防撞技术（精选12篇）
防撞技术 篇1
1 混凝土防撞栏的质量控制难点
桥梁混凝土防撞栏形状特点决定了施工技术不易掌握和外观较易存在缺陷，其中尤以气泡多、水线、漏浆、外表线条不顺直等最难解决，不易克服。下面就混凝土防撞栏在施工过程中的质量控制难点，总结如下：
1)防撞栏内侧存在两个转角的斜面，施工过程中不宜做到完全振捣均匀，而造成拆模后护栏斜面出现气泡较多的现象。
2)模板安装前已清洁干净，但在浇筑前还有一段时间，此段时间内的人为污染及露水腐蚀都会对模板干净度有所影响，从而造成防撞护栏混凝土表面出现锈斑。
3)模板多次周转使用后易变形，影响防撞护栏混凝土平整度。
4)钢模拼缝处和底部接触处易出现漏浆现象。
2 混凝土防撞栏的施工技术要点
为了从根本上解决混凝土防撞栏施工过程中存在的质量控制难点，提高混凝土防撞栏的外观质量，需从模板制作安装、测量放样、砼浇筑、养生等各个施工环节进行严格的质量控制。具体的各环节施工技术要求如下：
1）模板制作
模板是保证防撞栏各部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。现在的防撞栏施工中几乎都己采用了定制的专用钢模板。钢模板具有刚度大、平整度好、不易变形等优点，在使用过程中不易产生变形，保证了混凝土表面平整光洁，线条顺直。其次钢模板周转次数多，长期效益好。模板正面多采用3mm厚的普通新钢板，每一段防撞栏钢模板外侧的加劲肋间距多设置为50cm左右，主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不易变形。
钢模板制作完成后，在正式使用前要进行试拼装，主要是看模板安装后的整体效果，模板接缝处是否平顺，有无缝隙和错台现象，检查无误后方可正常使用。
2）测量放样
为了更好地保证混凝土防撞栏的外表线条顺直，需加强测量施工的精度和准确性。首先用全站仪对防撞栏的内边线进行准确放样，在直线段上可在纵向上每10m放一点，在曲线段上可在纵向上加密至每3m一个点，最后用墨线将每个放样点弹线连接起来作为内模的安装边线，以便更好地控制好防撞栏的线型。内边线放好样后，再每隔一定间距(视模板长短)对防撞栏边线上的点精测标高，对超高和欠高部分进行凿除或找平，以此为基础控制防撞护栏模板的位置和标高。
3）模板安装
钢模板在正式安装使用前应将表面浮锈清除干净，并用质量较好的机油将模板表面涂抹均匀，涂油不宜过多(涂油过多，模板支好后往下流油，污染混凝土连接面)，以此保证混凝土表面光洁和混凝土不沾模板。
为了更好地防止模板与底部接触处漏浆，影响外观质量，可以在内侧模板安装前先在其内侧砌一条高5cm、宽5cm左右的砂浆梗，可起到下部顶紧模板、减少漏浆的作用。模板安装好后再从外部用适量砂浆封住下接触面与模板的接缝，防漏浆效果更好。拼缝处的防撞栏模板在安装过程中应严禁错缝，且拼缝之间可加贴双面胶，以更好地防止发生错台和漏浆现象。
安装模板的人员要熟悉本工作项目的质量要求，做到心中有数。模板固定一般下部使用拉杆螺栓固定，上部用花杆螺栓配合支杆固定，还可用其它方法固定，无论使用何种方法，都要能做到简单易行，这样便既能固定模板，又不致于漏浆跑模。
模板安装完成后，施工班组应先进行自检，自检合格后，再报请有关部门检查。自检和质检人员检查，主要是检查安装尺寸是否合适，各个固定点(拉杆、支杆等)是否牢固可靠，特别应对防撞栏上边线的顺直情况进行仔细检查，直线段时可以在两点之间通过拉直线与防撞栏模板最上部的倒角内边缘对照来进行校正，曲线段时也在通过与拉直线对比的情况下对模板的曲线进行调整，从中间向两端进行缓和微调，保证曲线段的曲线顺直。
4）混凝土浇注
为了保证护撞栏混凝土表面光洁美观，采用的水泥和配合比十分重要，经过多次试验段的尝试，采用了如下的配合比，水：水泥：砂：0.5cm～1cm小石子：1cm～2cm大石子(0.5:1:1.75:1.52:1.84)，水泥采用栾川天瑞牌425#普通硅酸盐水泥，水泥用量375kg，砂率33%。混凝土坍落度控制在5cm，如果坍落度过大，混凝土易出现泌水现象，表面无光洁面，水痕明显;如果坍落度过小，不易振捣密实，蜂窝、气泡较多。混凝土用的原材料要求较严，砂子、小石子一定要过筛，用量要准确严格按配合比配料。
混凝土采用强制式搅拌机进行拌和，拌和时严格控制用水量和拌和时间，拌和时间不小于3min，需保证混凝土拌和均匀及坍落度符合要求，并使拌和出的混凝土有较好的和易性。
防撞栏混凝土由砼搅拌车配合人工铲送入模，用插入式振捣器进行振捣。砼施工时对每一段分三层进行浇筑，以避免或减少防撞栏倒角处产生气泡、水线等，浇筑时由两头向中间同时施工。最底下第一层砼施工到前墙模板下部的第一个转角处高;第二层施工到前墙模板的第二个转角处高;第三层直接施工到顶面。每一层砼振捣时都要注意振捣密实，振捣时间不小于1min，不大于1.5min，要注意防止漏振、过振现象，上一层砼振捣时振捣器需插入下层5cm～10cm左右。砼振捣至表面泛浆，无气泡冒出且表面不再下沉为止。振捣过程中发现有漏浆的部位，应及时堵塞和补料补振，避免拆模后该处有蜂窝出现。在混凝土浇注过程中，施工班组要随时检查，如发现模板支撑杆松脱、变形，要随时调整，并将混凝土重新振捣。
防撞栏混凝土浇注完成后应进行修面、压光处理，保证表面光滑。修面采用三次收浆，第一次用木抹子抹平，第二次用铁抹子抹平初压光，第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。且注意把表面砼修平至模板顶面小倒角处的下边缘，保证棱角分明，线型平滑。
5）混凝土拆模及养生
防撞栏的拆模时间根据气温和混凝土强度而定，一般常温下12h左右即可拆模，拆模后如发现存在小气泡后马上用掺入白水泥的水泥浆进行修补、压光，然后阴干半天(主要是保证颜色一致)。最后用覆盖不污染混凝土的草帘(或其他覆盖物)洒水养生，不宜喷洒薄膜养护剂。
3 结论
桥梁混凝土防撞栏不仅起到行车安全保护的作用，且是行车过程中惟一可见、影响造型美观的外露工程，其外观质量直接影响到人主观对工程质量的判断。只有通过对防撞栏施工过程中施工工艺的不断调整才能更好地提高其质量，确保防撞栏内实外美，线型直顺。
防撞技术 篇2
广东翔飞公路工程监理有限公司西铜高速第三驻地办李忠建
摘要：桥梁防撞护栏是高速公路桥梁的面子工程和形象工程，施工质量的好坏直接涉及到行驶车辆出现问题后的安全，优美顺适的线形和密实光洁的外观更是施工精细化的体现。
关键词：防撞护栏
精细化施工
控制难点 施工要点
高速公路建设越来越向精细化施工、规范化管理的方向推进，而目前大部分施工企业和管理单位还不能跟上时代发展的需要，陕西省西铜高速公路项目管理处领导敢于创新，务实进取，在全省高速公路建设行业率先推行精细化施工，通过参建单位的共同努力，取得了阶段性成果。下面结合西铜高速公路精细化施工的要求和取得的经验，谈谈桥梁防撞护栏的精细化施工。
一、精细化施工需要精细化管理为依托。管理处成立了精细化施工管理小组，并要求项目部成立精细化施工领导小组，责任到人。每个施工班组施工前，必须做护栏试验段，实行首件工程首检制，不符合要求的推倒重来，反复总结施工经验，直到达到精细化施工的要求后再大面积展开施工。
二、施工中存在的通病。
1、钢筋保护层厚度控制较差，个别段落钢筋保护层厚度偏小，甚至出现露筋现象；
2、护栏与梁板顶面接触处清理凿毛不彻底；
3、护栏外观质量比较差：局部砼表面存在气泡多、水线、漏浆、外表线条不顺直等质量问题。
4、错台现象；
5、标高控制不严，造成护栏线形较差等问题。
6、钢筋间距控制不严，钢筋防锈措施不到位。
造成这些问题的原因，一方面与项目部的内部管理、技术交底、施工人员素质有关；另一方面防撞护栏外观质量也是施工控制中的难点。针对以上容易发生的质量通病，西铜高速公路主要采取了一下措施予以控制，取得了很好的效果。
1、钢筋的间距、保护层控制及防锈处理。
采用钢筋间距定位架对防撞护栏的钢筋间距进行控制，对于预埋钢筋间距达不到要求的进行重新植筋处理，有效杜绝了钢筋间距不规范；按设计要求的保护层厚度选择钢筋保护层塑料垫块，每平方米不少于1块，有效解决了保护层不均匀不合格的问题，提高弱项指标合格率；对于已经安装焊接的钢筋，超过3天不浇筑混凝土的要求涂刷水泥浆，对钢筋弯折处涂刷防锈漆，有效解决了钢筋防锈的问题，从内在质量控制上狠抓了精细化施工的质量控制，提高了精细化施工水平。
2、模板制作
模板是保证防撞栏各部尺寸和外观质量的基础。模板采用大块刚模板进行工厂化机械化制作，保证模板在使用过程和吊装过程中不易变形。
钢模板制作完成后，在正式使用前要进行试拼装，主要是看模板安装后的整体效果，模板接缝处是否平顺，有无缝隙和错台现象，检查无误后方可正常使用。
3、测量放样
为了更好地保证混凝土防撞栏的外表线条顺直，需加强测量施工的精度和准确性。首先用全站仪对防撞栏的内边线进行准确放样，在直线段上可在纵向上每5m放一点，在曲线段上可在纵向上加密至每2m一个点，最后用墨线将每个放样点弹线连接起来作为内模的安装边线，以便更好地控制好防撞栏的线型。内边线放好样后，再每隔一定间距（视模板长短）对防撞栏边线上的点精测标高，对超高和欠高部分进行凿除或找平，以此为基础控制防撞护栏模板的位置和标高。
4、模板安装
钢模板在正式安装使用前应将表面浮锈清除干净，并用好机油将模板表面涂抹均匀，涂油不宜过多（涂油过多，模板支好后往下流油，污染混凝土连接面），以此保证混凝土表面光洁和混凝土不沾模板。
为了更好地防止模板与底部接触处漏浆，影响外观质量，可以在内侧模板安装前先在其内侧砌一条高5㎝、宽5㎝左右的砂浆梗，可起到下部顶紧模板、减少漏浆的作用。模板安装好后再从外部用适量砂浆封住下接触面与模板的接缝，防漏浆效果更好。拼缝处的防撞栏模板在安装过程中应严禁错缝，且拼缝之间可加贴双面胶，以更好地防止发生错台和漏浆现象。
安装模板的人员要熟悉本工作项目的质量要求，做到心中有数。模板固定一般下部使用拉杆螺栓固定，上部用花杆螺栓配合支杆固定，还可用其它方法固定，无论使用何种方法，要能达到简单易行，既能固定模板，又不致于漏浆跑模。
