机件技术

机件技术（共7篇）

机件技术 篇1

摘要：当代汽车是融机械、电子、通讯和电脑智能为一体的高技术产品, 系统的多元化决定了其故障的多样性、多发性和复杂性, 但对于车辆载人运输的主要功能来说, 保持正常行驶则最基本的要求, 汽车轮胎使用寿命的长短, 除了与轮胎的设计, 制造品质有关外, 主要取决于使用, 维护和管理上是否正确合理。正常情况下, 一般运输汽车轮胎使用行程额定为66.5万km。但从实际使用情况来看, 不少汽车的轮胎大大超过了这个定额, 达到10万km乃至20km;而有相当数量汽车的轮胎只行驶20003000km, 或更少行程就报废。由此可见, 轮胎使用寿命是有很大“弹性”的。如何延长轮胎使用寿命, 人们往往只注意保持轮胎正常气压, 防止轮胎超负荷, 正确驾驶汽车, 及时维护、修补轮胎和合理安装轮胎等, 而忽视了汽车底盘机件技术状况对轮胎磨损的影响。

关键词：汽车,技术,轮胎

1 前轮定位要正确

汽车前轮定位包括前轮外倾角, 前轮前束、主销后倾角和主销内倾角。其中不论哪一个参数不符合技术要求都会导致轮胎的不正常磨损, 尤以前轮外倾角和前轮肖束匹配不正确所造成的磨损更为严重。

起车轮内倾而设置的, 它的作用是在汽车行驶中保持前轮直立流动滚动。以减少驶阻力和轮胎与地面的磨擦, 使轮胎磨损均匀。如果前轮外倾角不正确, 就会加剧轮胎的磨损。前轮外倾角过大时, 轮胎外侧胎肩磨损严重;前轮外倾角过小时, 轮胎内侧胎肩加速磨损;当两前轮的外倾角不等时, 会引起前轮向外倾角的一边拖拽, 并产生前轮摇摆, 从而加剧轮胎的磨损。

引起前轮外倾角失常的主要原因是前桥变形、主销松旷和轮毂轴承轴间隙过大。因此, 发现轮胎单侧磨损较快时, 应及时检查校正这些部位。

1.1 前轮前束的作用主要是用来平衡因前轮外倾角带来的不

良后果, 以保证前轮正常滚动, 提高操纵稳定性, 减少车轮在地面上的拖磨现象。如果前轮前束值调整不当, 就会使前轮出现边滚边滑的状况, 造成轮胎的不正常磨损。当前轮前束值过大时, 前轮偏向行驶中心线, 在滚动中必然有向外的滑移, 结果使胎面发生从外侧到内侧的横向磨损, 胎面外侧磨损严重, 内侧花纹沟起毛;前轮前束值过小时, 情况与前束值过大时正好相反, 胎面内侧磨损严重, 外侧花纹沟起毛。前轮前束值不正确对轮胎磨损的共同特点是, 胎面磨得很平, 磨损的速度很快。据调查, 某单位的BJ2020型越野车前束值为26mm (标准规定为3~5mm) 时, 轮胎仅行驶2000km就把花纹磨平了。造成前轮前束值不正常的主要原因是对前束值的检查调整不准确, 前桥和横拉杆变形, 以及前轮轴承的横直拉杆球头松旷等, 故平时注意这些部位的检查和维护工作, 检查前束值时, 应用专用量具, 按原厂规定的测量位置进行测量, 并按原厂规定的前轮前束值进行调整, 用眼睛看和用绳子比量的办法是不能保证前轮前束值符合要求的。

1.2 主销后倾角和内角的作用都是保证汽车稳定直线行驶, 并使转向轻便, 减少轮胎磨损。

如果主销后倾角过大、过小, 都会使前办产生摇摆和振动, 使冲击负荷增大, 加剧轮胎磨损。造成主销后倾角和内倾角变化的主要原因是钢板弹簧下沉和前桥变形。主销内倾角不符合要求时, 需要取下前桥进行专门的测量和较正, 而主销后倾角不符合要求时, 则可以通过在前桥钢板弹簧和前桥之间加楔形垫片的办法调整。

2 前、后桥要保持平行

汽车前、后桥的平行度是通过前、后桥两端的轴心距离 (CA1091为4050mm, BJ2020为2300mm) 来测量的。对于新车来说, 前、后桥两端的轴心距离差不应大于5mm, 如果前、后桥的不平行度过大, 汽车行驶中就会象前束值过大、过小那样造成轮胎边滚边滑的情况而加速轮胎磨损。

前、后桥不平行通常有两种情况:固定性不平行和变动性不平行。存在固定性不平行时, 轮胎总是在偏斜面一定角度下边滚边滑。因而胎面的磨损情况与前束值不正常时相似, 是平面形磨损。存在变动性不平行时, 轮胎的偏斜角度是左、右不断变化的, 易引起前轮摆头, 因而轮胎磨损的特征是胎面波浪形磨损。

造成前、后桥不平行的主要原因是钢板弹簧窜动或某一侧钢板弹簧弹性过低, 后桥变形或车架变形, 钢板弹簧衬套和吊耳严重磨损或松动。因此, 在汽车使用过程中, 要对这些部位加强检查和维护, 发现故障要及时排除。

3 转向机构间隙、轮毂轴承间隙和轮辋摆动量要符合技术要求

这些部位技术状况不良, 不仅会对前轮定位产生影响, 而且可以直接造成轮胎的不正常磨损。转向机构和轮毂轴承松旷, 轮毂转动时摆动量超过规定标准 (如CA1019汽车轮辋摆动量小于10mm) , 都将使车轮摇摆, 造成轮胎的波浪形磨损。

4 制动器工作要正常

制动系统的技术状况不好, 往往引起自发制动或个别车轮“发咬”现象使轮胎经常在滚动中夹杂着拖滑, 产生严重的磨损。例如:制动蹄与制动鼓之间的间隙过小或制动蹄片回位不良时, 就会造成自发自动;如果制动鼓失圆, 就可能使车轮在某个部位“发咬”, 造成轮胎周期性的拖磨, 使胎面的某一局部发生严重磨损。

