供应商物流优化（精选12篇）
供应商物流优化 篇1
近年来, 随着现代物流与医药流通领域的蓬勃发展, 完善医药物流与供应链成为医药生产和流通发展的新契机。我国医药经济的持续稳定发展形成了对现代医药物流的巨大市场需求, 给医药物流的发展带来了机遇。如何构建医药物流与供应链模式才能更有效率、更低消耗、更能满足目前医药生产与流通企业的需求, 已成为当前现代医药产业的首要问题。
1 我国医药供应链现状分析
医药供应链是指医药产品在流通过程中所涉及的生产商、批发商、零售商以及最终消费者组成的供需网络。目前我国医药供应链主要有3种模式:
第1种模式:制药厂-批发商-医院-患者。这是主流模式, 在整个医药物流中, 所占比重较大。
第2种模式:制药厂-批发商-药店-患者。这种模式在医药物流总量中所占比重不大, 但近几年成长较快, 并有继续增长的趋势。
第3种模式:制药厂-医院、药店-患者。这种模式在医药物流中所占比重最小, 一些进口医药产品采取此种医药分销产品。
目前我国大多数医药生产企业都有其独立的物流部门, 药品出厂后大多需要经过批发企业、药店或医院等多个环节才能到达消费者手中。这期间, 代理商、批发商层次众多, 中间环节繁多, 管理不透明, 商品所有权的多次转移降低了药品流通速度, 既增加了流通费用, 也影响了药品配送的及时性和准确性[1]。
药品流通多环节的态势浪费了大量的社会资源。区域内物流批发企业的重复建设, 明显影响了流通速度, 增加了流通费用, 这是导致了目前药品价格居高不下的主要原因。因此, 尽快建立和优化整合医药物流系统对于医药行业的健康发展有着深远的意义。
2 我国第三方医药物流发展分析
第三方医药物流是依托一定的物流设备、信息技术和库存管理系统有效整合营销渠道上下游资源, 通过优化药品供销配送环节中的验收、存储、分拣、配送等作业过程, 实现自动化、信息化和效益化而进行的计划、执行和控制, 以满足顾客需求。
2.1 经济环境促进发展第三方医药物流
医药企业的快速发展, 促进了第三方医药物流公司的齐头并进, 第三方医药物流企业与医药企业形成的是相互依赖的市场共生关系。目前, 很多的第三方物流公司已将业务扩展到医药物流领域, 如宝供、大通等。这类企业今后应该加快发展速度, 在进行企业间合作或合并的基础上, 将中国的第三方医药物流企业做大做强。
2.2 技术环境促进发展第三方医药物流
大多数企业已经意识到可以通过信息化来提高企业竞争能力和经济效益, 同时不少医药企业在组织与管理过程中, 已自觉和不自觉地吸收了供应链管理的思想, 初步具备了集成供应链管理的能力, 尤其是供应链管理的支持技术。GPS/GIS等信息交换技术以及基础设施的建立为第三方医药物流的发展提供了不可或缺的前提条件, 使第三方医药物流具有可行性。
2.3 政策环境促进发展第三方医药物流
国家对第三方医药物流给予了多项的优惠政策, 如重点培育和扶持一些大型医药物流企业作为试点单位;在市场准入政策方面, 帮助相关企业获取准入资格, 并进入海运、航空以及公路、铁路运输市场;对国际物流业务量大的企业, 帮助其申请设立海关监管点或监管仓库、保税展馆等;在土地使用政策方面, 重点医药物流企业的物流项目用地, 优先审批。在国家优惠政策鼓励下, 第三方医药物流发展态势良好[2]。
3 第三方物流与医药企业的合作模式
3.1 与生产企业合作模式
3.1.1 建立统一医药物流中心