模板安装完成后，立即组织检查，主要是检查安装尺寸是否合适，各个固定点（拉杆、支杆等）是否牢固可靠，特别应对防撞栏上边线的顺直情况进行仔细检查，直线段时可以在两点之间通过拉直线与防撞栏模板最上部的倒角内边缘对照来进行校正，曲线段时也在通过与拉直线对比的情况下对模板的曲线进行调整，从中间向两端进行缓和微调，保证曲线段的曲线顺直。
5、混凝土浇注
为了保证护撞栏混凝土表面光洁美观，不得随意调整配合比，严格控制好砼的塌落度、水灰比、砂率，如果坍落度过大，混凝土易出现泌水现象，表面无光洁面，水痕明显；如果坍落度过小，不易振捣密实，蜂窝，气泡较多。
防撞栏混凝土由砼搅拌车配合人工铲送入仓，用插入式振捣器进行振捣。砼输送车一次输送砼量不得多于4m3。砼施工时对每一段分三层进行浇筑，以避免或减少防撞栏倒角处产生气泡、水线等，浇筑时由两头向中间同时施工。最底下第一层砼施工到前墙模板下部的第一个转角处高，第二层施工到前墙模板的第二个转角处高，第三层直接施工到顶面。每一层砼振捣时都要注意振捣密实，振捣时间不小于1min，不大于 1.5min，要注意防止漏振、过振现象，上一层砼振捣时振捣器需插入下层5～10㎝左右。砼振捣至表面泛浆，无气泡冒出且表面不再下沉为止。振捣过程中发现有漏浆的部位，应及时堵塞和补振，避免拆模后该处有蜂窝出现。在混凝土浇注过程中，施工班组要随时检查，如发现模板支撑杆松脱、变形，要随时调整，并将混凝土重新振捣。
防撞栏混凝土浇注完成后应进行修面、压光处理，保证表面光滑。修面采用三次收浆，第一次用木抹子抹平，第二次用铁抹子抹平初压光，第三次待混凝土初凝时再次收光。且注意把表面砼修平至模板顶面小倒角处的下边缘或上边缘，保证棱角分明，线型平滑。
6、混凝土拆模及养生
防撞栏的拆模时间根据气温和混凝土强度而定，一般情况下12h左右即可拆模，拆模后如发现存在小气泡后马上用掺加白水泥的水泥浆进行修补、压光，然后阴干半天（主要是保证颜色一致）。最后覆盖不污染混凝土的土工布洒水养生。
广东翔飞公路工程监理公司西铜高速第三驻地办
防撞技术 篇3
【摘 要】在我国经济快速发展的背景下，科学技术的进步，从而促进了我国公路桥梁建设的发展。公路桥梁作为我国公路交通运输的重要组成部分，对我国的经济发展具有直接的影响。在进行公路桥梁施工时，路桥桥面铺装及防撞墙施工技术对整个工程的施工质量具有极其关键的作用，桥梁桥面铺装及防护墙施工技术的应用不仅能够提高公路施工的整个质量，还可以延长公路的使用年限，確保公路的稳定性。为了公路桥梁的建设发展和完善，本文将对公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工技术进行分析、探讨。
【关键词】公路桥梁；桥面铺装；防撞墙施工技术
由于科学技术在不断地进行改革和创新，其公路建设中桥梁桥面铺装及防撞墙施工的技术也有了日新月异的变化，随着它们不断地完善及成熟，公路桥梁的安全系数也有了提高。在公路桥梁工程的施工过程中，其技术的发展也越来越完善。公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工技术的改善及创新，不仅保证了整个公路工程的质量，而且还使公路的使用年限得以延长。所以，针对公路桥梁中存在的问题进行探索工作是很有必要的。
1.公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工技术的必要性
由于公路属于全封闭的带状人工构筑物，其建设不可避免会对周围环境产生影响，桥梁结构的特点主要表现为：粘结差异性大结构刚度大、预应力结构多、桥面排水较缓、受车辆作用挠度明显，因此桥面铺装在一定程度上受到限制，只有做好桥面铺装和养护，减少病害的产生可能性，才能保证桥梁的安全、稳定、持久使用。
桥梁防撞墙作为桥梁的附属结构物，是桥梁的重要安全有效防护物，能够对车辆冲击力起到很好的缓冲作用，提高交通安全性。因此必须严格要求其工程质量，从内在质量到外观质量都实现高标准。另外，由于防撞墙结构不大，容易被忽视，且具有预埋件众、空间狭小等不利因素影响，防撞墙施工容易出现蜂窝等质量瑕疵。
2.防撞墙施工存在的问题及解决措施
2.1水线和砂线
水线 的出现有以下两个原因：一就是混凝土的坍落度太大；二就是振捣时间过长。
采取的措施有：严格控制混凝土的坍落度，同时严禁施工队自己往混凝土内加水；在振捣时。控制好振捣的时间和前后振捣的距离。距离控制的依据就是振捣棒振捣时所影响的范围为振捣棒直径的9～10倍。
2.2气孔
其原因就是振捣时有漏振的现象，振捣不密实。
改进的措施：由于过振出现水线和砂线，而振捣不够则气孔较多，所以振捣时间一定要掌握在为25～40秒。
若拆模后有较多较大的气孔，则拆模后立即用水擦洗一遍，洗掉混凝土面上脱模剂，再用白水泥和灰水泥按4：6的比例混合搅拌成水泥浆，将较大的气泡进行修补，而小气泡可不必修补，保证防撞墙的自然美观，坚决不允许对其表面擦干粉和粉刷。
2.3凝结缝（冷缝）
原因：混凝土分层浇筑时，前后间隔时间过长。
措施：分层浇筑时，施工队自己要控制好前后两次混凝土间隔的时间，避免第一次混凝土浇筑完成后间隔过场时间浇筑第二次混凝土。
3.公路桥梁桥面铺装与防撞墙的施工准备
（1）原材料进场及报验审批，材料部门采购充足的原材料备用，试验室做好原材料检验工作，并报监理工程师审批，审批合格后方可使用。
（2）测量放样，对桥面防撞墙桥面铺装等平面位置进行准确测量放样，保证线形和桥面宽度，并及时报验。
（3）施工技术交底，施工前，技术人员对作业队进行全面技术交底，阅读施工图纸，说明重点、难点及注意事项。
4.公路防撞墙施工技术的分析
公路桥梁防撞墙以钢筋混凝土浇筑而成，其结构向行车方向突曲，能有效缓存能够车辆冲击，保证交通安全。防撞墙施工技术主要包括施工放线、钢筋工程、安装模板、混凝土浇筑、外观修饰缺陷等方面，具体分析如下：
4.1公路桥梁桥面铺装存在的问题
在公路桥梁桥面铺装中常出现的病害有：裂缝、变形以及铺设耗损等。首先，裂缝产生。由于公路桥梁的刚度不够以及随着温度的变化就可以导致铺装层裂缝的产生，当铺装层在受到雨雪的侵蚀时其桥面就严重地受损。公路桥梁的变形问题产生则是因为公路桥梁的原材料稳定性存在一定的差异，就会使桥面产生变形现象。桥梁桥面铺设耗损的产生则是由于车辆荷载作用，对桥面的表层材料产生一定的耗损，导致其裂缝的产生。
4.2公路桥梁桥面铺装问题产生的因素
首先，是因为混凝土的湿度因素导致干缩裂缝的产生；由于公路桥梁桥面铺装承受多次的荷载导致疲劳裂缝的产生；由于随着温度降低导致的温度裂缝。其次，由于在高温的作用下以及车辆的重载等原因而产生的车辙。然后，由于沥青混合料的质量不合理，再通过各种原因温度的升高而导致坑槽的产生。
4.3公路桥梁桥面铺装的养护方法
4.3.1实施灌缝方法
在公路桥梁桥面铺装施工中，采取灌缝方法是对桥面裂缝最好的修复方法。在做好缝隙的清理时再实施灌缝措施。在秋末冬初的时候，由于气温的降低进行裂缝的处理是最佳时机，要对裂缝进行统一封灌。其他季节，发现裂缝要及时进行处理。
4.3.2对车辙的处理
由于桥梁桥面经过严重的磨损产生的车撤现象，针对这个问题采取处理措施时，要先将桥面进行清理再实施沥青喷洒的方式，然后使用沥青混合材料进行修复使路面得到有效的处理。对于横向推挤产生的车撤问题，必须要对不稳定层进行清理，再对路面进行铺装，这样就能提高桥梁桥面的质量。
4.4公路桥梁防撞墙施工放线技术
公路对于防撞墙的线形要求极高，因此防撞墙放线时要坚持高精度、多布点的原则进行测量放线。最佳时间选择是阴天无风时，晴天操作时则要仪器上方撑伞，避免暴晒，以减小测量误差。另外可以通过测量防撞墙底部的标高的测量结果来计算出防撞墙纵断面的高程。
4.5公路桥梁防撞墙钢筋工程技术
开始防撞墙钢筋工程前，注意现场清理，然后再检测预留钢筋位置位置是否正确无误。其中，受力主筋以雙面焊为主，箍筋进行点焊，定位筋则选择绑扎的方式。同时，检查泄水孔位置，确保安装正确。
4.6公路桥梁防撞墙安装模板技术
防撞墙的外观质量好坏主要看模板安装。安装模板必须注意以下问题：应注意以下问题：一是使用大块钢模板，以避免模板小，接缝增多，接缝处不平整，出现漏浆现象。二是用横带螺丝杆固定模板。
4.7公路桥梁防撞墙混凝土浇筑技术
公路桥梁的防撞墙上窄下宽，结构比较特殊，而且内部钢筋密集，容易导致浇筑混凝土时气泡排出困难，因此要求混凝土的配合比设计紧密，保证较高的和易性。在浇筑混凝土时，注意坍落度范围，蹄部应使用小坍落度混凝土，蹄部以上使用大坍落度混凝土。待混凝土浇筑完成后，采用振动液化的原理进行振捣，增加混凝土的流动性，使其填满整个模板，顺利排出气泡，提高混凝土的质量。
4.8修饰缺陷
防撞墙的外观容易出现麻面、气泡的缺陷，为减少对防撞墙质量的影响，应该及时进行缺陷修饰。详细操作要点如下：①水要求洁净五杂质，水泥的各项指标和水灰比保持与施工时的要求一致；②注意月亮神胶、滑石粉、汽油等修饰材料和水的比例③先搅拌滑石粉和水泥，再将汽油、胶和水加入进行搅拌，颜色和原混凝土颜色保持一致；④刮抹应一次抹平，选择专业粉刷人员利用专业的工具进行。
5.结束语
为了提高公路的使用寿命和安全性，公路桥梁桥面铺装的病害要做到及时的处理，做好日常养护工作，确保桥面铺装的强度和厚度，以满足抗冲击、抗裂的要求。为保证公路交通安全，还要做好防撞墙施工技术，提高防撞墙工程的外观质量。 [科]
【参考文献】
[1]张继亮.公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工技术研究[J].长江大学学报，2009（15）.
[2]王尚明.公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工质量制约技术[J].科技传播，2008（11）.
[3]盛晓华.公路桥梁桥面铺装及防撞墙施工工艺研究[J].福建建筑，2010（05）.
