客舱服务（共12篇）
客舱服务 篇1
一个航空公司能不能在激烈的市场竞争中, 持续稳定的发展, 关键在于该公司的服务理念和服务水平。这也是乘客评判该公司整体形象的一个重要标准。而服务性的语言则是空乘素质的最直接体现。掌握了良好的语言表达技巧就能使客舱的服务质量得到大幅提升。在空乘的服务过程中语言的基本技巧可以分为以下几点:
首先是礼貌用语, 礼貌用语是增进空乘服务人员与乘客之间沟通的基石, 也是赢得乘客第一印象的关键。在服务的过程中, 多使用“谢谢”和“请”。“谢谢”并非客套话, 这是个很有魅力的词语。正确的运用这两个字能使你的语言充满魅力。“谢谢”必须是真诚的, 你确实有感谢对方的愿望时再去说它, 并赋予它真挚的情感。在对乘客的道谢时要有回复, 回复乘客道谢时的措辞, 有以下几种:“没什么, 别客气。”、“这是我应该做的”、“我很乐意为您服务。”;对于“请”字, 几乎在任何需要麻烦他人的时候, “请”都是必要的礼貌语, 比如“请问”、“请原谅”、“请稍候”。在敬语中使用频率最高的也是“请”字。这些用语中的“请”字并非是多余的, 有了这个“请”字, 话语会变得委婉而礼貌。客舱服务是建立在飞行安全基础上的, 在客舱中当我们要告诉乘客影响飞行安全不允许做的一些事情时, 这时的命令性口吻中运用“请”字, 就表明你没有凌驾他人之上的意思, 而且还会使你显得有素养, 使得对方非常愿意配合你的工作。如:“请您将手机等通讯设备至于关断状态。”、“请您不要抽烟。”、“请您系好安全带。”。“请”字的运用是比较自然的把自己的位置降低, 而把乘客的位置抬高。在服务的过程中, 多讲几次“请”、“谢谢”, 乘客不但不会觉得重复啰嗦, 反而会心情愉快, 高度评价你的说话水平和服务质量。由于空乘的服务工作受到了时间和空间的限制, 所以基本礼貌用语要简洁、明了。如:“您好”、“欢迎您乘坐本次航班。”、“您走好, 下次再会。”。这些简短的语言, 对于乘客而言是得到了充分的尊重, 对公司来说影响久远。
其次是称谓, 也就是对乘客的称呼, 一个得体的称呼, 会令乘客如沐春风, 既能体现出空乘人员的个人礼貌修养, 又能体现出对待乘客的态度, 为后面的交流打下良好的基础。在称呼用语中我们可以根据年龄、性别称其为“同志”、“先生”或“小姐”。对男士可称为“先生”。对未婚女士可称为“小姐”。已婚女性可称为“夫人”、“太太”。 (注意:当不能确定该女性是否已婚时, 我们通常称呼为“小姐”、“女士”) 也可根据双方的年龄差距、性别等具体情况进行分析, 然后使用亲属称谓, 如:“阿姨”、“老爷爷”。对于头等舱的乘客, 要注意姓氏服务, 如王先生、李女士。这样会使他们有一种受到重视和礼遇的感觉, 并能使他们对你的服务给予认可。另外, 对重要的乘客应在姓氏服务的基础上加上其职务, 如王市长、张院长。在称呼对方时要加重语气 (认真、清楚、缓慢) , 称呼完了停顿一下, 显现出对对方的尊重。这样既能吸引乘客的注意力, 也会使乘客认真的听你说下去。
最后是要学会赞美, 在客舱中对乘客说一些赞美的话, 虽然这只需要很短的时间, 但却能够增加人与人之间无限的善意。赞美是表达自己内心感受的一种语言行为, 它对人, 对物都是可以的。人都希望得到赞美, 因为赞美是对人和事物的肯定。在客舱中巧妙的赞美乘客, 不仅会赢得对方的尊重, 还会提高你在乘客心目中的地位, 只要是乘客的优点、长处, 对乘客没有害处的, 就可以尽情的表现出你的赞美之情。运用赞美会给空乘在客舱中的工作带来意想不到的良好效果。除了以上几个基本要点, 在表达语言时还要注意言谈的仪态, 空乘人员不论是作为表达者还是倾听者, 交谈时必须保持精神饱满、表情自然、目光温和、正视对方。同时在客舱中遇到不同的乘客还要学会随机应变, 具体问题具体分析。从某种程度上来说, 空乘一句温暖人心的话语, 就是在提升公司的服务质量和公司的整体形象。
但是, 良好的服务语言能力不是一朝一夕的事, 想要提升语言能力, 关键是平时的学习, 生活中知识的积累和口语表达能力的练习, 在此基础上我们才能自如的运用各方面的技巧, 才会使我们的语言适当、得体、清晰、悦耳, 从而让乘客感觉到亲切、温馨和宾至如归。
参考文献
[1]刘永俊、陈淑君:《民航服务礼仪》, 清华大学出版社, 2009年。
[2]贾丽娟:《客舱服务技能与训练》, 旅游教育出版社, 2009年。
客舱服务 篇2
1.1国外客舱服务质量发展现状
航空身为大型运输服务行业，已改变了过去高端、高效、时尚消费的形象开始逐渐进入到了普通大众的生活。目前，航空服务人员的整体素质不高，在为旅客服务过程中还存在很多的问题，特别是外语水平参差不齐。伴随着我国航空业大规模的变革，航空客舱服务质量也跟别的商品一样，经历着市场的优胜劣汰。1.2 国内客舱服务质量发展现状
国内多家航空公司应用最为广泛的是IS09001标准管理办法。在IS0901实施过程中，能使管理体系与生产和服务流程很好的紧密结合起来，这样既有利于监督服务质量的运行，更加使管理层能够及时发现问题，解决问题。在航空公司服务质量问题上，服务标准与服务一致性的问题引发出许多影响服务质量的问题。由于服务质量是航空公司发展与生存的中心内容，只有增强服务质量才可以够建立企业的品牌与文化影响力，并提高企业的竞争力，因此，航空公司必须将质量管理作为管理模式的重中之重。从国内来看，由于缺乏系统的理论指导，理论的建设不完善，导致我国航空领域服务质量一直无从提高，并未得到显著受益。
二、客舱服务质量基本概述
2.1客舱服务质量概述
对于航空公司客舱服务质量的研究，目前为止并无明确的定义，但我们可以结合服务质量的概念对其进行总结。“由于航空公司的特点，航空客舱服务质量可表述为：客舱服务质量是指航空公司通过航运过程中，由空乘人员对旅客进行的，为其提供安全、准确、方便、舒适并有使用价值的服务，服务的地点是在客船，并以满足旅客旅行中需求程度为主要目标。”组织在《质量管理体系基础和术语》中对质量”一词有明确了界定：质量特性是产品、过程或体系与要求有关的固有特性。而服务质量是指服务产品内在具有的特性，其与服务时间长短、服务设施的完善以及服务中空乘人员仪表仪态、服务的方便性也有关系。由于旅客个人性格特点不同，对服务的要求也会不同。
2.2客舱服务质量内容
客舱服务质量的内容应从以下方面加以理解：第一，客舱服务的安全性是其服务的基本前提。航空服务业的特殊性使得保障航空安全是飞行的永恒主题与著重要的公司生存原则，因此，作为基本前提，客船安全性是每一名旅客首要为之关心的环节；第二，由于航空旅行的最明显优势是节省时间，其飞行的准时性也是旅客最为关注的。快速是航空运势的特点，而航班的延误会明显增加旅客们对航空飞行的满意总程度，因此准时性是其服务质量的核心内容；第三，客舱服务的主要内容就是旅行期间空乘人员的服务。对于远距离航行旅客来说，客船内的服务质量尤为重要，从饮食到服务设施的提供，空乘人员的细致入微的服务态度都将极大地增加旅客满意度，创造更多的常旅客；第四，旅客对客舱服务的判定存在主观性。由于服务属于无形产品，其无论怎样想标准化靠拢，其满意程度依然会由于旅客的个人素养而有所不同，因此每次服务给旅客带来的效果、旅客的感觉都可能不一样。[1] 2.3客舱服务质量特征
客舱服务包含以下几点特征：安全性、经济适用性、时间合理准确性、功能性、高素质性与舒适性。其中安全性是指旅客在航运过程中人身财产的保障，这是客舱服务最基本的特性；在经济方面，旅客应感受到其付出与回报应该是成正比的，甚至是物超所值的，这能增强旅客的满意程度；时间的控制步进要在航班 的准时性上，而是指从幵始等级到飞机到达过程中包括对行李处置在内的旅客所受服务的及时性；功能性是指航空是旅客发生位移的主要功能；高素质性与舒适性在客舱服务中表现的最为明显，其不仅是关注到服务的提供者是否具有处理问题、为旅客解决问题的耐心，更加关系到在客舱中，旅客所接收到的包括饮食、船内服务设施、客船环境、空乘舱内讲解等服务的完善性，从旅客所感知的舒适度确定。
[1]<<客舱服务现状>>
三、提高客舱服务质量的必要性
由于各个行业都逐渐开始更加注重服务，导致竞争愈来愈激烈，如果航空公司想要保住自己在行业中的地位，寻求更大的发展空间，就必须提增强舱服务质量。
3.1我国航空运输业发展竞争激烈
中国的航空运输业正逐渐发展成为一个独立的产业部门，航空市场的供给大于需求，正从无序竞争走向有序竞争。当前，航空服务业已形成”三强为主、局部为辅、外航渗透”的局面，只是保障优良的核心产品是不够的，一定要增加更有特色的服务。
3.2航空公司品牌服务发展需求
我国航空公司的特色服务同质化现象较严重、影响范围较小、持续时间不长，不能持续影响乘客的长期选择。国外航空公司的品牌服务更鲜明、差异化更显著，在乘客心目中留下了长期、深远的印象，于是就形成了稳定的乘客群体。3.3提高航空运输营业额的要求
客舱环境是航空公司和旅客相互之间对服务产品的好坏进行探讨和评价的一个特殊场所。航空公司与旅客之间的关系是否能够很好地建立、维护和发展，决定于客舱服务的质量。从“漏桶效应”得出，航空公司为了保障已有的顾客流，一定要从桶顶不断注入”新乘客”来补充流失的乘客，而每开发一个新乘客的成本是留住一个老乘客的六倍。