由第三方物流企业建立医药物流配送中心, 集合众多医药生产企业的物流业务, 一方面提供药品的仓储管理, 另一方面在配送中心内分拨、拣选药品, 并设计出最佳运输路线, 承担药品的全程运输、配送, 以及逆向物流等增值服务。而生产与流通企业间信息流、资金流的往来以第三方信息平台来实现对接, 实现信息共享, 使操作更加透明化。
3.1.2 适度参与医药企业管理
如果医药生产企业自建仓库或物流配送中心, 第三方物流企业的职责可以变为“管理者”。实际上就是承担生产企业物流部门的职能, 从供应链角度协助企业的成品物流操作, 如仓库管理、运输路线设计、承运人选择、采购管理等, 也可与自身的物流设施相配合以实现双赢, 或第三方物流企业只提供运输服务, 仓库有生产企业自行管理。
3.2 与批发企业合作模式
针对医药批发企业的第三方医药物流, 其理想的运作模式是:由第三方物流企业投资组建医药物流配送中心, 接受或负责运输生产企业到物流配送中心的药品, 严格管理库存, 并在接到批发企业的指令后升拨, 拣选所需配送的药品, 然后集合多家企业的配送要求为一体, 涉及最佳的组合路线配送药品。这不仅能合理利用资源, 提高车辆的有效运载率, 避免交叉运输, 从而降低了运杂费, 使个体物流成本大大降低, 同时, 第三方物流企业还可以作为客户的信息收集着, 为客户业务的开展提出合理化建议[3]。
3.3 与零售企业合作模式
医药零售连锁企业的物流配送与生产、批发企业的物流运作有很大的差异:首先, 生产和批发企业的一次物流量大于零售企业, 零售企业配送品种多、数量少的特点非常突出;再者零售药店作为药品销售的终端, 与消费者直接联系, 管理更为严格。目前, 医药零售连锁企业大都需要自建药品配送中心, 如果自建配送中心不利于规模经营和资源的优化配置, 就应该选择物流外包。
4 第三方物流在医药供应链中的推进策略
4.1 借助外力, 合理规划
4.1.1 在医药企业中树立外包理念
企业原有对第三方物流的观念的改变要依靠多方面的努力。一方面医药企业在市场竞争中自己摸索, 突破原有陈旧观念上的限制, 在物流决策中科学理性地权衡自营物流和外包物流的利弊得失;另一方面, 政府和行业协会的支持也非常重要, 尤其是有许多小型医药企业缺少先进的企业管理理念, 难以适应激烈的市场竞争, 政府和行业协会应该通过各种渠道进行宣传, 让企业接受第三方物流, 敢于变革, 接受第三方医药物流概念[4]。
4.1.2 完善各层次物流规划
物流活动本身所具有的一些特殊性就决定了发展物流必须做好物流规划, 否则, 将不可避免地出现物流重复性建设和投资泡沫化。物流规划基本可以分为4个层次:国家级;省、市级;行业、地区级和企业级。根据我国医药行业的实际情况, 由一级物流中心和二级配送中心所构成的两极物流网络是比较理想的选择。一级物流中心作为医药产品进入流通领域的第一个环节, 起着承上启下的作用, 一级物流中心的规划是否合理直接影响着二级配送中心的配送效率。这样, 可减少医药批发企业的批发层次, 通过物流配送中心网络直接导入市场最后终端, 有效实现医药流通渠道的扁平化。
4.2 精诚合作, 共建战略联盟
4.2.1 医药企业选择合适的第三方物流模式
第三方医药物流可以在医药流通领域中基本的环节发挥作用, 其服务范围包括:以信息交换为基础, 为医药企业提供运输、仓储业务;进行区域配送、代收货款、代签协议等增值服务;物流过程管理, 供应链系统设计、优化;帮助医药企业规划、实施、管理其自建的区域配送中心等综合性服务。医药企业可以分析企业需求, 选择全部和部分与第三方物流合作。
4.2.2 与医药企业建立战略同盟关系