桥梁砼防撞栏施工技术探析 篇4
由于桥梁混凝土防撞栏的本身性质特征, 决定了桥梁砼防撞栏是桥梁施工技术中不好掌控的部分, 不仅质量不好保证, 就连外观也常常出现鄙陋, 比如说水文不稳定导致出现气泡多, 设计和实际施工出现差异, 导致防撞栏线条不如预期的平滑直顺。混凝土防撞栏中的施工技术难点有:
1) 防撞栏的内侧有着两个方向的倾斜面, 若在施工的过程中不注意, 把混凝土完全振捣均匀, 则会因为倾斜的角度, 在工程拆模后护栏斜面出现较多的气泡。2) 将模板安装前要对模板进行有效的清洗, 在安装完成后, 要妥善保存模板, 在浇筑前的一段时间里, 确保模板的干净, 避免模板受到人为的污染以及露水的侵蚀而影响到干净度, 最终导致防撞栏的混凝土表面受各种化学, 物理作用而出现锈迹。3) 由于施工习惯的问题, 模板会多次进行周转重复使用, 次数多了后常常出现变形, 最终影响到建成后的防撞护栏混凝土表面的平整度。4) 常有漏浆现象出现在钢模的拼接缝和底部接触缝。
2 混凝土防撞栏的施工要点
对于混凝土防撞栏建设过程中具有的技术特点, 技术难点, 可以通过模板的设计制作, 测量放样, 浇筑混凝土等具体方面进行改善和控制从而提升混凝土防撞栏的美感和质量, 具体步骤要求如下:
2.1 制作模板
模板是防撞栏原始的模件, 他根据设计的尺寸定制而成, 然后在模板中建筑混凝土, 冷却凝结成防撞栏雏形, 是防护栏的各部分尺寸和外观样貌的依据。因此在制作模板时, 就要坚守着高标准、严要求的规范。而随着科技的发展, 现今的防撞栏在施工中大部分都开始使用定制好的特殊钢模板。钢模板有着刚度大、韧性好、较好的平整度、形变难等优点, 因此在使用过程中相比传统的模板, 不易产生形变, 同时可以很好的确保施工后的混凝土表面平滑光洁, 线型直顺。此外, 钢制的模板可以进行多次循环周转, 可以长期利用, 有着更好的长远效益。这种模板的正面常使用3mm厚的钢板, 每一段防撞栏所需的钢模板的外侧的加劲肋间距一般保持在50cm上下, 这样做的目的是在使用和吊装模板时不易发生变形。最后, 制作成钢模板后, 在正式投入工程前要先进入试拼装阶段, 从而预览模板安装后的整体效益, 如模板接缝处是否平顺, 有无缝隙和错台现象, 经严格把关没有问题后就可以使用。
2.2 测量放样
想要让混凝土防撞栏的外观线条顺直单单靠模板的制作是不够的, 还要对施工测量的精度和准确性有着较高的要求。测量时要运用全站仪对预设防撞栏的地段的内边线进行精准的放样, 在直线段上一般可以在纵向延伸线上每隔离10m作为一个点位, 在曲线段上每隔6m放置一个点位, 然后再用墨线将每个放样点用曲线平滑的连接起来为内模的安装做好准备, 从而更好的控制防撞栏打到预期的线型。
2.3 模板安装
钢模板由于受到氧化作用表面会有锈迹, 这会影响到防护栏的成形质量, 因此在正式安装前要将面上的锈迹清除, 并使用机油对模板表面进行全面的涂抹, 但涂油的量要适度 (油过多会影响混凝土的连接面) , 从而保证混凝土的表面光洁。为了进一步防止模板与底部接触处的漏浆现象, 可以在内侧铺设一条高五厘米、宽五厘米左右的砂浆梗, 然后在进行模板的安装, 这样就可以起到在下部对模板紧密接触、减少砂浆漏出的作用。此外, 安装好模板后可以在外面用一些砂浆对接触面与模板间的缝隙进行密封, 从而减少漏浆。在拼缝处的模板的安装需要着重注意上下错漏, 且可用双面胶在拼缝间进行加固和密封, 从而阻止错台现象的发生。对于模板的固定, 常常采用拉杆螺栓固定下面, 上面通常用花纹螺栓结合支杆进行固定, 此外也可以采用其它的方式进行固定, 但是对于任何方法都应根据实际需选取最为简单经济可行性高的方法, 保证既可以固定住模板, 又可以避免漏浆的情况发生。在模板安装结束后, 负责的施工人员应该首先进行自我检查, 确保没有问题后, 再向有关部门申报检查。有关人员在检测时, 重点注意安装的尺寸是否符合要求, 各个固定点的牢固情况和可靠性, 尤其是对防撞栏边线上的直顺情况进行认真的排查, 在检查直线段时可通过在路段两点间张拉直线和模板间的直线进行比较, 如果有不合适的地方, 可以从中间向两端进行调整, 从而保证线段的顺直。
2.4 砼的浇筑
混凝土的浇筑在防撞栏的施工中占据着重要的作用。[1]在浇筑前首先要对混凝土进行集配设计, 对于混凝土中所使用到的各类材料要进行严格的控制, 比如常用的碎石, 石屑, 矿粉就需要经过严格的筛余试验, 然后根据筛余的具体情况和目标级配要求对混凝土混合料进行合理的配制。混凝土在使用搅拌机进行拌和时, 要多加注意拌和时间和水分的控制, 拌和的时间通常大等于三分钟, 从而保证混凝土拌合均匀并使拌合后的混凝土的和易性得到保证。防撞栏的混凝土制作过程通常先通过搅拌车初步搅拌然后配合运输车运到工厂进行进一步加工, 然后用插入式振捣器进行振捣。浇筑混凝土时对每一段分为三层进行浇筑, 从而减少防撞栏在倒角处水文不稳, 出现气泡、水线等, 浇筑时通常从两头向中间同时施工, 最终在中部连接。每一层在振捣时都要注意振捣密实, 振捣时间一到一点五分钟之间, 要振捣时要适度, 防止漏振、过振的现象, 上一层振捣时要将振捣器插入下一层中。振捣过程中若出现漏浆, 要及时补正和堵塞, 防止拆模后出现蜂窝。[2]
2.5 混凝土拆模及养生
混凝土防撞栏要根据现场的气温和所用混凝土的特性来决定拆模的时间, 通常情况下十二小时左右就可以开始拆模, 拆模的过程中若出现小气泡后就应该即刻用水泥浆来修补和压光, 并进行阴干处理。最后用不污染混凝土的帆布覆盖, 然后进行洒水养生。[3]
3 结束语
桥梁混凝土防护栏除了对车辆的行车安全起到保护的作用, 而且是在行车过程中清晰可见的建筑设施, 行车中的人员对防护栏有着直观的美学享受。此外, 防撞栏也直接影响了桥梁的整体外观, 外观的好坏是人们直观判断该工程好坏的因素之一。因此要通过不断调整防护栏施工中的整体质量, 办证防撞栏既使用又美观。
参考文献
[1]黄晓新.浅谈高速公路桥梁整体式防撞栏模板在施工中的运用[J].公路交通科技 (应用技术版) , 2013.
[2]戴丽, 唐忠民.高速公路中防撞护栏的施工方法[J].科技致富向导, 2013.
混凝土防撞护栏施工方案 篇5
钢筋混凝土防撞护栏施工方案
编制人：
审核人：
山东昆嵛路桥工程有限公司
钢筋混凝土防撞护栏施工方案
1、施工开始前，施工技术人员熟悉、理解设计图纸以及相关的施工规范，并与施工人员一起到施工现场与设计图纸一一核对，找出所施工路结构护栏设置地点，同时做好施工设备及材料的进场工作。
2.施工工艺流程
模板制作→测量放样→绑扎钢筋→模板安装→混凝土浇筑→拆模→养护
3.施工方法
3.1模板制作
采用组合定型钢模板，确保模板刚度；严格控制模板加工精度，几何尺寸误差控制在2mm之内；禁止用生锈（尤其是有锈斑坑）的钢板；保证钢模板的各部尺寸绝对准确，且边缘顺直，钢板表面有良好的光洁度。其加固带间距视情况而定，主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不能变形。
3.2安装模板和钢筋
3.2.1试装：钢模板制作完成后，在正式使用前要对其进行组合调试，组合后对模板各线条挂鱼线调直，用砂轮机磨平调直，直顺度控制在1mm之内，并且对模板接缝处进行精细处理，消除错台；检查无误后方可正常使用。
3.2.2除锈、刷油：钢模板在正式安装使用前应将表面浮锈清除干净，并用好机油将模板表面涂抹均匀，涂油不宜过多（涂油过多，模板支好后往下流油，污染混凝土连接面），以此保证混凝土表面光洁和混
凝土不沾模板。
3.2.3测量放样：放样全部采用全站仪，提高放样精确度。首先用全站仪放样中心线，依据中心线确定防撞护栏内外侧模板边线，为提高精度，加密放样点并确定底边线后，用经纬仪校核并控制模板上边线直顺度；每隔一定间距（视模板长短）精测标高，以此为基础控制防撞护栏模板的位置和标高。
3.2.4安装钢筋：绑扎焊接护栏钢筋，焊接时应注意钢筋顶面应保持水平，两侧应留有保护层厚度。
3.2.5安装模板：在上述工作完成后，即可在构造物的准确部位正式安装模板，模板安装过程中，首先在护栏钢筋底端焊接横向钢筋，控制护栏宽度和防止护栏移动；在桥面施工中预埋螺丝并安装可调丝框控制护栏模板上部，防止移动和调整直顺度；模板上部用对拉螺杆控制宽度。确保护栏模板在施工过程中不会移动。
3.2.6检查：模板支设时，首先用经纬仪控制其直顺度，确保其直顺度控制在1mm之内，再用鱼线调整校核。安装完成后，要进行自检，主要是检查安装尺寸是否合适，各个固定点（拉杆、支杆等）是否牢固可靠，在混凝土浇注过程中，发现变形要随时调整。
3.3 混凝土浇注:严格控制混凝土质量。要准确严格按配合比配料。混凝土浇注时采用分三层浇注。第一层浇注到护栏底部斜边下角变点，第二层浇注到斜边上角变点，第三层浇注到顶，由振捣人员控制三层混凝土的入模时间及方量。混凝土布料要均匀，严格控制振捣时
间，每层混凝土振捣时间不小于1min，不大于 1.5min。护栏混凝土浇注完成后，顶面先用木抹子抹平，再用铁抹子抹平初压光，最后待混凝土初凝时用轧子用力轧光。
关于电梯门防撞方法的探讨 篇6
关键词：载货电梯；物品碰撞；电梯门；防撞措施；光电保护；安全触板；红外光幕
中图分类号：TU857 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）08-0062-03
1 概述
据统计，载货电梯的故障，绝大部分是由电梯门引起的。我们对于电梯门的防夹保护装置，目前市面上主要有两种形式：一种是采用机械式电梯门保护装置——安全触板；一种是采用光电式电梯门保护装置——红外光幕。它们主要安装在层门与轿门之间，位于轿门一侧。《电梯制造与安装安全规范》（GB7588-2003）中规定：当乘客在层门关闭过程中，通过入口时被门扇撞击或将被撞击，一个保护装置应自动地使门重新开启；此保护装置的作用可在每个主动门扇最后50mm的行程中被消除。我们可以看出，无论是安全触板还是红外光幕保护装置，都满足了标准要求。而工厂里的载货电梯，往往需要运送体积大、质量重、形状怪异的加工件、毛坯。由于人员配备不足或者运送物品本身的影响，时常发生碰撞电梯门正面，导致电梯门严重变形的现象，此时门的防夹装置起不了作用。
2 电梯门被碰撞后影响分析
2.1 门扇变形