3.4经济全球化趋势对航空运输业的推动
随着经济全球化趋势越来越显著和航空服务业的发展，外国航空公司找准时机渗入我国航空业的每个领域，我国航空业已成为国际上最有发展空间的市场。在利益的驱策下，国外航空公司采用各种方式向国内航空业进军，希望获取更多的利益。它们凭着雄厚的资本、先进的管理模式和优良的服务，给我国的航空公司在争取国际航线上造成了很多的压力。
四、航空公司客舱服务质量问题存在的根源分析
4.1员工素质的问题
员工的服务始终是旅客接触整个公司的开始，其态度与行为深刻的影响着旅客的评价，作为公司人力资源的首要资源，航空公司员工的素质和他们对服务质量的态度从根本上决定了航空公司服务质量管理体系的运行状况。航空服务人员的素质包括业务能力、心理、思想素质及个人的综合素质。随着航空公司开设的航班逐渐增多并国际化，因此对空乘人员的素质要求也逐渐增强，不仅要在语言上能够进行基本的交流，对一些当地人的文化与基本生活方式也要有一定的了解，避免在服务过程中出现明显偏差导致旅客的满意度降低。乘务人员的思想、心理素质不容忽视，在某些特殊情况下，服务行业的人员面对顾客的不讲理、刁钻行为并不能在行动上取得“公平”二字。这些问题会造成心理及思想上的障碍，不利于提高服务质量，为了解决这些障碍，需要加强乘务人员的心理素质，主动去提高自身服务，满足顾客需求。提高航空公司的服务质量，要重视一线人员的素质培养，如果没有基本素质提高的意识，服务意识也不会提高，乘务工作需要专门训练，不是任何人都可以胜任;培养以一种谦和的态度为旅客服务，积极从旅客的角度去体会旅客的需求，提供满意的服务。4.2管理制度的问题
航空公司的发展历史较短，加之我国航空管理事业始终较为严格，自80年代始，国内的航空管理制度从空中服务到地面服务，虽然都有其独立的法人却人没有任何的自主权，统一由民航总局制定标准，甚至连饮料的品种与数量都有严格的规定。这种长期以来过于死板的规定不仅限制了航空公司的经营自主全，更加使公司内部的服务逐渐停留在了“达标”的层次上，而没有从旅客的角度去研究旅客的需要，失去了服务中灵活的概念。从这一层面上，由于刻板的管理模式，使得航空公司逐渐同化，各公司之间服务内容与服务态度基本没有差别，这极大地导致了整体性的管理与航空公司逐渐落后并形成了被动局面，不利于航空公司的发展。4.3服务理念的问题
服务产品与别的商品一样，也强调产品要能满足不同的消费者需求。消费者的要求在具体的商品中可以变化成成具体的产品特点和规格，同时这些产品特征 和规格也是产品生产、产品完善和产品销售的根本。可是这些具体的规格与服务产品相比就像海市蜃楼一样。因此服务企业需要明白“服务产品”的根本特性或”服务理念”。影响着航空公司服务质量的有物和人两个重要因素，其中，有着更大提升空间额相对比较容易改变的就是人的因素。树立良好的服务理念提高乘务人员为旅客服务主动、乐意、超前的意愿。要秉持“两个一”的服务理念:一切以乘客的感受为准，珍惜每一次服务机会。也就是说在服务过程中要用心去观察、感悟旅客的需求，提供恰到好处的服务，做一个”有心人”，使旅客满意。主要是真诚的“用心”去为旅客服务，一记住自己在工作中所代表的是公司的形象，在服务中灌输公司的服务理念，为客人提供高质量的服务。
五、航空公司客舱服务质量改进的措施
5.1加强员工培训
“服务业生产过程与消费过程的统一性也将企业员工与消费者紧紧地联系在一起，只有当企业员工具有较高的提供服务与解决问题的能力，同时企业员工也能够恰到好处的处理和客户之间的人际关系，企业才能提供给消费者最优质的服务。”为了提高服务质量，就需要企业将自身发展重点转移到高素质员工的培养上，将员工的素质水平与企业的经济效益紧密的联系在一起，完善员工业务水平，培养企业员工与消费者良性关系的建立，营造积极向上的企业文化氛围。
加强基本业务的培训
员工基本业务素质是保证高质量服务的基础，一支高素质的企业服务团队必须具备过硬的基本业务素质。只有在扎实稳定的业务基础上企业员工的素质才能得到更全面的提升，企业的服务质量才能得到最有效的保证。企业不仅需要在员工录用的时候做好业务把关，同时更需要加强企业员工上岗后的进修与培训。经研究发现，我国航空公司在运营上往往只关注自身销售额变化程度，却容易忽视服务质量与销售额之间的实际关系。员工基本业务能力主要包括行业理论知识和服务技能实践两个方面。我国国内航空类专业培训教育水平本身就不具备较高优势，再加上劳动力的紧缺，使得航空公司员工往往欠缺必要的实习过程就直接上岗。长期如此，便会造成航空公司员工自身专业理论不足，业务技能实践欠缺等服务问题。这种基本业务素质的不成熟将明显影响消费者与员工之间矛盾的有效合理解决。航空公司实施理论与实践结合，训练与指导员工的基本业务培训主要针对员工理论水平和服务意识的提升，对这个岗位的理论知识和操作技能进行培训，并通过建立有效的绩效考核制度和薪酬管理制度，给予公司员工有效压力和激励来促进其自身积极性的提高，主动提升岗位基本业务实践水平。
加强人际沟通的培训
服务行业就是通过优质的服务内容和提供服务的有效手段来向消费者提供令其满意服务并从中赢得经济利益的行业。”服务行业的本质就是和人打交道，服务离不开员工和消费者，优质的服务既包括全面的服务内容更包含提供服务的手段”。各航空公司同样认识到了先进服务手段在企业发展中的重要地位并通过一定手段在规范性、人文性、等方面加强了自身服务手段水平的提高。人际交流过程中最重要的是语言的交流，语一言交流作为消费者感知的载体是员工礼仪中最重要的表现形式。航空公司针对员工制定了一整套工作规范用语，旨在希望员工在工作中通过对礼仪用语的运用，将公司的服务质量从细节展现在消费者的眼前，从而提高企业在消费者心中的地位，使消费者对企业产生信赖感。随着航空公司国际业务项目的扩大，加强对外事人员的岗位培训就显得越来越重要。尤其是相对于国外发达的航空服务，中国航空公司公司还是比较稚嫩，面对更为挑剔的国外消费者，国际化的服务水平也显示着航空公司公司的企业实力和行业地位。
加强综合素质的培训
航空公司对员工基本业务素质和特色礼仪培养等方面投入了大量的精力主要是为了采取不同的手段提高员工综合素质，从而提高企业服务质量来赢得消费者的满意程度。企业员工综合素质的提高不仅需要企业通过硬件的革新来改善企业内部环境，还需要企业加强对员工管理能力、行业熟悉程度和综合服务能力的完善。通过建立有效的岗位聘任制度来培养员工的竞争力。公司通过对员工进行定期培训和考核来提升和检测员工业务水平，并将检验结果当做员工岗位聘用的参考因素，旨在培养具备专业知识技术与职位统一的员工。创建健全的投诉机制，规范员工的服务行为。投诉机制可以通过消费者对员工服务的直接反应来有效加强企业对员工的控制，同时有效加强员工服务礼仪，提高服务质量。5.2健全管理制度
健全管理流程
好的服务产品缺少不了一套适应的公司管理流程。航空公司服务质量的管制主要从航空公司管理者职责，公司服务质量体系机制、物资与劳动力资源这三大方面体现的出来。通过研究我们可以发现，不论是这三个方面的哪一个都与消费者的满意程度息息相关。通过对航空公司管理者职责，公司服务质量体系结构、物资与劳动力资源与消费者关系的合理处置可以充分体现航空公司服务的人本思想和管理服务的要素。有效的服务管理，需要遵循严格的管理流程。
制定服务标准
为了提高服务质量，建立服务管理体系需要建立一系列的服务标准。这些服务标准在相互之间的作用中来健全服务管理体系，增强管理服务的质量。在服务 8 管理既定目标的基础上，通过丰富的服务内容，先进的服务手段和有效的管理机制来达成优质服务的管理系统就是公司的服务管理体系。
服务适应是指服务策略根据环境变化而进行调整后所达到的环境切合度。随着国内竞争市场的不断变化，航空公司也面临着根据不同环境而制定的不同服务战咯。航空公司在内外环境不断变化的情况下，应该对服务管理体系中服务策略方面进行适时调整，促成服务系统的有效升级，使得服务人员更好的提供优质服务。值得注意的是，这种服务管理体系的调整，一定要做好第一时间的评估和纠偏，防止对环境判断失误而造成的调整失败。
服务效率是追求整个服务管理体系完成有效服务的单位时间最小的行为。服务效率不是片面强调提供服务的速度，而是速度与质量并重的服务标准。航空公司服务管理体系中服务效率标准主要体现在顾客满意度上。航空公司的管理服务核心在于消费者，消费者的满意程度是评估服务效率的重要标准。根据消费者的诉求及时调整服务策略是保证有效管理重要方式。服务效率也体现在员工服务意识，员工忠诚度和可靠性的提高;服务成本的降低，也从侧面反映了服务效率。5.3树立先进理念
强化服务理念