5 保持底盘其他机件技术状况良好

还有一些底盘机件的技术状况不良也会对轮胎造成忽快忽慢 (不等速) , 并产生振颠, 加速轮胎磨损;前轮转向角过大, 转弯时轮胎碰到直拉杆就会被刮伤;车厢、挡泥板技术状况不良, 则可能在汽车行驶中与轮胎接触, 将轮胎划破, 因此, 在出车前和行车中应注意检查, 发现问题要及时排除, 防止造成轮胎早期损坏。

总之, 影响轮胎磨损的因素比较多, 司机在日常驾驶操作过程中要注意总结, 在出车前和行车中应注意检查, 发现问题要及时排除, 防止造成轮胎早期损坏。

警惕使用维修不当引起机件破坏 篇2

在农机维修中, 当安装带有弹簧装置的部件时, 要注意防止由于弹簧张力的影响而将零件顶坏。现举3个例子加以说明。

(1) 拆装喷油器针阀偶件时。应当先旋松喷油器的调压螺钉, 再拆装针阀偶件。事先拧松调压螺钉, 不但能顺利安装, 而且不致损坏零件。否则, 当拧紧喷油器紧帽, 针阀体与喷油器体合拢时, 由于顶杆被调压弹簧压得很紧, 在拧紧喷油器紧帽的过程中, 容易损坏定位销钉、针阀、顶杆以及喷油器体与针阀体的结合面, 造成喷油器漏油。

(2) 安装气门摇臂机构时。由于气门内外弹簧总有伸张的趋势, 所以当摇臂打开气门时, 气门摇臂处于两头受力的状态, 一头承受凸轮轴及推杆的顶力, 另一头承受气门弹簧的张力, 加上摇臂座下面有径向切缝, 所以在安装气门摇臂机构时, 容易将摇臂座顶裂。为此, 应当交替、分几次拧紧摇臂座长螺栓和短螺栓上的固定螺母。

(3) 安装卧式单缸柴油机定时齿轮室盖时。从结构上看, 喷油泵总成安装在定时齿轮室盖的左下方, 喷油泵滚轮在柱塞弹簧张力的作用下, 总是处于右方。因此, 应当先将凸轮轴的泵油凸轮转到右方, 避免喷油泵的滚轮与之顶撞。为了确保喷油泵滚轮不被泵油凸轮顶住, 一个可靠的办法是:用螺钉旋具从定时齿轮室盖上的检视孔中伸入, 将喷油泵滚轮撬向左方, 这样操作可以避免在拧紧喷油泵固定螺栓的过程中, 泵油凸轮将喷油泵的壳体顶裂。

2.预防机件突然爆裂

这里所说的机件爆裂, 是指发动机机体、曲轴箱、橡胶轮胎和蓄电池等机件突然损坏, 同时伴有巨大响声的故障现象。农机一旦发生爆裂, 不但造成机件报废或者大面积修理, 而且容易引起火灾和人身伤害, 所以应当加强农机的维修保养, 严格遵守操作规程, 尽量防止此类事故的发生。

(1) 发动机机体爆裂

当发动机的连杆螺栓折断、连杆断裂或者“飞车”时, 往往会将机体捣烂。为了防止发生此类事故, 在使用中应当注意以下几点:

(1) 避免发动机“飞车”, 否则将产生过高的转速而无法控制。

(2) 维护好连杆螺栓, 即使连杆螺栓不损坏, 也要定期更换, 防止连杆螺栓疲劳断裂而打烂机体。

(3) 农用车辆不要超速、超载、超负荷作业, 否则零部件因承受过大应力而突然损坏。

(4) 避免农机过热, 因为高温会导致零部件的强度降低。

(2) 曲轴箱爆裂

曲轴箱爆裂的根本原因是曲轴箱内的温度和压力过高, 箱内的机油被蒸发成气体, 并且被窜入曲轴箱的高温燃气点燃, 在箱内着火, 导致曲轴箱爆裂。

造成曲轴箱内温度和压力剧烈升高的原因有以下几方面: (1) 曲轴箱的通风装置堵塞, 从气缸窜入的高温燃气无法疏散, 越积越多。 (2) 曲轴的主轴承、连杆轴承轴向间隙过小, 造成发热量增大。 (3) 发动机的负荷过大。 (4) 机油存量不足。

为了预防曲轴箱爆裂, 可以采取如下措施: (1) 保证发动机不超负荷运转。 (2) 疏通曲轴箱的通气系统, 保证泄漏到曲轴箱的燃气能够导入进气管。 (3) 保证气缸、活塞、活塞环之间, 以及各轴承具有正常的间隙。 (4) 加足机油, 保证曲轴箱散热良好。

万一曲轴箱内着火, 应当立即降低发动机的负荷, 让发动机怠速运转, 待曲轴箱的温度降低以后, 再停机。不要匆匆忙忙打开加机油盖, 以免外界的空气助长曲轴箱内的燃气燃烧。

(3) 橡胶轮胎爆裂

如果农用车辆的橡胶轮胎在运行中突然爆裂, 将导致车辆偏向, 特别是前轮胎在高速行驶中发生爆裂, 极易出现翻车事故。如果橡胶轮胎在充气中爆裂, 也很危险。有人计算过, 轮胎爆裂瞬间气体的冲击力可达33 000 N, 因此会对操作者造成严重伤害。

为此, 轮胎的充气气压不要超过规定值, 农用车辆不要在铺满尖利凸起物的道路上高速行驶。夏季长途行车途中不要向轮胎泼冷水, 应当将车辆停放在阴凉处休息一会儿, 让橡胶轮胎自然降温。

(4) 蓄电池爆裂

铅酸蓄电池壳体爆裂时, 硫酸电解液外溢, 容易腐蚀人体衣服和皮肤。如果在蓄电池充电间发生爆裂, 可能引起火灾。为此, 平时要保持蓄电池加液口盖通气孔的畅通;充电要按照规范进行, 避免充电电流过大;要保持充电间的空气流通, 充电时打开全部加液口盖;在使用中, 要防止蓄电池剧烈振动以及极间短路。

(5) 粉碎机爆裂

液压系统油路机件的检验和保养 篇3

(1) 在每个作业班次结束, 应检查油箱的油位和液压系统密封的可靠性。在油管或软管接头连接处有油渗漏时, 应拧紧螺母, 如仍不能消除油的泄漏, 这时必须更换软管。