GB7588-2003中8.6.3规定：门关闭后，门扇之间及门扇与立柱、门楣和地坎之间的间隙应尽可能小。对于乘客电梯，此运动间隙不得大于6mm。对于载货电梯，此间隙不得大于8mm。由于磨损，间隙值允许达到10mm。如果有凹进部分，上述间隙从凹底处测量。门扇变形后，间隙可能增大，引起夹手危险及物品容易从间隙里掉入井道。
2.2 层门正常运行时脱轨、机械卡阻或行程终端时错位
当卡阻的作用力大于弹簧或重锺所能提供的自闭力时，层门无法正常关闭，严重的导致层门滑块脱离导向装置。GB7588-2003中7.7.2.1规定：如果一个层门或多扇层门中的任何一扇门开着，在正常操作情况下，应不能启动电梯或保持电梯继续运行。
2.3 弹簧脱落
如果层门自动关闭采用弹簧时，当遇到猛烈撞击后，可能造成弹簧脱落，从而失去了自动关闭的能力。GB7588-2003中7.7.3.2规定：在轿门驱动层门的情况下，当轿厢在开锁区域之外时，如层门无论因为何种原因而开启，则应有一种装置（重块或弹簧）能确保该层门自动关闭。而电梯能够正常运行，需要每个层门和轿门的闭合，这种闭合由电气安全装置来验证。
2.4 安全触板或光幕损坏
当载货电梯门被碰撞后，轿厢门或层门变形，电梯由于关不上门或者电气安全装置无法验证其闭合状态，而使电梯故障频繁，不能正常运行。这时仅依靠安装在层门与轿门之间的防夹保护装置是不够的。
3 防撞措施
3.1 防撞的几种方法
结合工厂里的实际，探究了三种可行的方法：
3.1.1 工厂里运送的加工产品，如塑料、大型模具、五金件，往往体积大、质量重、形状怪异，如果碰撞到电梯门，门扇容易产生变形。有条件的公司，建议配备专职的电梯司机，监督、协调搬运物品人员，避免物品乱碰乱撞。对于同一幢厂房，分属不同的公司，由于运送的物品不同，使用频率不一样，有时使用不合理，争占电梯，超负荷运送物品，更应配备司机，优化使用，并严格限制物品的大小运送。
3.1.2 配备一个运送物品的周转箱，把物品放入专属的范围里，限制了运送物品的体积，避免物品由于棱角锋利、体积太大等原因撞坏电梯门。
3.1.3 在层门附近增设光电保护装置（红外光幕或光电眼），如图1所示。
3.2 光电保护装置（红外光幕及光电眼）的原理
光电保护装置系统的探测部分一般由红外发射器及红外接收器组成。红外发射器、红外接收器内分别直线排列有若干对红外发射管和红外接收管，发射器在程序控制下由某个发射管发射单束红外线，同时检测对应的一个接收信号，形成一个探测回路。当同一条直线上的红外发射管、红外接收管之间没有障碍物时，红外发射管发出的调制信号（光信号）能顺利到达红外接收管。而在有障碍物的情况下，红外发射管发出的调制信号（光信号）不能顺利到达红外接收管，这时该红外接收管接收不到调制信号。这样，通过对内部电路状态进行分析就可以检测到障碍物是否存在的信息，并将所产生的信号传输给控制器，由控制器将此信号进行处理，产生控制输出信号，控制其他设备的动作，实现门扇无法被撞或安全报警。
3.3 安装方法
如图2所示，安装在层门外侧约100mm，离地面高约30mm和50mm处，根据运送物品不同而适当调节位置。
3.4 作用效果
当电梯轿厢不处于平层区时，如果有物品侵入光电保护区域内，光电传感器检测到障碍物的存在，电梯在该层发出声响报警，提示使用者所运送的物品不要靠近电梯门，防止碰撞，但不会影响电梯在其他楼层的运行；当电梯轿厢处于平层区时，如果轿厢门完全开启，该光电保护装置不检测是否有障碍物存在且屏蔽掉声响报警；当电梯门正在关闭时，光电保护装置再次检测是否有障碍物存在，如里有，关不上门，同时发出声响报警，直到障碍物解除为止。
4 结语
现在，工厂里的载货电梯经常由于运送的物品撞击电梯门，造成门的变形严重，电梯故障频繁，令一些一线维保人员忙个不停，修好的电梯不足一二天又重复故障。如果增设这种光电保护装置，能有效减少电梯门被撞击，使电梯的故障率大大降低，且安装方便、成本低廉、可操作性强，因此，是一种值得推广的方法。
桥梁清水砼防撞护栏施工技术探析 篇7
桥梁清水混凝土防撞护栏形状特点决定了施工技术不易掌握和外观较容易存在缺陷, 其中尤以气泡多、水线、漏浆、外表线型不顺直等最难解决, 不易克服。为了全面掌握清水混凝土防撞护栏的施工技术, 为后续防撞护栏施工提供可行性参数, 我们在遂广高速武胜嘉陵江特大桥防撞护栏施工中, 对清水混凝土防撞护栏的施工工艺进行实验研究。
一、工程概况
武胜嘉陵江特大桥位于广安市武胜县, 上部结构采用16*30m+95m+180m+95m预应力砼 (后张) 简支T梁及连续刚构形式, 桥面连续;下部结构采用柱式墩, 墩台采用桩基础。平面位于R=900的右偏圆曲线上, 桥面横坡为单向4.95%渐变至2%, 纵向位于R=15000的竖曲线上, 搭板长度为8米, 桥梁全长为886米。
桥跨上防撞护栏高度120cm, 底部宽43.2cm, 顶部宽23cm。防撞护栏为现浇C30砼, 设计方量为每延米0.364m3。每5m设置一道断缝, 断缝宽度2厘米。其标准断面形式如图:
二.清水混凝土防撞护栏施工工艺
三.清水混凝土防撞护栏的施工技术要点
为了从根本上解决清水混凝土防撞护栏施工过程中存在的质量控制难点, 达到清水混凝土防撞护栏的外观质量, 需从模板制作安装、测量放样、砼浇筑、养生等各个施工环节进行严格的质量控制。具体的各环节施工技术要求如下:
(一) 施工准备
在防撞护栏施工前应先将T梁顶面浮浆和垃圾清理干净, 并用水清洗。检查与防撞护栏连接的预埋钢筋, 确保其位置正确。
(二) 模板制作
模板是保证防撞护栏各部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。选择有经验、有资质信得过的生产厂家加工钢模板。钢模板具有刚度大、平整度好、不易变形等优点, 在使用过程中不易产生变形, 保证了混凝土表面平整光洁, 线条顺直。模板面板采用6mm厚的普通新钢板, 竖肋采用∠80x8mm角钢, 横肋采用8mm钢带, 法兰边采用10mm钢板。此模板自重轻、刚度大, 在使用过程和吊装过程中不易变形。
钢模板制作完成后, 在正式使用前要进行试拼装, 主要是看模板安装后的整体效果, 模板接缝处是否平顺, 有无缝隙和错台现象, 检查无误后方可正常使用。
清水混凝土模板安装尺寸允许偏差与检验方法 (清水混凝土应用技术规程JGJ169—2009)
(三) 测量放线
为了更好地保证混凝土防撞护栏的外表线型顺直, 要加强施工测量的精度和准确性。首先用全站仪对防撞护栏的内边线进行准确放样, 在直线段上可在纵向每10m放一点, 在曲线段上可在纵向上加密至每5m放一点, 最后用墨线将每个放样点弹线连接起来作为内模的安装边线, 以便更好地控制好防撞护栏的线型。内边线放好样后, 再每隔一定间距 (视模板长短) 对防撞护栏边线上的点精测标高, 对超高和欠高部分进行凿除和找平, 以此为基础控制防撞护栏模板的位置和标高。
(四) 钢筋加工及安装
钢筋的下料及加工按图纸要求在加工场加工成半成品, 由运输车运送到施工段落现场绑扎和焊接成型, 在安装护栏钢筋前, 需根据放样确定的护栏边线对T梁的护栏预埋筋进行逐根较正, 安装时, 根据钢筋的安装高度, 先点焊隔一定的距离几根定位钢筋, 然后在定位的钢筋顶面之间用拉线的方法确定其余钢筋的顶面高程, 先点焊定位后按要求进行焊接, 主筋安装焊接满足要求后, 按设计要求绑扎纵向钢筋, 其纵向钢筋在施工缝处均断开。钢筋焊接时, 焊接长度为双面焊5d, 单面焊10d;钢筋采用绑扎搭接的方式接长, 搭接长度不小于35d, 接头错开布置错开长度不得小于35d。最终使钢筋形成一个整体。
按要求控制钢筋保护层厚度, 钢筋严格按测量边线绑扎, 梅花型布置垫块确保侧保护层厚度。钢筋顶面标高在施工前根据护栏顶面标高除去设计保护层确定, 每一跨拉一条高程线, 对于梁两端较低处, 钢筋底部加垫垫块, 使绑扎好的钢筋线形顺直, 顶面平顺无波浪现象。最后加盖防雨布防止钢筋淋湿锈蚀。
安装钢筋时, 应在灯座、监控设备位置留出足够空间, 待预埋件安装完毕后按图纸要求与护栏钢筋连接。在砼浇筑前再进行检查, 确保预埋件的位置准确无误, 方可进行下步施工。
(五) 模板安装
(1) 模板清理及模板漆施工工艺
A、模板打磨质量控制
模板用砂轮机打磨, 打磨须完全、彻底, 以增强模板漆与模板底粘接效果, 增加模板漆周转次数, 同时保证混凝土外观色泽。
判断模板打磨、清洁彻底的依据是使用干净纸巾擦拭检查无明显痕迹。施工时, 要求在对模板打磨后使用干棉纱或毛巾进行多次擦拭, 最后再用干净干毛巾进行彻底擦拭。
B、脱模漆选用
防撞护栏脱模漆采用《北京BT-20模板漆》。
C、涂刷工具选用
涂刷时, 使用质量较好的羊毛刷作为涂刷工具, 羊毛刷具有涂刷更均匀、模板漆色泽更光亮等优点。
D、刷漆工艺控制
根据模板漆使用说明及借鉴其它项目的经验, 模板漆涂刷厚度按10~15m2/k控制, 以增强结构物镜面效果。由于夏季气温较高, 模板漆在上模后表干较快, 造成在涂刷后极较时间内就出现粘稠粘刷以及起泡现象, 严重影响模板漆涂刷质量。因此在进行涂刷时, 需按从模板一端到另一端的顺序进行涂刷, 不得任意而为。涂刷时, 对每个部位要求一次性来回涂刷到位并涂抹均匀, 需避免出现明显刷印, 同时, 为避免模板漆流动、堆积现象, 模板漆涂抹不能过厚, 最好使用电子秤对每块模板用漆量进行计量, 其好处在于可以减少浪费, 同时也能最大化的保证模板漆质量。
E、模板保护
模板漆涂刷完毕后, 及时用薄膜罩盖防护 (不得与模板面板接触以防粘接) , 以免灰尘污染。同时, 在模板漆表干前应尽量减少对模板底碰撞, 待脱模漆刷漆完毕24小时后进行模板安装。
F、后期模板清洁
模板周转2-3次后需用与模板漆配套的专业脱漆剂对模板漆进行清洁 (使模板漆发泡并与模板脱离) , 用铲刀将渣体清洁完毕后用水冲洗干净, 最后再用砂轮机对模板进行适当打磨后重新进行模板漆涂刷工作。
(2) 安装防撞护栏过程中应严禁拼缝处错缝, 且拼缝之间可加贴双面胶, 以更好地防止发生错台和漏浆现象。模板固定下部使用拉杆螺栓固定, 上部用花杆螺栓配合支杆固定。为了更好地防止模板与底部接触处漏浆, 影响外观质量, 可在模板安装好后在外部用适量砂浆封住下接触面与模板的接缝, 以起到防漏浆的作用。