在航空公司中，能够改善服务质量的毫无疑问是公司员工。在旅客乘机期间，员工作为公司的代表一方面为旅客服务，增强旅客满意度，另一方面代表公司向旅客们宣传推广本公司的企业文化与特色，加深旅客对企业的了解。所以由于这样的员工与乘客接触的独立性、随机性，而旅客对服务质量的评价极带有主观性，员工的表现就成为了旅客感受服务的成败关键。员工为公司创造了很多的利益，所以他们和公司是互利共生的，员工对公司的满意，当然就会更加努力的为公司创造更多价值，更加积极的为旅客服务；若员工对企业不满意，一方面会造成员工的不断流失，另一方面，员工也不会再继续为企业努力工作，消极的工作态度自然不会为旅客提供更加满意的服务。所以，优质的服务必须由企业内的高素质、满意度高、专业技能强、且主动、积极、热忱的员工来提供。
公司与员工的经济应捆绑在一起。公司效益好，则员工受益多，公司发展缓慢，则员工所获收入就少。在公司发展中，应积极调动员工工作积极性，提升生产率，以更好的满足员工对薪资的需求。要让员工感受到，公司与员工的命运是 9 紧紧相连的，作为公司的一员，其努力程度不仅会为公司应得利益，更能够使员工切实收获物质奖励。“企业的成功，是员工个人目标实现的共同目标。公司与员工利益的一致性，使得更加有利于员工实现自身价值”。在团队激励下，员工更加容易激发自身潜能，对大限度的发挥各种力量，形成一种奋斗气势，这种作用对航空公司的意义非同一般。
推进服务创新的理念
服务质量的提高主要依赖于科学技术的进步，其中包括科学的管理。航空公司对服务质量的态度要有一个很多的转变。不可以只是从服务供给者的角度来看待服务质量问题，应该从供给者转换到消费者或其他相关方的角度来看待服务质量问题，只有如此才可以提供旅客需要的满意的服务。服务并不是单纯的增加投入成本，航空公司对服务的投入实际上是对旅客的一种投资，以吸引旅客不断提升对航空公司的忠诚度，并且不断对公司回报，形成长久不断的支持。服务的投入必须投旅客之所好，更多更好的服务必然会需要更多的投资，但会使旅客满意度增加，则该项服务就是有意义的，有必要改进的。只有不断地改进新技术，穿心服务模式，旅客才会感受到更多的服务价值。服务质量是航空公司的制胜法宝，通过创新服务，能够强化服务内在，使服务质量向更加优良的目标进发。航空公司竞争的关键就是服务质量，因此，乘客的满意才是航空公司不断发展的关键。
六、总结
最近几年，民航运输行业飞速发展，可是各项基础管理工作却不能跟上其发展脚步，毫无头绪和有章不循的事件经常发生，以致于每家航空公司的服务差错都比较普遍，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。长期以来，航空运输凭借着良好的服务品质在消费者中建立了“优质服务”的形象，航空服务甚至成为各行业在服务方面模仿和超越的对象。可是伴随着市场经济体制的逐渐完善，人民生活水平的逐步提高，服务质量标准的逐渐完善，服务质量越来越成为一个企业生存和发展的必备条件，几乎全部的行业服务水平都有了质的飞跃。随着经济的发展，航空服务在几十年之家迅速崛起，成为了主要的交通运输方式，反而面对我国尚未健全的航空体系，如何能够使旅客享受到更实惠、更完善的服务，航空服务行业仍需不断的探索。
参考文献
如何应对客舱噪声 篇3
现代公务机，客舱舒适度很高，但是难免会给乘客带来噪声的困扰。客舱噪声轻者影响邻座间的语言交流，重者影响乘客情绪，增加烦燥，严重时可能导致人体听觉损伤、高血压、睡眠障碍等，可严重影响人们正常的工作、学习和生活。那么，如何采取措施减少客舱噪声呢?本文将为读者介绍有关客舱噪声的来源及减少噪声的一些技术方法。
噪声之源
大部分客舱噪声与机身有关，主要通过机体结构或空气辐射传播。这些噪声主要包括气流流过机身表面时产生的边界层空气流及螺旋桨的滑流、由发动机振动引起的振动噪声、紊流以及由天线等凸出物造成的发动机振动。另外，增压座舱系统、空调系统及辅助动力装置也是客舱噪声的来源。
“降噪”之法
反干扰
如果无法直接消除噪声源，那么我们可以利用反干扰的方法降低噪声。有三种反干扰的方法可以不同程度地控制噪声，分别是：无源噪声控制、有源噪声控制和有源结构声学控制。
无源噪声控制是一种传统的、不精确的控制方法，主要是采用一些吸声材料，如：隔音绝缘砖和垫料来消减噪声。公务机客舱中的座椅、机舱壁等大都利用吸声材料制成。此外，安装减震器、地毯(及衬层)等也可以吸收噪声。甚至，机内的内墙板支架、航空电子托盘、发动机和辅助动力装置隔离器及调谐质量阻尼器等也可以起到吸声的作用。无源噪声控制主要针对的是2000赫兹以上噪声，它不需要动力源，且使用成本较低。
有源噪声控制系统包含一组传感器、效应器和一台计算机。大多数有源噪声控制系统用麦克风做传感器，用扬声器做效应器。其工作过程是用传感器提取现有噪声信息，经“实时”分析后产生一反声信号，再用效应器“实时”播放反声信号，反声信号与现有信号产生相消性干涉，从而使该区域内噪声降低。有源噪声控制对低频噪声的控制效果最有效，并且可以有选择的抑制噪声。有源噪声控制的原理和消除耳机噪声的原理是一样的，只是规模更大而已。下面我们来看两个运用有源噪声控制方法降低噪声的例子。
洛克希德-马丁公司生产的C-130“大力神”运输机上安装的有源噪声控制系统使该运输机驾驶舱噪声降低了90％。为了更好的达到降噪的效果，“大力神”运输机的驾驶舱里安装了30个微传感器。这些微传感器把收集来的噪声信息传输到计算机上，计算机再把信息传输到安装在驾驶舱内的30个小扬声器上，从而产生“反噪声”来抵消微传感器探测到的噪声。
再看通用汽车公司的案例。通用汽车公司利用有源噪声控制技术来提高其最新款汽车——雪佛兰Equinox的燃油效率。Equinox配备的发动机能以更节能的速度、更小的低频噪声工作，真正诠释了通用汽车公司倡导的燃油经济性。
其实最有前景的通过反干扰手段控制噪声的方法是：有源结构声学控制。不过，该技术目前仍处于实验阶段。该方法关键之处不是在噪声已经存在于客舱的情况下，通过扬声器来抵消噪声，而是通过控制整个飞机结构来减少振动级，从而达到减少噪声的目的。经证实，有源结构声学控制的降噪技术更富有竞争性，同时也降低了使用噪声控制技术的成本。
隔音材料
前面提到的反干扰方法，需要安装一些设备，甚至需要对飞机进行大的整修，这对于运营商们来说，有时是不可接受的。那么，为了消减噪声，我们还可采用其他的办法，例如可以给飞机装上隔音材料，提高舱门的密封性，或者给乘客配备一些降噪耳机。这一系列方法对飞机运营商，特别是小型运营商来说，也许是唯一可行的降噪方法。
用于飞机客舱的隔音材料需要有足够的机械强度，而且要能与客舱壁的曲线构型完全吻合。目前，用于客舱壁的新型硅胶隔音材料，可紧贴在客舱壁面上，能更好的起到隔音的效果。
隔音材料不仅可以供飞机使用，在少数情况下，也可以运用在汽车、游艇或其他存在高强度噪声的环境中。SoundEx公司是一家隔音材料的零售商。该公司生产的模板化的隔音装备及材料被很多飞机所有者及运营商安装在单发或双发活塞飞机上。SoundEx声称他们的产品在热性能和轻巧性方面较其他同类产品更胜一筹。该公司还透露飞机的绝缘性会直接影响消减的噪声分贝数。
但是，装备隔音材料有可能阻碍空气流通，特别是在常压驾驶舱内。所以运营商还应考虑安装索罗斯公司生产的气流增强装置或其他类似产品。
遮声(光)窗
被称为“世界第一综合智能的飞机客舱阴影和降噪系统”的iShade iQ，是Inspec Tech航空服务公司iShade系列电子调光窗户的最新产品，它可以有效降低客舱噪声。
据有关人士研究显示，客舱的窗户是噪声传播的主要途径。Inspec Tech公司利用iShade窗户控制光线的方法实现了对噪声的控制。iShade窗户安装好后，客舱窗户透射进来的光线便由调光薄膜控制，这种薄膜可以精确地调出乘客想要的任何色彩，其最便捷的地方在于您只要轻触按钮，便可以实现这种控制。
同样的光控薄膜技术也被运用在汽车制造业上。Inspec Tech公司采用的是Research Frontiers公司授权生产的SPD调光薄膜技术，戴姆勒AG把这项薄膜技术用在去年1月份正式推出的装备有“魔幻天空控制系统”全景天窗的梅赛斯·奔驰SLK上。这是一个可以让车内氛围瞬间改变的设计。只需一个按钮，便可实现车顶在深色和浅色之间的灵活转换。
iShade光线控制面板由7层堆栈组成，其中每种材料都与降低噪声有着密切的关系。iShade iQ取得的一个大的飞跃是该系统在iShade光线控制面板基础上，通过添加全新的专有层，并采用密封、粘合的方法，起到了很好的隔音效果。这个专有层一旦安装好，iShade iQ就与它结合成机身的一个密封组件。它可以扩散和反射通过面板的声音，还有面板边缘可能漏泄的声音。除降噪之外，iShade iQ还可以改善飞机在停机坪上的热消耗。
声之“真谛”
上面我们探讨了如何消除或降低客舱噪声的措施。但是对一些运营商来说，提高客舱的音频品质却有着更重要的意义。因为有一些重要的乘客，他们希望享受到不亚于交响乐大厅、IMAX剧院和竞技场的娱乐氛围，这就需要有高品质的音频娱乐系统做支撑。
Alto Aviation是一家从事高端音频制作的公司，该公司对于客舱噪声有不同的态度，他们致力于提高客舱的声音品质。Alto Aviation公司的nVelop系统能为每个座位提供最佳的环绕立体声体验。试想一下，在万米高空中享受着视觉与听觉上的盛宴该是一件多么令人神往的事啊!