如果油经橡胶密封圈处渗漏, 则应检查密封圈, 在橡胶圈的表面上不应有裂纹、褶皱、撕裂或脱皮等。如果发现有上述问题或胶圈失去弹性, 应更换新件。

(2) 液压软管的连接, 必须防止软管急剧弯曲和扭转。为此在连接软管前, 用粉笔在软管上沿其中心线顺软管画一条直线, 而后根据此线的变化来检验软管的弯曲和扭转程度。通常规定软管的接头处的曲率半径不小于软管外径的8倍。

(3) 如需要拆卸部分零部件, 应在清洁的室内, 并在技术人员指导下进行。在拆卸前, 将液压系统所有部件中的油放出, 用螺塞塞住。各管连接处的孔, 在部件上塞上专用的塞子, 严禁用棉丝或破布堵塞。

(4) 液压系统油箱的滤清器, 每工作200~300 h, 必须清洗滤清器, 清洗应按下列程序进行。 (1) 取下油管及滤清器。 (2) 取下滤清器壳体, 并一起取出滤片。 (3) 从壳体内取出滤清管, 但禁止沿着管子的螺纹转动球形阀的壳体, 否则会引起阀门调节的破坏。 (4) 用柴油清洗滤片, 磁铁和滤清器其他零件, 清洗以后, 用压缩空气吹净。 (5) 装配滤清器, 应按与拆卸相反的程序进行。 (6) 拆开油箱的通气盖, 清洗气孔及堵塞物。

单机构型中装机件的使用时间管理 篇4

本文以单机构型为核心, 将飞机上的有寿件以构型项的方式统一管理, 并采用“时间单位”对各构型项的使用寿命进行规范化描述, 根据飞机的使用记录, 给出一种飞机装机件的累计使用时间的计算方法。

1 单机构型装机件管理

飞机装机件是以单机构型为依托, 在飞机使用过程中频繁发生变更的对象; 因此, 单机构型管理[5]是装机件使用时间管理的基础。飞机使用过程中的构型管理[6]是一种面向产品全生命周期, 以产品结构为组织方式, 将各阶段产品数据关联起来并对其进行管理和控制, 进而保证产品数据一致性、有效性和可追溯性的管理技术。飞机在其使用过程中, 构型受到一系列的维修保障任务影响, 如定期检修、排故而进行的换件, 来自制造厂商的技术更改而执行的硬件更改和软件升级, 飞机和装机件使用寿命到达翻修期限而进行翻修, 以及地面测试或备件不足而引起的串件, 使得飞机构型处于不断变化之中。因此, 构型管理的关键在于对更改的跟踪和控制, 并将构型管理、业务变更、时间管理等诸方面组成一个有机结合的统一整体; 也可以说构型管理的实质就是及时地跟踪和控制更改, 使构型项的变化时刻处于受控状态。构型管理的基本要素是构型项, 它可以是一个或多个被看作单元的硬件、软件或集合体。与传统的研制过程中构型管理不同的是, 飞机使用过程中构型管理关注的是对机件和机载软件的有效性管理, 具体可以体现为对机件构型项的安装时间、拆卸时间与相关业务的管理。在飞机使用过程中, 构型管理的主要对象为机件和机载软件, 此外, 还包括系统、部件以及维护相关的标准工卡/工卡组等。本文主要研究的对象是构型中的机件构型项的使用时间管理。

本文中单机构型是指某机型的某单架飞机的构型, 继承并实例化所属机型的构型。机型构型初始化机型的型号、系统、部件、构型项的维护工卡/工卡组, 以及机型和部件的规定保障年限; 单机构型主要是对上述信息的实例化, 包括属于该机型的具体单机架次信息、部件上安装的机件信息, 以及单机、机件、工卡/组的累计使用时间、剩余时间信息, 单机构型变更的历史记录。其中, 机件是飞机的物理组成, 也是飞机进行维护、维修的直接操作对象。

单机构型的不断变化特性使得信息存储具有一定难度, 若以完整构型的形式存储, 不但难以管理, 且数据量将以倍数的量级增长。同时, 在飞机使用过程中, 频繁拆装变更的是飞机的装机件, 构型上的系统和部件较少发生变更。因此, 本文以树的方式实现单机的构型管理, 其存储采用递归方式, 而装机件以拆装记录的方式单独存储, 从拆装记录与部件节点的对应关系获取。如图1 所示为J001 飞机的单机构型树示意图, 以其中的装机件发动机 РД-93 和继电器J210-J1N为例介绍单机构型装机件的存储方式。

注: 单机J001, 有效起时间2011-08-16。

图1 中内容表示单机构型以单机为根节点、装机件为叶节点组织, 其中装机件分为单独计时件和非单独计时件, 非单独计时件是指机件每一次的使用时间与当时所安装的飞机一致, 不单独计时。单机构型的数据表记录如表1 中示例所示, 其中有效构型表示该条数据记录, 当前节点类型有单机、系统、子系统、子子系统和部件, 有效时间起表示组织成单机构型的时间, 有效时间起止表示该构型项从单机构型上拆卸或失效的时间, 有效时间起止为空表示该构型项目前仍有效。单机构型数据表只记录到部件构型项。

2 获取单机飞行时所有装机件

在信息系统中, 飞机及其装机件的使用时间变化全部依赖于飞机使用记录。飞机地面试车或执行空中任务都会产生飞行使用记录, 如果对飞机的每个具有时间属性的构型节点都记录使用时间, 会产生极其庞大的数据存储量。因此为了缩减存储量、提高数据库访问效率, 针对非单独计时件本文所采用的是动态获取使用时间并及时计算累计时间的方法。

每次飞机执行任务后, 只记录单机的使用时间, 非单独计时件的使用时间与单机使用时间一致, 直接将飞行记录的使用时间按一定规则累计到非单独计时件上, 就能得到其累计使用寿命。但这种算法的难点在于如何获取飞行当时的所有装机件, 由于飞机使用过程中单机构型不断变化, 不同时间段飞机又会安装不同机件。因此, 计算装机件的累计使用时间必须先确定执行飞行任务时飞机的构型状态, 即都有哪些机件安装在飞机上, 获取飞行当时所有装机件, 其前提是明确单机信息以及要还原单机构型的时间点。根据数据库表, 以父节点、当前节点的关系实现自身的递归循环, 按时间规则获取飞机使用当时的单机构型树, 再根据飞机使用记录对单机构型中每个装机件进行使用时间的统计。