模板安装完成后, 现场技术人员和质检人员应先进行自检, 自检合格后, 再报请监理工程师检查。现场技术人员和质检人员检查, 主要是检查安装尺寸是否满足设计规范要求, 各个固定点 (拉杆、支杆等) 是否牢固可靠, 特别应对防撞护栏边线顺直情况进行仔细检查, 直线段可以在两点之间通过拉直线与防撞护栏最上部的倒角内边缘对照来进行校正, 曲线段时也在通过与拉直线对比的情况下对模板的曲线进行调整, 从中间向两端进行缓和微调, 保证曲线段的线型圆顺。
(六) 混凝土浇筑与养护
为达到清水混凝土外观质量, 配合比设计是是否能实现清水混凝土工程的关键控制点之一。经过多次试验段的尝试, 采用了如下的配合比:
(1) 配合比设计考虑
a、混凝土配制强度:保证率95%,
b、水胶比确定:由于我部C30混凝土施工难度较大, 运输距离远、时间长等, C30混凝土的水胶比确定在0.4左右;
c、用水量确定:参考相关资料并结合经验和实际, 高性能混凝土的用水量较低, 选取在160㎏/m3以内。
d、水泥用量确定:设计配合比时, 考虑到采用的是42.5级水泥并掺有粉煤灰, 胶凝材料用量确定在410㎏/m3。
e、掺和料的确定:优质粉煤灰具有物理减水作用, 目前, 水泥+外加剂+粉煤灰或矿渣的三组份胶结材的高性能混凝土正在获得越来越多的应用, 本项目采用此种组合。
f、砂、石用量确定:用调整水胶和砂率的方法计算出三个配合比用以试配和调整。
g、配合比的试配的调整:方法按照《普通混凝土配合比设计规程》 (JGJ/55-2011) 的第6条进行。通过试配了解混凝土的和易用性、流动性、坍落度经时损失、混凝土初终凝时间、外加剂及掺合料的掺量、混凝土力学性能等, 以便及时对配合比进行调整。结合项目特点, 结合其它桥点经验, 试配调整时着重考虑混凝土初凝时间、坍落度经时损失、和易性、7天和28天抗压强度、混凝土弹性模量, 以及如何防止混凝土表面开裂。
(2) 配合比确定
经过对各种材料进行抽样检验、对比, 我部最终确定混凝土材料如下:
a、水泥选取;重庆合川金九P.O42.5水泥;
b、细集料;根据施工地点采用现场加工机制砂, 细度模数2.92, 粉尘含量5.3%, 亚甲蓝值0.6g/kg, 松堆密度1.501g/m3, 视密度2.649g/m3;
c、粗集料;采用嘉陵江5-20mm占40%, 20-40mmhk 60%, 合成5-40mm连续级配, 含泥量0.6%, 针片状含量:7.2%, 压碎指标值5.7%, 松堆密度1750kg/m3, 视密度2.653 g/c m3;
d、外加剂;重庆庆旭建材有限公司生产的QXW-16聚羧酸系高效减水剂;
e、掺合料:采用广安顺和再生资源开发有限公司Ⅱ级粉煤灰
经过多次试配调整及时多次的验证, 确定C30混凝土配合比为:水泥:粉煤灰:砂:石:水:外加剂=328:82:739:1108:160:3.3。用该配合比拌制的混凝土初凝时间10小时45分钟, 终凝时间12小时30分, 坍落度1小时损失20㎜, 和易性良好, 7天强度31.7Mpa, 28天强度39.1Mpa, 各项指标均能满足要求, 最终确定为我部桥梁C30清水混凝土配合比。
(3) 混凝土浇筑
混凝土在拌和站集中拌和, 拌和时严格控制用水量和拌和时间, 拌和时间控制在100s, 需保证混凝土拌和均匀及坍落度符合要求, 并使拌和出的混凝土有较好的和易性。
防撞护栏混凝土砼罐车配合人工铲送入模, 用插入式振动器进行振捣。砼施工时对每一段分三层进行浇筑, 以避免或减少倒角处产生气泡、水线等, 浇筑时由两头向中间同时施工。最底下第一层砼施工到前墙模板下部的第一个转角处高, 第二层施工到前墙模板的第二个转角处高, 第三层直接施工到顶面。
每一层砼振捣时都要注意振捣密实, 振捣间距控制在20cm左右, 最外侧插入点与侧模保持5~10cm的距离, 且插入下层砼5~10cm, 采用快进慢出方式进行振捣, 每一处振动时间约30~40s, 避免振动棒碰撞模板、钢筋及其他预埋件, 砼振捣至表面泛浆, 无气泡冒出且表面不再下沉为止。要注意防止漏振、过振现象。
防撞护栏混凝土浇筑完成后顶面应进行抹面、压光处理, 保证砼顶面光滑。抹面采用三次收浆, 第一次用木抹子抹平, 第二次铁抹子抹平初压光, 第三次待砼初凝时用轧子用力轧光。保证棱角分明, 线型平滑。
(4) 混凝土拆模及养护
根据清水砼施工经验, 模板拆除前混凝土的养生时间不得少于48小时。在拆除过程中禁止用大锤或用力敲击, 防止混凝土表面出现裂纹、局部破坏并损坏模板。安排专人采用土工布遮盖、淋水进行砼养护工作, 养护时间不少于7天。
四.结束语
桥梁混凝土防撞护栏不仅起到行车安全保护作用, 且是行车过程中唯一可见、影响造型美观的外露工程, 其外观质量直接影响到人主观对工程质量的判断。只有通过对防撞护栏施工过程中施工工艺的不断调整才能更好的提高其质量, 确保防撞护栏内实外美, 线型顺直。
摘要：桥梁结构物混凝土防撞护栏是结构建成后行车过程中唯一可见、影响造型美观的外露工程, 工程质量的好坏和几何尺寸的准确与否直接影响工程的整体形象, 通过严格的施工工艺和质量要求控制防撞护栏的质量, 确保防撞护栏线型直顺、外表美观。
关键词：防撞护栏,清水混凝土外观,质量控制
参考文献
[1]《公路桥涵施工技术规范》JTG/TF50—2011
[2]《普通混凝土配合比设计规程》JGJ55—2000
[3]《清水混凝土应用技术规程》JGJ169—2009
防撞技术 篇8
由于汽车工业的快速发展和私家车数量的“井喷式”增加, 汽车相撞引发的安全交通事故频繁出现, 给人们的生命财产安全带来了巨大的威胁。而据一项实验统计报告数据显示, 如果汽车驾驶员在碰撞“发生”的前一秒中得到安全预警的话, 能够减少九成的汽车碰撞安全事故。雷达技术对于位置信息的判断和分析具有高精确度, 因而将雷达技术用于汽车行驶过程中, 对于汽车行驶的位置信息具有更加清楚地认识, 对于具有危险性的行使距离提出预警, 能够有效减少汽车碰撞安全事故的发生。
1 我国雷达技术在汽车防撞安全系统的应用现状
由于受到社会经济和技术发展的影响和制约, 我国对于雷达技术在汽车防撞安全系统的应用还处于起步阶段, 从技术水平到产品研发上还相对落后。
当前我国的汽车防撞安全系统中主要的研制内容在于微电子和毫米波技术, 有很多研究机构重点关注微电子和毫米波的天线的研制和研发[1]。在汽车防撞安全系统中, 喇叭天线和波导结构的收发前端已经逐步进入到实用化的阶段, 在很多汽车中得到了推广和应用, 同时也为毫米波雷达技术的研究打下坚实的基础。而像平面天线、前端集成化的研究在逐步展开, 网络数据库存储和处理技术的发展为雷达信号的接收、处理和减少噪声的干扰提供了有力的保证。从总体上说, 我国的雷达技术还较为落后, 但早汽车防撞安全系统应用发展迅速。
2 雷达技术在汽车防撞安全系统中的意义
在汽车防撞安全系统中, 雷达技术包含了雷达、超声波、红外线、信号接收器等, 能够接收雷达装置发射的安全预警信号并向汽车驾驶员发出安全预警信号。
雷达技术在汽车防撞安全系统应用中, 以其安全性、准确性、全天性发挥着越来越重要的作用。雷达技术能够在大雨、暴雪、强光、浓雾等不良天气下依然作出准确及时的安全预警, 并且在电磁波、各种无线信号和噪音环境下能够稳定地工作, 具有良好的抗干扰性。雷达发出的辐射能够保证在相对合理的范围内, 不会对汽车驾驶员产生不良的生理损害。同时, 兼具有快速的感应敏感性, 在对汽车行驶中的距离、速度、方向等方面的探测中具有高度的准确性, 特别是雷达安装装置采用天线阵列和高频器件的体积不大, 占有的空间有限, 非常适合于应用在汽车系统中[2]。
3 雷达技术在汽车防撞安全系统中的应用
在汽车防撞安全系统中, 雷达技术通过探测汽车在行驶过程中周围无论是静止的还是运动中的目标的距离、速度、角度、方向等内容。如果汽车距离目标的距离过近或者会有危险目标时, 汽车的防撞安全系统装置会发出预警信号, 汽车驾驶员在收到预警信号后可以及时作出反应, 从而有效减少相撞安全事故的发生, 保证汽车驾驶和交通运行的安全性。
3.1 雷达技术在汽车防撞安全系统介绍
在汽车防撞安全系统中, 雷达技术应用主要有天线、信号接收器、混频输出、信号处理和信号预警几大部分。一般来说, 汽车防撞安全系统中雷达技术通常采用具有高效率的微带阵列天线, 有直线微带线馈送和矩形辐射单元构成, 并且为了微带阵列天线的接受效率将直线微带线和无分频器、阻抗变压器连接于微带阵列天线的拐角处。
雷达信号是由压控振荡器经过三角、锯齿波调制后发出信号调频连续波, 在混频器接收信号时经过天线传导向外进行发射, 当前方碰到有障碍物的时候, 发射的目标信号会“反射”被接收天线回收成为回波信号。当本振信号和回波信号“组合”经过射频前置放大之后进入到混频器中, 混频器会输出相对频率较低的信号, 在信号中含有障碍物、汽车之间的目标距离和速度情况, 经过放大之后将其他的噪音和信号进行屏蔽或者过滤, 通过数据信号转换分析, 就能准确地给予汽车驾驶员安全警报[3]。
3.2 雷达技术在汽车防撞安全系统中的应用方式
汽车防撞安全那系统中雷达技术的应用方式主要是通过信号的调制完成的, 信号调制主要包括简单矩形脉冲雷达、脉冲压缩雷达、调频连续波雷达方式[4]。
简单矩形脉冲雷达在脉冲期间的信号发射频率非常稳定;脉冲压缩雷达的目的是对高平均发射功率和高效距离进行分辨, 使得雷达所接收的“无关”信号尽可能地少, 在脉冲期间信号发射频率的稳定性不断增加, 对于距离的准确性测试精确度更高, 但是对于雷达装置和雷达技术的要求较高;调频连续波雷达通过信号频率在发射和传输在时间上的变化对目标距离进行测定, 在调频期间整体的频率会整体上呈现递增或者是递减的趋势。
4 结语
综上所述, 随着社会的进一步发展, 我国的交通状况、道路条件、人口环境都会不断出现新的问题, 特别是汽车的急剧增加给社会交通状况带来了巨大的压力, 也给汽车行驶、行人安全带来了生命财产的巨大威胁。所以说, 将雷达技术应用于汽车防撞安全系统中, 对于汽车周围目标物的距离、速度和方向掌握更加准确, 使得汽车行驶更加安全稳定。
摘要：随着社会经济的发展和人们生活水平的提高, 汽车总量呈现不断上升的趋势, 这也对有限的空间资源提出了更高的要求, 如何保证汽车驾驶的安全性成为社会关注的热门话题。本文将基于雷达技术在汽车防撞安全领域的应用现状, 对雷达技术在汽车防撞安全系统中的应用展开论述。
关键词：雷达技术,汽车防撞,安全系统
参考文献
[1]许宏亮.汽车防撞雷达技术研究[D].国防科学技术大学, 2007.