客舱服务 篇4
一、前言
服务言语的交际广泛应用与社会活动之中,是心理活动和生理活动的综合性交际活动,具有明显的双重性特征,服务言语的本质是一种人际交往关系,有三大要素构成服务语言,分别是服务语言传递者、服务语言接受者和外部服务环境。空中乘务人员作为客舱服务言语的主要传递者,在客舱服务过程中扮演主动者的角色,是客舱服务质量最为直接的传递人员,空中乘务人员客舱服务言语是其工作能力、言语表达能力和服务质量的综合性能力表现,但是在实际的工作当中空中乘务人员存在言语失误的问题,使乘客对其的服务质量和印象大打折扣,不利于客舱服务质量的提升,因此,对空中乘务人员客舱服务言语失误问题分析并提出优化策略成为当务之急。
二、空中乘务人员客舱服务言语科学应用的作用
空中乘务人员客舱服务言语科学应用是空中乘务人员综合素质的良好体现,在服务过程中可以创建良好、宽松、愉悦的服务氛围,为客户提供最为优质的服务质量,空中乘务人员通过客舱服务言语这一有效途径来与乘客实现高效的沟通,形成一种良性的服务循环系统,构建和谐、统一的服务环境。空中乘务人员客舱服务言语的主观意识决定其服务行为的高质量,并在一定程度上影响空中乘务人员的服务行为和服务态度,空中乘务人员要为乘客提供主动、乐观、积极的服务言语,使乘客在花费费用的同时享受超额的服务言语质量,空中乘务人员对乘客给予关心并根据客户的需求提供全面、细致、周到的客舱服务言语,能够使宾客在旅途过程中感受到空中乘务人员的关心,更加具有人文主义情怀。乘客根据空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用可以提升对航空公司的好感度,空中乘务人员将客舱服务言语在服务过程中进行科学化的应用,能够有效提高自身的综合素质,是自身思想道德修养和科学文化修养提升的重要途径,增加自身的气质和内涵,航空公司的形象通过空中乘务人员的服务言语的科学化应用进行有效传达,加强空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用,可以树立良好的航空公司企业形象,增强航空公司的责任感,增加航空公司的科学化内涵,形成潜在的品牌效应,提高航空公司经济效益的同时,使航空公司更加具有人性化特征,形成良好的企业文化氛围,创造经济效益和社会效益共赢的双赢局面。
三、空中乘务人员客舱服务言语应用的现状
目前,南航级东航和国航两大航空公司之后,开始了新一轮的的空中乘务人员招聘活动,并吸引了无数的应聘者来此竞争,在本次招聘过程中,南方航空公司更加关注应聘者的言语水平,以应届毕业生、大三、大四学生为主,应聘者在报名和面试过程中需要出示与英语有关的言语证书,主要是高等学校英语应用能力考试A级及以上证书,同时,南方航空公司加设了新的应聘门槛,以全国英语等级考试三级合格证书等为主,面试过程中除了要用中文进行自我介绍的同时,还需要全称运用英语进行交流,根据面试题目在规定的时间内进行专业化的讲解,要准确掌握时间,在复试环节增设客舱服务言语应用,重视空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用,硬性客舱服务言语有效的提升了空中乘务人员客舱服务的质量和水平,细致化、科学化和亲和化的客舱服务言语应用,在为乘客提供优质服务质量的同时,更加关注乘客的心理和情绪,尽显人文关怀的客舱服务环境。
航空公司重视空中乘务人员言语应用能力的同时,在实际的服务工作当中,也存在空中乘务人员客舱服务言语失误的问题。在某飞机航班上,空中乘务人员与乘客发生纠纷,空中乘务人员在进行客舱服务过程中言语应用不当,导致乘客对空中乘务人员的服务态度不满,飞机在降落之后,该乘客对言语应用不当的空中乘务人员进行了投诉,空中乘务人员对乘客道歉,此次航班纠纷事件,对该航空公司的企业形象产生了极为不利的影响,影响了航空公司的品牌形象,在无形中降低了航空公司的经济效益和社会效益。除此之外,由于空中乘务人员的综合素养不高,对各个国家或者地区的文化内涵、风俗习惯和地区文化理解不到位,在客舱服务过程中存在言语使用失误的问题,极易造成空中乘务人员与乘客之间的误解,导致客舱服务失败,直接影响空中乘务人员的客舱服务质量和航空公司的企业形象。
四、空中乘务人员客舱服务言语失误问题分析
(一)国家对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设不足
随着我国社会经济的快速发展,我国大力扶持和鼓励航空公司的发展,为其提供了良好的发展契机和社会环境,但是我国在鼓励和促进航空公司企业发展的同时,对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设进程存在明显滞后。我国是社会主义市场经济体制,充分发挥市场在资源配置中的基础性作用,以国家宏观调控措施为其提供辅助性政策,以此来推动航空公司的快速发展,但是在我国相关的行业政策中缺乏对空中乘务人员客舱服务言语的标准化规定,在一定程度上影响了航空公司对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设。国家宏观调控力度对空中乘务人员客舱服务言语标准化建设力度不足,难以做到上行下效,对航空公司空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用无法做到有效的指导、分析和监督。
(二)航空公司对空中乘务人员客舱服务言语的管理制度不完善
航空公司在空中乘务人员的招聘过程中过于重视其言语的专业化,对空中乘务人员客舱服务言语的管理制度存在明显漏洞,运行机制和管理机制难以做到面面俱到,航空公司在客舱服务言语科学化应用的管理过程中没有采取积极有效的措施,对空中乘务人员的客舱服务言语进行有效培训。
1、航空公司对空中乘务人员客舱服务言语科学化应用的人文环境建设欠佳,难以形成良好的客舱服务言语应用氛围,公司文化建设滞后。
2、航空公司对空中乘务人员客舱服务言语的培训机制不健全,为其提供的培训机会较少,致使其在言语应用过程中存在诸多问题。
3、航空公司缺乏有效的激励机制,影响了空中乘务人员客舱服务言语学习的主动性和积极性,各空中乘务人员的竞争意识和学习意识不足。
(三)空中乘务人员的综合素质不高
空中乘务人员是客舱服务言语科学化应用的主要承担者,但是部分空中乘务人员综合素质有待提高,甚至存在一定程度上的盲点,这其中涉及服务意识、文化意识和思想意识等多个领域和方面。空中乘务人员对个国家或者地区人民的宗教信仰、风俗习惯、思维模式、审美观点和价值取向等内容的了解和涉猎不足,在进行客舱服务过程中极易因言语应用不当与乘客发生冲突,文化碰撞问题和现象较为严重和突出。空中乘务人员在服务过程中需要面对各种类型和特点的乘客,并承受着巨大的工作压力和心理压力,极易引发焦虑、烦躁等不良情绪,部分空中乘务人员由于无法正确处理自身的情绪,不免在客舱服务过程中存在言语上的失误。
五、优化空中乘务人员客舱服务言语失误的解决对策
(一)加强国家对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设
国家要强化宏观调控力度,加强对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设,加快进程建设,在充分发挥市场在资源配置中的基础性作用的同时,加强国家宏观调控,通过颁布相关的法律法规和指令,对空中乘务人员客舱服务言语的标准化进行统一设定,这其中涉猎的内容要具有全面性、针对性和人性化的特点,在对乘客进行称谓时,要潜入气氛、清楚亲切,并且掌握灵活变通的言语标准;问候语的使用过程中要注重时空感和说话的时间层次;针对乘客的提问,或者对乘客进行有关指令的引导过程中,要注重客舱服务言语的语气和态度,避免命令式口吻的回答,同时结合肢体言语对乘客进行相关的提示。国家加强对空中乘务人员客舱服务言语的标准化建设中,要结合现阶段航空公司的发展现状,对空中乘务人员客舱服务言语进行科学化、系统化和专业画的指导,实现上行下效的良好效果,推动航空公司的快速发展。
(二)航空公司建立健全对空中乘务人员客舱服务言语的管理制度
航空公司在注重空中乘务人员言语专业证明的同时,更要注重对其客舱服务言语的专业化和系统化管理,建立健全行之有效的管理制度,将运行机制和管理机制在实际的培训和管理过程中进行具体落实和全面贯彻,将对空中乘务人员的客舱服务言语培训的效果发挥到最大化。
1、航空公司要建立良好的言语应用环境,提高培训和管理环境的人文化内涵层次,为空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用提供良好的环境氛围,充分调动空中乘务人员的学习主动性和积极性。
2、航空公司要建立健全对空中乘务人员客舱服务言语的培训制度,聘请专业化的言语讲师对其进行有效指导,经验丰富的空中空中乘务人员对其进行系统化的经验传授,并且航空公司要定期开展形式多样、内容丰富的言语应用活动,提高空中乘务人员客舱服务言语的科学化应用能力。
3、航空公司要建立行之有效的激励机制和考核评估机制,提高空中乘务人员客舱服务言语的学习主动性和积极性,评选优秀空中乘务人员,充分发挥其对其他空中乘务人员的表率作用。
(三)全面提高空中乘务人员的综合素质
空中乘务人员要全面提高自身的综合素质,为乘客提供更为优质的客舱服务质量。
1、空中乘务人员要提高自身的文化素质,加深对各国或地区文化内涵理解的广度和深度,尊重国家或者地区乘客的宗教信仰、风俗习惯、思维模式、审美观点和价值取向,树立明确的跨区文化交流理念,满足不同国家或地区的乘客的心理需求和精神需求,客舱服务言语的科学化应用奠定基础。
2、空中乘务人员要严格控制自身的情绪,切忌将不良情绪带入到客舱服务工作当中,在客舱服务工作过程中要保证注意力的高度集中,对自身的情绪进行有效处理,增强注意力和情绪的稳定性。
3、空中乘务人员在客舱服务过程中要注意言语应用的灵活性,采用适当性的补偿策略,将因言语使用不当而造成的不良局面通过转移话题的方式进行有效引导,以此来缓解因言语应用不当而引发的尴尬局面,实现化干戈为玉帛的显著效果。
六、结论
客舱服务 篇5
为确保持续的客舱安全，促进空中服务品质的提升，国航西南分公司客舱服务部（以下简称“客舱部”），今年以来
就相继采取了一系列的措施。
一是严格实施了春运工作检查制度。为了让旅客有一个顺畅、温馨的回家之旅，客舱部就进行了周密的部署，紧紧围绕“以人为本、安全第一、确保正点、提升服务”的春运主题，开展了 “春运”工作大检查活动。通过检查及时
监控了春运期间的客舱安全、客舱服务工作，确保了春运工作的顺利开展。
二是制定了客舱部“内部出差人员空中服务质量检查制度”。充分利用客舱部内部出差人员乘机资源，对客舱安全、服务质量进行监督检查，客观反映服务现状，提供服务质量改进依据。
三是开展空勤人员作风纪律教育的专项整顿检查，通过检查发现服务的薄弱环节，规范空勤人员的职业形象、职业行为，改善服务质量。检查内容：包括乘务工作的四个阶段，明确规定在预先准备阶段乘务长要针对航线特点，对公司常旅客的服务技能、服务管理等方面提出具体要求。检查乘务长是否对客舱安全关键控制点，舱门滑梯操作以及应急出口确认等工作进行重点提示等具体内容；在直接准备阶段，要求乘务检查员对乘务组在服务过程中发生的差错，所采取的补救措施是否得当等相关内容进行重点监控，及时发现薄弱环节并认真反馈。检查范围：包括成都基地站出勤的乘务组和驻外乘务组。检查手段：为了避免检查人员与被检人员发生争执，发现问题检查员可使用录像、相机拍摄等辅助方式，真实记录检查情况，以便更有针对性的进行整改。此外，为了增强旅客对国航的信任感，提升空勤人