与客户企业建立战略同盟关系有利于建立广泛的配送网络, 稳定客户服务市场, 提高资源利用率, 从而实现双方的利益一体化。第三方物流是一个专业物流公司, 但也可以说是客户的一个专职物流部门, 只是这个部门更具有专业优势和管理经验。它的生存与发展必将与客户企业的紧密地联系在一起, 双方可以进行各种深层次的合作。
4.3 建立共享信息平台, 降低物流成本
建立信息化管理系统是医药连锁企业发展壮大的有效途径。医药流通企业正处于重组的关键时期, 大型药品流通企业将在兼并、联合中扩大企业规模, 同时也为企业的信息化管理提出了新的课题。只有建立信息化管理, 才能真正提高管理效率、降低管理成本、将扩张的规模效应发挥到最大。
目前, 很多第三方医药物流企业已经采用当前国际先进的物流设备和现代化信息技术, 如电子数据交换 (EDI) 技术、条码 (Barcode) 技术、POS系统、电子订货系统 (EOS) 、射频技术 (Radio Frequency) 、地理信息系统 (GIS) 、全球定位系统 (GPS) 等, 动用集群采购、现代物流、电子商务、交易会展等手段, 构成集药品展示、零售、批发、信息交流于一体的商贸物流平台, 为与医药企业的战略合作提供了良好的专业条件[5]。
医药企业应与第三方物流共建信息平台, 实现与客户系统间的信息集成, 通过各系统间信息的及时传递, 加强企业与客户联系的紧密性, 依托完善、及时地信息服务提高企业竞争实力。
4.3.1 及时准确的市场数据收集
在医药产品零售终端市场上, 哪些产品畅销或滞销, 信息中心都能了如指掌, 并能够及时调整营销策略;同时, 这些信息也能及时反馈到医药生产企业, 这一连串的信息收集、分析和反馈, 大大优化了医药产品的分销系统。
4.3.2 科学的系列采购, 量身定做的库存管理
在零售渠道终端, 借助移动POS系统收集渠道数据, 实现快速补货, 加快供应链效率。库存是医药产品供应链管理中的重要环节, 提升库存周转率就意味着有效提升供应链的整体效率。医药企业可以借助第三方物流的先进信息平台, 对入库、出库等流程进行管理, 建立具有配送成本核算、电子装车出货管理、收货方预收货管理、配送跟踪等功能的第三方物流伙伴模块, 使物流环节的管理透明化。
4.3.3 高效运行的物流配送支撑
有了共享信息平台, 物流中心可以监控到每天负责区域内所有产品的销售数据、库存数据及分布状况、订单的全程跟踪等信息, 并在此基础上开发出很多决策支持模型, 如销售预测模型、智能主动补货模型。此物流信息系统将产品的设计、生产、库存、物流、销售、财务等连成一体, 有助于企业提升库存管理、数据分析和决策、市场应变等能力, 并帮助管理层做出科学的决策。
目前, 不少医药企业看到了在物流方面可挖掘的潜力, 认识到依靠第三方物流运用专业的装卸、拣选、包装、配送设备, 现代化的信息管理系统合高效快捷的运送体制, 可以降低物流成本, 实现药品流动情况的随时监控, 改善和提高物流服务的质量, 从而大幅度提高企业核心竞争力。由此, 在医药流通领域对传统的物流模式进行变革, 借助第三方物流的专业服务模式, 是社会发展的必然。
摘要：当前我国医药分销体系较为冗长, 导致药品在流通中成本过高, 因而行之有效的解决方案亟待出台。本文在对医药供应链现状分析的基础上, 尝试提出改进模式, 即通过各级医药分销企业与第三方医药物流企业合作, 降低流通成本, 以提升企业核心竞争力, 最终优化整个医药分销链条。
关键词：医药物流,分销体系,供应链
参考文献
[1]董蕊.供应链管理与第三方物流策划[M].北京:中国经济出版社, 2003.
