗发展为教育、文化、交通、福利的领先城市,有力带动落后地区发展。
不过,虽然目标远大,但韩国的“行政主轴”的转移遇到了诸多困难和阻力。其中一些政府职员和相关研究机构工作人员因到世宗市上班交通耗时太久、生活不便而提交辞呈。据韩国《中央日报》报道,按规定入驻世宗市研究园区的国策研究机构、对外经济政策研究院等机构,因“不想去地方城市”而跳槽的研究员在大幅增加。而已经搬至世宗市的政府机构职员,面临办事效率低下的困扰。由于韩国国会仍设在首尔市内,20%的公务员每天往返四到五小时在首尔与世宗之间,大量时间耗费在路上。
此外,由于世宗市的教育环境与首尔有明显差距,很多公务员父母为了让子女继续在首尔接受教育,没有选择举家搬迁至世宗,而是自己每天远距离上班,成为“大雁父母”。大部分将居住地搬迁到世宗市的人也都在后悔,想办法重新搬回首尔。尽管2010 年就有韩国高校表示要在世宗兴建新校区,但截至目前进展缓慢,尚未有具体高校给出入驻计划。看来,世宗市要真正建成“行政中心复合都市”的目标依然“道阻且长”。
伦敦绿化带严防城市无度扩张
英国首都伦敦是世界上最早进行城市规划和发展新城的城市。开发伦敦新城的目的主要有三个:吸收来自伦敦的外溢人口并截留外来人口流入伦敦市区,解决二战后伦敦的住房短缺和缓解产业集中程度等。
英国政府在20 世纪40 年代到70年代中期,发起过大规模的“新城运动”,这对缓解城市密度,将大城市部分功能外延起到了积极的促进作用。1946 年,英国工党政府基于霍华德“花园城市”的理论颁布了《新城法》,通过在主要城市周边建立新城的做法来缓解伴随城市化水平不断提高而来的顽疾。
距离伦敦30 英里、有大约8.5 万人的斯蒂夫尼奇是工党政府在1946年规划建立的首个新城。据英国《经济学家》杂志报道,该城在刚刚建好时并不受欢迎,但如今,该城居民的收入已经超过全国平均水平,2013 年的当地就业率达到81%,高于英国其他任何地方。英国葛兰素史克制药公司已迁入该市工业园内,附近规模较小城镇的居民也开车到该市的商店购物。
英国新城的成功主要归功于20世纪30年代实施的“绿化带”政策。英国政府于1938 年通过旨在控制城市增长的《绿化带法》,目的是遏制无节制的城市扩张对城市周边乡村所造成的负面影响,主要内容是确保大城市周围必须保留一定面积的公共区域,区域内不能有任何土地开发。绿化带最初设计为距离伦敦10 到15 英里,宽为5英里,后来逐渐扩大为距离伦敦40英里,宽度调整至最大为20英里。1943 年,英国规划师阿伯克龙比受邀帮助制定城市规划,他将大伦敦地区划为4 个同心圆(环带),从内向外依次为内城建设区、郊区带、绿化带和外乡村带,新城都必须建在绿化带之外。
目前,英国几大主要城市周围都设有绿化带,伦敦周围的绿化带名为“大都市绿化带”,创立于1955 年。绿化带这种看似“没用的地”为城市的扩张划定了界线,并将大城市容纳不下的更多商业投资“挤”到了新城,从而为新城的发展提供了机会。
开发伦敦新城以及划定“绿化带”疏散了首都的部分居住人口,有效防止了城市的无度扩张,避免了产业和人口高度集中的城市现象,在一定程度上解决了伦敦及其周边地区的合理均衡发展问题,为伦敦作为首都的可持续性发展和促进区域经济发展开辟了道路。
英国社区与地方政府事务部发表的一份题为《新城的可转移经验》的报告说,都市人口外溢不是建设新城的唯一缘由,实现区域经济发展也是建设新城的重要目标。据英国《经济学家》杂志报道,新城有着伦敦稀缺的东西:廉价的土地。这对渴望解决英国严重住房短缺问题的政客们构成吸引力。
不过,新城建设伊始并没有想象的顺利。新城开发受到了各地政府和利益集团的阻挠,有些新城项目耗时10 年才启动。英国议会一直将限制大城市的无节制增长视为重要任务,因此在城市发展立法方面走在前列。严格的新城法律体系在规范新城规划建设和产业布局方面发挥着重要作用,并能够根据形势的变化做出及时修改。1947 年,英国议会通过《城乡规划法》,截止到1977 年,英国先后8 次颁布新的《城乡规划法》,平均2 ~ 3年就制定一部新法,并经历过3次修订。