汽车企业（精选12篇）
汽车企业 篇1
每天进步一点点
位于天津的长城汽车组装厂墙上的横幅, 宣示着公司座右铭:“每天进步一点点。”厂内, 随处可见的标志敦促着员工践行“丰田生产体系精神”。中国汽车制造商前十名之一的“长城”, 旗下皮卡和运动型多用途车 (SUV) 广销澳大利亚、意大利等国。斯蒂德双驾驶室皮卡成为了第一个在英国销售额达数千英镑的中国汽车品牌。
在北京车展上, 学者们一致认为最新的中国品牌车型在翻版西方汽车方面, 有了显著改善。一个穿着夹克和运动鞋的年轻人在观察一辆长城SUV。今天, 中国品牌确实值得一看。但在中国销售的轿车和轻型货车超过一半还都挂着外国徽章, 其中大部分都是由外国提供技术和设计的合资工厂制造的。长城汽车股份有限公司是中国少数的自主汽车制造商之一。
成与败
直到20世纪70年代后期, 中国一年仅能制造3000辆乘用车。1989年只出口了六辆汽车。现在, 中国汽车工业提供了数以百万计的就业机会。包括“上汽”、“吉利”、“奇瑞”、“江淮”和“长城”在内的一些领军者, 都开始在海外 (尤其是快速增长的新兴经济体) 建立自己的品牌。
梦幻般的成功后, 是衡量中国政府野心的时候了。中国似乎具备了类似美国、日本那样“三个或四个大型的、具有全球竞争力的汽车公司”, 拥有了自己成功的品牌和技术。不过, “即使最创新的中国自主汽车制造商, 都依赖大量复制、成本控制和公关维护, 来赋予汽车外观上的创新。”
日本和韩国通过屏蔽外国制造商, 给了国内汽车品牌俘获用户的机会。而中国市场对外国汽车制造商敞开大门, 条件是他们要与当地企业合作。中国希望依靠现有经验, 未来有一天抛弃世界一流汽车这位“新娘”。上述梦想尚未实现的原因之一, 是中国国企的有些负责人侧重于建设短期帝国, 而忽视长期的研究和发展。
未来仍需努力
对中外汽车机械故障的研究显示, 中国品牌存在关闭可靠性缺陷。然而, 最近“上汽”和“吉利”在欧洲安全机构举办的碰撞测试中获得了高分。不过, 中国品牌想要征服驾驶者们, 还需要一定时间。
一些大的中国汽车制造商已经意识到, 只有广泛吸收外国技术和设计精华, 自主品牌的车轮才能转得更快。“吉利”从福特收购了沃尔沃, 并将中国的市场准入及强大的供应链与沃尔沃的尖端技术巧妙结合。“北汽”则从萨博 (一个瑞典品牌) 购买了新车型。
中国品牌汽车可能会越来越好, 但贴外商牌子的仍然居多。随着中国制造商的成本优势逐渐消失, 中国品牌汽车如果不能占领本国市场份额的50%, 就只能给外国制造商让路。
没人知道中国汽车市场将走向何方。日益严重的交通拥堵可能会抑制汽车增长。进口石油的成本上升也可能迫使政府采取措施。中国称霸世界汽车市场的梦想仍然遥远, 但每年都有越来越多的中国消费者发现他们买得起车, 没有任何障碍能阻止他们。中国汽车市场的战斗才刚刚开始。
(摘自美国《经济学人》杂志)
汽车企业 篇2
北汽福田汽车股份有限公司的企业文化建设
北汽福田汽车股份有限公司成立于1996年8月 28 日，是一家北京市国有控股上市公司。现有总资产达246 亿元，员工近4万人。公司自成立以来累计产销汽车超过400 万辆，是中国品种最全、规模最大的商用车企业。201O 年在全球商用车领域产销68万辆排名第一。福田汽车产品全部是自主品牌。在公司发展过程中福田汽车始终坚持着以经济工作为中心，以发展为主线，以企业文化建设为企业科学发展提供思想文化保证，推动了福田汽车持续健康快速发展。
一、建设福田企业文化理念，引领企业科学发展
企业文化理念是建设企业文化的基石。福田汽车党委认为企业文化是企业的精神产品，它是企业凝聚力的核心。企业通过文化理念建设来影响员工的工作思想意识，塑造员工的工作行为。在企业发展历程中，福田汽车与时俱进持续推动企业文化理念的升级发展。
2000年以前，福田汽车培肓并建立汽车产业文化，形成了“提升产业文化，调整产业结构，创新思维、超越自我、追求卓越；分析评估环境，开展有效竞争，实现阶段超越；稳住中间，发展两头”等文化理念。
2002年，福田汽车己全面进入商用汽车领域。福田汽车党委提出了新文化建设的重大命题。党委在广泛深入开展新文化建设大讨论的基础上，公司党委组织编写、下发了 20余篇辅导文章和多期简报，开展了员工思想动态调查，有效解决了 员工思想上的疑惑，使新文化建设的意义、目标和任务，以及开展新文化建设的必要性和及时性均得到了广大员工的认同，为新文化建设的深入开展奠定了思想基础，创造了舆论氛围。
2003年，为深入开展新文化建设，福田汽车、党委提出 “文化” 营销的理念，要求各级事业部党委和职能部门党支部把福田
汽车企业文化当作一种文化产品向公司全体员工推销，这转变了党委开展思想政治工作以说教为主的灌输理念的工作方式，使得企业文化逐步深入员工工作思想意识。
2006年，福田汽车 “十一五”发展元年，为适应新形势的发展，福田汽车通过前期调研和提炼，对福田汽车企业文化进行了全面梳理，正式整理出版了福田汽车企业文化手册。这既是对福田汽车企业组织和员工工作精神层面的总结，又高于现实，对企业发展具有指导意义。
2007年，福田汽车党委着重对福田汽车理念体系作了进一步完善，增加了“高质量 低成本 全球化”、“技术创造价值、质量赢得市场”、“团队第一、个人第三” 等核心理念内容。特别是进一步诠释了福田汽车 “以发展为主线、以组织目标为基础、在法律和制度框架之内的以人为本的企业文化”。
2008年，党委对企业文化进行了哲学体系的思考与建设，提出在哲学体系框架下建立福田汽车有形价值链与无形价值链的亚文化建设工作，目前己经在有形价值链的研发、销售、制造环节初步完成亚文化建设，推动了福田汽车的企业文
化建设的哲学体系的搭建工作，在统一员工思想、提升企业发展凝聚力的同时，逐步形成了福田汽车立体的企业文化理念体系。2010年，福田汽车正面临着重大的战咯转型，积极寻求海外扩张。公司党委积极推进福田文化跨越和升级，实施 “福田文化跨越工程”，规划分阶段建立适应企业全球化发展的全球福田文化，将 “内涵增长 结构调整 全球化” 升华到企业文化层面，以增强福田文化的活力和适应性，培育全球福田的核心价值观和统一行动纲领，为福田全球化发展奠定文化基础。
二、加强宣传平台建设，构建企业文化宣传网络
企业文化建设工作是一个长期细致的工作，企业文化建设工作要做到 “润物细无声”，最好的方式就是利用新闻传媒的力量，建立覆盖全公司的文化网络，引导员工思想认知。
福田汽车的文化建设网络包括内刊、网络、展板、视频、手机报等传播平台，形成了全方位立体式文化宣传网络，这是福田企业文化建设工作重要的创新手段之一。
福田汽车拥有两个公司级内刊，其中 《福田汽车新闻》 对外发行，以信息传递为主，发行对象为供应商、经销商、服务商、WP、政府机关相关人员、媒体记者等等。《福田人》 则是只对员工发行，定位为管理的助手，内部沟通的平台。大到公司的方针政策，小到员工的生活感悟，这张报纸都有体现。公司党委依托它宣贯重要会议精神，解读管理制度，树立标杆团队和人物，为员工的思想政治工作找到了很好的载体。除了公司级内刊，各职能部门和事业部还有26个二级内刊，与 《福田汽车新闻》 和 《福田人》 共同构筑了福田汽车的内刊网络。
内部网站成为员工思想政治工作的另一个有效的载体。福田汽车拥有门户网站，也有自己的内部网络，事业部还有自己的子网站。内网上我们既及时发布企业重大的新闻，也设有BBS，给员工充分沟通和交流的机会。
同时，从2007年开始，启动了视频工作，将公司的重大事件、典型人物以及重要信息制作成专题片和《福田汽车新闻（视频版）》，下发到各单位，在食堂、班车、会议室、电梯等场所滚动播放。2008年初，楼宇视频正式开通；2010年7月，福田汽车手机报开始运营。至此福田汽车企业文化宣传阵地体系己经建成了立体化、全方位覆盖的企业文化宣传阵地体系，确保了企业重大理念、信息覆盖到全体员工。
三、加强文化活动策划，促进文化建设落地。
在实践中，福田汽车认识到文化活动是有效引领员工思想认知，提高员工参与文化建设的重要载体，是企业文化落地的有效平台。通过有效地策划相关员工喜闻乐见的、有影响力的事件活动，促进企业文化建设落地。
在近几年的发展历程中，福田汽车党委先后开展欧曼团队建
设、2007福田影响力活动、蒙派克品牌内部传播工程、传递环保力量、“智慧＆福田” TOPlO 评选、创建学习型组织等内部活动，通过活动的开展，促进企业文化对生产经营、品牌建设等工作的指导，树立了品牌形象，推动了科技创新能力和管理水平的提升。
汽车企业 篇3
摘要：文章认为跨国汽车企业在国内汽车市场的主导地位并没有换来国内汽车企业技术能力的提升，这主要是因为跨国汽车公司通过多种途径对我国汽车企业实施严格的技术控制，影响了国内汽车企业的技术学习和自主创新能力的提高。
关键词：跨国汽车公司；技术控制；技术转让；研发分工
在我国目前的汽车企业中，合资汽车企业通过多年的技术引进历程，无疑是目前国内生产技术最先进、研发人员数量最多的企业类型。至少从生产能力的角度来看。它们是技术能力最强的企业：而且越来越多的合资企业声称“将进行自主研发”，一些合资企业甚至公布了自主产品上市的时间表。与最初汽车产业政策制定者的初衷一致。合资汽车企业似乎将走上引进——消化吸收——创新的自主之路。但是应当看到。跨国汽车公司依然通过多种途径，对包括合资汽车企业在内的国内汽车企业实施有效的技术控制。这是这种技术控制的存在，遏制了国内汽车企业的技术学习。影响了“市场换技术”目标的实现。
一、通过完成技术转让实施技术控制
我国汽车技术引进的主要内容是发动机、模具开发和开发所用的数据库，而这正是外方最不愿转让的核心技术，也是国内企业的软肋。因此，支付技术转让费就成为合资企业无奈的必然选择。汽车技术具有高度的系统性、渐进性和延续性。一旦合资，合资企业的技术来源只能是跨国汽车公司。由于核心技术产品往往是独一无二的，没有公开的市场价格可资参照，跨国公司通常可以以较高的价格将核心技术产品或技术使用权卖给一个“价格接受者”，阻止了东道国投资者分享由这些技术所带来的垄断利润或租金。由于必须得到跨国公司关键技术的供应。合资企业的前端命脉——供应能力就掌握在跨国公司手中，这能有效地防止关键技术等无形资产的迅速扩散，避免东道国的企业通过“干中学”成为跨国公司的竞争对手。即便如此，中方所获得技术往往不是先进技术而是已经比较成熟甚至是落后的技术，使中方人员难以了解技术开发的实质，更不可能积累技术开发的数据。最为关键的是。由于技术基础薄弱、开发能力不强，中方很难通过一次技术引进形成模仿和自主开发的能力，而且，跨国汽车公司较快的产品更新换代速度和较低的成本支出又进一步挤占了中方的技术学习时间，迫使中方在产品升级的时候因为无法支付改型的巨大成本而不得不选择再次引进。
由于中国汽车产业仅在整车制造方面对跨国汽车公司有限制。因而在其它相关产业链上，从原材料、零部件到整车。外方进一步通过原始供应原则，将其供应链结构全面带人中国。或控股合资，或独资。在价值链上。从研发、生产、销售、售后服务、汽车金融等全面进入。如成立中国投资公司。全面掌控中国各个合资公司资源的调配。成立金融公司为产业链延伸做好准备，从而谋求从产业链到价值链的全方位控制。