[2]何明珂.物流系统论[M].北京:高等教育出版社, 2004.
[3]周雪.对医药物流发展的研究与探讨[J].贵州民族学院学报, 2009 (1) .
[4]韦冠.我国医药物流领域实施供应链管理探析[J].药学进展, 2008, 32 (11) :513-515.
[5]包耀东.第三方物流在现代医药物流中的发展对策[J].物流科技, 2008 (10) :61.
供应商物流优化 篇2
物流供应商安全承诺书1
西集网作为一家专注于为中国消费者提供优质、优价进口商品的跨境电商自营平台，始终将改善用户体验，提高服务水平为己任，现对我们的服务做出如下承诺：
【物流服务】
一、美国、日本、新西兰等海外仓发出的海外直邮订单
西集承诺：自您的订单已支付并且清关所需身份验证信息确认无误之日起，15个工作日将包裹运送到您的手中。如果运输全程周期超时15个工作日，我们将对超出承诺时效的10个工作日以上的订单赔偿订单支付金额的50%。
二、国内保税仓、自营仓发出的直邮订单
西集承诺：自您的订单已支付并且清关所需身份验证信息确认无误之日起，3-7个工作日将包裹运送到您的手中。如果运输全程周期超时7个工作日，我们将对超出承诺时效的7个工作日以上的订单赔偿订单支付金额的50%。
以上物流超时赔付承诺不包括：
1.国内外法定节假日造成的延误。
2.包括但不限于恶劣气候或自然灾害等不可抗力造成的延误。
3.海关或者邮局已经通知用户本人去缴纳商品税金的，本人没有及时去缴纳而造成的延误。
4.因不可控因素造成的意外丢件。
5.预售订单，以实际发货日期开始计算物流周期。
以上服务承诺从20__年1月1日起的订单开始执行。有效期至20__年3月31日，超出此有效期后的服务承诺以网站公示为准。
物流供应商安全承诺书2
为贯彻执行国家和上级有关安全生产法规制度，进一步落实公司安全生产主体责任，防止和减少各类安全交通事故的发生，确保公司安全生产形势稳定，本部门郑重承诺如下：
一、贯彻落实公司“三项制度”到各级各岗位人员，并在实际工作中认真执行。建立健全并严格执行安全生产责任制，认真落实“一岗双责”，强化基层和基础工作。
二、履行安全生产义务。贯彻执行“安全第一、预防为主”方针，积极落实本部门安全生产工作主体责任，按规定建立安全管理机构和配备安全管理人员。接受政府及安全管理部门的监督管理，把安全工作责任切实落实到各岗位和责任人。
四、保障安全投入资金的合理提取和使用。配备满足安全生产需要的安全设施、设备、器材，保证所有设备设施的安装、使用符合安全规定，并严格执行安全操作管理规程。
五、保证上岗员工的.人身安全和身体健康，提供符合标准的劳动保护用品，并监督、提醒、教育从业人员劳动保护用品穿戴。
六、配合安全生产大检查，做好范围内的安全生产工作和事故隐患排查，及时解决查出的问题，按期完成安全技术措施计划和事故隐患整改项目。
七、提高从业人员安全素质，建立教育档案，对员工定期进行安全教育，培训员工有关安全生产的规章制度和安全操作规程，掌握安全操作技能。
八、贯彻执行公司制定的生产安全事故应急预案制度，配合安全管理部门做好事故应急预案的落实和演练。在生产调度中如发现有重大危险时，向安全生产部门报告并及时进行调度指挥，采取措施，消除隐患。及时报告公司发生的伤亡事故，配合事故调查和善后处理工作。
九、杜绝重大交通事故的发生，减少一般交通事故的发生次数，贯彻执行交通运输的法律、法规和规章，建立健全交通安全管理机构，配足配齐安全管理及检查人员，为加强交通安全生产和交通安全管理提供组织保障。