[2]吴鱼榕.汽车防撞雷达预警系统中关键技术的研究[D].电子科技大学, 2009.
[3]韩峻峰, 张惠敏, 潘盛辉, 林川.汽车防撞雷达概述[J].广西工学院学报, 2011 (04) :54-58.
防撞技术 篇9
近些年来,随着人民生活水平的提高,高速公路的快速发展,汽车拥有量的迅速攀升,交通安全日益得到人们的关注,如今在汽车的安全辅助系统的研究中,前方车辆的检测与防撞技术是目前国内外的主要研究方向。目前在车辆检测的研究中主要有基于彩色图像[1]、立体视觉[2]、红外图像[3]等方法。单一的视觉传感器虽然能够获得大量的图像信息,但在复杂的环境下容易受到干扰,不能保证提供完全可靠的信息。而采用多传感器信息融合技术,可以有效的克服单一传感器可靠性低、有效探测范围小的缺点。近年来, 多传感器信息融合技术在车辆安全保障研究领域受到越来越多的重视, 应用日益广泛。
本文将视觉传感器与激光测距传感器相结合对前方车辆进行检测跟踪,以及时将报警信息传递给驾驶员。汽车防撞系统流程图如图1所示。
1 车道线检测
由于所识别的前方车辆只可能出现在道路边界以内,因此利用道路边界位置信息可以将所识别车辆的存在区域范围大大缩小, 这能在很大程度上提高识别实时性和准确性。因此对图像进行预处理后首先进行车道线的检测与提取,限定前方车辆的检测区域。
在对现有的车道线检测方法进行大量的研究后[4,5,6],本文采用改进的Hough变换来检测车道线。基于Hough变换的车道线检测是应用最为广泛的车道线识别方法之一,它是利用图像空间与参数空间的对应关系,将图像空间的检测问题转化到参数空间,在参数空间进行简单的累加统计来完成检测任务[7]。一般通过如下的直线极坐标方程进行Hough 变换:
图像空间中同一直线上的点在参数空间中对应的正弦曲线交于一点(ρ, θ),ρ是图像空间中直线到坐标原点的距离,θ 是直线与x 轴的夹角。采用一般Hough变换处理后,图像中掺杂了大量非车道边缘点,为了减少干扰点,将采用如图2所示的改进的Hough变换方法,即限定ρ, θ以及参数空间检测到的直线共线点数来提取车道信息。对CCD拍摄的图像进行进行Hough变换后,计算分析可得出左右车道的ρ, θ范围分别为:
图2 改进的Hough变换参数空间图
同时连贯的道路车道线检测得到的直线的共线点会比较多,而断断续续的车道线在参数空间内的直线共线点数也在一定范围,因此,在检测车道时,对参数空间直线共线点数设定一个阈值T,当检测到的直线共线点数超过阈值即Num>T时,才确认为车道线。通过Hough变换,可以找出本车行驶的车道直线,滤去旁边车道以及路两边树木,建筑物等的干扰,确定前方车辆检测的区域。
Hough变换车道检测图如图3所示。
2 车辆检测与跟踪
根据车辆底部的阴影特征搜寻车辆可能出现的位置;利用边缘检测排除非车辆区域;然后结合车辆在图像中的宽度,利用激光测距传感器对前方车辆动态扫描,计算出两车的车距和相对速度;最后用卡尔曼滤波算法连续跟踪检测到的车辆。
2.1 阴影检测
根据公路上采集到的图像,在车辆下方都存在一块长方形状的暗区,与路面相比,该区域灰度值较小,可利用这一灰度特征来初步检测出车辆。目前阴影检测普遍采用梯度阴影检测法[8],但是受路面杂质、建筑树木阴影等因素干扰,不能有效准确的提取车辆的阴影信息。
针对以上问题,提出一种基于块区域统计的阴影检测方法。车辆在道路前方的远近不同时, 车辆阴影暗区的面积大小及形状会表现出很大的差别,因此在目标函数构建中,(x,y)位置灰度统计区域的大小应与垂直坐标有关,近处统计区域应较大,远处则较小。对实际图像进行分析后,选择在车道区域内以正方形小块作为统计区域,根据对称性原则,正方形小块的边长由图像在垂直方向的坐标来确定,并且取奇数,图像中最远的两车道直线交点处统计小块边长为3,图像下边界附近统计小块边长为11,其他中间状态取两者线性的拟合。由于车辆阴影位于车辆的下边界,路面区域的上边界,因此统计小块选择在被判断点(x,y)下方((x,y)位于小块顶行中部),如图4(b)所示,为一个L=3的正方形区域块,黑色像素为被判断点, 白色像素表示统计区域(图中包含黑色像素),此时,被判断点 (x,y)处统计小块内的灰度均值为:
方差为:
式中:μ(x,y)为(x,y)点处的统计小块内部灰度均值;f(x+m,y+n)为坐标(x+m,y+n)处的灰度值。
遍历时计算每个位置的统计区域内的像素灰度均值,由于车辆底部以下区域的灰度方差一般较大,但路面原因及其他阴影(如树影和建筑阴影等)虽然灰度值与车辆底部一样较小,但方差不会太大,这里选取低于均值1倍方差对应的搜索窗的灰度均值作为阴影区域的分割阈值。同时,对于行车限速60 km/h以上的公路,车道的车道宽为3.75 m,而一般车辆的车宽为1.5 m到2.5 m,因此,车辆阴影宽度与当前两车道线所在行的宽度之间,有一个比率范围,对图像进行分析后,计算得到阴影所在行的左右两车道标线间的距离D,根据实际情况可确定车辆阴影宽度的阈值T1、T2:
当检测出的阴影宽度在此范围内时,可确认如图4(c)的车辆阴影,然后结合激光测距传感器进一步确认车辆目标。
2.2 边缘检测
一般车辆的后面都存在许多边缘特征,如汽车底盘,挡风玻璃,保险杠及车牌等。利用这些边缘信息可以进一步排除非车辆区域。区域的边界根据前方检测到的车辆阴影宽度设定,车辆候选区域的宽度设定为阴影宽度的1.5倍,高度为阴影宽度的2倍,阴影区的水平中线为底边界。采用Sobel水平边缘检测方法处理车辆候选区域内图像并进行二值化,通过统计二值图像中连续水平边缘的位置信息,来确定车辆区域的精确位置。在连续边缘检测中,长度超过车辆候选区域宽度1/3的,最靠左的为左边界,最靠右的为右边界,顶端的为上边界,下边界不变,完成对疑似车辆区域的定位。
2.3 激光测距确认车辆
由于激光雷达测程远、测距精度高、方向性好、反应速度快,适合高速行驶汽车的防撞需要。在汽车防撞系统中能精确的测出本车到前车的距离并检测前方车辆的宽度,激光测距传感器在最大测程200 m内能满足测量精度0.5 m的要求。
通过CCD摄像机检测到前方疑似车辆时,利用转动云台可使激光传感器在前方扇形范围内进行扫描测量,根据视觉检测到的车辆出现在图像上的位置,使激光在一个小角度内扫描前方出现的目标,如图5所示由左右边界的距离计算前方目标在水平方向上的车辆实际宽度L1。结合视觉图像,在激光测距的光轴方向,图6为视觉检测到的目标阴影的水平方向示意图,由于CCD摄像机的水平最大视角为θ,采集的图像在水平方向由M个像素点组成,前面检测出的目标阴影在图像水平方向占m个像素点,用激光对前方目标测距后得到目标到本车的距离Dy,则前方物体的实际宽度L2:
当计算出的目标的宽度L1与L2均在实际车辆的宽度范围(1.5～2.5 m),L1和L2之间的差值也在规定的误差范围内时,即可确认前方出现的目标为车辆。
2.4 车辆跟踪
由于车辆运动的连续性,采用卡尔曼滤波的方法,根据当前状态预测车辆在下一帧图像中的位置。系统的状态向量x=(m,n,k,m′,n′,k′),其中(m,n)为车辆下边界中点的位置坐标,k是车辆在图像中的宽度,m′,n′,k′分别为m,n,k的变化量,根据卡尔曼预测器的状态方程和观测方程建立跟踪模型:
再采用预测器方程进行目标观测和特征更新,得到系统跟踪的预测向量z(m,n,k)。
当从图像上检测并跟踪到前方出现的车辆后,利用激光测距传感器向跟踪的车辆发射激光束,实时测量前方车辆与本车之间的距离并传给激光测距系统的数据处理单元,由于前方车辆相对本车可以看做匀速直线运动,可计算出前方车辆的相对移动速度,系统即可根据前方车辆的相对速度与相对距离做出报警判决,发出报警信号,驾驶员根据情况做出应急处理。
3 实验结果分析
为了验证本文算法的有效性,先对视觉采集的图像进行处理找出疑似车辆,再结合激光传感器的实物检测与精确测距特性消除误判,对检测到的疑似车辆进行确认,如图7为检测到的车辆,利用多传感器检测可以消除图像检测中非车辆阴影,路面破损,污染等复杂信息的干扰和误判,有效准确的检测出车辆,提高系统检测的精度。
4 结 论
本系统采用视觉与激光传感器联合来检测与跟踪前方出现的车辆,首先对视觉图像中的道路与车辆检测的关键技术进行了系统的研究,并提出了有效实用的算法,但单视觉检测在复杂的路面环境下效果不理想,多传感器的结合弥补了单一传感器在检测与跟踪上获取信息量不足的缺点,提高了系统的精确度,该方法对复杂环境下不同类型车辆都能实现很好的检测与跟踪。下一步工作是提高对弯道及非结构化道路情况下的检测效果, 进一步提高防撞系统的实用性。
摘要：提出了一种基于视觉与激光测距相结合的车辆防撞技术。首先采用改进的Hough变换对车道标志线进行检测与提取,根据车辆底部的阴影特征搜寻车辆可能出现的位置;利用边缘检测排除非车辆区域;然后结合车辆在图像中的宽度,利用激光测距传感器对前方车辆动态扫描,计算出两车的车距和相对速度;最后用卡尔曼滤波算法连续跟踪检测到的车辆;实验表明:该方法能够实时有效地检测前方车辆,在高精度汽车防撞系统中具有一定的意义。
关键词：激光测距,机器视觉,车辆防撞,Hough变换,阴影检测
参考文献
[1]Tsai YiMin,Huang KengYen,Tsai ChihChung.Anexploration of on-road vehicle detection using hierarchicalscaling schemes[C].The IEEE 17th International Conferenceon Image Processing,Hong Kong,2010.