二、通过掌握技术标准实施技术控制
技术标准是现代国际竞争的关键领域之一，是技术及其产品参与竞争的基本条件。而在技术标准方面。跨国公司往往占据着主导地位。跨国公司通过大规模投入进行技术标准的研发和制定并在全球范围内广泛推行，牢牢掌握着产业发展的方向。参与国际竞争就要参与国际标准的制定。否则，就只能处于落后地位，受制于人。事实上。许多跨国公司正是凭借着其掌握的大量技术标准来参与市场竞争的。
在合资汽车公司，由于外方掌握着零部件配套权，因此在产品国产化过程中，往往规定为整车配套的中国供应商企业必须通过外方母公司的认证。外方要求申请配套的中方零部件企业必须把产品送到外方母公司零部件厂检验。为了获得检验合格证，除了在检测过程中要支付高额的费用以外。检测所需的时间也往往令中方企业难以等待。此外。为了使自己的产品符合合资汽车生产企业的技术要求，国内企业需要向外方支付技术服务费以换取技术帮助。这样跨国汽车公司既要收取高额的车型技术转让费，又要收取高额的零部件技术转让费。构成实质上的双重收费。而且，在关键零部件，例如发动机、变速箱等，往往由外方的独资公司或外方控股的合资公司来生产，一方面保证了外方的利润最大化。同时也避免了跨国汽车公司的核心技术外流。在珠江三角洲众多的日本汽车零部件公司中。70％以上都是丰田、本田和日产三大汽车公司配套公司的独资企业：大众汽车在大连新建的为一汽大众和上海大众配套的发动机生产厂就是由其控股的。因此，汽车零部件以及研发投资独资化是外资未来投资的必然选择，也将成为未来跨国汽车公司投资的重点。外资企业产品已经成为合资企业配套的首选，国内零部件企业的产品空间受到限制。
三、通过设定研发分工实施技术控制
跨国公司的研发活动大致可分为三种类型：基础研究、应用研究和试验发展。为了防范核心技术的扩散，跨国公司正在采取“研发分工”策略进行技术控制。即在华外资企业的研发机构主要是满足市场开发与占有的需要，而不是进行基础性的和原创性的创新型研究：而基础性和原创性的研究大都放在外资企业或跨国公司的母国进行。
1、通过产业内分工体系实现技术控制，许多外资企业并不在华设立研发机构或研发中心，甚至根本不开展研发活动。中国目前最大的汽车合资公司——东风汽车有限公司投资3.3亿元人民币在广州设立了乘用车研发中心。但合资外方日产公司明确表态：该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，不会独立研发车型。设立研发中心的目的在于研究将日产车型全盘照搬到国内后的生产及配套的国产化问题，至多再根据国内的需要进行一定的适应性改进研发。
2，在华外资企业研发机构通过加强控股化或独资化运作。很大程度上封堵了外资企业在华技术扩散的渠道。从而减少了先进技术的溢出。我国汽车合资企业在技术开发上的投入远远低于行业平均水平，一般不设立研发中心，即使设立，也只是从事适应性的改进和设计工作。对于涉及核心的基础研发等跨国汽车公司牢牢控制在自己手中。对世界市场的运作严格按照自己的战略意图来进行。跨国汽车公司将汽车新产品研发技术、关键零部件技术等集中在母国。置于总部严格控制之下。基础技术研究和新产品的开发工作依然由总部完成并由其推向中国市场，而其中国分部则通过对核心技术的消化、吸收和改进来完成技术本土化的任务。
3、通过设计在华研发机构所处跨国公司整体“研发链”上的位置。实施详细具体的“研发分工”战略，将基础性和原创性的研究大都放在其母国进行，只是将辅助性的技术研发放在中国，实现对核心技术的垄断和控制。另外。跨国汽车公司还通过专利和技术标准以及技术的逆向扩散实现技术控制。合资企业的技术部门由跨国公司按照自己体系进行分工，对中方实施严格的技术封锁政策。一个车型的开发需要花费数亿美元乃至十几亿美元的资金，从1990年开始，全球汽车平台大幅削减。从这个意义上说，开发比生产对规模的要求更高：开发一个新平台需要通过
多个平台进行支撑。因此也就不难理解，在2003年德国大众拒绝将桑塔纳平台这样一个技术落后的平台转让给上海大众。
四、通过选择合作伙伴实施技术控制
我国产业政策规定同一家外商只可以在国内建立一家或两家生产同类整车产品的合资企业。因此。跨国汽车企业充分利用其所具有的丰富的产品系列，分别以不同类整车产品在国内建立多家合资公司，或者以技术转让方式与多个中方企业合作。以实现对合作伙伴和企业的控制。例如戴姆勒克莱斯勒在中国分别成立了扬州亚星奔驰客车、北京奔驰轿车、福建东南奔驰商用车合资公司，同时其集团内的三菱汽车又分别以技术合作的方式除与北京吉普推出帕杰罗－速跑和欧兰德以外。还与湖南长风集团的猎豹(帕杰罗V31/33)、东南汽车(菱帅、得力卡、富力卡)、哈飞(赛马)、东风柳汽(风行)、华菱重卡(Fuso)进行技术合作，此外。三菱汽车还在国内建立了沈阳航天三菱和哈尔滨东安两家发动机合资企业。
合作伙伴数量的增加意味着每一个合资伙伴的市场范围缩小了，削弱了单个合作伙伴的谈判能力。有利于跨国汽车公司对合资合作企业的控制。这一战略还可以使跨国汽车公司根据自身发展需要。以产品转移或重新组合的方式顺利地从一个合资公司向另一个合资公司实现战略转移。例如在德国大众分别与上汽集团和一汽集团合资之后。在上海生产高尔(A00级)、POIX(AO级)，桑塔纳和帕萨特(B级)，而在一汽大众则生产捷达和宝来(A级)、奥迪(C级)，这样，德国大众在中国构建了一条完整的产品线，而对于上汽和一汽来说。产品结构始终不够完整。
五、结语
虽然跨国汽车公司已经在我国设立了多个合资汽车企业，但其为了减少自有技术的溢出和扩散。必然选择多种方式实施技术控制。跨国汽车公司基于自身利益所实施的技术控制，已经说明，“市场换技术”不会自发地实现，在与跨国汽车企业合作的同时，中方企业应当加强技术创新机构和技术创新能力的建设，培育以“创新”为核心价值观的企业文化，形成重视企业自主创新的内部文化氛围。形成技术引进、消化吸收、自主开发及市场运作的完整链条。
参考文献：
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汽车企业 篇4
2013年5月29日, 记者从青海省交警总队车辆管理支队了解到, 目前, 西宁市机动车保有量突破30万辆关口, 达到305 951辆。汽车报废新规施行后交警部门目前正在加紧推进新规定的贯彻实施, 加强报废机动车管理。西宁市车管所相关负责人表示, 目前西宁市的车辆检测依然按照相关法律法规以及国标进行, 暂时还没有调整。不论车辆是否达到60万千米, 也应按照相应使用年限进行年检, 通过后方可上路行驶。
记者还了解到, 一辆私家车, 按车主每年行驶两万千米, 不管是10年跑完60万千米还是30年跑完, 达到60万千米后, 车管部门将从车辆的安全角度对其劝导、建议进行报废。但引导报废不是强制报废, 只要车辆按时参加审验合格, 在年检时, 各项安全性能达标及排放符合标准, 能够满足车辆检验标准, 依然可以继续上路行驶。
新规实施后对二手车市场的发展有什么影响呢?2013年5月22日下午, 记者在西宁市八一路二手车交易市场采访了正在办理交易手续的马先生。他说, 他刚把自己的旧车卖给车市经销商, 他的旧车使用年限有些长, 之前一直犹豫不敢卖担心卖不了好价钱。新规实施以后, 他听说私家车报废取消年限以后就试着来问问, 结果马上就出手了。
采访中记者了解到, 在二手车交易市场里像马先生这样因为新规实施而前来咨询, 打算将自己的旧车卖到二手车交易市场的人有不少。随后记者又走访了其他几家二手车交易市场的散户经销商, 经销商们都表示这都是汽车报废新规以后才出现的现象。八一路二手车交易市场的工作人员告诉记者:“与以往相比, 最近二手车交易量有所上升, 跟之前相比稍有起色。以往顾客在选择二手车时, 车龄是衡量整车价值的重要标准。一般情况下, 车龄10年左右的二手车价格较低, 而车龄在1年至3年之间的车售价相对较高, 卖得最好。但是新规以后最近一段时间, 来看车的顾客们更倾向于看车子的里程、车况而不是车龄。尤其“五·一”过后这段时间, 陆陆续续来市场看车的顾客逐渐增多, 但目前为止成交量还不是太乐观。”
记者在走访西宁市多家4S店后发现, 新规实施之后, 新车市场跟以往没有明显变化。福特4S店展厅工作人员介绍:“以前顾客在买车的时候, 往往都选择以价格作一个最直接的比较, 现在取消了强制报废, 顾客综合结合车的品质来决定购买车型。但从目前我们的销售情况来看, 跟之前没有明显变化, 但是我们相信新规实施以后福特汽车前景一定乐观。”“我本打算买一辆7、8万元左右的其他牌子的车先过渡一下, 但是得知车辆强制报废被取消了, 所以我最终决定买这辆20多万元的福特, 车的品牌不一样车况自然不一样, 这样就一步到位了, 以后好好保养, 就能一直开下去了。”正在福特4S店看车的王先生向记者介绍说。大众4S店的销售人员也表示新规实施这段时间, 他们的销售量跟之前差不多, 顾客对汽车报废新规反应平淡。
记者在采访时, 福特4S店的工作人员表示, 新规实施后, 私家车维修需求会剧增。新规实施之前, 很多车主对汽车的保养并不是十分重视, 反正到了15年就会强制报废, 车主们不太重视也不愿意花太多钱做汽车维修与保养。但随着新规的实施, 汽车使用年限的延长, 车主们必将会更加注重对汽车的维修与保养, 愿意选择到正规的汽车养护店做保养, 希望自己的汽车使用的时间能更长一些, 即使是转手卖出去, 也能卖个好价钱。
位于西宁市城中区路路达汽车养护店的工作人员介绍, 新规实施后, 来他们店里预约维修和保养汽车的顾客明显多了起来。5月份以来, 几乎每天都有预约车辆保养的顾客。西宁城东区国际村周边的几家汽车养护店的老板都表示期待新规以后他们的生意能越来越好。
位于西宁市城南新区生源报废汽车拆解回收有限公司的老板坦言, 新规出台之后, 他们厂报废车的数量明显减少了, 5月以来也就承接了大概5、6台报废车, 原本生意就不太景气, 相比之前更加萧条了。随后记者又走访了位于西宁市经济开发区的几家报废汽车回收散户, 经销商们都表示新规施行后生意越来越不景气了。
对于机动车报废手续的办理, 记者从某报废汽车回收公司工作人员那里了解到:已达到国家强制报废的机动车, 车主携带机动车登记证书、号牌、行车证、原车、个人身份证到回收企业填写《机动车停驶、复驶/注销登记申请表》, 回收企业确认机动车应该解体的, 向机动车所有人出具《报废汽车回收证明》。如车辆所有人是单位的, 除携带上述证件外, 还要携带机构代码证。之后, 车主凭回收证明到车管所办理车辆注销手续。车管所给车主开具《机动车注销证明书》后, 报废手续完成。
据中国物资再生协会的统计数据显示, 自2006年以来, 每年大约有80万辆报废汽车没有进入正规渠道拆解, 累计大约有500万辆报废汽车不知去向。“这些不知去向的报废汽车有一半进入地下非法拆解渠道, 变成废铜烂铁卖掉了, 还一半“改头换面”以黑车形式沉淀在全国道路上继续行驶。”中国物资再生协会会长刘坚民如是说。