十、定期进行交通安全生产检查，全面排查整治隐患。认真落实交通事故防范各项措施，有效遏制交通事故特别是重特大交通事故发生。一旦发生事故，及时、如实上报，并积极组织抢险、救援，杜绝发生迟报、误报和隐瞒不报事故等问题。
十一、根据相关规定制定公司车辆检车计划，掌握车辆运行情况，检测记录完整准确并建立专用车辆技术档案，确保安全生产顺利进行，无事故隐患。
十二、对驾驶人员进行专业培训、考核、取证工作，并严格遵守公安部、交通部交通管理规则等相关法律法规。定期进行交通安全生产宣传教育和交通安全文化建设。
十三、加强交通安全生产应急管理，认真做好应急预案落实和演练工作。开展危险隐患排查工作，做好交通安全生产应急值守工作。
十四、防止各类火灾的发生，加强安全防火管理，确保公司人身及财产安全。管理好本部门安全和消防设备、设施，做好检查和维护保养工作，保持灵活好用，培训员工正确使用各种消防器材，加强用火、用电安全。
十五、确保安全出口和疏散通道畅通无阻，不在疏散通道上设置障碍。坚持防火门、防火卷帘、安全疏散指示标志、应急照明等设施处于正常状态。制定内部灭火疏散应急预案，认真整改火灾隐患。
十六、积极参加公司组织的安全学习活动及安全生产会议，定期向安全生产管理部门报告安全工作情况。
以上承诺接受公司职工及社会监督，如发生责任事故，部门负责人承担相应法律责任，并接受相应处罚。
单位(盖章)：
公司法人代表：
部门安全生产负责人：
20__年 月 日
物流供应商安全承诺书3
为消费者提供安全的食品是每一个食品生产经营者义不容辞的责任，作为食品供应商，我们将通过一切行之有效的管理措施，确保食品安全。为此我们郑重承诺：
一、严格遵守相关法律法规，严格依照法律法规和标准要求从事生产经营活动，做到诚信守法经营。
二、积极配合采购单位及时提供合法有效的营业执照、税务登记证及经营生产许可证、产品第三方检验报告等必要证件资料，并保证资料的真实性。
三、保证产品的包装、运输，符合有关的卫生要求，不对产品造成污染。
四、及时回收验收不合格的产品，主动召回可能对人身健康安全造成危害的产品。
如违反上述承诺，本企业愿意承担相应的法律责任。
本承诺在双方合作期间有效。
承诺单位：(盖章)采购单位：(单位)负责人签名 ：负责人签名：
日期： 年 月日 日期： 年 月日
物流供应商安全承诺书4
供应商地址：
__X有限公司正在参加美国反恐保安计划，现要求其所有供应商承诺遵守美国反恐保安的要求，同时也应遵守我司的反恐要求：
1.集装箱/封闭式货车的安全：按照程序及要求检查所有集装箱/封闭式货车并拍照及保留相关记录。
2.人事安全：对所有职工进行定期背景调查。
3.实体安全：公司相关场所由能够抗拒非法入侵的材料制成(如：钢、混凝土或石料)。公司所有的场所要由圆周形栅栏、内外门、窗户、大门及栅栏，锁具和充足的灯光照明，以防止恐怖活动有机可乘。
4.进出控制安全：所有的.公司职员进出公司必须佩戴公司工作证方可进出。
5.程序保安安全：有书面的程序文件控制整个反恐安全。
6.资讯科技保安安全：公司的每台电脑都要设置用户名和密码，用户名和密码要有较高的安全系数，并且只有使用人自己知道;员工要每个月定期更换密码，如发现密码以泄漏要及时更换，以保证资料的安全。
7.人员教育、培训：对所有的新进职员及保安进行反恐怖活动安全意识教育培训，公开讲述如何识别与通报内部与外来的阴谋破坏活动，并进行记录。
8.供应商应进行自我保安安全的检查，并主动告知我司相关违规问题。
供应商，已阅读、了解并承诺遵守上述要求。
代表人签名_____公司盖章：
签名盖章日期：
物流供应商安全承诺书5