员的职业形象，对其仪容仪表，也作了严格的要求。
四是积极配合了国航近期的空中服务质量互检。为持续做好客舱服务的监督检查工作，根据国航空中互查工作的要求，结合客舱部的实际情况，认真制定了互检的相关流程和计划，充分利用与国航总部互检的机会，认真借鉴、学习
他们的服务经验，并查找自己了的不足之处。
五是认真做好“两会”代表运输服务保障工作。每年的“两会”代表运输是国航的一项重要运输任务，能否高质量保障“两会”人员的运输，关系到国航的声誉。为了确保此项工作的顺利实施，客舱部制定了“两会”运输服务保障
方案，出台了关于“两会”代表乘机运输服务细则及空防要求，以保障航班服务质量和空防安全。
六是实行了政工干部跟班飞行检查，架起了一道政工干部与空勤人员沟通交流的桥梁，从而使政工干部全面了解空勤人员的工作以及生活方面的情况，空勤人员关心的问题也可以直接与政工干部进行交流，为空勤人员营造更加和谐的工作氛围。
通过以上各项举措，客舱部顺利实现年初生产开门红，好人好事不断涌现，客舱安全和服务品质有了一定提升。今
客舱服务 篇6
阿姆斯特朗航空
阿姆斯特朗航空（Armstrong Aerospace）公司是世界领先的航空娱乐与通信系统组件的设计、认证产品供应商，飞机座椅下方的电源插座即为该公司最出名的设计。2014年，该公司最抢眼的产品莫过于Birdstriker。这一年，FAA出台了关于飞机防乌撞的新适航条例，为了达到新的适航要求，很多飞机原来装载的雷达天线罩都必须进行更换。但Birdstriker的出现，使这种更换变得非常简单，它可以直接加装在原有的雷达天线罩上，不用拆换就能满足FAA新的适航要求，同时还改善了雷达天线罩的气动载荷、局部动态压力和局部马赫数。
Astronics AeroSat AstronicsAeroSat是Ku波段机载通信系统制造商，近几年，该公司针对公务航空市场开发了FliteStream宽带业务，以期为客户提供最高等级的机载宽带服务。2014年，这一新产品首次装载在一架波音747-8私人飞机上。Astronics AeroSat为该飞机提供了完整的设计安装和补充型号合格证（sTC）数据包。据悉，该公司还在开发FliteStream T系列产品。T系列产品将沿用FliteStream的“lens/horn”天线专利技术，适用于赛斯纳、庞巴迪、巴航工业和湾流公司生产的公务机。
BAE 2014年，BAE系统公司推出了适用于平板电脑的客舱娱乐系统——IntelliCabin，并为其提供一站式的安装、技术支持和认证服务。IntelliCabin可以为每个座位上的三星平板以及所有乘客的个人设备提供无线支持，其USB接口还可以提供2A的电流，以方便乘客使用iPad。此外，该系统还支持座椅内电源插孔、客舱LED照明设备、可调光窗户，在移动设备上实现机组控制等功能。
Betria Interactive
2014年，Betria Interactive公司为了满足不同年龄层用户对信息获取、娱乐休闲的要求，为自己的前沿产品——FlightPath3D移动地图增加了两个新的服务模块：儿童探索主题模块和目的地服务引导模块。FlightPath3D可以让乘客直观地看到从起飞地点到目的地的整个飞行过程。模块的更新不需要新的硬件支持，使用FlightPath3D的平台扩展技术就可以直接实现系统更新。
Execjet 2014年，Execjet公司开发的新型BizJet Mobile地空通信服务，为公务机乘客开通了空中收发短信和电子邮件、空中打电话的功能。据悉，为在硬件和软件上全方面的支持此项服务，该公司还提供定制的iPad和苹果应用程序。这项产品在大部分机型上的装载仅需一天就可完成。
Flight Display该公司旗下的JetJukebox是一款飞机专用的无线流媒体播放器，通过与飞机上的无线网络路由器相连，可以同时支持八台个人设备流畅地使用视听等功能。JetJukebox具有良好的兼容性，同时支持苹果、安卓和微软操作系统，除了支持视频、音频、照片格式外，还可以处理PowerPoint等工作文件。2014年，Flight DisplaySystems公司对产品进行了多次更新，使其图像分辨率提高了4倍，存储空间也大幅升级，此外，还实现了乘客通过JetJukebox与SmartCabin CMS的交互，对客舱灯光、视频和音频等进行控制。
FLYHT FLYHT现在拥有三款已获得专利的市场化产品以及相关服务——AFIRS UpTime、FLYHTStream和Dragon，其主要客户为航空公司、飞机制造商、维修机构和公务机运营商。该公司最早的产品——AFIRS UpTime可以实现在任何时间、任何地点实时监控飞机。而当飞机遇到紧急情况时，FLYHT的触发数据流模式——FLYHTStream，将会通过铱卫星通信链自动把重要数据（一般存储在飞机上的“黑匣子”中）实时传输到地面指定位置。Dragon则是FLYHT的最新产品，它是一款轻型手持式卫星通讯设备，通过将FLYHT现有技术与iPad的结合，可以实现飞行员和乘客间的语音和数据沟通。
GEE 2014年，Global EagleEntertainment（GEE）与卫星运营商SES公司达成了长期合作协议，双方共同研发飞行通信系统，其中，GEE提供系统主体，SES利用50多个卫星提供覆盖全球的Ku波段卫星带宽。此外，根据协议，GEE公司还可以使用SES未来的高通量卫星（HTS）点波束系统，进一步提升网络带宽。此次双方的合作大大提升了GEE公司的产品性能，也扩大了其服务所覆盖的范围。此外，2014年，GEE还与BAE系统公司达成了合作，其旗下产品WISE将为BAE公司舱内娱乐设备IntelliCabin提供流媒体技术支持。
Gogo 2014年9月初，Aircell公司正式更名为Gogo BusinessAviation公司。Gogo公司在客舱娱乐通信系统领域有着重要的地位，其Gogo Biz，SwiftBroadband和Iridium等产品在航空网络技术领域占据着极大的市场份额。2014年，Gogo公司免费为其点播式客舱内娱乐通讯服务Gogo Vision增加了移动地图功能和可随时更新的数据库。Gogo Vision通过UCS 5000一体化路由器和媒体服务器进行工作，其数据库可以更新电视、电影节目以及飞行状态和目的地天气等信息，乘客可以使用自己的无线设备接入Gogo Vision系统。此外，2014年，Gogo公司还为达索公司提供了铱星通信系统。2014年11月，其铱星通信解决方案已经可以应用于所有装载EASy Ⅱ驾驶舱的“猎鹰”900、“猎鹰”2000和“猎鹰”7X。据悉，Gogo的DIU产品目前也可以与广泛应用于公务航空市场Axxess systems配合使用，通过特定的升级或交换程序就可以对后者进行更新。
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霍尼韦尔2011年，霍尼韦尔（Honeywell）收购EMS Technologies后，获得了地空和卫星通信领域的新技术，并赢取了国际海事卫星组织Global Xpress卫星的订单。2014年4月，霍尼韦尔宣布与AT&T合作以扩展其地空通信解决方案，双方拟共同设计并交付部分飞机支持系统的硬件，并推出面向乘客、机组和操作人员的高速4G LTE客舱无线网络服务。为了与霍尼韦尔的GX和L-Band卫星系统相结合，AT&T对旗下的LTE系统进行了升级，以真正做到提供高速、全球性的便捷通信服务。2014年，霍尼韦尔还为其通信设备的运营商提供了升级后的维修支持系统。此系统可以在飞行过程中为飞机出现的问题提供解决方案。此外，霍尼韦尔还开发了针对Google眼镜的试用程序，以实现通过Google眼镜对Ovation Select客舱管理系统的控制。
国际通信集团
作为航空通信领域公认的领军企业之一，2014年，国际通信集团（InternationalCommunications Group，ICG）推出了eRouter产品，以推动其在公务机领域的发展。eRouter取得了达索“猎鹰”900补充型号合格证（STC）后，还计划在庞巴迪“挑战者”系列和湾流系列公务机上取得补充型号合格证。此外，ICG公司与美国卫讯公司（ViaSat）建立合作，将其新型客舱路由器、NxtLink系列接收器与卫讯公司的VMT-1500系统、Yonder网络服务相结合，为公务机运营商提供完整的客舱及驾驶舱通信服务。VMT-1500系统是现在行业内最轻、最小的Ku波段终端，而Yonder则已经在全球400架私人或政府的飞机上使用。两家产品的成功结合可以实现流媒体、办公应用、客舱娱乐、客舱管理、飞行路径和拥堵控制、电话服务和飞机状况监测等众多功能的集成。
IFPL 2014年，英国的IFPL公司针对飞机客舱音频插孔的检测工作设计了一项新的发明专利——音频插孔自测试模块。该模块可以让维修人员简便地检查音频插孔是否正常。维修人员通过机上的娱乐系统发送一个高频提示音，然后通过查看音频口上的LED灯是否点亮来判断该插孔是否出现故障，可大大降低客舱娱乐系统的检修时间和难度。
罗克韦尔·柯林斯 2013年，罗克韦尔·柯林斯（RockwellCollins）公司和美国航空无线电通信公司（ARINC）合并，双方发挥各自的优势，进一步开拓在客舱娱乐通讯技术服务及硬件领域的市场。2014年，罗克韦尔公司推出的Airshow 3D移动地图采用了安卓技术，使用户可以在飞行过程中借助平板电脑，身临其境地观察高分辨率卫星地理地形图，交互式全景图以及飞行员平视显示器的视景等。同年，其推出的另一产品Venue CabinRemote则可以通过接入机上的无线网络信号对指定座椅进行控制。ARINCDirect是罗克韦尔公司为公务航空开发的飞行支持服务套件，将为全球超过3500个客户提供服务支持。该产品继承了公司之前产品Ascend的优点，可以提供包括使用在线和移动平台进行飞行规划、客舱全波段光谱通信、区域和全球旅行支持服务、综合天气服务、灵活而完整的飞行操作和规划服务等。
Satcom Direct 1997年，Satcom Direct开创了Global OneNumber（GON）服务。有了这项服务之后，不论飞机在全球的任何地方，地面上的用户都可以通过拨打一个10位数的电话号码来与飞机进行通讯。2014年，Satcom Direct发布的AeroV+则是对上述技术的进一步升级。当飞机装载有SatcomDirect Router（SDR）和AeroV+产品时，乘客就可以使用自己的智能手机在世界上任何地方发短信和打电话。AeroV+在飞行的各个阶段均可以使用。飞行中的电话和短信服务由AeroV+的移动客户端管理，目前已有多种卫星网络支持此项服务。