记者从西宁市运管处了解到, 2013年2月中旬市运管重点对西宁市汽车维修企业进行了检查, 到目前为止, 尚未发现维修企业存在回收报废汽车、出售报废汽车零部件、出售报废汽车整车和拼装汽车等情况。连日来, 记者从西宁市工商及交管部门也了解到, 新规实施以来, 还未发现这种情况。
然而, 2013年5月26日下午, 记者在西宁共和路某汽修厂却看见了这样一幕, 一辆车身一侧面目全非的老款凌志车正在维修, 随即记者和车主冶先生聊了起来。他说, 他的这款车生产于1997年, 之前遇车祸所以来维修。因为该车已经停产找不到部分小零部件, 已经在修理厂停放了差不多两个月, 后经打听西宁有家汽车报废厂有一辆已经报废了的同款车, 无奈之下才从这款已经报废了的车上拆解他所需要的零部件。他还告诉记者, 只要去汽车报废厂就能买到报废汽车上拆下来的零部件。
之后记者来到这家报废厂, 在七零八落的场地上果然看到了冶先生说的那款车。记者看到这家报废厂大概有2 000 m2左右的场地, 里面停满了各式各样的报废车。记者以顾客的身份跟报废厂老板打听冶先生那款车的一个零部件“减震”。报废厂老板要价200元, 谢绝讨价还价。记者了解到, 汽车报废厂是以每吨1 200元左右的价格回收这些报废汽车, 这样一件不到5千克的零件居然能买到200元, 而且报废厂老板要求顾客自行拆解所需要的汽车零部件。随后, 记者从汽修行业了解到, 很多汽车修理厂甚至车主为了降低成本不惜使用存在安全隐患的报废汽车零部件, 这种现象很普遍。从事多年汽车修理的路源汽修厂的马超师傅坦言:“报废车配件比新配件价格便宜很多, 所以有些报废厂私自拆解出售这些零部件, 也有一部分经典老款进口车的配件因为停产买不到, 所以报废厂就会漫天要价。”
就此情况, 西宁市交管部门有关人员表示, 根据我国《报废汽车回收管理办法》规定, 报废汽车回收企业必须拆解回收的报废车, 应当在公安机关的监督下解体。报废的客车、轿车等封闭式车身车辆要将车身砸毁, 有梁结构车辆如货车等需要将底盘大梁割断, 使其无法修复, 杜绝报废车再次卖出。报废汽车的发动机、方向机、变速箱、前后桥、车架等“五大总成”, 只能由报废汽车回收企业交售给钢铁企业, 作为冶炼原料。车辆解体要对车辆的“五大总成”进行破坏性处理, 防止其重新流入市场, 拆解的其他零配件能够继续使用的, 可以出售, 但必须标明“报废汽车回用件”。
此外, 《报废汽车回收管理办法》对自行拆解报废汽车的处罚也有相应规定:将报废汽车出售、赠予或者以其他方式转让给非报废汽车回收企业的单位或者个人, 或者自行拆解报废汽车的, 由公安机关没收违法所得, 并处2 000元以上2万元以下罚款。交警部门严禁报废车、拼装车上路行驶, 一经发现严格按照有关法律规定查处。
长城汽车企业文化 篇5
1.长城汽车的企业精神是 每天进步一点点。2.长城人的核心价值观是 诚信、责任、发展、共享。3.长城公司的使命是：以_ 以打造顾客惊喜 为己任，为 _ 为员工创造幸福，为客户创造价值，为社会创造效益 4.我们的愿景是： 中国造●长城车 享誉全世界
5.长城汽车“聚焦365”战略：即聚焦 皮卡、SUV、轿车 三大品类，通过 人才强企、品质领先、技术创新、卓越管理、供应链整合、国际化运营 六大举措，保持皮卡绝对优势，巩固SUV领先地位，促进轿车快速崛起，以品类优势提升品牌价值，打造民族汽车第一品牌，让“中国造·长城车 享誉全世界”！
6.企业文化是企业的灵魂和企业发展的基石，是员工共享的价值观和信仰，是提升员工 凝聚力、创造力 和 归属感 的核心动力。7.企业文化发展历程划分为四个阶段，分别为： ① 1990年—1996年 创业期的文化萌芽阶段 ； ②1997年—2002年 成长期的文化积累阶段 ； ③2003年—2007年 发展期的文化创新阶段 ； ④2008年—今 扩张期的文化整合阶段 ；
8.“三高”产品战略解读为“以 高科技装备 支撑 高性能设计，打造 高品质产品。”
9.长城汽车为什么聚焦“三高”——通过产品差异化，驱动品牌差异化，提升长城汽车的品牌溢价能力。
10.长城汽车如何推行“三高”——全面提升，重点突破，分步实施。11.造车做人，实事求是，言而有信，精诚合作 是核心价值观“诚信”的阐述。
12.忠于职守，敬业奉献，孝亲尊长，感恩图报 是核心价值观“责任”的阐述。
13.挑战创新，科学策划，精益研发，稳健经营 是核心价值观“发展”的阐述。
14.风雨同舟，成果共享，携手同心，和谐长城 是核心价值观“共享”的阐述。
15.狼兔精神：玩命提品质，疯狂抓执行，具有狼一样 敏锐的市场反应能力，有事事争先的 主动进攻意识。具有兔子一样 强烈的生存意识 和 危机意识，有机智灵活的 快速反应能力。具有不怕困难，勇于拼搏 的顽强作风。具有 主动做事，效率第一 的团队精神。具有追求卓越、勇于创新、品质至上 的精益文化理念。
16.稳健：遵守法律，稳健经营，居安思危，持续提高，充满勇气和创造力的去 挑战。
17.务实：持久专注，低调重行，脚踏实地，杜绝空谈，用 不走样的执行力 提升 管理。
18.四大文化支柱为： 廉洁、执行、创新、品质 19.公平公正，简单透明 是文化支柱“廉洁”的阐述 20.积极主动，快速反应 文化支柱“执行“的阐述 21.崇尚科技，勇于挑战，是文化支柱“创新”的阐述 22.持久专注、精益求精是文化支柱“品质“的阐述 23.团队精神的内涵包括：
24.（1）珍惜公司荣誉，维护生存平台 25.（2）团结协作，相互服务 26.（3）领导是教练员 27.（4）相信他人，落实责任 28.有沟通，没共识，目标为零 ； 有想法，没行动，结果为零。
29.多倾听，勤反馈，沟通消除障碍； 零借口，高效率，行动决定成果。
30.要想在行业内领先，必须建立 尊重人才、崇尚科技、充满活力的企业文化。
31.在创新探索中科学策划，坚持“ 多方案并行、多方评审”原则，树立多个对比标杆。
32.对于 漠视规章制度、玩忽职守、明知故犯、弄虚作假等错误行为，必须严厉处罚，绝不手软。
33.各级管理者必须以身作则，起模范表率作用，必须有育人能力，培养与发展信奉企业理念的人才和团队.34.在360度空间选拔时要客观评价被考核人，杜绝“量身定做”式竞聘。35.要想在行业内领先，必须建立尊重人才、崇尚科技、充满活力的企业文化。36.长城汽车“聚焦365”战略：即聚焦 皮卡、SUV、轿车 三大品类，通过 人才强企、品质领先、技术创新、卓越管理、供应链整合、国际化运营 六大举措，保持皮卡绝对优势，巩固SUV领先地位，促进轿车快速崛起，以品类优势提升品牌价值，打造民族汽车第一品牌，让“中国造·长城车享誉全世界”！37.长成人要讲诚信，应时刻铭记“做了再说，做了也少说，做不到绝对不说。”
38.公司是大家的生存的平台，我们要 珍惜公司荣誉，维护生存平台。39.公司注重人才培养和团队合作，提倡员工与企业 相互信赖、相互负责、摒弃自负，充分发挥团队智慧、创造最佳业绩。
40.放过问题，就是掩耳盗铃，做 “老好人”就是 软性腐败。41.公司坚持“先做好，后做强，再做大”的科学发展模式，追求 经营质量 和 品牌提升。判断题：
二、判断题
1.我们应该现地现物，连问“5个为什么”查找真因，彻底确认事实。（√）2.作为管理者，要站在客户及后工序的角度，审视员工的工作，及时给予指导与赞扬。（√）
3.规范就是权威，不断创新是持续改善的基础。（×）4.企业最大的财富来自员工的信任和客户的信赖。（√）
5.“三高”战略：以高科技设计高精良装备，打造高品质产品。（×）6.领导者应该引导员工将个人抱负和公司使命保持一致。（√）7.领导应该鼓励员工，不断在挑战中成长。（√）8.反省不是责备和惩罚，而是学习和成长。（√）
9.下一道工序就是自己的客户，不接收、不制造、不流出不良品。（√）10.真正的精益思想所指的浪费主要包括非增值活动、不均衡和制造过剩，即3M（×）
11.产生关联关系后不遮盖隐瞒，在确定关系15日内报本单位人事部门备案。（√）
12.在竞聘过程中不搞不正当竞争，靠能力和业绩竞聘上岗。）
13.我们应该尊重员工智慧、能力和创意，引导团队中部分员工积极创新。（×）14.在创新探索中科学策划，坚持“多方案评审，单方案执行”原则，树立多个对比标杆。（×）
15.不要漠视和掩盖问题，将问题视为机会，遇到问题就迅速解决，从问题中学习。（√）
16.生产任务大，加班时间长，可以将员工培训和能力提升放一放，等不忙了再实施。（×）
17.团队成员间要相互尊重，成就他人，团结协作。（√）
三、选择题（不定项选择题）1.下列哪些行为违反了“小慈是大慈之贼，小利是大利之贼”的文化理念？（AB）A 私自接收供应商宴请 B帮助下属掩盖问题 C闯红灯 D考试作弊 2.下列行为属于浪费的是？（ABD）
A 产品零部件超出库存 B工作流程复杂和冗余 C拉式生产 D在厂非增值时间的延长
3.哪些现象违反了公司“一人一族制”理念？（ABC）A 结婚后在公司内未备案 B拜把子 C亲属未备案 D竞聘上岗
4.哪些行为体现了“关爱员工要真”（ABCD）A 开设大专班 B道路安全检查
C员工的职业生涯规划 D员工运动会
5.下列哪几项属于长城精神？（BCD）A 一人一族 B狼兔精神 C团队精神 D稳健务实
6.精益思想包含的浪费指的是？（ACD）A 不均衡 B安全事故 C超负荷 D非增值活动
7.下列说法正确的是（ABCD）
A 不要只做会做的，应该向该做的事挑战
B遇到问题应该现地现物，连问“5个为什么”查找真因，彻底确认事实 C工作不作为、有制度不执行也是腐败
D坚持“公司利益至上”，注意个人的言行举止 8.下列属于管理者必备要求的是（ABCD）A 以身作则 B起模范表率作用 C育人的能力 D培养与发展信奉企业理念的人才和团队
9.公司坚决打击企业内非正式组织，严格执行（C）A 说明制 B 登记制
C 员工亲属应聘备案制 D 特权制
10.聚焦365战略中“3”指用三大品类聚焦品牌，其中三大品类指（ABC）A 皮卡 B SUV C 轿车 D 房车
11.公司坚决打击企业内非正式组织，严格执行员工亲属应聘备案制，下列选项中无需备案的是（D）
A兄弟姐妹 B表兄弟表姐妹 C叔叔伯伯 D同学
12.公司是大家的生存平台，人人都要坚持（B）的原则，时刻维护公司利益和声誉。
A个人利益至上 B公司利益至上 C顾客至上 D一人一族制
13.下列浪费属于非增值活动的有（ABCD）A 过度生产 B 库存 C 等待 D 搬运
14.下列属于软性腐败的是（AC）A 推诿扯皮 B 与合作商吃饭
C 工作不作为 D 婚礼宴请人员超出范围 15.下列说法正确的是（ABC）
A 竞聘过程中应客观评价被考核人，杜绝“量身定做”式竞聘。B 竞聘时应用能力和业绩说话，不搞不正当竞争。C 面试时坚持诚信，公平公正地为应聘人打分。D 录取比部门领导能力低的人，方便管理和培养。16.为持续保持市场竞争优势，公司先后将质量意识根植于全员心中，以下哪些是公司提出过的质量口号（ABCD）