我公司作为贵公司货物的供应商，为保证我司所供应产品的质量安全性，特向贵公司做出如下承诺：
一、关于我方经营资格的承诺
我方承诺向贵公司提供合法有效的营业执照、税务登记证及经营生产许可证等必要证件。
二、关于我方供应货物的承诺
1、我公司所有供应货物都有合格的《质量检测报告》和相关的产品合格证，符合国家的相关规定;并保证及时提供食品企业所需的外检报告、食品级证明、国家食品添加剂定点生产厂家生产证明等一切证件，并保证所有证件真实、合法、有效。
2、我公司所有供应货物如经贵公司书面确认供应品牌后，对涉及到该指定货物的使用性能和质量指标的生产厂家、配方、生产工艺等不作随意更换，如有更换，我公司会在更换之前至少提前20个工作日书面告知贵司。
3、我公司供应货物的保质期绝不低于产品标注的保质期(自产品标注的生产日期算起)。如因我方供应产品质量问题，造成贵公司的产品质量问题或不良影响，我方自愿承担该批货物价款1-10倍的赔偿，并承担由此所造成的.所有损失及法律责任。
4、我公司认可贵公司的货物验收制度和仓库保存条件，并在对供应货物进行验收时，自愿严格遵守贵公司的货物验收制度。
5、我公司对未通过验收的货物，我公司保证在贵公司规定时间内补充合格的货物，否则自愿承担由此造成的所有损失。
6、我公司对通过验收的货物，在贵公司投入使用之前，出现相关证照不全、品牌不符及任何质量问题的，我公司承诺无条件退货，并在贵公司规定时间内补充合格的货物，否则自愿承担由此造成的所有损失。
7、我公司承诺绝不添加gb2760以及其他法律法规规定以外的添加剂，并保证在国家允许范围内使用添加剂，不超量、超范围使用添加剂，否则，我公司自愿承担该批货物价款1-10倍的赔偿，并承担由此所造成的所有损失及法律责任。
8、我公司承诺严格遵守国家关于标签标识方面的管理规定，保证产品外包装符合要求。
9、我公司承诺遵守合同规定，绝不添加贵公司指定不得添加或不得含有的物质，否则自愿承担由此带来的所有损失及法律责任。
10、我公司承诺严格遵守国家有关法律法规，关于食品企业原辅料、添加剂最新的规定，并保证及时贯彻执行，不需要贵公司再行通知。
11、我公司愿意用供应货物货款的%作为每月结帐的滚动质量保证金，于下次结帐时进行结算。
为共同确保质量安全，我公司特向贵司作出上述承诺，并愿意遵照执行;本承诺书在我司供货期间及双方终止合作一年内有效。
供应商物流优化 篇3
该公司是智利最大的化工上市公司，于2002年7月在北京正式成立代表处。为保障物流系统正常运转，需在上海、青岛、黄埔、深圳四地寻求货运代理公司合作，具体要求如下：
1． 具有外经贸部批准的国际一级货运代理资质；
2． 已经拥有或正在申请NVOCC资质；
3． 能够提供完善稳定的物流保障体系，比如：堆场，仓库，铁路专用线以及成熟的计算机管理系统；
4． 与各大船公司有长期稳定的合作关系；
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联系电话:010-84977467/64992618
联系人: 物流部经理 方先生
电子物流服务供应商招标
广州易来物流有限公司是香港网丰物流集团与黄埔区政府驻港越通货运有限公司的合资企业。2001年7月获美国 IDC 市场调查公司评选为大中华区最具领导优势之电子物流服务供应商。
服务范围：资讯科技系统支援；库存管理；增值服务支援；货物配送管理；回收物流管理；运输管理；顾客服务中心支援；
服务客户包括：三星电子、UPS Logistics Group (协同服务 IBM、应用材料、ViewSonic 等)、Alcatel、名牌化妆品、红酒、文仪用具、电脑配件、电子配件、文件储存、衣服、FMCG、手提电话等客户。