首先, 根据单机构型数据表还原飞行当时的构型树, 具体的算法流程如图2 所示。

上述算法中涉及到从机件拆装记录获取飞机使用当时的装机件, 是由于单机构型不断发生变更, 尤其是其装机件频繁的拆装作业, 使得构型上每个节点都具有时效性, 即有效的时间段。

表2 是以单独计时件发动机 РД-93 和非单独计时件继电器J210-J1N为研究对象, 记录其拆装历史, 其中有效构型对应单机构型记录表中的一条记录, 部件表示该机件安装的位置, 同样拆卸时间为空的表示该机件未拆卸。表中序号为6 的记录表示机件继电器J210-J1N在该时段曾安装在J002 飞机上发生串件, 即在此时段内继电器J210-J1N的使用时间就不再随着J001 飞机的使用累计, 而是随J002飞机的使用累计。

本文对机件结点时效性的处理是每个装机件都具有安装、拆卸时间, 每个构型节点都具有有效时间起、止。要确定使用当时的单机构型, 需要查询机件装机历史记录, 将单机构型上每个位置的装机时段按其拆装时间段在时间轴上排列, 用飞机使用时间截取时间轴, 获取当前的所有装机件, 图3 表明: 按表1 和表2 的记录, 在2011 年10 月16 号执行飞行时, 获取到单机构型上的有效装机件包括继电器J210-J1N和发动机 РД-93 及其他。

按照此方法, 可以获取到飞机飞行当时的所有装机件, 单独计时件和飞机的使用时间记录、存储以及计算方法一致, 下文主要对非单独计时件和飞机的累计时间计算方法进行研究。

3 非单独计时件累计时间计算

本文采用如图4 所示的时间单位描述国军标规定的寿命指标。

因此, 机件使用时间的管理包括以下几个方面:

(1) 机件所属部件的设计规定寿命。

( 2) 机件的使用和拆装历史。

(3) 机件使用的累计时间计算。

(4) 机件的剩余使用寿命。

本文使用多种时间单位描述寿命指标, 每一种时间单位都有其特定的度量单位, 本文规定了五种基本的度量单位, 同时规定了时间统计的基本原则:同一单机、机件的同一时间单位的时间才可以累加在一起。

①只有度量单位为飞行小时、整数数值、小数数值的时间单位才随着飞机的使用进行时间统计。

②自然时限。

总累计时间: 若机件服役日期小于初值更新时间, 则计算初值更新时间到当前 ( Now) 的时间长度;否则计算机件服役日期到当前的时间长度, 按天计。

翻修后累计时间: 若机件最近一次翻修日期大于服役日期且大于初值更新时间, 则计算翻修日期到当前 ( Now) 的时间长度; 若机件最近一次翻修日期大于服役日期且小于初值更新时间, 则计算初值更新时间到当前的时间长度; 否则计算机件服役日期到当前的时间长度, 按天计。

③日历时间: 自动记录为当前时间 ( Now) , 如总寿命为2020-12-31 日时, 当前时间 ( Now) 与之对比, 看是否到寿命, 并获得剩余寿命。

上述规则说明自然时限和日历时间是机件的日历寿命指标, 不随机件的使用而消耗, 下面对其余三种度量单位的时间单位表示的使用时间计算方法进行说明。机件安装在单机构型上有效时间段内产生的飞机使用记录, 在机件的使用寿命中才是统计有效的。单机、机件统计时间有效的基本规则如图5所示。其中累计时间初值和初值更新时间随着飞机和机件的使用地点、场景以及使用历史数据记录而不同, 因此根据实际情况而定。

满足上述基本规则之后, 当J001 飞机发生一次使用, 在信息系统录入使用的飞行开始时间和任务细节, 根据J001 飞机和飞行时间, 通过图2 的流程及算法, 获得J001 飞机的单独计时件发动机 РД-93以及非单独计时件继电器J210-J1N等装机件。此时可在信息系统中录入飞机及单独计时件的本次使用时间界面。非单独计时件继电器J210-J1N的累计时间计算包含获取本次使用时间、计算最终累计使用时间两部分。

3. 1 获取继电器J210-J1N本次使用时间

确定继电器J210-J1N是飞行当时单机构型上的装机件, 获取单机J001 的使用时间, 与非单独计时件继电器J210-J1N的时间单位相同时才可计算。将J001 的本次使用时间按时间单位自动填入到继电器J210-J1N的使用记录数据表中。

3. 2 计算继电器J210-J1N累计使用时间

步骤1 填入了继电器J210-J1N的本次使用时间, 步骤2 按照各个时间单位做加法。对于总累计时间的每个时间单位, 若飞行日期大于初值更新时间, 总累计时间等于已统计的总累计时间与本次使用时间之和; 若飞行日期小于初值更新时间且大于服役日期, 则手动更改总累计时间初值为已统计的总累计时间初值与本次使用时间之和, 总累计时间也要累加本次使用时间。对于翻修后累计时间的每个时间单位, 若飞行日期大于继电器J210-J1N的最后一次翻修日期, 同时大于继电器J210-J1N翻修后累计时间初值, 则直接求已统计的翻修后累计时间和本次使用时间之和; 若同时小于继电器J210-J1N翻修后累计时间初值, 则翻修后累计时间初值和翻修后累计时间都要累加本次使用时间; 若飞行日期小于继电器J210-J1N的最后一次翻修日期, 则翻修后累计时间不改变。

飞机及单独计时件直接按照步骤2 的方法即可计算出累计使用时间。至此, 飞机及单机构型中所有装机件在某次飞行后的累计使用时间全部计算得出。假设J001 架飞机的某条飞行记录中, 记录了如表3 所示的典型的飞机使用信息 ( 为表达简单, 此处以标号代替单机、机件的所有基本信息, 且将信息集中在一个表格中展示) 。

飞机J001 的本次使用时间直接录入到信息系统中, 其累计时间的计算按照非单独计时件计算的步骤2 即可获得。按照表3 给出的使用记录示例, 本文给出如表4 所示的累计使用时间数据参考。