A 创皮卡精品，争国货名牌 B 质量责任制 C 追求零缺陷 D 品质铸造品牌
17.以下哪个是公司在推行绩效管理时提出的口号？（B）A 玩命提品质，疯狂抓执行，人人要培训，天天必参与 B 玩命提品质，科学降成本，人人有指标，天天出成果 C 科学提品质，聚焦铸品牌，再次创伟业，幸福共分享 D 对标先进找差距 转变观念谋发展
18.公司的品牌愿景是做中国品质最好的汽车，要想居世界汽车品牌之林我们必须从以下哪些方面努力（ACD）A技术 B 管理 C 品质 D 声誉
19.聚焦365战略的实现促使公司愿景实现，其中“5”指5个第一的目标，以下在2020年实现的是（BC）
A 继续保持中国皮卡销量第一 B 实现经济型SUV全球销量第一 C 实现经济型皮卡全球销量第一D 实现中国轿车自主品牌品质第一 20.以下哪些体现了公司“诚信”的内涵？（ABD）A 主动暴露问题 B 与相关方互惠共赢
C 说得多做得少 D 营造“做不到绝对不说”的氛围
21.管理只对绩效负责，没有个人责任也就没有绩效可言，惟独传递 才能实现真正的有效管理。（B）A 诚信 B 责任 C 发展 D 共享
22.在公司发展过程中，需要做到以下哪些？（ABC）A 保持危机意识 B 不断挑战创新 C 坚持科学发展模式 D 关注当前发展
23.公司在实现与员工共享发展成果过程中，有哪些共享途径？（ABCD）A 360度空间选拔 B 创意功夫提案制度 C 技术序列与管理序列 D 打造专业化团队
24.长城人应该不断发扬狼兔精神，避免出现以下哪些行为？（BCD）A 领导鼓励员工，不断在挑战中成长
B 为了逃避工作寻找“人少”、“技能不足”借口 C 将疏忽大意的失误和挑战失败混为一谈 D 沉迷于成功经验而停滞不前
25.作为管理者，工作中要现地现物解决问题，充分体现稳健务实的精神，以下哪些行为应避免出现的？（CD）A 稳中求进 B 稳中求新 C 只听不看 D 只看不干
企业文化知识萃取表（徐水哈弗分公司文化）
42.徐水哈弗分公司文化支柱为规范、务实、品质、全员参与管理、成长、尊重
43.规范就是法律，流程就是权威。规范就是流程化 制度化、标准化。没有规范的任何操作，对品质都是极大的危害。
44.务实就是低调重行；脚踏实地，杜绝空谈；用不走样的执行力提升管理； 45.如何做到务实：现地现物，连问5个为什么查找真因，彻底确认事实。是否解决了真正的问题，是否真正地解决了问题，是否把工作做好了。46.品质就是全员参与质量管理，不接收、不制造、不流程不良品； 47.全员参与品质改善，对待质量问题事不过夜，1%的缺陷，对顾客就是100%的抱怨；
48.成长就是明确自身定位，确定长期发展目标；
49.全员参与管理就是创建让员工参与管理的工作环境/氛围
汽车限购与企业对策 篇6
限购政策的初衷是缓解交通压力，缓和汽车和交通的矛盾
2009～2010年中国车市爆发式增长，两年复合增长率高达42.6%，而同期城市道路面积仅增长7.3%，城市建成区面积微增5.1%。其他配套设施如停车场等建设也远远落后。汽车高速增长与城市资源供给不足的矛盾日益突出，集中体现为交通拥堵。居民出行效率大大降低，交通成本居高不下，已经在一定程度上拖累了经济社会发展。
相关调查显示，北京的交通拥堵状况最严重，2010年道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1分钟，道路拥堵时长为62.3分钟，每月北京居民由于道路拥堵产生的经济成本高达335.6元。因此，北京、贵州开始限购之时，矛盾的焦点在汽车和交通。
2012年广州宣布限购后，问题进一步引向汽车和环境之间的矛盾
广州小客车限购政策通告明确提出，限购不仅是“保证城市交通有效运行”的需要，也是“改善和保护大气质量”的需要。近几年空气污染问题日益恶化，2012年国家开始对京津冀、长三角、珠三角等重点区域进行PM2.5监测，城市环保考核压力上升。机动车是PM2.5的重要排放源，平均贡献率约为20%，北京约为22%，广州约为38%。
国内外治堵环保措施
限购政策极具中国特色，国外很难见类似对市场直接行政干预的政策。2010年北京经历了刻骨铭心的“9.17”大拥堵，当年北京千人汽车保有量为229辆，8个月的高峰路网处于拥堵状态。尽管不少国外大都市的汽车保有量更高，其交通状况远不及北京恶劣，因此有必要了解国外的治堵环保措施。
从城市交通管理的方向来看，国外多是疏导为主，运用多元交通方式替代汽车出行。
人口密度较大城市宜大力发展公共交通，日本东京尤其成功，其公交出行比例高达60%，远高于汽车的13%。另外，绿色交通也在各大城市出现“回归浪潮”。纽约、首尔等城市通过拆除城市快速路、机动车道，还道路空间于行人，方便“人”的出行。丹麦哥本哈根曾是一个以小汽车为主的城市，自上世纪60、70年代起开始建立自行车道网，后成为远近闻名的“自行车城市”，超过40%的市民选择骑自行车上班。
中国许多大城市在交通管理中也肯定了“疏、堵”并重的思路，各地正紧锣密鼓地建设轨道交通，但中国多数城市公共交通发展滞后，多样化出行方式的推广和普及需要长期推进。例如：北京也尝试鼓励自行车出行，设置自行车自助服务网点，但规划的自行车道不多，被挤占现象普遍，导致自行车出行不安全也不方便。
从政策性质来看，国外的治堵环保措施主要以经济手段为主
经济手段包括：提高中心城区停车费，征收拥堵费等。在日本，停车费非常高，一般人不会开车上班，所以日本汽车保有量很高，但使用率不高。伦敦从2003年开始对进入市中心的小车征收道路拥堵费，使每天进入市中心的小汽车减少20%～30%，公交车得以提速25%。还有一些城市经济与行政手段并行，例如新加坡通过拥车证拍卖制度、区域通行证制度、征收拥堵费制度多项政策限制汽车购买和使用。
国内也推出了一些经济手段以限制机动车使用。2011年北京开始提高中心城区停车费，但执行效果较差。截至目前，包括北京在内的多个城市也表示要研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。未来经济手段会成为中国治堵环保普遍采用的方式。
当然，城市的交通状况还与软硬件条件有关，硬件包括道路布局、城市规划等，软件包括交通管理水平、红绿灯设计等。我国许多城市在软硬件建设方面都比较落后，短期内很难得到快速提升。
国外治堵措施通常比较温和，标本兼治。其汽车市场发展早，保有量增加平稳，政府和企业有时间来思考和应对。国内前两年经历了爆发式增长，交通压力陡增。
限购形式和效果
目前中国实施限购的城市有4个，分别是上海、北京、贵阳、广州。这四个城市都实行限购，但政策问存在一定差异，实施效果也有所不同。
城区拍卖&郊县不限
上海早在1994年就开始采取牌照拍卖来控制汽车总量。目前上海每月发放牌照数基本稳定在9000张，即一年10.8万辆左右。据上海市交管部门介绍，截至2010年底，上海市汽车保有量仅为172万辆，若没有限制上牌政策，预计达到338万辆。不过上海只针对城区牌照进行拍卖，县郊沪C牌照不受限制（沪C牌照不能在外环线以内的中心城区行驶）。差异化的牌照政策，在一定程度上照顾到了县郊市场。
但由于新车牌照始终供不应求，拍卖价格节节攀升。不断飙涨的牌照价格，让许多中低收入的民众望而却步，该制度的公平性屡遭质疑。截至2013年3月，单张牌照的成交价已超过9万元。
北京的限购政策形式较为简单，即不管市区还是郊县，都必须统一参加摇号。年度指标额度24万个。北京的摇号方案更多体现了对公平的关注，不论社会地位、家庭收入，每个人获取车牌的机会是均等的。但这种对公平的追求以效率损失为代价，截至2013年3月，北京市摇号中签率已跌至1：80。一方面，北京摇号两年来，中签率不断下降，很多急需用车的家庭因摇不到号牌而被挡在购车门外，另一方面，本来没有购车需求的人，担心一号难求也加入摇号大军，造成资源的无效配置。
拍卖&摇号
广州借鉴了上海和北京进行小客车总量控制的经验，采取“拍卖+摇号+环保”的模式进行，即普通车型一部分采用拍卖方式，另一部分采取摇号方式，新能源车采取单独摇号。一年内指标总额度为12万个，按照4：5：1的比例进行分配。
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广州实施限购以来，新能源车摇号和普通车竞价双双遇冷。由于可选车型太少以及私人接受程度不高，新能源车摇号参与度不高，多数指标在下个月又流回普通车摇号池。而普通车竞价参与度虽不断提高，但始终未达到计划指标配额数量，主要原因是目前摇号中签率还比较高。未来随着普通车摇号中签率越来越低，选择竞拍的人也会越来越多。
广州限购实施时间还较短，受中签释放节奏、二手车、限行等配套政策缺失等影响，市场仍未完全消化适应，该政策的影响还需持续关注。
中心区摇号&郊区不限
贵阳属于西南部较不发达城市，之所以也如此积极地控制小客车总量，由其特殊地理环境决定，山区面积较大导致道路拥挤，车均道路面积仅高于北京。限购核心内容是老城核心区实施专段号牌，控制车流量。专段号牌数量根据需求状况、道路交通、环境承载能力，由市相关部门协商合理确定。普通号牌核发数量不受限制，但禁止驶入老城核心区（一环路以内）。总体上，政策的制定兼顾了公平和效率。
贵阳由于老城区较小，购车需求受影响不大。再加上政策执行不严，月度指标额度从开始的1800增加至2100辆。该政策实施以来，贵阳车市并未出现明显下滑。
限购市场特征
市场压抑性增长
上海实施限购政策多年，是典型“压抑型”市场。上海拥有2300多万人口，是中国人均收入最高的城市，因受牌照额度限制，2012年的年度乘用车销量只有30万辆，不及成都，也远低于限购后北京水平。北京限购后年销量也只能在50万辆水平上缓慢增长，大幅低于2010年77万辆的水平。
更新消费比重明显提升
限购后，增量需求受额度限制基本稳定。更新需求成为影响市场规模的关键，更新消费的比重明显提升。据国家信息中心测算，北京限购后新车需求中更新需求比重从限购前40%上升至60%。上海的更新需求比重也在30%以上。
二手车外迁成为影响新车销售的重要因素
更新需求的实现与二手车市场的活跃程度密切相关，二手车交易催生置换更新需求。二手车市场的规模，与汽车市场发展阶段有关，也与保有量和保有车龄结构有关。
而在限购市场，更新需求的实现还受二手车外迁影响。只有当二手车从该地转出，才能腾出牌照买新车。北京在2011～2012年间得益于政策鼓励以及二手车外迁渠道理顺，二手车的外迁率大幅提升，从限购前的平均10%升至目前的60%。上海的外迁率近几年也维持在30%的水平。2012年北京的二手车交易量超过37万辆，上海也达到30万辆。
消费升级明显
由于获取牌照的成本较高，消费者需求升级明显。限购后，北京进口车市场占有率从2010年9%提升至2012年14%。上海的进口车占有率在全国也一直位列前茅，2012年达到15%，远高于同期全国8%的水平。排量升级明显，北京市1.6L及以下小排量车的份额限购后下滑了10个百分点，自主品牌份额也因此明显下滑。2012年北京自主品牌市场份额已降至15%，而同期上海该比例也只有10%，远低于全国的40%。