[2]Intae Na,Sang Hyun Han,Hong Jeong.Stereo-based roadobstacle detection and tracking[C]Advanced CommunicationTechnology(ICACT),Korea,2011.
[3]马雷,武波涛,卢艳楠,等.基于信息融合的道路车辆识别研究[J].公路交通科技,2009,8(26):125-129.
[4]杨喜宁,段建民,高德芝,等.基于改进Hough变换的车道线检测技术[J].计算机测量与控制,2010,18(2):292-298.
[5]王松波.一种车道线检测与跟踪方法[J].计算机工程与应用,2011,47(3):244-248.
[6]Jeong P,Nedevsch I S.Efficient and robust classificationmethod using combined feature vector for lane detection[J].IEEE Transactions on Circuits and Systems for VideoTechnology,2005,25(4):528-537.
[7]姚敏.数字图像处理[M].北京:机械工业出版社,2006:242.
防撞技术 篇10
沙溪特大桥左幅桥起点桩号为K156+855, 右幅桥起点桩号为K156+840, 终点桩号为K157+470, 桥长左幅为615m, 右幅为630m;桥面纵坡为1.036%, 横坡为2%, 桥梁平面位于直线段;第一、三联为连续T梁, 第二联为单箱单室变截面T型连续刚构。桥面两侧为钢筋砼防撞栏, 全长2 490m, 第一、三联护栏高为1.17m, 第二联护栏高为1.15m。护栏顶宽17cm, 底宽40cm。为了加快施工进度, 很好地保证防撞护栏的整体线形, 决定采用制作“Z”型支架, 整体滑模技术施工防撞护栏。
二、施工工艺
1. 施工工艺流程见图1。
2. 施工过程控制。
(1) 测量放线、抄顶标高。每孔防撞栏在施工前要先放出模板边缘线和护栏的顶面高程。由于全桥位于直线段内, 内边缘线每孔放三点, 即两墩台和孔中位置, 木工根据三点弹出内边缘线, 护栏的外边缘线由内边缘线引出。顶面高程主要是10m一个点, 将一根钢筋焊接在护栏的预埋钢筋上, 先将该钢筋调直, 将标高测设在该钢筋上, 然后拉线控制。对于预制T梁段, 若梁顶偏高, 根据护栏测放的标高, 必要时可对梁顶面适当做凿除处理进行调整;对于悬浇梁段护栏应根据成桥后箱梁的拱度, 对护栏标高进行调整。
(2) 钢筋的加工及绑扎。防撞护栏钢筋在钢筋加工车间加工成半成品, 通过人工运输至桥面, 水平筋采用绑扎接头, 钢筋骨架与预埋筋则采用焊接接头。钢筋接头应符合规范要求, 接头面积最大不超过50%, 钢筋保护层侧壁按35mm, 底部按50mm控制, 由于护栏每隔40m设1cm断缝, 断缝处要求两侧防撞栏在5cm范围内必须设置加强钢筋以确保两端的整体强度。
(3) 模板的安装和固定。
(1) “Z”型支架的支座和安装。护栏模板全部采用定型模板 (δ4) , 模板高1.12m (之所以比护栏设计高度低, 主要是考虑梁顶面的拱度及不平整度, 具体定位时需在模板底部用砂浆进行封堵) , 外侧为直模板, 内侧为异形模板, 每块模板长2.51m, 采用双6.3槽钢作为竖向背带, 单块模板重:内侧B型模板为215Kg, 外侧A模板为191Kg。共加工A、B型模板各32块 (两套) , 总重13t (图2) 。
由于每块模板都很重, 且安装和固定模板的难度很大, 为了很好保证防撞护栏的整体线性, 通过现场的施工条件, 决定在桥的两侧制作“Z”型支架 (图3) 。
主要材料采用槽钢和角钢, 桥每孔长40米, 根据模板长度定支架, 间距2.8m和3.0m, 共做15个支架, 每个支架通过角钢连成整体。护栏模板通过“Z”型支架的悬臂段的花篮螺丝安装并且可以上下升降, 而且悬臂段的小轴承可以使模板上下移动。通过设计计算“Z”型支架必须加配重块, 为了保证“Z”型支架的整体稳定性, 配重块沿40m支架通长布置, 由于单套模板总重6.5t, 通过计算得配重块重3.1t, 安全系数1.3。配重块主要是槽钢和工字钢。
(2) 模板的安装和固定。根据测量放出的护栏内边缘线, 在护栏的预埋钢筋上焊接护栏模板底部的定位钢筋, 根据钢筋上测量的护栏顶面高程, 通过调节“Z”型支架悬臂段花篮螺丝使模板上下升降, 并拉线控制模板顶面。推动悬臂段的小轴承使模板内外移动, 先调内模板, 是模板下口紧贴底部支撑, 同时用ϕ16螺杆将模板下口固定在“Z”型支架上, 再调外模板, 同样使外模板下口紧靠底部内撑, 用ϕ16螺杆将内外模板下口拉紧, 且两头用双螺母扭紧。调节外模板上口, 使外模板保持垂直, 并用ϕ16的拉杆将内外模板上口拉紧, 上口护栏宽度通过木内撑控制。最后用ϕ16的拉杆将内模板上口固定在“Z”型支架上。
(3) 测量复核。护栏模板支立完毕后, 要进行复核, 以便即时进行局部调整。一是进行高程复核, 每5m检查一个点, 误差超过5mm重新调整。二是进行边线复核, 模板上下端带线误差在4mm以内就说明合格。通过复核后, 对模板下口用砂浆进行严密堵缝, 以防漏浆。
(4) 砼浇筑。护栏砼强度等级为C30, 砼配合比采用1∶1.27∶2.77∶0.50∶0.015, 水灰比0.50, 坍落度8~14cm, 水泥用P.042.5R, 外加剂用FDN-2高效减水剂, 掺量0.015%, 碎石为5~25mm, 砼在自建的拌和站拌制。砼由输送车运输至桥面, 人工下料。由于防撞栏内侧模板为异形模板, 高度1.17/1.15m, 下口宽40cm, 浇筑砼时气泡在圆弧段不易排出, 这要求我们必须分三层下料和振捣, 并且第一层下料厚度不得超过圆弧段 (<35cm) , 其次堵缝要严密, 振捣要充分。
砼浇筑后, 要对护栏顶部进行抹面收光, 同时要对顶部预埋件进行局部调整, 使预埋件严格按设计要求进行预埋。对于模板上撒落的砼要及时清理干净。
(5) 养护、拆模。由于护栏模板为非承重模板, 在砼强度达到5MPa后, 即可对护栏模板进行拆除, 拆除时, 应特别注意不能损坏护栏砼。模板拆除后, 要及时清除堵缝砂浆并对局部微小缺陷进行修复, 同时对砼进行养生, 以及对模板进行清理和涂刷脱模剂。
(6) 整体滑模。模板拆除后, 用花篮螺丝将模板提起, 通过推动小轴承使内侧模板向支架方向移动, 外侧模板远离支架方向移动, 并使内侧模板下口通过螺杆紧贴支架。移动模板时只需在前方固定一台5t卷扬机牵引支架即可, 使40m长模板和“Z”型支架整体向前滑动。滑动时应注意护栏模板后部与已浇筑砼有8~10cm的搭接长度, 以便包裹已浇筑砼。护栏砼接头控制在墩顶位置, 同时用泡沫板设置1cm断缝。
三、质量安全保证措施
1. 质量保证措施。
(1) 由于桥面护栏为“面子”工程, 施工前应进行技术交底, 严格执行三级“自检”制度。
(2) 严格控制护栏的顶面高程、线形, 顶面抹面应平整。
(3) 砼下料应严格按要求控制, 第一层下料不得超过模板圆弧位置, 振捣应充分。
(4) 预埋件的位置要准确, 断缝应设置在墩顶位置。
2. 安全保障措施。
(1) 支架的配重应严格按设计要求进行, 支架的焊缝应满足设计要求。
(2) 外侧模板操作平台应按设计要求设置拉杆, 操作人员应系安全带。
关于公路防撞护栏施工工艺的研究 篇11
关键词：高速公路防撞护栏施工
0引言
公路防撞护栏按设置位置可分为路侧护栏和中央分隔带护栏。路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外，避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏，是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，并保护分隔带内的构造物。由于高速公路行车速度快，行车密度大，在高速公路上必须设置一套完整的安全设施。防撞护栏作为安全设施的组成部分对防止行车事故起着重要作用。
公路防撞护栏按设置位置可分为路侧护栏和中央分隔带护栏。路侧护栏，是指设置于高速公路路肩上的护栏。目的是防止失控车辆越出路外，避免碰撞路边其它设施和车辆翻出路外。中央分隔带护栏，是指设置于公路中央分隔带内的护栏。目的是防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道，并保护分隔带内的构造物。
防栏护撞按照其受力力学特性可分为刚性护栏，半刚性护栏和柔性护栏三种形式。防撞护栏，作为高速公路的必备设施，对高速行车安全、行车舒适度、高速公路景观、工程造价具有一定的影响，所以在建设高速公路时，必须充分认识各种防撞护段各种特性包括其防撞机理、工程造价、施工简易程度、养护成本、防眩设施设置及与通信管道配置等。对某一条高速公路选用哪一种防撞护栏还必须结合其具体工程条件，作出选择。
1模板制作
模板是保证防撞护栏个部尺寸和外观质量的基础。从模板制作开始就要高标准、严要求。过去，防撞护栏模板一般均采用木模，外包镀锌铁皮或冷轧黑铁皮。木模板具有投资少、易加工，易整修等优点，担也存在着木材收缩变形大，表现在铁皮易变形、表面平整度差、边缘变形多等。由于木材为弹性材料，做出的模板整体刚度差，所以浇注混凝土以后护栏顺直度、平整度不易保证。近几年，护栏施工中用钢模板代替了木模板。钢模板具有刚度大、平整度好不易变形等优点，在使用过程中不易产生变形，保证了混凝土表面平整光洁，线条顺直，其次钢模板周转次数多，长期效益好，但一次性投资较大。钢模板在加工制作时，要考虑工程本身的特点和周转使用情况决定取材。常规做法是模板正面用3mm厚普通新钢板，根据护栏尺寸和形状决定用整板加工还是碎板拼接，无论用何种方法，都要保证钢模板的各部尺寸绝对准确，其边缘顺直，钢板表面有良好的光洁度。其加固带间距视情而定，主要是保证模板在使用过程和吊装过程中不能变形。