Satcoml丹麦的Satcoml公司在2014年5月与霍尼韦尔公司达成协议，开始销售后者的JetWave卫星通信硬件系统，从而转型成为了一家航空通信硬件代理商。在霍尼韦尔JetWave硬件设备的辅助下，乘客可以在空中随时接入高速、稳定的无线网络，进行视频会议、收发文件、访问流媒体等操作。2015年，这一硬件设备还将支持国际海事卫星组织的Jet ConneX（JX）服务。
SmartSky SmartSky网络公司正在开发机载4G LTE网络——SmartSky 4G。由于使用了60兆赫频谱，SmartSky将为地空数据通信提供比现在高出10倍以上的网络速度和容量。2015年底，SmartSky4G将会针对美国大陆开放公务航空和航空公司用户测试，2016年则会进一步扩大该产品的商业服务范围，未来，该产品将达到覆盖全球，多种频段的使用要求。SmartSky目前与德事隆集团、Satcom Direct、国际通信集团、Harris Corporation等公司开展合作，以期可以在空中提供与地面办公室等相匹敌的通信服务。
泰雷兹 2014年6月，法国泰雷兹公司（Thales）收购了JetBlue的子公司LiveTV。据悉，LiveTV的产品已经应用在全球700余架飞机上，此次收购也代表着泰雷兹拥有了强大的Ka波段通信硬件以及数量庞大的改进订单。这次收购不仅提升了泰雷兹公司在美国的知名度，也增强了公司在全球飞行娱乐通信领域的影响力。虽然LiveTV的所有用户以及泰雷兹的大部分用户都集中于航空运输，但是泰雷兹依然有可能尝试将目标瞄向大型宽体公务机或其他公务航空领域。
True North 2014年，TrueNorth航空电子公司推出了Optelity系列产品，并提出将在该产品的全寿命周期内，免费为用户提供最新软件和硬件的更新服务。Optelity系列产品通过无线网络来实现全客舱通信，并为用户提供功能多样的通信服务，例如全套空中办公环境、仅有网络接入或仅有电话接入等不同的选择。手持式设备Valet是Optelity系列的样板产品，通过应用软件可以实现语音通话、客舱环境控制、收取邮件、接入网络等功能。此外，Optelity系统还预留了基于无线网络的客舱系统升级的连接接口，用来安装最新设备，以适应未来技术的发展，同时还可减少升级系统时机体的拆装次数。Optelity系列不仅实现了与公司另一产品Stylus Handset系列的无缝连接，而且还为公司另一Simphone系统提供了便捷的升级路径。
卫讯公司 2014年，卫讯公司（ViaSat）推出了新的双波段Ku/Ka终端，可以实现飞行过程中网络在Ku和Ka波段之间的转换。2014年七八月份，卫讯公司在波音757-200上使用双频终端和新的雷达罩进行了飞行试验，这一试验验证了飞行中宽频通信技术的最新发展水平：实现了在多个卫星波束（六个天线，三个Ku和Ka波段）网络之间的转换。
视觉系统公司 视觉系统公司（Vision System）因其“太阳光保护方案”产品（如“可调光舷窗”）而被人熟知，2014年，其又携其飞行娱乐设备Visi VIP进军客舱娱乐系统领域。Visi VIP是一款用于公务机的可定制和扩展升级的系统，通过服务器的控制，可以为乘客提供多种配置，例如无线个人平板电脑和全高清分辨率的多媒体屏幕等。该系统使用一台Satcom接收器实现接入互联网、收发电子邮件，此外，还能提供高质量的视频会议和智能手机通话功能。
总体来看，2014年，全球各客舱航电系统供应商都相继开发出了众多面向未来的高科技产品，这个行业经过25年的高速发展后，还在进一步成长，未来仍需要更多明星企业不断引领。
飞机客舱气流组织计算与分析 篇7
1 计算模型与方法
1.1 几何模型与网格划分
飞机客舱区域本身较大, 舱内乘客多且每名乘客的的尺寸特征也不相同, 为减少计算量, 对计算区域进行简化处理。考虑到客舱内气流流动具有周期性和对称性, 计算中选择其中一段客舱进行计算, 该段客舱包括过道一侧的四排人与座椅, 过道另一侧及座椅前后采用对称属性处理, 计算区域前后的舱段采用周期性条件处理。除计算区域外, 对乘客的几何模型也进行了简化, 并使所有乘客保持相同姿势。
模型中, 送风系统采用上送下回的供气方式, 送风口为格栅式, 包括天花板上的顶送风口和侧壁上部的侧壁送风口, 空气由顶送风口和侧壁送风口横向吹入客舱, 出风口设在侧壁下方靠近腿部的地方。
客舱气流流动为低雷诺数粘性湍流流动, 其网格划分质量对于计算结果有很大的影响, 为此本文中采用了结构网格。
1.2 数学模型与边界条件
客舱内空气流动计算控制方程为N-S方程, 湍流模型采用RNGk-ε二方程模型。
客舱气流流动, 可认为是粘性不可压流体的低速、定常湍流问题, 计算过程中空气密度不变, 选用系统默认常数。计算设定的边界条件主要包括: (1) 客舱对称面、前后截断面设置为对称面。 (2) 舱体各壁面、座椅及人体表面均视为绝热表面, 采用壁面无滑移边界条件, 表面温度均设置为30℃。 (3) 送风口采用速度入口, 其入口温度均为2℃。 (4) 出风口按一般地面工作条件处理, 设为自由流出口。
2 计算结果与分析
根据要求, 首先对天花板送风方式进行了计算。从计算结果来看, 在一定送风速度下, 前后各排座椅附近的流场相似, 以流速2.5m/s为例, 计算区内第二排座椅处截面的流场温度分布如图1所示, 从图中看出流场有以下特点: (1) 气流进入客舱后, 气流沿主要沿侧壁和过道方向扩散, 流经座椅上方的气流较少, 并因此在座椅上部形成一个明显的回流区。回流区内, 温度较高, 且温度向回流区中心呈递增趋势; (2) 从速度分布来说, 气流在客舱内的速度变化较明显, 在客舱过道附近及腿部出口附近, 气流速度较大, 特别是客舱过道附近明显大于其它地方。 (3) 由于靠近过道一侧的乘客头部位于回流区内, 因此其头部附近换热效果较差, 温度较高, 与座椅附近其它部分的温差较大, 可达3℃以上。
为便于比较, 选取了多组供风速度进行计算。从计算情况来看, 供风速度不同, 流场内的温度及速度分布大体相似, 主要区别在于: (1) 由于气流速度增加, 换热系数下降, 流场内温度总体上升。 (2) 由于风速增加, 流场内各处的气流速度也明显增加, 超过一般要求的0.2m/s, 降低乘客的舒适性。
从前面的计算来看, 风速地增加有利于提高温度场的均匀度, 但效果不佳, 且气流速度的增加会减小乘客的舒适度。为此又对天花板和侧壁混合供风进行了计算。
图2是顶部风速为3.3m/s、侧壁风速为2.5m/s时的温度分布图。从图中可以看出, 与前面两种工况相比, 加入侧壁送风后, 侧壁及回流区附近的气流混合更为充分, 温度场和速度场更加均匀, 相比较之下该工况下, 乘客的舒适性更好。
3 结论
通过改变客舱送风系统的供风速度及供风方式, 对客舱的气流组织进行了分析, 结果表明: (1) 采用天花板送风方式, 在相同气流量、不同送风速度时, 舱内形成的温度和速度场分布相似, 速度较小时人周围的流速较低, 不利于带走局部负荷。速度较大时人周围的流速大, 会降低乘客的舒适性; (2) 采用天花板结合侧壁送风方式能够有效地限制空气的流速, 并保证流场内的温度场和速度场各均匀, 能够有效地改善客舱内的舒适性。
摘要：利用商业CFD软件对客舱气流组织进行数值模拟, 计算并分析比较了不同送风方式对舱内气流组织的影响。结果表明:客舱内采用天花板结合侧壁的送风方式与单纯的天花板送风方式相比, 能够形成相对更均匀的流场和温度场, 改善机上人员的舒适性。
关键词：客舱,数值模拟,气流组织,流场,温度场
参考文献
[1]寿荣中, 何慧珊.飞行器环境控制[M].北京:北京航空航天大学出版社, 2006
高铁客舱人机工效模糊评价研究 篇8
模糊综合评价是应用模糊关系合成的原理, 将一些不易定量的因素定量化, 从多个因素对被评价的对象隶属等级状况进行综合评价的方法[1]。设给定论域U, U到[0, 1]闭区间的任一映射μA:
式中:μA (u) ——u对A的隶属度。
模糊综合评价方法就是在模糊集合理论的基础上形成一种综合评价方法, 其基本思想是[2]:设评价指标集U={u1, u1, …, un}, 评价集:V={v1, v2, …, un}。对第i个指标ui的模糊评价为V上的模糊子集。由于评价等级有m个, 对第i个指标ui就有一个相应的隶属度向量:Ri= (μi1, μi1, …, μim) (i=1, 2, …, m)
因此, 指标集U内各指标的隶属度向量组成隶属度矩阵, 即模糊评价矩阵R为:R= (R1R2…Rn) T
设对指标的权分配为指标集U上的模糊子集W, 记为:
结合矩阵模糊复合运算可以得到U×V上的模糊评价结果:B=W·R
利用矩阵模糊复合运算可以得到U×V上的模糊评价值:Y=B。VT
式中:“。”——模糊算子。
二、评价指标隶属度函数的构造
高铁客舱人机工效评价体系中包含定性指标及定量指标, 因此必须对各指标进行规范化处理, 将各指标值变换到[0, 1]区间范围内, 使其满足归一化和无量纲条件[3]。
1、取值越大越好型指标
2、取值越小越好型指标
3、取值适中型指标
式中:xi——指标值归一化和无量纲后的值;εi——指标ui的指标值;Mi, mi——xi取值范围的上界和下界。
三、实例研究
本文以成灌高铁客舱坐姿可达性为例, 对指标体系中的子目标“坐姿可达性” (Os) 进行模糊综合评价, 具体过程如下:
(1) 评价对象:Os (Us) 坐姿可达性。评价指标集:Us={us1, us2, us3}, 具体对应的含义为{对座座椅靠背距离, 壁板厚度, 沙发长度}, 由测量值计算出指标值Us={0.2, 0.45, 0.54}。 (2) 确定评价等级:V= (v1, v2, v3, v4, v5) = (0.9, 0.7, 0.5, 0.3, 0.1) , 分别对应“好”“较好”“一般”“较差”“差”五个评价等级。 (3) 根据调查分析确定的指标常权重系数:W={w1, w2, w3}={0.4, 0.3, 0.3}。
( (44) ) 结结合合预预处处理理指指标标值值输输出模糊评价矩阵:
(5) 由于有界和、有界积M (⊕, ·) 模糊算子能够对所有评价权重系数值均衡兼顾, 较适用于全部指标的综合评价情况, 可得:B=W’。R={0.08, 0.32, 0.35, 0.25, 0}。
(6) 模糊综合评价值:
可得Y=0.546, 结合评价等级分值可知坐姿可达性处于工效“一般”与“较好”之间。通过与乘客交流得知, 该综合评价结果与乘客感受一致性高, 证明了模糊综合评价的合理性与可行性。
四、结论
为准确评价高铁客舱人机功效水平, 结合模糊数学理论建立客舱人机工效评价体系, 讨论评价指标隶属度、评价指标权重以及模糊算子, 旨在: (1) 选择与高铁客舱人机工效匹配的评价方法; (2) 针对高铁客舱评价构造匹配的隶属度函数。成灌高铁客舱的实例分析验证了应用模糊综合评价在高铁客舱人机工效综合评价中的合理性和可行性。
摘要：针对高铁客舱系统因素与评价指标的模糊性, 结合模糊理论, 建立高铁客舱人机工效评价体系。对高铁客舱对评价指标预处理、隶属度构造函数以及模糊算子进行讨论, 并结合实例证明该体系的有效性。
关键词：高铁客舱,模糊综合评价,人机工
参考文献
[1]汪培庄.模糊集合论及其应用[M].上海:上海科学技术出版社.1983.
[2]谢季坚, 刘承平.模糊数学方法及其应用[M].武汉:华中科技大学出版社.2005.