汽车租赁需求迅速增长
限购政策会刺激当地租车需求。无论北京摇号还是上海拍牌，都增加消费者购车成本，一定程度上拉动租车需求。近两年节假日租车火爆、一车难求的现象已不足为奇。国家信息中心调查显示，北京私人租车用户中，限购政策已成为不买车的重要原因。2010年以前，汽车租赁行业发展缓慢，2000～2010年十年间北京市净增租赁车辆5000辆左右，但限购后仅2011年一年就增长了11000辆。据专家估计，目前北京租赁汽车3.2万辆左右，上海也在2～3万辆。
限购趋势展望
限购是短期内缓解汽车与城市资源矛盾的无奈之举。基础设施建设需要时间，若保有量继续高增长，交通拥堵势必愈演愈烈，带来更多社会利益损失。限购与汽车行业发展政策相违背，甚至是否合法也值得商榷。
2013年1月份的31天中，北京仅5天没有雾霾。2012年12月5日，环境保护部印发《重点区域大气污染防治“十二五”规划》，强化机动车污染防治被列为重要措施之一，提出要开展城市机动车保有量调控政策研究，探索调控特大型或大型城市机动车保有总量。这将为限购提供政策支持。
未来几年，不排除有新城市会加入限购行列。限购会导致当地消费下降，税收减少，甚至会使企业投资受到影响，限购城市需要具备一定的经济实力。那些拥堵严重且财政实力相对雄厚的大中城市最有可能实行限购。
从限购城市的经验来看，北京的无偿摇号方式注重公平，但效率低；上海牌照拍卖虽有效率，但随着牌照价格的飙涨，公平性越来越差。广州部分摇号部分拍卖的方式更好地平衡了效率和公平的关系。贵阳中心城区摇号而郊区不限的方式，对面积较大尤其是郊区面积较大、人口较多的城市有参考价值。北京市有关部门也承认，北京限购政策出台较为仓促，全市采取一刀切限购的方式不够科学。北京拥有1.6万平方公里土地，面积是上海的3倍。北京70%以上机动车集中在六环内，六环外和郊区汽车保有量低，仍有较大发展空间。
车企如何布局限购城市
调整产品结构 利润转向售后
需求高端化是限购市场的一个典型特征，要求车企合理配置产品结构，积极适应消费需求变化。限购市场增量小、增长慢是不争的事实，依靠走量赚钱难度大，要求企业实现利润从销售向后端转移。限购城市往往是经济发展最快的地方，也是市场发展最成熟的地方，对于汽车增值类服务有较高需求潜力。
调整渠道布局 适当解除跨区限制
限购城市经销商压力大，车企应适当解除区域销售限制，北京、上海已经有一些品牌在这样运作。但这只是过渡期的权宜之计，长远看，限购类大城市的网络布局已经饱和甚至过剩，应按照限购后市场容量和结构调整渠道布局。若只市区限购，郊区县仍可能有较高增长潜力，应成为渠道建设或转移的重点。
重视置换需求
二手车流转跨区合作
置换需求将变得尤其重要，以旧换新服务将成为竞争点。车企应充分协调渠道间跨区域合作，促进二手车有效流转。北京限购以来，在有关部门及政策的推动下，形成了以二手车网络拍卖平台为重要引导的二手车外迁渠道，并建立起以京津冀为核心的全国二手车集散流通联盟。京城不少经销店都能为客户提供方便的二手车转出服务，有效促进了置换需求的实现。另外，现在经销商集团化特征非常明显，不少集团在全国各地都有网点，利用集团内资源信息共享的优势，也能更好地推进渠道问的跨区域合作。
利用车企优势
开拓租赁新市场
租赁将成为限购城市一种重要出行方式。限购政策将加速消费者“以租代购”观念的形成。车企可通过合资或销售终端介入汽车租赁业务，为未来进入融资租赁市场做铺垫。汽车融资租赁具有融资融物双重属性，可以为车企和经销商带来多重益处：促进整车销售，在私人需求增量有限时，吸收多余产能以保证利润；通过提供金融服务间接获得利息收入；使汽车销售链后延，租期满后，通过二手车业务获得相应的利润。目前开展融资租赁业务的汽车租赁公司较少，部分汽车金融公司和汽车经销商集团已经关注并开始进入此市场。
论汽车企业的管理文化 篇7
改革开放以来, 中国汽车产业得到飞速发展, 对国民经济发展和国民福利改善做出了不可磨灭的贡献。据最新资料显示, 中国汽车保有量已达1.37亿辆, 每千人拥有汽车102辆 (美国是457辆, 世界平均120辆) 。这一数据预示着中国汽车产业巨大的发展空间, 所以有清华大学专家估计, 中国汽车保有量应该是1.5亿辆。这很是振奋中国汽车产业的信息, 也助长了中国汽车产业的快速发展。
但是, 这种乐观是盲目的。且不说目前已经显现的汽车增长所带来的交通拥堵、环境污染等问题, 单单依据每千人汽车保有量这一数据来预测中国汽车未来, 忽视了一个根本问题:这么多汽车往哪里放?按照以上数据, 考虑到中国人口密度135人每平方公里, 则中国目前102辆每千人已经使得每平方公里上的汽车保有量达到了13.7辆;按照美国的人口密度32人每平方公里乘以457辆每千人, 则每平方公里上的汽车是14.6辆。考虑到我国94%的人口生活在43%的国土上 (主要是指人口分布的地理界线东南地区, 这条界线以黑龙江漠河与云南腾冲连线为分界线) , 就按50%来算, 中国目前每平方公里上承载的汽车数量实际上已经大大超过美国的水平。
可能有人会说, 可以向西北地区发展, 事实上这种可能性极小。因为占全国面积57%的西北地区高原、荒漠居多, 所以西部地区人口承载力比中东部地区低得多。而且, 西部地区尽管人口密度比中东部低很多, 但西部地区人口对环境的相对压力已经大于中东部地区。西部地区的人口生理密度 (以每公顷耕地面积计算的人口密度) 已高于中部地区, 西部地区的人口经济密度 (单位国内生产总值GDP所负担的人口) 不仅高于中部地区, 而且高于东部地区。
所以, 仅仅从这一点上来看, 中国汽车保有量其实已经接近了极限。那么, 中国汽车产业确定的宏伟发展目标如何实现呢?自然而然就是出口。然而, 中国汽车一向以自产自销为主, 出口量不到5%。况且, 出口市场上竞争更加激烈:美国、欧洲、日本、韩国都是中国强有力的竞争对手。而中国汽车产业唯一的竞争优势在生产制造环节, 那么这一环节的竞争优势事实上主要体现在成本领先战略下的价格优势, 所以价格大战不可避免。
可以预计, 价格大战将首先在国内市场上爆发, 价格大战的优胜劣汰机制将首先导致中国汽车产业从目前的诸侯割据发展到春秋战国时代, 可能最后只剩下七雄, 当然也可能象当年的美国市场一样三足鼎立。只有到那个时候, 中国汽车产业才能具备到国际市场竞争的优势, 才能在国际市场上与美欧日韩等国家展开激烈的竞争。那么当下汽车企业有没有可能逃过价格战的恶性竞争呢?
二、价格大战的博弈分析
假设一个最简单的汽车产业模型:只有两个企业A和B进行博弈, 他们各自都有两种策略, 即降价与不降价, 表1是博弈的战略式表述。
模型中, R代表双方都不降价时的收益, P代表双方都降价时的收益, T代表对方不降价而自己降价的收益, S代表对方降价而自己不降价的收益。因为自己降价对方不降价, 就可以把对手的顾客吸引过来提高自己的市场占有率;双方都降价时市场占有率不变只是价格更低, 所以竞争态势在低水平上复归;而如果双方结成价格联盟都不降价, 则可以互利双赢, 所以T>R>P>S, 2R>T+S。
从模型中可以看出, 虽然 (不降价, 不降价) 对双方来说是最好的结局 (R, R) , 但由于T>R, 双方都有内在的冲动去降价抢夺对方的顾客以提高自己的市场占有率;面对对手降价, 自己不降价意味着比降价更大的损失 (S
三、低成本战略与企业文化
20世纪80年代, 美国宏观经济表现为滞涨, 微观企业竞争力显著下降, 被日本企业打得落花流水, 一批管理学家去日本考察, 从而文化被引入企业管理领域, 掀起了企业文化管理的热潮。显而易见, 引入企业文化, 管理学家关注的是它的作用机制和功能。
从一般意义上讲, 自企业诞生之日起, 文化便相伴而生, 并且随企业演化而演化。文化以组织目标为评判标准, 形成组织成员共享的价值取向并深深植入意识深处, 成为一种集体无意识, 从而规范每个人的行为。文化的形成需要不断灌输和潜移默化, 使得组织成员普遍认同企业合作制度的合法性、合理性与合情性, 并形成基本的价值观念。在潜移默化的过程中, 可以将正式制度强制形成的“必须” (Have to) 规范转换成“应该” (Should) 规范, 从而形成一种内在的约束力。所以企业规章制度与企业文化具有内在一致性, 即制度规则背后隐含着的价值判断。这种价值判断向人们或明或隐地示意着什么是好什么是坏、什么是对什么是错, 从而将人的行为引向特定的方向———组织目标的实现。所以, 企业规章制度只是规范人们行为的一部分规则, 即只规定那些重要的、明确的、强制性的行为规则。事实上, 每个人每时每刻都面临抉择, 所以左右企业成员日常行为的更重要更普遍的规范是企业文化:集体无意识。一旦形成这样的集体无意识, 人们对企业规章制度的遵守就超越了C-R (成本-收益) 算计, 而成为一种习而不察的集体行动, 这便是企业文化的作用机制。
那么, 企业文化具有什么样的功能呢?从一般的角度而言, 企业文化具有九大功能, 它们分别是导向功能、约束功能、规范功能、凝聚功能、激励功能、辐射功能、渗透功能、调节功能、协调功能, 这些功能分别从观念上、从心理上、从精神上、从行为上、从关系上等协同产生作用, 使得组织成员统一思想、统一认识、统一观念、统一行动, 大家齐心协力, 为实现组织共同目标而努力奋斗。从博弈论的角度而言, 企业文化具有“焦点”功能。所谓“焦点”功能, 是根据Kreps所研究的“焦点 (Focal Point) ”假说来说明“焦点”与企业文化的关系。Kreps认为, 在组织博弈中, 如果组织成员之间没有正式的信息交流, 这些博弈的参与者存在于其中的“环境”往往可以提供某种暗示, 这种暗示就会让组织成员不约而同地选择与他们各自条件相称的策略 (“焦点”) , 从而达到博弈的合作均衡。这样的“环境”就是企业文化。换句话讲, 企业文化能够让组织成员的行为在不确定情况下变得相对可以预期, 从而有助于所有组织成员共同选择合作均衡———“焦点”。
综上所述, 有效的企业文化表现为实现企业目标的前提下管理成本的大大降低, 这正是当年日本企业文化带给企业的竞争优势。20世纪80年代的竞争, 是传统产业领域内成本的竞争。日本企业中集体主义的企业文化适应了组织合作制度的基本要求, 表现为一致共享的价值观的企业文化极大地降低了企业的管理成本, 零库存、全面质量管理、看板管理等方法也着眼于成本的节约。所以, 日本企业的竞争优势与其说是企业文化的胜利, 不如说是成本领先战略的胜利。所以, 当知识经济时代到来, 企业竞争优势更多地依赖于创新时, 那种一致共享的价值观对创新的抑制便显现出来, 成为日本企业竞争力下降的一个注解;而美国企业个人主义的多元价值并存的企业文化生态可能催生了更多的创新, 因而重新夺回了企业的竞争优势。
显然, 我国汽车产业目前的发展与20世纪80年代日本企业类似, 亟需要建立集体主义的企业文化以强化低成本战略的竞争优势的获取。