按照上述算法, 非单独计时件继电器J210-J1N的累计时间数据表的数据示例如表5 所示。其中, 继电器J210-J1N的总累计时间和翻修后累计时间与J001 飞机不一致, 是由于机件频繁拆装特性, 且不止服役于一架飞机 ( 如表2 中的J002 飞机) ; 但本次使用时间一致, 是由于在飞行过程中, 飞机不可能发生维修拆换, 非单独计时件才能与飞机的使用时间保持一致。

4 总结

本文从构型管理的概念出发, 以军机实际使用业务为参考, 给出了一种不断变化的单机构型的管理方法。单机构型中由于业务操作频繁进行拆装和变更的装机件, 是影响飞机执行任务的关键构型项。因此, 本文以单机构型管理为核心, 探索一种单机构型中装机件, 尤其是非单独计时件的使用时间管理方法, 能够及时、有效地得出装机件的累计使用寿命, 在信息系统的实际应用中取得了良好的效果。

摘要：使用时间是影响飞机安全执行任务的关键因素。以单机构型管理为核心, 给出构型中的装机件的使用时间管理方法, 能够及时、有效地得出装机件的累计使用寿命, 对指导维修保障人员作业, 提高飞机可用率有重大意义。

关键词：使用时间管理,装机件,单机构型,累计使用时间

参考文献

[1] 刘文, 王忠波.一种飞机结构日历寿命延寿方法.北京航空航天大学学报, 2005;31 (6) :642—646

[2] 谭登池, 陈跃良, 杨茂盛.军用飞机结构使用寿命研究概述.强度与环境, 2007;34 (4) :37—38

[3] 飞机有寿件目录编制要求.GJB 5921—2007

[4] 谭登池, 陈跃良, 杨茂盛.军用飞机结构使用寿命研究概述.强度与环境, 2007;34 (4) :37—42

[5] Dart S.Concepts in configuration management systems.SCM'91:1—18

机件技术 篇5

当前, 随着世界经济形势和地缘政治因素的影响, 我国面临的战争风险越来越大。由于科学技术水平的显著提升, 各国的军事技术水平不断步入新的发展阶段, 使得现代战争呈现出高透明性和高消耗性, 对于战争参与各方提出了越来越高的要求。对于军用汽车来说, 如何在野外进行有效的运输, 保证满足战时的军事需要, 是需要重点研究解决的问题。现代战争越来越多的被看作是打后勤的战争, 尤其是后勤运输分队面临的压力越来越大, 在野战条件下, 由于运输分队需要承担的运输任务较为重要, 时间紧迫、运输能力要求较高, 车辆机动频繁, 所经过的路线特殊, 需经常穿越山坡、树林和坡道等特殊地形, 对于车辆的损耗较大, 在高强度的工作条件下, 汽车机件出现故障的几率将会增大, 如果在野外条件下, 不能及时采取有效的急救措施, 将相关故障现场排除, 有可能使战争局势发生质变。因此, 对于野战条件下的汽车机件可能出现的损坏故障进行提前预测, 并制定有效的应急解决方案, 能够有效的应对战时出现的机件故障, 保证完成运输任务, 避免战争的失利。

1 物理机件损坏的急救

在野战条件下, 车辆在行驶过程中, 相对于电子电器机件, 物理机件损坏的事故数量要多一些, 一般这些物理配件并没有随车携带, 因此, 只能采取人为现场想办法予以解决。如下, 将结合某部组织的一次野战条件下的汽车运输演习中, 出现的一些汽车物理机件故障进行描述并对急救方法进行介绍, 希望能提升野战环境下, 我国军用汽车机件故障的应急救援能力的提升。

1.1 化油器故障及急救方法

化油器故障, 是所有物理机件损坏事故中最易发生的。对于这类故障, 一般出现在化油器的中部和上部。采取的办法就是利用随车携带的胶管 (一般是汽车大灯或者小灯的胶管线) 、黄油嘴、铜丝、铁丝、细绳等材料, 然后将黄油腾装在化油器底座的真空提前装置上的调节管的位置, 真空胶管的一端则与黄油麓相连接, 另一端则与进油管进行连接, 连接时加装铁丝、铜丝或者细绳进行卡位, 防止可燃混合气的浓度过高引发其他事故。采用这种办法, 不到五分钟就能将化油器故障予以排除。

1.2 浮子故障及其急救方法

汽车油浮子作为指示汽车油箱内油量的重要机件, 在野战条件下也是较易损坏的部件。如果浮子损坏, 则汽车就会出现缺油报警, 影响汽车的正常行驶, 因此, 需要在野外进行快速的修理。具体的修理办法就是利用汽车的灯泡, 如防雾灯、尾灯等部分的中型灯泡, 然后与剪成舌形的铁片相连接, 舌形铁片一端固定在灯泡的尾部, 另一端与浮子的轴相连接, 这样就可以对浮子故障解决, 保证油箱油量的正确指示。这一修理过程大约需要三分钟, 在野战条件下是十分有效的。

1.3 汽油泵膜片故障及急救方法

对于汽车而言, 汽油泵收到的供油量的大小与膜片的行程和泵室的压力决定。如果膜片行程长, 则发动机就可以得到更多的燃油, 因此, 膜片对于汽车的供油量有着直接的影响。在野战环境下, 汽油泵膜片一旦损坏, 汽车的供油量将无法自由掌控, 因此, 需要快速进行故障排除。对于这种故障, 可以将汽车的坐垫或者靠垫布拆下, 将布料剪成膜片大小, 剪5片然后叠加在一起装上即可。这个故障的排除时间较长, 需要耗时20分钟左右。

1.4 横拉杆球销折断的急救

横拉杆球销作为汽车转向系统的重要部件, 一旦损坏, 将会对汽车的转向过程带来严重的制约。高强度野战条件下, 汽车横拉杆球销也是容易损坏的机件。对于这类故障, 一般采取的办法就是借用与球销大小相仿的螺栓代替。首先在保险杠或者其他不影响车辆正常安全行驶的地方卸下一颗螺栓, 然后用砂轮打磨, 如果车辆的随车工具中没有砂轮, 可以用锉刀代替, 打磨好后, 重新安装转向调节壁并上好螺栓和螺母, 再把螺栓裸露的部分铆平, 这样就可以完成急救工作。整个工作耗时15分钟左右。