2施工放线定位
立柱的放线定位对防撞护栏的外观质量影响最大，掌握好立柱定位放线的正确方法至关重要，根据施工图纸防撞护栏立柱位置是靠路缘石来确定，这就假设了路缘石的铺设，在纵向(顺路方向)上是绝对平顺的，在横向(垂直于路方向)是没有任何错位，而实际施工中并不是这样，路缘石的铺设在纵向和横向上与设计是有误差的，如果只按路缘石来放线定位，护栏立柱在纵方向上是不顺直的，安装护栏扳后，线形局部会出现凸凹面。我们经过摸索确定了这样的定位方法：
2.1首先确定立柱的间距，以桥梁、通道、活动护栏口、立交、平交为控制点进行测距。立柱的间距分为2m和4m两种，2m间距的为加强立柱，4m间距的为普通立柱，而实际施工中经常出现异形间距，所安装的护栏板称异形板，异形板由于间距不定，所以制造难度大，又影响工程，因此在确定立柱间距时尽可能减少异形间距。
2.2立柱纵向位置的确定：先在路缘石上用红铅笔根据立柱间距划出横线，再用线绳和钉子顺路方向上放出一条线，反复调整线形，然后用红铅笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，在打入立柱时，严格按立柱距十字线中心距离打八，这样就保证了立柱在纵向上的顺直度。
2.3柱的高度控制：立柱的顶面是否平顺，决定了护栏板顶面的平顺，立柱高度是影响防撞护栏线形的最大因素。在最初的防撞护栏施工中，我们都是假设路缘石绝对按设计标高，按照施工图纸，立柱顶面标高高出路缘石70cm，打入第一根立柱时，当打入到立柱顶面至路缘石顶面70cm时，在打桩机导杆上记录下桩锤的位置，以后每打一根立柱，当桩锤下落到记下的位置时就说明立柱已经打到位了。
3浇注
配合比：为了保证护栏混凝土表面光洁美观，对采用水泥和配合比十分重要，经过多次尝试，采用了如下的配合比，水：水泥：砂：0.5-1cm小石子：1～2cm大石子(0.5：1:1.74:1.52:1.85)，水泥采用冀东水泥厂生产的盾石牌525#普通硅酸盐水泥，水泥用量370kg,砂率34％，混凝土坍落度过大，混凝土易出现泌水现象，表面无光洁面，水痕明显；如果坍落度过小，不易振捣密实，蜂窝、气泡较多。混凝土用的原材料要求较严，砂子、小石子一定要过筛，用量要准确严格按配合比配料。混凝土拌和：拌和机手要严格控制用水量，拌和时间不小于3min,保证混凝土拌和均匀及坍落度符合要求，并使拌和出的混凝土有较好的和易性。浇注混凝土：混凝土浇注时采用分三层的浇注方法。第一层浇注到护栏底部斜边下叫变点，第二层浇注到斜边上角变点，第三层浇注到顶，由振捣人员控制三层混凝土的入模时间及方量。混凝土布料要均匀，严格控制振捣时间，每层混凝土振捣时间不小于1min，不大于1.5min。收浆：护栏混凝土浇注完成后，顶面采用三次收浆。第一次用木抹子抹平，第二次用铁抹子抹平初压光。第三次待混凝土初凝时用轧子用力轧光。拆模板：拆模是根据气温和混凝土强度而顶，不承重构件10-20h即可拆模。拆模后应阴干半天(主要是保证颜色一致)，用参加白水泥的水泥浆将气泡堵严并覆盖不污染混凝土的草帘(或其他覆盖物)洒水养生，不宜喷洒薄膜养护剂。对完成的防撞护栏混凝土进行全面检查，发现问题及时分析原因，及时纠正
4栏板的安装
护栏板目前有镀锌和涂塑两种，镀锌层与一般钢铁相比，硬度较低，易受机械损伤，因此在施工中要小心，要轻拿轻放，镀锌层受损后，在24小时内用高浓度锌涂补，必要时予以更换。安装时，首先把托架装到立柱上，固定螺栓不要拧太紧，然后用连接螺栓将护栏固定在托架上，护栏板与板之间用拼接螺栓相互拼接，如果拼接相反，即使是轻微的碰撞，也会造成较大损失。防撞护栏在安装过程中应不断调整，因此，连接螺栓和拼接螺栓不要过早拧紧，要利用护栏板上的长圃孔及时调整线形，使线形平顺，避免局部凹凸，待护栏的顶面线形认为比较满意时，再把所有螺栓拧紧。根据经验，安装护栏板以3人、5人、7人为一组最合格，安装方向与行车方向相反时比较容易安装。
5施工时应注意的几个问题：
5.1护栏施工时应准确掌握各种设施的资料，特别是埋设于路基中各种管道的准确位置，在施工过程中不允许对地下设施造成任何破坏。如遇地下通讯管线、泄水管或涵顶填土深度不足时，应调整立柱位置，或改变立柱固定方式。
5.2当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其基础重新夯实后再打入，或调整立柱位置。
5.3桥梁护栏应安装法兰盘，注意法兰盘的定位和立柱顶面标高的控制。
防撞技术 篇12
关键词：公路桥梁,桥面铺装,防撞墙,施工
在桥梁施工中,桥面铺装和防撞墙的施工效果决定了行车舒适性和美观度,以及与周围环境统一协调的重要作用,因此在施工中充分注意这些施工部位的质量控制是非常必要的。
1 施工准备
1)成立工程施工质量控制小组,成员可以有监理人员、技术负责人、试验员、质量检查工程师等。2)明确技术标准,制定质量目标:防撞墙平整度误差5 mm(3 m直尺),合格率大于95%;桥面铺装平整度误差3 mm(3 m直尺),合格率大于95%;伸缩缝平整度误差2 mm(3 m直尺),合格率大于95%。3)组织技术交底:将每道工序的操作方法、要求及质量检查方法详细向全体施工人员交底,同时强调关键工序的质量控制,如模板的平整度、基层处理、梁缝处的处理、切缝时间和深度等。4)明确施工责任:对施工过程中技术标准的严格控制,机械设备及技术数据的准确及时提供,责任到人。实行奖惩机制,使施工质量与个人收入挂钩。
2 施工工艺
2.1 防撞墙施工
1)模板的制作与验收。
防撞墙模板面板要求用冷轧钢板,分节一次制作成型。每节模板除用L75×75×5角钢加强外,并设两道[8槽钢作为拉杆背带。各节模板接缝错台不得超过1 mm,使用前找一块平整的场地进行试拼,不合格者及时返工,另外对存在倒角部位的边缘处要挂线,精确定位保证线形顺直,同时保证施工容易操作。
2)钢筋制作与安装。
防撞墙钢筋采用集中制作,分批绑扎的办法。绑扎钢筋时应按曲线要素,每10 m先绑扎钢筋骨架,然后再在各段10 m范围内带线分段绑扎,对于下部有预留筋的情况,要在绑扎上部钢筋之前进行调直整形,去除浮渣等杂物。
3)模板的支立与加固。
a.标高控制。
防撞墙的标高控制分底部和顶部。底部是标高控制的基础,顶部是标高控制的关键。
底部标高控制关键是砂浆找平带的制作。标高控制点的布置要求较密,一般控制在1 m～2 m。找平带的顶面要求收光平顺,因为它不但控制标高,同时也是防撞墙模板的根部基础。
顶部标高控制是指防撞墙模板顶的标高控制。在底部标高控制的基础上,由于模板安装过程中的误差,单由底部标高还不能足以保证防撞墙在竖直面内平整度误差满足小于5 mm的要求,通过顶部标高复查,做细微的调整,才能最终保证墙顶的平整度要求,标高控制示意图如图1所示。
b.线形控制。
线形直接影响防撞墙的第一外观,特别是桥梁线路长、曲线半径大,防撞墙的线形是否流畅就显得尤为重要,因此要把防撞墙线形的控制从技术角度和施工组织角度给予保证。
线形的总体控制是针对全桥范围内防撞墙线形的整体性,以及与前后相邻标段的贯通而言。在工作中,利用经伟仪以线路中心线为基准,曲线要素为依据,测设出全桥每道防撞墙的内边内移40 mm的控制点,打出点位便于施工操作人员使用。
线形的细部控制是每20 m(依一片梁的长度而定)范围内的线形控制,此控制过程按20 m范围内5 m的矢距控制。
防撞墙模板除需要满足前两道控制工序的要求外,还需满足接缝错台不大于1 mm及稳固性的要求,混凝土垫块尽量做成三角立体形,保证模板面板与垫块基本上为点接触,见图2。
c.混凝土的浇筑。
防撞墙断面小,但折角较多,且下大上口小,所以易产生气泡不易排除。因此为尽量减少气泡的产生,一般分成三层浇筑。混凝土的限度控制在4 cm～5 cm为宜。
2.2 桥面铺装
施工前做试验段根据拟定的工艺流程,先在地面做一块铺装试验块,以检验和完善施工工艺,同时检查用于桥面铺装的各种机械是否正常,如切缝机的刀片是否打偏等。
1)梁面处理。
仔细清除梁面的残浆,油污及其他杂物,并用2 MPa～4 MPa清洗机冲洗梁面,保证铺装层混凝土与梁面有良好的接触,必要时要进行凿毛处理。
2)钢筋安装。
绑扎钢筋网片前要打控制点线,严格控制钢筋网片的网眼尺寸,保证钢筋网片不贴梁面,可以采用焊接钢筋短头进行支撑,要保证有一定的支撑强度,确保施工的踩踏不会造成钢筋网的变形。
3)模板安装。
安装槽钢模板,根据板块的划分,全桥通长弹出槽钢位置墨线,沿墨线每2 m设置一个标高控制点。按墨线及标高逐步安放好槽钢。槽钢安放完毕用6 m长铝合金龙骨进行检查,并做细部调整,保证平整度不超过3 mm,然后用砂浆封堵模板下部空隙,悬吊模板安装的同时也要考虑拆除模板的可操作性。
4)混凝土浇筑。
混凝土运送到工作面后,先以人工摊铺,再用平板振动器振捣,然后用L2P-1型混凝土铺筑整平机(振动梁)进行整平、提浆,再用5 m长铝合金龙骨对混凝土进行拉锯式搓刮,最后人工抹压三遍,覆盖养生。
5)切缝。
此道工序为整个工艺流程中非常关键的一步,要求切缝时间较为准确。过早切缝导致混凝土大块掉边,过晚混凝土就有被拉裂的可能。切缝的顺序为先每孔切断,再每5 m进行。切缝的深度为铺装层厚度的1/3。
6)刻纹。
当混凝土强度达到25 MPa后,即可用WLJ-1型纹路防滑机对桥面进行刻纹,刻纹前根据纹路防滑机锯片的总宽度以及伸缩缝间的实际距离,在桥面弹设防滑机行走线,使纹路整体均匀一致。
3混凝土的养生
在一些施工中,施工单位往往在施工的时候,比较注意混凝土构件形成之前的工作和构件形成的过程,但对于形成后的养护却往往重视程度不够,出现了养护投入少甚至是不投入的弊病所以强调混凝土养护,采取资金和技术组织措施来加强混凝土的养护,对混凝土构件的耐久性是有极大好处的。特别是防撞墙和桥面铺装属于长线和大面的构件,养护有其特殊的条件,更需要精心养护。
参考文献