四、汽车企业管理文化的发展趋势
一般认为, 企业的成功依赖其核心竞争力, 而核心竞争力具有四大特征:价值性、稀缺性、不可模仿性与不可替代性, 其中的不可模仿性正是企业文化所特有的特征, 所以企业文化最有可能成为企业核心竞争力的来源。
随着汽车企业的价格竞争进入白热化阶段, 企业为了避免两败俱伤, 也将可能迈入竞争的新阶段———差异化战略和相应的技术创新战略。然而, 创新需要研发资金, 金融危机前的2007年通用汽车的年销售额为2073亿美元, 研发投入占销售收入的9%, 研发资金为186.57亿美元;而2009年中国汽车产业全行业销售收入28054亿元人民币, 以当年的汇率计算, 只有4107亿美元, 按照普遍的研发资金投入比例2%计, 也仅仅只有82.14美元, 还不到通用的一个零头。由此可见, 技术创新战略虽然好, 但中国汽车企业难以承受。那么, 差异化战略又如何呢?汽车产品的差异化只是相对而言的, 其产品的同质化仍然是主要方面, 因而价格大战必然导致优胜劣汰, 汽车产业的重新洗牌也就不可避免。可以预计, 最终成功留下来的胜利者必然是成本领先战略取得成功的企业, 正如当年福特以规模经济优势打败美国其他汽车企业一样。成本领先战略的成功保障是日本式的集体主义的企业文化, 美国式的个人主义企业文化的强行移植将最终导致南橘北枳。
摘要：中国汽车保有量已经接近极限, 价格大战不可避免, 相应的成本领先战略将成为汽车企业的理性选择, 而成本领先战略的成功保障就是建立以集体主义为特征的日本式的企业文化。
关键词：价格大战,成本领先战略,企业文化
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汽车企业自主品牌营销 篇8
中国经济多年来快速增长,国力增强,科技教育水平提高,各类基础工业获得长足的发展,与改革开放之初相比各方面都有了大幅度的提高。汽车企业进步巨大,水平显著提高,数量规模呈现翻倍之势,成为世界第四大汽车生产国,已基本具备了自主开发和自主品牌创建的能力。从国内几个主要的大型汽车企业集团来看,目前也均将更多的财力向研发方向倾斜。企业对自主开发和自主品牌创建的愿望和意识越来越强烈,加之国家新的汽车企业政策又鼓励和支持企业形成产品创新能力和自主开发能力,内、外两个因素结合就给企业的自主品牌创建提供了巨大的动力。另外,国际汽车市场总体一直处于不景气状况,尤其是传统市场和拉美等地区市场。而与之形成鲜明对照的是,中国汽车市场一派欣欣向荣,这就吸引跨国汽车公司来华谋求更大的发展,将市场战略重点转向中国。为了能够顺利和及早进入中国市场,中方合作伙伴提出的创建自主品牌的要求将会得到越来越多的尊重和满足。同时,当前世界汽车业不仅生产能力过剩,而且开发设计能力也过剩,一些汽车专业研发服务公司为求生存,也积极开拓中国市场,愿意参与中国自主品牌汽车的研发设计和培训中国专业技术人员。因此,可供中国汽车业利用的国际资源非常丰富,使用条件也更为优惠。
二、中国汽车企业自主品牌经营的类型
当今的世界已进入品牌竞争的时代。它已成为企业进入市场的“敲门砖”,这是由于消费者对新产品的认识逐步加深,对选择产品的条件更为苛刻,这样就加剧了企业之间的市场竞争,因而企业必须在提高产品质量上下功夫、更好地满足消费者的需求。
(一)纯粹的中资或中资处于控股地位的企业
这类企业最好采取立足自身、结合多种开发的策略。其出发点在于,一开始就谋取产品开发和品牌创建的主导权,以便最终比较容易掌握产品的产权或更进一步的知识产权。但就中国汽车产业的现实水平,中资企业的实力较弱,该模式比较适应低端、低价、技术不是很复杂的薄利多销产品,例如各类超低端乘用车、中低档商用车以及针对某个细分市场需求的边缘汽车。开发这类市场的企业可以先将规模做大,再“曲线渗透”海外中低端市场,走一条独特的发展道路。结合多种开发技术,或引进关键技术,或在保证取得产权的情况下,把部分开发设计项目委托给专业研发服务公司,或聘请有经验、有资质的专家参与,指导自身的研发设计工作。但是必须注意的是,使用这一方式创建真正具有知识产权的自主品牌,从初创期就要建立自己的研发队伍和系统,并使之不断壮大,最后做到能够独立承担开发设计工作。
(二)合资型的自主品牌
这类企业合资的外方伙伴基本上都是国际知名汽车公司,资金技术实力雄厚,风险相对较低的合资品牌,关键在于双方的合作要具有战略性,在寻求平衡双赢的基础上进行,不仅在生产制造上,而且在研发上也要实现本地化,在这一方面日本的做法很值得借鉴。此外,同国际技术厂家整合,充分发挥中国本土关键零部件制造廉价和优势的能力,降低总体的经济规模数量,低成本、快速度,在市场上不断地推出低价位、高价位,能够充分满足消费者需求的产品,也是竞争战略和自主品牌发展的关键。
三、中国汽车企业自主品牌营销措施
(一)重视核心产品质量
任何产品自身的质量、性能都是其最根本、最基础的价值,这一点在汽车业也一样的重要,然而中国的自主品牌汽车在这一方面并不能使人满意。在2006年的北京国际车展上,中国自主品牌上演了一出浓妆艳抹的大戏,然而车展刚刚结束,作为主角的中国企业们就收到了来自海外的不利消息,以吉利汽车进军北美市场为例,2006年上半年,当吉利在美国市场开展实质动作后,问题也随之而来,吉利首款出口北美市场的汽车产品没能过质量检测关,2008年3月份,吉利发动机无法通过美国防止大气污染法检测,而在一项侧面碰撞安全测试中其车型也未能达标。如果重新设计发动机需要时间,转购其他制造商的发动机则将大大增加成本。而中国汽车企业进入全球竞争选择的是一条以低成本车型切入的路线,在进入已经非常成熟的美国市场时,只能以低价高质的新车型与美国当地汽车竞争。
(二)塑造整体特色品牌
品牌竞争大致分为3个层次:车型竞争、服务竞争与品牌竞争。
1. 创新车型设计。
车型竞争顾名思义是指产品价格、设计、配置等方面的竞争。目前,中国自主品牌在车型这一方面的竞争已经有了一定的实力,各自主品牌大都在近期推出了个性多样的车型。例如在2008年的北京国际车展上,来自北美、德国、日本、韩国、俄罗斯主流市场汽车行业中心合伙人在交流意见时说:“如果仅从设计来看,他们给人的感觉是震撼。”而且很多外资厂商也都指出,目前绝大多数中国自主品牌,只是在车型之争这一层次上努力了。因此在车型品牌的打造上我们只需继续保持即可,但需要注意的是,无论推出什么样的车型,都必须要依据自身的市场特点,有自己差异的特色。
2. 拓宽汽车服务。
虽服务竞争是指售后的维修、保养以及前期金融与保险服务等竞争,然而品牌的根基在于车型,但成熟的品牌又超脱于车型。中国汽车市场现在每年有几十款新车型发布,市场竞争开始从简单的产品价格竞争过渡到产品后市场的竞争,服务价格、服务效率、服务质量以及顾客对服务的体验和满意程度,正在成为衡量汽车厂商服务能力的新标签,产品与服务并驾齐驱的经营模式也成为中国汽车行业的发展趋势。从国内汽车品牌集中诞生在近两年就可看出,售后服务已经成为继新车、价格之后国内车市又一竞争激烈的战场。当然,国内汽车自主品牌也不甘落后,2006年奇瑞汽车独树一帜发布了“3.15”服务战略,并在业内首次提出了“快乐体验”的服务品牌,吉利汽车也于2005年推出了服务品牌“关爱在细微处”。这也表明了国内自主汽车品牌服务正在告别薄弱期,向差异化服务的更高层次迈进。但是这些远远不够,有关数据显示,目前中国汽车市场销售额中配件占37%,制造商占43%,零售占8%,服务占12%,而与此相对应是在国外成熟的汽车市场销售额中,配件占39%,制造商占21%,零售占7%,服务占33%。这说明中国汽车业的售后服务具有很大的发展空间。那么我们应如何向更深层次发展服务呢?国外品牌在这方面的做法是:自2002年11月,上海通用创立了售后服务品牌别克关怀,提出了“比你更关心你”的口号后,奔驰推出了星徽理念,奥迪推出了恒久关爱,广州本田提出钻石级服务,在中国国内首创整车销售、售后服务、零配件供应、信息反馈的“四位一体”体系,如今发展到“八位一体”甚至“十位一体”,服务项目覆盖了二手车、汽车金融、保险、车友俱乐部等领域。
3. 优化品牌价值。
品牌价值是汽车厂商最核心,也是最能体现实力的竞争,大到品牌国别,小到品牌个性,这些都是汽车制造商长年积淀营造的智慧成果。随着汽车制造技术的不断完善和市场竞争的加剧,汽车的功能性特征越来越小,产品的同质性越来越强,尤其是汽车市场趋于国际化时,依赖产品特性优势而奠定的品牌个性不再明显,汽车品牌也正由产品品牌向企业品牌过渡。按照美国著名品牌管理权威DQVIDAAAKER的理论,品牌和人一样也会有各种不同的性格和“个性魅力”。如奔驰车就是身份的象征,它那“豪华、舒适”的品牌个性,深受成功人士的喜爱;而宝马的蓝白标志象征它那“自由、乐趣”的驾驭个性,深深打动了成功的年轻人;土星汽车被车主视为忠实的好友;劳斯莱斯是身份显赫的贵族;福特则被认为中规中矩的中产阶级白领;悍马被誉为“越野之王”等等。中国自主汽车厂商品牌价值的建立,首先要做的是企业品牌的定位,这不是一天两天、一年两年时间就能被用户所接受的,它必须切合消费者内心最深层次的感受和需求,以人性化的表达触发消费者的潜在动机,只有这样才能让消费者选择代表自己个性的品牌;其次是品牌价值的打造,即要借助企业独特的价值观念(文化)、团队构成、技术特色和企业资产等软性因素,逐步建立起一种组织联想,并通过舆论、广告和促销行为移植于消费者脑海之中,让目标客户对企业自发的产生良好的印象,也就是将产品的功能要素(如用途、品质、服务等)厂商和产品的形象要素(如外观、色调、广告等),消费者的心理要素(如对企业及其产品和服务的认知、感受、态度、体验等)综合起来,以塑造企业的品牌价值。
(三)建立科学、高效的营销网络
建立科学、高效的营销网络,营销网络可以促进商品流通,随着市场经济的深入发展,企业营销意识的增强,网络也被赋予了营销推广的重要职能。
1. 加强广告宣传。
从企业、产品、消费者的实际出发,根据不同的市场情况,有针对性地在媒体的选择上要有所取舍,在风格制作上要有所创新,在与竞争对手的比较中突出自己的优势。
2. 注重促销手段多样化。
促销本质上是一种沟通活动,它可以针对消费者、经销商以及公司本身的销售队伍而进行,我们日常所熟知的打折、削价、买赠、免费试用、送折价券等都是对消费者的促销。有关数据统计,其每年费用约占公司总营销传播预算的20-35%之间。厂家在加强监督管理的前提下,可以考虑学习汽车市场比较成熟的国家和地区,尝试首付,低利率优惠贷款以及探求服务促销等做法。
3. 建造良好公共关系。
厂家可以通过建立和谐的内部关系、向上的团队精神、均等的发展机会以及周全的关心制度来打造良好的内部公共关系;而在外部公共关系的运作上,可以通过开展诸如幼儿交通安全教育,赞助各种教育、文化事业和研究项目、争当环球好市民的社会公益活动来树立企业的形象。在市场经济激烈的竞争的大潮中,企业以内部公共关系为基础、以外部公共关系为导向制定有效的经营战略和形象战略,是赢得市场竞争主动权的有利武器。