1.5 制动泵处故障及急救方法

汽车的制动系统, 作为汽车安全行驶的重要组成部分, 在野战条件下, 由于制动系统使用的力度和使用的条件恶劣, 一旦操作不当, 很容易造成制动系统的故障, 尤其是制动过程中分泵漏液或者制动皮碗发胀等故障, 将会对汽车的正常行驶带来严重的危害。对于野战条件下, 出现的这类故障, 采取的办法就是: (1) 对于制动分泵漏制动液或者分泵管路折断的故障, 采取的办法就是在分泵管路接头处用铁皮、铜片等做个小垫子, 然后将管路堵死, 用螺钉旋紧, 这样处理能够保证汽车在行驶时, 有一定的制动作用, 但是容易造成单边制动, 因此, 驾驶时需要注意安全。 (2) 对于制动皮碗发胀的故障, 采取的措施是在热水中将发胀的皮碗浸泡15分钟, 使皮碗上的含油成分被除去, 拿出之后皮碗就可以恢复原来的尺寸。

1.6 离合器摩擦片故障及急救方法

在野战条件下, 离合器往往容易出现摩擦片烧蚀打滑现象, 进而引发车辆行驶故障。对于这类问题, 如果摩擦片打滑烧蚀不严重, 可以采取的方法是翻面使用;如果烧蚀特别严重, 则需要利用车辆上的帆布材料, 将帆布材料剪成与摩擦片形状一致, 剪数张, 然后进行叠加, 使叠加后的厚度与摩擦片一致, 然后用铁丝穿过钢片上的孔, 使他们固定。在驾驶时, 需要做到起步平稳, 换档动作迅速。整个过程大约耗时10分钟。

2 电子电器机件损坏的急救

2.1 分电器盖中央炭棒故障及急救方法

分电器作为汽车点火系统, 对于初级电路采取适时控制措施的重要部件, 其正常运行能够按顺序将火花分配到各缸火花塞的部件。在野战条件下, 这一部件也是较易出现故障的地方。尤其是分电器盖中央碳棒的故障。对于这种故障, 可以采取将旧干电池的中央碳芯或者发电机的碳刷从原部件上取下, 然后在砂石上进行研磨, 使其形状、大小与中央碳棒完全一致, 然后将其插入分电器盖中央碳棒位置即可, 这一过程大约耗时四分钟。

2.2 容电器故障及其急救方法

在野战环境下, 汽车电子电器系统中, 容电器也是一个较易出现故障的部位。对于容电器机件出现的故障, 可以采取用铁丝将发动机的护圈和起动机的护圈连接起来, 然后将铁丝的另一端接在分电器的低压接线柱上, 这样便可起到代替容电器的作用。这个方法较为简单, 整个过程耗时大约一分钟。

2.3 火花塞故障及急救方法

火花塞作为汽车打火的核心部件, 如果打火不成功, 将会使汽车无法启动, 而在野战条件下, 汽车打火系统使用频繁, 火花塞部件较易出现故障, 而且出现的故障主要是火花塞瓷芯轻微漏电或者积炭。对于这类故障, 采取的办法就是用吊火方法进行急救。如火花塞在无法跳火时, 利用中心电极, 将其弯曲至边缘, 而且保持适当的间隙, 这样可以临时使用, 这样的方法耗时大约八分钟。

3 总结

现代战争对于时间把握要求较高, 一旦错过时间, 将会使战争局势发生质变。野战条件下, 汽车运输的重要地位不言而喻, 由于汽车作为一个机械产品, 出现故障的风险随时随地存在, 对于野战环境下, 出现故障的几率更大, 出现故障并不可怕, 重要的是如何解决故障。因此, 对战时状态下, 汽车机件故障的急救方法进行研究, 具有重要的意义。希望本文的研究能够帮助相关技术员解决实际问题, 促进我国运输部队战斗实力的提升。

摘要：本文对野战条件下, 汽车出现的物理机件损坏的急救方法和电子电器机件损坏的急救方法进行论述, 希望能促进我国汽车运输部队的战斗实力。

关键词：野战条件,机件,损坏,急救

参考文献

[1]程凯.非独立悬架野战车辆的防侧翻研究[D].中南大学, 2007.

[2]李占民.汽车底盘机件损坏的急救方法[J].汽车运用, 2001, 09:33.

[3]刘军, 洪长林.汽车电器机件损坏的途中急救[J].汽车运用, 2004, 01:39.

机件技术 篇6

1.1 柱塞和套筒的故障

高压油泵使用一段时间后, 柱塞和套筒的工作表面就会产生较大磨损, 特别是回油孔式高压油泵在柱塞的螺旋槽附近的工作表面磨损较为突显。在油泵柱塞的螺旋面上, 有时还产生穴蚀, 这是由于油泵供油结束而回油时, 高压油倒流, 压力波反射到柱塞螺旋面, 而引起的空泡腐蚀。在柱塞和套筒的配合面上, 有的还出现纵向拉痕、或柱塞卡滞、或咬死故障。导致上述现象的原因多是由于燃油不洁所致, 偶件之间的配合间隙过小等原因造成。柱塞和套筒偶件的过度磨损使会使其配合间隙增大, 密封性降低, 雾化变差, 燃烧恶化, 若各缸油泵的柱塞、套筒磨损不均, 致使各缸喷油不等, 柴油机在低速时难以稳定运行。

1.2 出油阀和阀座的故障

出油阀具有卸载止回作用, 出油阀上设有减压凸缘, 它与阀座内孔滑配, 当油泵供油停止时, 出油阀在弹簧作用下, 凸缘进入阀座, 切断高压油管内燃油与套筒的通路, 凸缘下落使高压油管内油压快度下降, 喷油器针阀关闭, 喷油停止。

出油阀和阀座磨损后, 会使其密封性能下降, 留存在高压油管内的高压油, 将会有一部分回流, 致使高压油管内燃油压力降低, 喷射质量变差, 引起不完全燃烧, 柴油机在低转速运转时问题更为突显。若出油阀阀杆卡紧和咬死, 或阀被杂质垫起造成“常开”或出油阀破损等, 都将出现此种不良后果。