客舱服务 篇9
一、海事卫星的特点及应用局限
海事卫星业务经过30余年发展, 是目前国际上应用最广泛、技术最先进, 并全面覆盖海、陆、空各个领域的综合性全球移动卫星通信系统。第四代海事卫星采用L频段, 抗干扰性强, 很早应用于民航客机上使用。但受带宽及资费限制, 使用体验随用户增加而变差。因此航空公司客票不包括宽带使用费, 乘客如有上网需要, 要额外付费。这种应用的局限, 给乘客上网造成了很大的麻烦。
二、乘客个人通信的技术实现
2.1系统总体架构
根据上述航空网络通信的局限性, 系统设计总体思路利用客机已配备的第四代海事卫星终端设备, 以相对较低的费用为乘客提供个人通信服务, 实现乘客个人终端访问互联网应用。系统主要由机载服务器、中心服务器组成。机载服务器主要实现乘客接入、信息交互、信息安全、流量统计等功能, 是乘客接入系统的主要接口。中心服务器主要提供乘客信息交互、分帐户通道等功能, 是信息服务平台的后台支撑。
2.2机载服务设计
1) 信息安全。机载服务器自身的安全运转是最基本的保障, 可以通过根据IP地址、端口、应用对用户访问设置防火墙或白名单, 不断更新安全管理程序, 加强对乘客网络访问的安全管理。由于海事卫星信道使用资费较高, 机载服务器限制乘客用户进行大数据流量的网络访问, 限制非受控应用的网络访问, 利用有限的信道资源为合法用户提供高质量的通信服务。2) 乘客认证。对合法用户 (航空乘客) 的通信使用认证, 不仅保证机载服务器的安全, 也保障了合法用户使用的利益。对合法用户提交的认证申请进行处理, 实现只有认证授权后的用户才能接入平台的功能。为了实现用户认证, 船端服务器对认证信息进行初步判断, 并通过与岸端的沟通实现认证。合法用户认证过程要做到方便快捷、易操作的特性, 同时保证认证的严谨度。3) 流量控制。机载服务器对用户的业务流量进行统计, 并以此为依据进行分帐户的认证。并可对用户流量进行数据分析, 根据分析结果调整系统配置和策略, 提高对用户的服务质量。此过程对服务器的智能化提出了较高的要求, 通过对机载服务器的高效利用, 保障用户通信使用质量。4) 远程维护。中心服务器提供支持系统运维的远程维护能力, 可以通过远程访问进行系统软件的更新、参数和软件下载、数据同步等功能。在客机着陆后, 利用机载服务器的远程维护可以与岸端建立通信联系, 完成系统的维护。高智能的远程维护减少了运营成本的同时, 提高了维护效率。
2.3中心服务设计
1) 流量统计。中心服务器中的流量统计模块, 能够实时统计用户上网过程中产生的数据流量, 形成原始流量统计清单, 根据计费规则实时统计用户上网费用。对流量统计的设计要做到运行准确, 不影响乘客网络使用质量。
2) 用户行为分析。岸端服务器提供支持对用户的系统使用行为进行分析的功能, 系统管理人员可以提取用户账户中的相关信息, 统计分析用户的操作使用行为, 以便能够掌握用户的使用情况及消费状况, 更好地设置或调整运营策略。
三、海事卫星民航通信应用前景
机载卫星宽带系统在技术上虽较有难度, 但真正实现起来, 这些技术并非决定性的因素。海事卫星通信不仅支持机组人员的日常工作, 并可节省在机内布设通信线缆的费用。机载卫星多媒体通信将开创卫星通信应用的新发展空间领域同时, 也为地面固网运营商提高用户业务使用量、开创业务创新和服务创新。随着该领域发展的逐步成熟, 技术与商业模式上的日益完善, 其发展速度也会得到进一步的加快。
结束语:近几年来航空通信的需求越发旺盛, 无论是基于驾驶舱的安全通信, 还是客舱的商务通信, 海事卫星都将成为重要的通信手段。海事卫星航空宽带系统平台的设计, 为民航乘客个人通信带来解决方案, 依托海事卫星高安全性和高效率适应航空通信特点, 为航空运输业安全, 生产, 管理带来更大便利和更高效益的同时, 也使公众通信服务延伸到了空中这一最后的角落。
摘要：目前民航飞机卫星通信主要应用于驾驶舱通信。随着卫星宽带通信推广应用, 以及个人移动终端公众通信服务应用需求的进一步猛增, 客舱卫星通信需求将出现大幅增长。本文提供适用于民航乘客的个人通信接入方式和运营收费手段, 使乘客能够简单、便捷的使用机载海事卫星卫星通信设备。
关键词：第四代海事卫星,民航,个人通信
参考文献
[1]王志明, 曾孝平, 黄杰, 刘学.民用航空通信技术现状与发展[J].电讯技术, 2013, 11:1537-1544.
[2]殷林.海事卫星宽带技术航空应用探析[J].数字通信世界, 2011, 09:66-69.
浅析空中乘务员客舱播音的技巧 篇10
一、内部技巧
(一) 具备良好的心理素质。客舱广播是一种大众传播, 客舱广播员作为信息的传播者, 每天都要对成千上万的乘客进行播报, 负有着重大的安全使命和服务任务。广播员播音的质量, 也直接影响着公司在乘客心中的形象和可信度。客舱广播词一般都短小精悍, 层次清晰, 大体分为服务型广播词和安全型广播词。服务型广播主要是为了让乘客们了解天气、航程、航班时间以及一些服务项目等;安全型则主要是一些正常的安全检查以及飞机在航行过程中遇到一些突发事件时的应对方法等。客舱广播员须具备良好的心理素质, 临危不惧, 在出现突发状况时及时稳定乘客情绪。
(二) 把握对象感。客舱广播员在话筒前进行广播时, 面前是没有乘客的, 这个特殊的工作环境往往导致广播员没有交流感。广播员的每一次播音都有乘客在专注倾听, 传播的内容也是乘客们非常关心且急于想知道的。所以作为客舱广播员, 应该设身处地站在乘客的角度思考, 努力地传播信息, 使他们愿意接受。在平时练习时, 可以对要表达的对象进行设想, 想象是在跟朋友、家人对话, 时刻注意体会乘客的存在, 比如播到这样的信息, 乘客会是什么样的反应, 喜悦或悲伤。在工作上认真、专注, 在日常生活中也要尝试与不同的人进行交流, 体会对象感。
二、外部技巧
(一) 规范语音的发音。语音是人类发音器官发出的具有一定目的和意义的声音, 在语言的三个基本属性中, 语音是第一属性, 它是人类社会交际的基础。作为一名客舱广播员, 需要把信息准确清楚地传达给乘客, 这就要求客广播员拥有标准的普通话, 规范自己的吐字发音。虽然客舱广播员每次播音的内容都比较少, 但却非常重要, 尤其是在一些突发状况下, 如果发音不准确, 乘客就有可能无法接受到正确的信息。所以客舱广播员要用广播电视播音员的要求进行训练, 规范发音, 做到音调准确、字正腔圆。
(二) 选择正确的语气。语气, 指的是在具体的思想感情的支配下语气所表现出的具体声音形式, 是播音的外部表达技巧之一。作为情声气的结合, 语气相对而言比较虚幻。思想感情是语气的“神”, 这就要求客舱播音员在播音时调整好自己的情绪, 平稳缓和, 使用正确的感情和态度, 像对待朋友一样对待乘客, 所以像怒、恶、惧等情感就应避免。语气的声音形式我们可以用语势来具象, 在客舱播音中, 服务型广播的语势变化平缓, 其中陈述性的语句多是以落势结尾;提示性的语句, 内在语较多, 交流感较强, 句头的变化比较丰富。所以从语势分析, 服务型的播音, 语气应色彩温和, 口腔自然放松, 气息深长。而像安全性的广播, 语势多为低起, 落停, 在句子中重音较突出, 语气色彩相对比较紧迫, 口腔应积极地敞开, 气息畅达。
(三) 合理调控发音的速度。客舱播音员发音的速度指的是播音时音节发音时间的长短, 也可以说是一个单位时间内所吐出的字数。播音的速度分为慢速、中速和快速三种, 服务型广播, 情节变化起伏不大, 语速一般为中速;安全型广播, 一般为突发事件, 客舱播音员在处理时, 语速要比平时稍快, 但也不能因紧张而使语速太快, 这样会造成乘客的恐慌, 导致客舱混乱。在遇到紧急情况时, 客舱播音员应调整好自己的情绪和语速, 将事情准确、清楚、客观地反映给乘客, 安抚好乘客的情绪, 从而维持客舱秩序, 避免不必要的伤亡。
(四) 重音运用的把握。重音指的是相连的音节中突出某个音节的发音的现象。在客舱播音中, 为了表达词语的主次、轻重关系, 根据广播的目的去强调某些字或词语, 就是重音。在客舱播音中, 重音的把握能够使所要表达的意思更加准确清晰, 能够强调语义、突出感情, 增添色彩等。比如, 对一些统计性的数字进行强调, 能让乘客听得更清楚。但如果播音过程中数字出现的频率较高, 就要仔细考虑和斟酌哪些是不需要强调的, 哪些是需要的。对于数字重音的处理, 不需要把所有的数字都“咬”得很紧, 在短时间内, 对于乘客而言, 过于复杂的数字是没法明确其概念的, 所以在不影响句子意义的前提下只需要强调重点的数字既可。
三、结语
作为空中信息的传播者, 客舱广播员要掌握好播音时的内外部技巧, 将空中乘务员温馨、亲切的广播词清晰准确地表达出来, 使播讲的内容更加富有感染力和表现力, 给人一种美的感受。
摘要：随着我国科技的迅速发展, 对外交流日益频繁, 民航业的发展趋于世界化。作为航空公司的形象, 乘务员的素养也应该与时俱进, 不断提高自己的语言能力, 掌握好空中播音的技巧, 做好客舱播音这个重要的工作。
关键词：客舱广播,播音,播音技巧
参考文献
[1]张颂.播音主持艺术论[M].北京:中国传媒大学出版社, 2009.
[2]廖正非, 孔庆棠.客舱服务训练教程[M].北京:国防工业出版社, 2009.