4. 重视销售人员培训。
随着汽车普及程度的提高,用户的专业水平也在不断提升,汽车消费越来越理性,销售人员的专业水平更是必须高于用户,如果销售人员还能向用户介绍所销售汽车发动机的首次装车时间,适用的车型以及该发动机在国内的使用情况和各种手动换档、自动和无级变速器,还能知道售后服务、汽车贷款、汽车保险理赔、二手车贷款等。有长远发展的眼光的汽车企业应该放眼未来,有计划、有目的地加强销售人员的技术、销售技巧等方面的培训,从而为企业的持续发展奠定坚实的基础。
摘要：企业未来生存之势,反映了企业内外环境潜在的变化规律。如果企业能够敏锐地捕捉到这种变化之势,并能乘势而上有所作为,就能主宰企业未来生存命运。但是,潜在的变化之势往往不易被察觉,它是一种细微的慢性的有规律的事态发展,自主品牌作为中国汽车工业发展的重大战略问题,引起了营销界的关注,重视核心产品质量、打造整体品牌以及建立科学、高效的营销网络的激活这3个措施是中国汽车企业自主品牌营销的关键。
关键词：企业生存,自主品牌,汽车,创新
参考文献
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汽车企业 篇9
随着汽车销量井喷式的发展, 汽车消费投诉量也在“突飞猛进”中。消费者被汽车质量问题弄得筋疲力尽, 严重影响了正常的家庭生活与工作。虽然我国已经制定了相关的法律法规, 规定了厂家和经销商需要出售的质量合格的产品, 但实际上已有的相关法律法规实施起来难度较大, 政府也不容易监管, 因此, 国家制定了实践性更强的法律来解决关于汽车质量方面的纠纷。2013年1月15日, 汽车“三包”政策《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》 (以下简称三包) 已于2012年6月27日国家质量监督检验检疫总局局务会议审议通过, 并将于2013年10月1日起正式施行。
2 汽车“三包”新规解析
汽车“三包”是指:汽车产品生产者、销售者和修理者在质量保证期内, 因汽车产品质量问题, 对汽车产品修理、更换、退货的行为。其中质量保证期包括包修期、三包有效期和易损耗零部件的质量保证期。汽车三包新政的具体情况表现包含了下列三个方面。
第一, 消费者在连续累积了两次修理, 汽车的安全性能仍然有严重的故障未能排除, 或是又发现新的安全隐患、故障, 这种情况下, 消费者有权选择退款或者更换新货。
第二, 汽车的发动机变速器已经连续更换两次, 或者是汽车的某一个核心零部件连续更换两次后, 汽车仍无法正常使用, 那么消费者也可以选择退款或者更换新货。
第三, 悬架系统、转向系统、前后条、制动系统或是车身其中的同一个核心的零部件, 连续更换两次后, 汽车仍无法正常使用, 那么消费者也可以选择退款或者更换新货。
除了上面三条规定之外, 汽车“三包”新政还规定了在汽车“三包”的有效日期范围里, 如果是因为其汽车产品的质量问题而导致修理的时间累积高于35个工作日, 或者是因为同一个维修问题而产生的维修次数高于5次以上, 那么购买者只要凭借其有效的购买三包证书以及购买汽车的发票, 就可以到销售点进行更换新产品。但是, 汽车“三包”新规在相关的规定中, 却对可以免费更换的哪些容易损坏的零部件保持了看法, 没有明确地写明这些相对应的条款, 和发动机、变速器等重要零部件的规定相比较简单明了, 甚至是没有明确说明。
3 汽车“三包”新规的出台对汽车销售服务企业的影响
3.1 汽车销售服务面临的挑战
第一, 新规中列出了多种情况可以进行退换货, 汽车销售服务企业应在新车验收、汽车展示、库存、新车交车等多个环节中消除隐患, 避免客户退换车现象。
第二, 对汽车销售服务企业的管理水平提出了更高的要求。如出现滞留上报新车销售信息, 一旦与客户发生纠纷, 生产厂家处理完客户问题后便会追究经销商的责任, 避免新车出现问题后涉及退换车的相关费用问题。
3.2 汽车维修服务面临的挑战
3.2.1 新规中, 包修期延长, 里程数大大增加
家用汽车产品包修期限不低于3年或者行驶里程60000公里;家用汽车产品三包有效期限不低于2年或者行驶里程50000公里。家用汽车产品自销售者开具购车发票之日起60日内或者行驶里程3000公里之内, 出现转向系统或制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏, 消费者更换或退货的, 销售者应当免费更换或退货。汽车维修部门必须依照新规对售后汽车进行维修, 这使得售后维修部门对售后的每一辆车所承担的包修责任加大。
3.2.2 规定了修理次数, 维修质量要求更高
新“三包”规定, 因严重安全性能故障进行了2次修理, 却仍未排除或者又出现新的严重安全性能故障的;发动机、变速器累计更换2次后, 或者发动机、变速器的同一主要零件因质量问题更换2次后, 仍不能正常使用的, 发动机、变速器与其主要零件更换次数不重复计算;转向系统、制动系统、悬架系统、前/后桥等同一主要零件因质量问题, 累计更换2次后仍不能正常使用的;消费者可以选择更换或退货的。同时, 在产品三包期内, 因质量问题修理时间超过35日的, 或因同一产品质量问题修理累计超过5次的, 销售者负责更换。维修次数的规定使得汽车维修部门对每一次维修后的汽车都要有质量保证, 一旦维修质量低, 在包修期内再次出现质量问题, 次数超过规定次数, 汽车消费者就有权利依照法律要求退货或者换货, 这对汽车销售服务企业来说也是很大的考验。
4 汽车销售服务企业的管理对策
4.1 汽车销售服务管理对策
第一, 加强新车验收和新车交付过程的管控。建立独立的新车PDI验收小组和PDI检查返修记录, 同时新车交付时, 要求和客户一起进行新车交付前的检查, 建立起一整套的内部管理监控系统。
第二, 经销商要改变经营观念, 及时传递新车销售信息, 避免因管理信息上报滞后造成与生产厂家以及消费者的纠纷。
第三, 应进一步明确退换流程和相关管理制度
4.2 汽车维修服务管理对策
第一, 建立健全的客户档案, 包括CRM管理系统和纸质档案。在CRM管理系统中要对客户的修理问题, 修理次数、修理时间累计等数据设计数据上限, 以便汽车销售服务企业及时掌握客户的维修信息。同时纸质档案一定要保存完整, 内容一定要清晰, 准确, 以便出现争议时及时提供有效资料。
第二, 备件管理水平进一步提高, 避免因备件不足而耽误维修进程导致修理时间超过35日。
第三, 加强维修技术人员的培训, 切实提高维修技术水平, 改善维修工艺, 持续提升一次性诊断和一次性修复率。
汽车“三包”政策的实施是汽车销售服务业的一个新的挑战。针对“三包”政策的实施, 有利于保护消费者权益也有利于汽车销售服务企业管理水平和汽车维修的服务水平的提高, 在保障消费者利益的同时也为汽车销售服务企业争取更大的发展空间。
摘要：本文对政府新出台的汽车“三包”新规进行解析, 并针对该政策提出的新标准从汽车销售服务行业的角度探讨汽车销售服务企业面临的挑战, 并且从汽车销售服务和汽车维修服务两个方面提出相应的管理对策, 以提高汽车销售服务企业的管理水平。
关键词：汽车三包,维修企业,管理,对策
参考文献
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汽车企业 篇10
一、构建安全文化对运输企业的重要意义
安全和生产是企业发展过程中的两个重要部分。它们互相依存、互相促进。只有抓好安全工作, 做好安全防范措施, 才能保证企业生产的安全运行。对于道路运输行业, 安全工作更是不容小觑, 它时刻会给员工、企业、他人带来严重的损失和无尽的伤害。我们可以看到, 每天全国各地都在上演各类交通安全事故。有的还是重特大的交通事故, 现场惨不忍睹, 人员财产损失严重。对于我们道路运输企业来说, 首先抓好安全运输才能保障企业的长远发展。我们要把它作为头等大事来抓, 把安全生产管理工作必须作为关系企业生产经营的重中之重, 尽量避免和杜绝安全事故的发生, 消除安全隐患, 为企业的健康持续发展奠定安全基础。
二、企业安全文化建设的对策
道路运输企业虽然高度重视安全运输生产工作, 也下了大力气来抓, 但交通事故仍频频发生。最根本的原因还是安全理念没有树立完全, 企业的安全文化缺失, 没有在企业内部形成一种员工的自觉行为, 有效的安全防控机制也未建立完善。这就迫切需要加强企业的文化建设, 包括安全文化在内, 实现运输企业在安全工作领域新的突破和发展。
(一) 建立健全安全制度, 保证合规化操作
制度是企业管理中所遵循的规则, 它具有的强制性是实现企业正常运行的重要保障。因此, 道路运输企业应根据道路运输生产的特点和自身的实际情况, 建立健全安全制度, 形成一套完备的安全规则。其中, 包括制订员工的安全工作标准, 安全操作规则和流程、进一步完善或建立更加有效的安全管理体系。将这些安全制度一条条落实到位, 坚持在运输生产工作中的规范化、标准化作业。采取有效的管控措施对员工在运输过程中进行监管, 比如, 运输作业的前后, 要例行对汽车的检查, 及时对故障进行维修, 消除各种安全隐患。要严格把好三个关口, 一是行车前任务的审批工作, 详细掌握出车前的具体情况。进一步完善车辆和驾驶员的安全档案。二要把好行车途中车辆的运行关。通过乘车人或用户来了解、监督驾驶员的安全操作情况。三要做好收车时车辆的封存关。加强对运输车辆的管理, 遏制违章驾驶、车辆被盗的情况发生。积极引导驾驶员养成“人归队、车归位、三上交、不违规”的好习惯。
(二) “以人为本”强化企业员工的安全意识
众所周知, 交通安全事故基本上是人的不安全操作或者汽车的不安全状态造成的。但归根结底还是人的问题。因此, 员工的安全意识、安全态度决定了他的安全行为。这是影响企业安全文化形成的关键因素。那么, 要构建起企业的安全文化, 必须坚持从员工抓起, 以员工为本。首先, 要定期组织抓好企业的安全教育工作。上到领导干部, 下到基层员工都要进行安全教育, 创新教学方式方法, 要以增强教育的实效性为目的, 让每个员工都树立“规范操作、安全生产”、“时时刻刻讲安全”的良好意识。然后, 加强落实岗位责任管理制, 通过责任追究制度, 加强对员工的安全管理, 促进其自己遵守安全生产规则。另外, 企业还可以加强对员工的技能培训, 特别是重要岗位的专业技能和合规操作、安全意识等方面都要加强提升、进而不断增强运输企业的整体工作水平, 形成安全运输的良好氛围。
(三) 认识到安全工作要常抓不懈
汽车运输企业都需要驾驶员单兵作战, 自我掌控性强。面对道路交通环境的不断变化, 只有通过加强提升安全驾驶的水平, 才能更好地完成运输任务。安全文化的形成不可能短时间内就可形成, 一定要长期坚持才能有所成效。这要求我们运输工作日常化。要坚持把每天视为工作的新开始, 零点起步, 力保安全。坚持做到每日出车前后故障的排查和治理, 严格按照制度办事, 对驾驶员的不良安全行为和违规违章坚决进行纠正、清除, 确保安全生产的不断延续。