1.3 喷油器针阀偶件故障

针阀偶件的磨损主要发生在针阀和针阀套圆柱面、针阀锥面和阀座面, 针阀套端面因腐蚀而产生麻点, 喷孔因高压燃油的冲刷而使孔径扩大和失园。

为了保证针阀和阀座的密封性, 针阀锥面和阀座面被制成线接触, 目的增加压强。但当有杂质卡在阀线上, 则会造成燃油渗漏, 恶化燃烧。当针阀与阀座配合面磨损后, 针阀升程增加, 导致撞击加剧, 磨损加速, 而针阀与阀套圆柱面磨损后, 还会使喷油压力下降。高压燃油的冲刷与腐蚀, 使喷油器喷孔变大, 雾化质量变差, 影响喷射燃油的穿透性, 使油雾与燃烧室的形状不相适应, 影响了柴油机的燃烧质量, 降低了柴油机的经济性。

2 精密偶件的检查

上述偶件对燃油的雾化、燃烧和柴油机的经济性都影响较大, 在日常维护管理中, 我们应对其进行定期的检修。

高压油泵和喷油器修理时, 首先把上述三对精密偶件拆卸清洗, 检查这些零件的精密度、有无损伤, 拆卸工作要特别谨慎, 避免损伤偶件, 零件放在清洁的容器内, 用轻柴油或煤油清洗。喷嘴上的积碳用钢丝刷去除, 要防止喷孔受损, 喷孔处用木制工具刮除积炭。喷孔堵塞时, 要用专用孔针清通, 钢丝通针的直径要和喷孔的直径相适应。在解体喷油器时, 切不可加长扳手力臂长度用蛮力, 若旋松喷嘴阻力较大, 应将喷嘴放在煤油中浸泡后再小心旋动。

成对偶件在拆卸和清洗过程中, 不可乱放, 更不能互换。清洗后的偶件不可用抹布或棉纱来擦, 以免新的尘埃或棉纱头粘在工作面上。

高压油泵或喷油器解体后, 应对其进行如下检查:

2.1 检查表面状况

借助放大镜仔细观察工作面有无严重磨损、擦伤, 针阀锥面有无沟槽, 柱塞直径和斜槽边缘有无剥落和腐蚀, 柱塞、套筒有无拉痕或裂纹。出油阀主要检验减压凸缘、锥面有无严重磨损或剥落, 阀体和阀座有无裂纹或锈蚀。对存在上述缺陷部件, 可根据实际情况决定修复与取舍。

2.2 检查滑动性能

针阀、柱塞和出油阀偶件的配合精度, 可采用滑动的办法来鉴别。方法如下:首先将每对偶件清洗干净;垂直放置针阀套, 针阀应能靠自重缓慢地落入阀座;将柱塞由套筒中拔出1/3长度, 在套筒倾斜45°下, 柱塞能够靠自重缓慢而匀速地滑下。若下滑的速度太快, 说明偶件的配合间隙过大, 密封不良。对于柱塞, 可再次拔出1/3长度, 并旋转90°, 让其自由下落, 若下滑的速度缓慢而均匀, 说明偶件偏磨, 此时应测量圆度, 若超过了圆度误差只好报废。

2.3 喷射试验

首先确认试验设备良好, 才能进行喷射试验, 喷射试验的目的是:检查启阀压力、密封性和雾化性能。

2.3.1 检查启阀压力:

首先放净试验系统中的空气, 并将喷油孔清洗干净, 然后缓慢泵油, 直到喷油器开始喷油, 此时的压力即为启阀压力, 该压力应符合说明书的要求, 若不符合应检查调整。对于一些长时间使用后的喷油器, 多数可能是调节螺钉松动, 弹簧损坏等原因, 此时应重新调整或修理。

2.3.2 检查密封性:

将油压控制在启阀压力之下2MPa左右, 观察油压表指示压力的下降速度, 如果下降速度过快, 说明间隙过大, 密封不良。在进行密封性检查时, 要求在低于2MPa时, 维持10秒左右, 此时, 在喷孔附近, 允许有稍微潮润, 但不准有液滴结聚。

2.3.3 检查雾化质量:

在喷油器雾化检查时, 应根据喷雾的形状、分布、粒度来判断雾化质量的好坏, 当雾化分布均匀, 没有局部密集成油滴, 且喷油迅速利落, 连续喷油后, 在喷孔处没有油滴出现, 则雾化检验合格。若快速泵油, 情况良好, 而慢速泵油时, 未到喷油压力就出现油滴, 说明针阀锥面配合不良, 应加以研磨修复或视情况换新。

3 精密偶件的修理

3.1 柱塞与套筒的修理

该偶件一般采用镀铬工艺, 恢复零件原有尺寸和配合性质。通过镀铬工艺可使90%以上的旧零件重新获得使用。在采用镀铬工艺时, 只能选择偶件中的一个零件进行镀铬, 通常选择柱塞镀铬。套筒端面密封不良时, 应对套筒端面进行研磨, 研磨时, 将端面涂上研磨剂, 用手握住套筒并施加一定压力, 让套筒在研磨板上以“8”字轨迹运动, 直到端面呈均匀的暗灰色时, 将端面清洗干净后, 再与高压油泵上的配合面对研。

3.2 喷油器针阀与针阀套的修理

针阀偶件圆柱配合面的修理方法有:更换部分零件法、恢复原有尺寸法两种。若磨损严重, 或圆柱配合面上有较深的拉痕, 就报废换新;对于针阀与阀套锥面, 因针阀和锥面具有0.5°~1°的角差, 当磨损均匀时, 锥面仍能保持环形密封, 如果磨损不均匀, 环形线中断或模糊不清时, 可用极细的研磨膏进行对研, 直至阀线重新出现, 然后停止加研磨膏, 继续对研至阀线更为清晰, 并清洗干将后, 做喷射试验确定取舍。

3.3 出油阀偶件的修理

当出油阀座下平面有轻微锈蚀, 或出油阀在阀座内有阻滞现象时, 也可以用研磨的方法修理。研磨时, 以不损伤减压凸缘为原则, 先用研磨棒或旧的出油阀体对阀座进行研磨, 然后再用待修的出油阀与阀座对研, 旋转若干次后, 换一个角度再研磨。研磨后的零件应仔细清洗, 使其洁净。

下述情况出油阀偶件应报废换新: (1) 锥面上出现金属剥落现象。 (2) 锥面发生严重磨损。 (3) 减压凸缘有明显的磨损痕迹。 (4) 出油阀体上有裂痕出现。 (5) 阀体及阀座的锥面产生锈蚀。