公务机客舱里的互联和娱乐 篇11
当工作告一段落，你坐上公务机前往下一个目的地，利用平板电脑（或iPhone/iPad）的触摸屏调暗客舱光线，放松地将腿放平，躺在舒适的真皮座椅上，静静享受充实的一天结束时那份满足的心情；休憩片刻后，你接通了客舱内的Wi-Fi，与家人朋友进行语音通话或者互发短信和电子邮件，交换彼此的最新情况；结束后，你点开了最喜爱的音乐，或者观看一部立体音效的蓝光高清或3D影片……你在舒适、安静且绝对私密的环境中休息、联络、娱乐，浑然不觉自己正在以500英里的时速前进。
空中互联
过去十年中，移动互联网技术取得了突破性发展，成为人们日常生活的重要组成部分。无论在办公室、在家，还是在汽车里，我们都习惯了自由地使用各种移动互联网设备进行沟通或娱乐，那么在云端又怎能耐得住手指的寂寞？于是乎，公务机客舱互联网娱乐系统引起了买家及制造商的重视。
大中华区域内的在役公务机里，70%属于远程超大型公务机或行政机，它们不仅用于国内旅途，也常用于国际飞行。每次飞行，乘机人员均会随身携带手持智能手机或平板电脑，以便在长途飞行中进行商务交流或工作，因此一些机主会为在役的公务机更换更高规格的通信设备。据业内统计，为在役公务机更换更高规格的通信设备已占到全部公务机通信设备安装量的50%。
各大公务机制造商家为旗下待交付的远程大型公务机的客舱配置了全面覆盖、速度不错的Wi-Fi网络，可为手提或平板电脑传送互联网、邮件和短信数据，以及直接为智能手机传送语音和短信数据。另外，为了公务机上乘客办公的需要，通常还会配置一台多功能打印机。
庞巴迪宇航在2015年11月宣布，公务航空业覆盖全球、网速最快的机载互联网连接解决方案已在其环球系列的公务机试验台上成功进行了多次测试，测试和验证工作即将完成，2016年将运用到所有待交付的公务机以翻新公务机上。
据悉，庞巴迪宇航的WAVE（Wireless Access Virtually Everywhere）方案运用了最新的卫星通信技术，能提供真正覆盖全球（除南极和北极外）的，公务航空业网速最快的机上互联网服务。你在万米高空上，视频电话会议、浏览互联网以及观看在线影视节目，网络均可实现如陆地上般无缝隙连接。
过去受限于天线的大小、重量和价格，小型公务机无法选择高性能的机载通信系统。现在随着卫星通信技术的进步以及小体积刀片式天线的应用，短航程小型公务机加载功能强大的通信系统也不再是问题。甚至最小的超轻机型也能够在机身外安装仅占很小空间的通信天线。
机上娱乐
如果你觉得公务机机上的互联网通信已经很棒，那么机载娱乐系统会让你更为惊叹。英国高端交通工具顶级装饰设计公司Design Q的行政总监Howard Guy透露称：“弧形是绝对的趋势！”在他看来，三星研发的最新可调弧形弯屏OLED电视有潜力为公务机的内饰装潢带来一场革命。
举个例子，这种电视可以卷起收好，也可以放下来遮住4扇客舱窗户，其弯屏弧度可调整至完全贴合客舱内壁，而智能投影仪能自动为观众消除影像的变形。目前三星公司尚未公布弧形电视屏幕的发布日期，但它获得在行政机上使用的认证应该是指日可待了。
航空航天巨擘霍尼韦尔公司推出的Ovation Select机舱管理系统的升级版，可以满足乘客尽享空中影院的视听感。无论热映院线、最新发布，还是经典老片，空中内容管理公司IFP在系统中嵌入了足够多的电影资源，并保持每月更新替换5部新电影至机载系统。乘客可通过独立机舱控制组件及显示器，或使用iPad或iPhone等个人无线娱乐设备来观看各类娱乐节目。Ovation Select机舱管理系统可与许多个人消费电子产品相兼容。借助机顶盒，你还可通过机舱管理系统的特殊接口播放个人视听内容。
想象一下，你正乘坐着一架公务机在4万英尺的高空飞翔。你仰身坐下，将灯光适当调暗，放下遮光板，将机舱调得更凉爽，然后打开显示屏调到电视直播频道……这一切你只要动动手指即可在你的智能手机上完成。
客舱服务 篇12
据统计, 人的一生有70%~90%的时间在室内度过。室内环境条件并非自然形成, 而是采用灯光照明、通风空调等手段形成的人工环境。民用飞机客舱环境是一种典型的人工环境, 一般可分为几何环境 (涉及客舱布置、座椅、内饰等) 、电磁环境、力学环境 (涉及振动、噪声等) 和空气环境等范畴。其中, 客舱空气环境是乘客最直接接触的机上环境。客舱空气环境设计的好坏直接影响乘客对飞机整体舒适度水平的判断。
根据民用飞机市场定位、客户需求、法规要求等的不同, 客舱空气环境的设计要求往往存在较大差异。这种差异既体现在环境参数指标的数量上, 又体现在各参数指标的数值上。考虑更多的设计指标及更严格的指标限值, 往往意味着民用飞机研制成本和重量的增加以及经济性的降低, 因此主制造商有着减少设计指标约束的原始冲动, 但如果要在民机市场取得一席之地并取得商业成功, 就必须注重型号客舱环境的设计亮点, 以满足人们对于空中旅行越来越高的舒适性要求。
客舱空气环境设计参数体系的提出
民用飞机研制是一项庞大复杂的系统工程。型号的成功, 很大程度上决定于型号的初始设计特征。在设计初始阶段, 如果能充分考虑飞机客舱环境的舒适性设计要求, 飞机才可能具备完美的舒适性品质。国内传统的飞机设计方法主要是对标国际相似机型, 主要机载系统各自提出并实现设计要求。但由于缺乏整体的设计理念和必要的系统间权衡研究, 必然导致顾此失彼的不利局面。客舱空气环境由温度、湿度、空气品质和压力等众多参数共同营造, 这就决定了需要在飞机设计初期做顶层设计时, 总体、空调、压调、内饰等多个专业必须进行有效的协调, 以充分权衡各种设计特征的制约关系。民用飞机空调系统 (ATA21) 作为实现空气环境的主要机载系统, 其设计的成功与否, 很大程度上依赖于客舱空气环境设计要求是否全面。国内长期以来的做法是对主要关心的空气环境参数提出指标要求, 一方面无法覆盖空气环境的所有参数, 另一方面也缺乏指标正确性和准确性的分析依据, 从而影响最终的客舱空气环境舒适性, 因此迫切需要建立一套完整的民机客舱空气环境设计参数体系。
构建原则
构建民用飞机客舱空气环境设计参数体系, 主要应考虑遵循以下原则。
(1) 完整性原则。体系应尽可能完整覆盖影响舒适性的客舱空气环境参数。
(2) 可量化原则。对客舱空气环境参数的设计要求应具体化、指标化, 以便进行设计验证。
(3) 可溯性原则。所有参数的设计指标要求均应有明确的来源。
(4) 可实现性原则。当前民用飞机研制实力应能保证可实现这些参数指标。
(5) 经济性原则。实现这些参数指标不能突破合理的成本预期。
(6) 开放性原则。随着新材料、新工艺水平的不断提高, 以及行业性要求的变更, 参数体系中的各项指标限值应保持实时更新。
体系架构
根据客舱空气环境参数所属范畴, 本文将参数体系划分为热力学参数、化学参数和生物学参数等三大分支。通常, 热力学参数包括温度/温度均匀性、压力/压力变化率、湿度、气流速度、新鲜空气量等;化学参数通常可细分为无机化学参数和有机化学参数, 前者包括CO、CO2、O3、NOx、微细颗粒物 (包括PM10、PM2.5) 等, 后者包括甲醛、苯等挥发性有机化合物 (VOCs) ;生物学参数包括细菌、病毒等。
上述参数的限值要求均应来自于现行有效的国际/国内标准和行业规范性文件, 也可参考建筑室内、公共交通工具等行业的相关规定, 具体设计时可酌情使用。
(1) 运输类飞机适航标准及其支持文件, 主要有:AP-25《Airworthiness standards:Transport category airplanes》、CCAR-25《运输类飞机适航标准》、CS-25《Certification specifications for large aeroplanes》、FAR-25《Airworthiness standards:Transport category airplanes》、AC 25-22《Pressurization, ventilation and oxygen systems assessment for subsonic flight including high altitude operation》;
(2) 美国采暖、制冷与工程师学会标准及手册, 主要有:ASHRAE STD 55《Thermal environmental conditions for human occupancy》、ASHRAE STD 62.1《Ventilation for acceptable indoor air quality》、ASHRAE STD 161《Air quality withing commercial aircraft》、ASHRAE Handbook《HVAC Applications》;
(3) 国际自动机工程师学会文件, 主要有:SAE ARP85《Air conditioning systems for subsonic a i r p l a n e s》、S A E A R P 1 2 7 0《A i r c r a f t c a b i n pressurization control criteria》、SAE AIR4766《Air quality for commercial aircraft cabins》;
(4) 国家标准, 主要有:GB9673《公共交通工具卫生标准》、GB18883《室内空气质量标准》、GB50189《公共建筑节能设计标准》、GB/T17095《室内空气中可吸入颗粒物卫生标准》、GB50325《民用建筑工程室内环境污染控制规范》;
(5) 其他规范性文件, 主要有:EPA-NAAQS标准《National ambient air quality standard for ozone》、OSHA标准《Occupational safety and health administration standard》、ACGIH文件《Threshold limit values for chemical substances and physical agents&biological exposure indices》等。
热力学参数
(1) 温度/温度均匀性
表1列举了标准/规范中规定/推荐的飞机舱室温度限值, 也列出了具有共性的室内环境温度要求。
结合不同季节人体着装对热舒适的影响研究成果, 建议夏季和冬季座舱温度指标要求可分别定为25~27℃和20~22℃。
对于座舱内温度均匀度, 建议按ASHRAE STD 161中表5.2.1推荐值选取:座舱内不同温控区域的水平温差不超过4℃;同一座椅位置距离地板100mm、600mm和1090mm处的温度测量值差异不超过2.8℃;温度控制精度小于±1.1℃。
(2) 压力/压力变化率
标准对压力的控制要求如表2所示。
建议对于巡航过程中座舱压力不超过2438m。最大压力变化速率上限为上升阶段:152SLM/min;下降阶段:91SLM/min。
(3) 湿度
标准对湿度的控制要求如表3所示。
在国外飞行器相关标准中, 多数均无对相对湿度提出控制要求。对于客机座舱内测试调查结果, 飞行过程中舱外空气含湿量极低, 因此客舱内的相对湿度维持在非常低的水平上。建议巡航状态座舱内相对湿度维持在5%~20%的水平。
(4) 气流速度
标准对风速的控制要求如表4所示。
对于客机座舱内测试调查结果, 乘客座舱内风速分布在0.06~0.27m/s范围内。为了避免乘客产生较强烈的吹风不适感觉, 也要避免空气的滞止, 建议乘客头部风速在0.1~0.2m/s之间。
(5) 新鲜空气量
标准对新鲜空气量/新风量的控制要求如表5所示。
建议沿用AP/CCAR/CS/FAR-25中规定, 新鲜空气量至少为每人250g/min (正常运行) 或182g/min (任何可能失效条件下) 。
化学参数
(1) 臭氧O3浓度
标准对臭氧的控制要求如表6所示。
建议沿用适航条款的规定, 9750m处, 任何时刻不超过0.25ppm (海平面当量) ;8230m处, 3小时内的加权平均值不超过0.10ppm (海平面当量) 。
(2) 一氧化碳CO浓度
标准对CO的控制要求如表7所示。
建议选择适航条款规定的50ppm作为座舱内CO浓度规定限值。
(3) 二氧化碳CO2浓度
标准对CO2的控制要求如表8所示。
建议选择适航条款规定的5000ppm作为座舱内CO2浓度规定限值。
(4) 可吸入颗粒物PM10
标准对可PM10的控制要求如表9所示。
鉴于当前航班全程禁烟, 因此对PM10的上限可定为0.15mg/m3。
(5) 甲醛含量
标准对甲醛的控制要求如表10所示。
建议甲醛浓度上限定为0.07ppm (0.1mg/m3, 海平面当量) 。
(6) 总挥发性有机化合物TVOC含量
标准对TVOC的控制要求如表11所示。
座舱内TVOC的主要来源是乘客使用的酒精制品和饮料, 如湿巾、香水、红酒等, TVOC在绝大多数测试中均超过0.24ppm的限值, 因此建筑环境内的TVOC标准相对于飞机座舱内可能过于严格, 在座舱内限制的TVOC浓度上限需要进行进一步研究确定。
生物学参数
(1) 细菌
标准对细菌总数的控制要求如表12所示。
由于飞机座舱属于封闭环境, 细菌总数过高会造成乘客严重的感染风险, 而大多数的客机通过定期对座舱内的座椅地板及座舱内其它物品进行充分清洁、消毒, 完全可以控制座舱细菌总数维持在卫生标准以下的水平。因此, 建议飞机上的细菌总数制定为:≤2500cfu/m3 (撞击法) , ≤30个/皿 (撞击法) 。
(2) 病毒
病毒对人体始终是有害的, 故应尽可能的消除。但病毒种类众多而且尺寸细微, 难以通过单一指标定量描述, 该参数待定。
结束语