总之, 汽车运输企业要把安全生产作为保障职工切身利益, 维护企业持续发展的落脚点和出发点。始终要坚持以人为本的理念, 贯穿安全运输生产的整个过程, 以管理制度为抓手, 以教育为手段, 形成人人讲安全、事事讲安全的好局面, 让安全生产成为一种习惯。
摘要：安全文化作为企业文化的一部分, 越来越凸显出重要的作用。可以说, 安全生产是保障企业健康持续发展的重要前提。对于我们汽车运输企业, 道路交通安全问题十分严重, 极大影响并制约着运输企业的长远发展。因此, 加强制度建设和执行, 做到严格管控安全运输工作, 提升员工对安全工作的认识, 构建出适应企业自身发展的安全文化, 是保障运输生产工作良性发展的重要手段。
关键词：运输企业,安全文化建设
参考文献
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创造汽车企业的“中国方式” 篇11
丰田可往，吾亦可往！
2004年12月16日傍晚，安徽芜湖，奇瑞汽车总部。奇瑞汽车出口美国的第一笔合同终于落定——2007年，奇瑞将向美国市场出口25万辆、五种型号的汽车。奇瑞（Chery）CEO尹同耀与来自美国底特律Visionary 汽车集团 的CEO Malcolm Bricklin同时站了起来，端起了面前的红酒，“干杯！我希望奇瑞这只年轻的老虎能成为第二个丰田！”这位65岁的美国人充满野心地说道。
一方以降低30%的价格，意在目前本土错综复杂的环境中取得更多的利润，另一方借此可以打进梦寐以求的美国市场，这份合同看上去确是一个双赢的部署。
然而，暂时抛开两家公司的如意算盘，美国媒体则认为：劝说那些购买中国丝绸、鞋子以及电子小产品的欧美消费者购买中国制造的汽车，简直是一个“信任的飞跃”。但“这和那些韩国和日本品牌第一次登陆美国时的情形是一样的”。
美国底特律某汽车企业的一名技术执行官则显得更加乐观：“美国汽车业在自家的后院里正面对着来自丰田等这样的韩国、日本汽车制造企业的直接威胁，为什么中国企业不能做同样的事情呢？”
拉力赛战略成就本田
“我们必须像生产打火机那样生产汽车！” 李书福——吉利汽车CEO，在不久前的一次行业研讨会上出语惊人。据说，李书福计划在海外销售其2/3的吉利汽车，然而何时能实现还是未知数。其实，“汽车行业的发展像培育一棵树苗成长而慢慢覆盖整个森林的过程。而中国，也许就是这样一棵树苗。”底特律的一位分析家这样说道。2004年，奇瑞向非洲和中东出口了5万辆汽车，而现在正转向美国这个世界最大的汽车市场。
就目前国内外媒体的报道来看，奇瑞出口整车的计划还没有涉及与美国企业合作建厂、招募员工等具体策略。这与出口汽车零配件到全球每一个角落的“世界工厂”模式完全不同。虽然美国业内人士认为中国人极富有野心，但根据他们的分析，目前中国汽车制造面临的最大难题是：“中国企业能复制的只有表面，而内部的技术，比如发动机，却无法得到。”
日本汽车制造企业本田 （Honda） 在最初筹划美国市场的时候，同样也遇到了产品质量的信任危机。更棘手的是，当时市场的需求还不足以支持本田在美国建立工厂。然而，本田聪明地选择了先建立摩托车工厂来试探美国市场这池水的深浅。
从上世纪50年代开始，本田的战略之一是争取在摩托车国际比赛中获得最佳战绩，由此来提高自己的市场和技术威望。60年代，本田迅速转向了汽车的研发，在方程式汽车拉力赛中又是连拔头筹。于是，技术高质量的优势逐渐取得了消费者的信任。然而，本田在美国的汽车产量始终增长缓慢，直到1982年，本田才建立了第一个在美国本土制造日本品牌汽车的工厂。
实际上，参加汽车拉力赛的战略不仅帮助本田在销售和技术方面得到实惠，而且本田将竞技比赛的精髓融进了企业管理哲学之中。对于企业来说，竞技比赛的任务就是快速完成目标，而汽车市场的竞争就是一场拉力赛。
丰田海外雇工的标准
当本田在争论是否让它的美籍员工穿着与日籍雇员同样的制服、努力培训日本员工的英文以促进有效沟通的时候，丰田（Toyota）也在探索着自己的国际化管理方式，这既不是日本式，也不是美国式。
丰田汽车，这个目前世界第二大汽车制造企业，在19世纪60年代开始艰难登陆美国市场。“如果10年前，你问丰田能否取得像今天这样在美国市场的成功，绝大多数人一定会表示怀疑。”丰田人曾这样评价自己。《丰田方式》一书的作者Jeffrey Liker曾说：“丰田方式就是企业哲学，以及它雇佣那些能够表达企业哲学的员工。”
1984年，丰田在北美雇佣了2500名员工，他们中的绝大部分是刚刚走出学校的学生，工作经验很有限。在解释雇佣他们的原因时，当时一位丰田高管说：这是为了企业能够迅速地培训新雇员接受丰田自己的方式，而不必去花力气去掉他们从前的企业行为。“我们选择那些我们认为是开放、灵活并且有愿望适应丰田的员工。”
那些从试用期中表现出管理能力的雇员，丰田对他们进行了第二次内部面试。当招聘了美国当地的管理者之后，丰田的管理人员就开始了慢慢使美籍员工理解丰田管理哲学的阶段，从面对面的培训，到自我感觉、发现。丰田认为这是使美国人能融合到自己企业中极为有效的方法。
什么是汽车制造的最佳方式？正处于成长最初阶段的中国企业，也许能从本田、丰田打拼美国市场的“秘密”中得到些许经验。然而，正如《丰田方式》作者说的那样：借鉴“丰田方式可以被应用到任何一个企业，但企业不用去完全模仿丰田方式来达到最终目标”。
丰田汽车也没有像它的其它竞争对手那样，完全复制福特（Ford）的方法，而是发展了自己独特的产品组装、制造流程、管理方法。
小心堆满仓库的汽车！
据CNN公布的数据：在2003年呈双倍增长后，2004年中国本土的汽车销量开始刹车，2004年15%的增长幅度预测在2005年将又有所下降。与此同时，就有外国媒体认为：中国汽车产业将处于供大于求的恐惧之中。如果在2010年，中国仍不能成为世界第二大汽车市场的话，中国将会突然发现数以百万辆销售不出去的汽车！
另外，根据记者对英国等汽车业较成熟国家的分析来看，其汽车企业目前面对的最大问题之一就是巨大的库存积压。为此，企业被迫靠关闭制造车间、解雇职员、政府采取措施刺激市场竞争、企业到国外谋求市场等等一系列的反应来应对。而中国汽车企业在刚刚学步的阶段，就不得不面对本土市场竞争和国际化双重难题。
汽车企业 篇12
一、汽车维修污染
对于汽车维修企业的污染主要是尾气噪声以及固体废弃物的污染。下面对污染分别进行介绍:
1. 废水。废水主要是汽车冲洗和打磨的废水。主要的污染物包括悬浮物、油类等。在生活中也会产生一些废液, 例如废机油、废弃油等。
2. 大气污染。对大气的主要污染物主要是在运营期间抽排系统排放的汽车尾气。主要的成分有VOC、NO2、S2O、CO、HC、苯系物等。
3. 噪声污染。噪声污染主要有烤漆烘干时所用的柴油燃烧器在燃烧时需要的空压机送风时的噪声;钣金工序中为了捶打金属时产生的噪声;机修车间的起重设备, 供零件检修, 加工使用产生的噪声。
4. 固体废弃物。主要的来源有:经车床加工、切削的金属废屑;经汽车零件清洗产生的废油脂;职工食堂的厨余物和员工的生活垃圾;机械车间擦车用棉丝等等。
二、赤峰汽车维修企业的存在的问题
截止2011年年底, 赤峰市各类机动车保有量达到96万辆, 其中私家车增长明显, 近20万辆, 占总数的四分之一。从今年开始, 全市各类机动车以每天近300台的数量递增, 其中私家车100辆左右, 占三分之一。这就会使得汽车的维修企业如雨后竹笋般发展起来, 汽车维修企业迅速发展必然会存在一定的问题。下面就汽车维修企业存在问题进行阐述:
1. 汽车维修企业的数量庞大, 服务质量参差不齐, 不能全部保障。汽车维修企业主要分为一类维修企业、二类维修企业、小修和专项修理厂。在赤峰有很多的小修以及4S店, 但也有不少在路旁的开的维修设备简陋, 经营规模小的维修店, 这样的维修企业不能保证维修的质量, 在经营的过程中会影响城市的容貌, 同时还会造成上述的污染。
2. 汽车维修企业的人员素质和管理水平有待提高。在我国, 真正具备能诊断汽车故障能力的技术工人还不足20%。赤峰地区的很多维修业还延续着“师带徒”的方式。随着人们对汽车的要求越来越高, 汽车技术和档次也有了很大的提高, 汽车维修企业就要引进先进的设备。对于这些装置, 维修企业人员应该掌握其使用方法, 充分发挥这些工具的功用。有些小的维修企业虽然也购置了小部分, 但是维修企业使用率却比较小, 甚至仅仅是个摆设, 维修人员并不能够熟练的应用, 造成了维修技术人员的技术水平低, 从而不能保障汽车维修的质量。
3. 汽车维修行业的整合力度不够。作于一个以盈利为目的维修企业, 应该把如何生产, 如何服务作为企业获得利益的一大指标。但许多汽车维修企业凭借自己的专业知识对消费者进行一定的愚弄, 故意把一些小的故障扩大化, 对于一些缺乏经验的司机, 对这种事情时苦不堪言。而在汽车维修行业对这种的做法却没有任何的整治措施。对于路边修车的小型维修企业, 影响了市容也会对环境造成一定的污染, 市场的监督力度不够。
三、汽车维修污染和汽车维修企业的治理措施
1. 加强行业管理力度与完善行业标准。由交通运输管理部门与汽车维修行业行政主管部门以及环保部门等共同组成调研小组, 对汽车维修污染物进行调研并明确的污染物的相关规定。同时对于严控的废物的管理, 应该严格执行。对于汽车的烤漆、喷漆的废气处置方法, 应该严格按照大气环境污染防治要求执行。在维修过程中, 能尽量的减少噪声。
2. 加强对维修企业人员的培养。在汽车技术更新飞快的今天, 电脑控制已经渗透到汽车的各个系统, 汽车的新构造的不断发明, 使得汽车维修成为了一个技术含量高、难度大的工种。对于汽车维修企业的员工不仅要进行汽车专业知识的培训, 例如汽车构造、汽车电器构造、汽车检测与维修、计算机理论知识等方面的培训, 还要学习外语知识。维修企业引进一些设备时, 应集中员工进行培训, 让员工能熟练的应用, 最终能让员工能自己利用已有的知识和计算机来解决在修理中遇到的问题, 使之适应不断变化的市场形式, 更好的为汽车的维修工作服务。
3. 维修经营模式连锁化。在赤峰地区 , 除了一些一类维修企业、二类维修企业以外 , 我们应该大力发展汽车维修的连锁经营。连锁经营主要是经营同类商品或服务的若干个企业, 以一定的形式组成一个联合体, 通过企业形象的标准化, 经营活动的专业化, 管理活动的规划性及管理手段的现代化, 使复杂的商业活动在只能分工的基础上实现相对简单化, 把独立的经营活动组合成整体的规模经营, 从而实现规模效益。
现在的汽车已经越来越向着智能化的方向发展, 我们在维修时, 不仅要把他的各项性能完善好, 还要保护好我们的环境, 这样我们就不仅要员工的素质好、技术好, 也要企业能够把形象、信誉度提升上来, 把国家的各项规范执行好。
参考文献
[1]高京京, 顾纯.浅滩汽车维修产业现状及存在问题[J].黑龙江科技信息, 2013, (6) .
[2]焦安源.我国汽车维修业面临的问题分析[J].汽车配件, 2005, (9) .