摘要：在高压燃油喷射系统中, 柱塞和套筒、出油阀和出油阀座、针阀和针阀套是三对极为精密的偶件, 由于它们承受高压、高温燃油的作用, 极易产生磨损和腐蚀, 导致燃油喷射系统的喷射性能和柴油机的工作性能变差。因此, 我们必须定期检查。本文分析了高压燃油喷射系统中主要机件的常见故障, 总结了三对精密偶件的检查方法和修理措施, 提升了燃油雾化质量和柴油机的经济性。

关键词：精密偶件,故障,检查,修理

参考文献

机件技术 篇7

活塞环的安装方向与标记

(1) 常用气环的安装方向与标记

常用气环有桶面环、梯形环、半梯形环、扭曲环、锥形环、矩形环等。

桶面环:用于第一道气环, 工作面特别亮。一般没有方向标记, 若有标记朝向活塞顶。

梯形环:用于第一道气环, 工作面特别亮。一般没有方向标记, 若有标记朝向活塞顶。

半梯形环:用于第一道气环, 工作面特别亮。有标记的, 标记朝向活塞顶。若没有标记, 活塞环斜面朝向活塞顶。

扭曲环:一般用做第二道、第三道气环;有的机型也用做第一道气环, 但是如果用做第一道气环, 表面肯定进行多孔性镀铬 (即工作表面特别亮) , 而且内切口很小。扭曲环安装时的方向要求是:内切口朝向活塞顶, 外切口背向活塞顶;内外均切口时, 以切口大的一侧为准。如图所示, 箭头所指朝向活塞顶。

锥形环:一般用做第二道、第三道气环。在活塞环端口处打有标记, 有标记的一侧朝向活塞顶。

常见的标记有:字母:TOP、A、B、C、T、O、P、THEN等;汉字:上、仪等;符号:¤、#、﹡、●、▲、☆、◇等。

扭曲环、锥形环的安装方向性绝不能装错。因为扭曲环、锥形环的正确安装是保证工作是活塞环的可靠密封性和向上布机油、向下刮机油效果。否则不但不能保证可靠密封性和向上布机油、向下刮机油效果, 反而适得其反, 引起烧机油、冒蓝烟、积炭明显增多, 机件磨损加剧。

(2) 油环的方向与安装

目前常用的油环主要是组合式钢带油环和螺旋撑簧组合油环。螺旋撑簧组合油环的铸铁环, 有的在外环面上加工有倒角, 安装时有倒角的一侧朝向活塞顶。如若装反, 刮油效果急剧下降, 烧机油现象明显加重。

(3) 组装时活塞环开口的安装方位

组装活塞环时, 活塞环开口的方向要避开活塞销座孔的位置和侧压力最大的位置 (即左右对称且垂直于销轴的方向) , 而且开口交角应互相错开90°~120°, 形成迷宫, 延长流通路线, 以减少和防止活塞环漏气和机油上窜。简单的说就是要避开一个“十”字线, 即活塞销座孔轴线与其中垂线的交线。如果不按要求安装, 同样就会造成漏气和机油上窜。

活塞的安装方向标记

活塞顶上一般有朝前的安装记号。有的是有朝前的箭头;有的在活塞顶上加工有朝前的小缺口;有的在活塞销座部非工作面做有标记或打有“向后”的字样。

这些记号主要是为了保证发动机燃烧室气流和燃烧涡流的正确运动形式和涡流强度, 活塞顶的形状与汽缸盖底平面的形状是相配合的。还有的活塞与连杆是偏置安装的, 以保证活塞两侧的侧压力大小一致, 尽量减少活塞与气缸套偏磨。如果装反, 就会加剧活塞与汽缸套偏磨;有的柴油机活塞顶的形状与燃烧室的构成有关、与喷油器的喷射方向相吻合, 如果装反, 发动机根本不能启动。

连杆的安装方向标记

连杆一般有安装方向的要求, 即朝前记号。朝前记号一般是在连杆身和连杆盖上, 有的是一个圆点或是一个圆形凸起。它要是保证两条:一是保证其与活塞的安装方向一致;二是保证连杆身与连杆盖的正确配合和装配精度。如果装反, 就会加剧活塞与汽缸套偏磨, 甚至影响燃烧规律, 功率下降, 油耗上升。

汽缸垫的安装方向与标记

有的汽缸垫有安装方向要求, 主要是保证3条:一是保证水路和油路畅通;二是保证密封可靠不漏气;三是保证机体和气缸底平面不受影响。

尤其是当气缸垫的气缸口有薄铜皮翻卷边的时候, 又有3种情况:一是当缸盖是铝合金材料、机体是铸铁材料时, 汽缸垫的气缸口铜皮翻卷边朝下;二是当缸盖和机体都是铝合金材料时, 汽缸垫的汽缸口铜板翻卷边朝下;三是当缸盖和机体都是铸铁材料时, 汽缸垫的汽缸口铜皮翻卷边朝上。

否则, 就有可能堵塞油路和水路;并可将汽缸盖或机体的工作平面压出印痕, 破坏密封性。

有的柴油机的汽缸垫还有厚度标记, 千万不要把方向标记和厚度标记弄混。汽缸垫的不同厚度是维修时为了弥补机件磨损而导致压缩比减小对柴油机功率、油耗的不利影响。

主轴承盖的安装方向标记

主轴承盖有安装方向要求, 即朝前记号。朝前记号一般是在主轴承盖上, 是一个圆形凸起。它的作用主要是保证主轴承孔的几何形状、同心度和装配精度。否则就会破坏各主轴承孔的同心度, 造成曲轴旋转时产生附加阻力, 并造成主轴颈和主轴承、连杆轴颈和连杆轴承磨损加剧。

曲轴轴向定位轴承的安装方向标记

曲轴轴向定位轴承有马鞍形轴瓦和定位片两种, 其作用是, 限制工作时曲轴的轴向窜动量, 减少主轴颈与曲柄连接处的磨损, 保证活塞连杆组的正常运行和离合器的工作稳定。安装曲轴定位片时, 要求储油槽朝向曲柄。否则, 就会加剧主轴颈与曲柄连接处的磨损, 甚至会引起断轴, 大大缩短曲轴的使用寿命。

甩油盘的安装方向