物流配送中心优势：大型现代化仓储基地（广州开发东，西区，…）；中港，珠江三角洲及全国公路，铁路，水路，航空配送；仓储及运输的增值服务；实时的网上平台，全方位信息共享；
希望以先进的现代物流管理经验和硬件设备，能为您的工作或企业的发展提供有力的帮助，提供最有竞争优势的方案；
联系人：朱劲
电话：020-82234780/82234686
南京龙潭物流园区招商
南京龙潭物流园区是以南京港龙潭集装箱港区为依托，以集装箱多式联运为载体，发挥水、公、铁便捷转换优势，融储运、中转、分拨、配送、增值服务等物流运作及临港加工为一体的综合性国际物流园区；同时，它也是南京市人民政府重点扶持、参照享受国家级开发区优惠政策的大型开发区。园区占地7.36平方公里，一期工程1平方公里，现全面向国内外招商，欢迎各类目标客户来宁考察开展广泛的合作。
目标客户：
1.集装箱运营商
2.第三方物流运营商
3.贸易商及生产企业
4.临港工业企业
5.信息服务商
6.服务业
项目推介：
寻求龙潭物流园区发展公司合作伙伴：为加快园区各项前期工作，南京港务局和栖霞区国投中心已组建临时公司。根据一期工程可研报告确定的投资规模，公司注册资金拟定为1亿元左右，中方的出资总额约为50%，诚邀香港知名物流企业加盟，共同组建龙潭物流园区实体运作公司。
邀请目标客户进区运作：龙潭物流园区一期工程2003年年初开工建设，7月份完成七通一平。诚邀国内外物流企业、生产企业、商贸企业来我园区投资建设、经营相关项目。
联系人：仇燕云、赵艳梅
电话：025—8582817
E-mail：lt56@ltlog.com
公司网址：WWW.ITKOG.COM
海尔物流运输、仓储资源招商
为了优化海尔物流的运输及仓储资源，建立一流的物流网络，青岛海尔物流有限公司将在全球范围寻求运输、仓储规模较大，具有专业管理水平的合作伙伴，双方在双赢的基础上建立合作关系。
地 址：山东省青岛市海尔路1号海尔信息园 物流本部12号门 项目管理中心
邮政编码：266101
联系电话：0532-8939425
传真：0532-8939425
联 系 人：王 赫、宫君
电子邮箱：wlcyjh@haier.com
上海爱萍贸易有限公司招商
公司主要销售柴油博士产品。该产品为原装美国进口，含温和的清洁剂，保持油路清洁，清除油路碳化物，产品内含的润滑剂更能减低机械磨损。柴油内燃机专用，能有效清洁尘笔及汽缸积碳。清除黑烟最具功效，使尾气排放达到“欧洲2号”标准，并能节省燃料达到10%—26%，提高功率3%—9%。集清洁、润滑、加强爆炸力、减少黑烟及省油功能于一身，新旧车均适用。
公司地址： 上海市万安路300号204室
联系人： 钱小姐、诸先生
电话： 021-35051964
传真： 021-35051964
供应商物流优化 篇4
十七大以来深入落实科学发展观的要求, 建设节约型社会和可持续发展的宏观经济体系, 施工企业必须改进增长方式、创新发展模式, 为全面提高生产组织能力和资源利用水平提供有益的探索, 促进铁路施工企业规模和效益同步增长。
“十一五”期间, 国民经济高速发展, 由于铁路干线对经济的带动力和影响力极强。根据当前宏观经济形势和铁路发展规划, 2009年, 铁路计划完成6千亿元的基本建设投资。按照《中长期铁路网规划》, 到2010年, 中国政府批准新建铁路4万km, 总投资达到4万亿元。到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元, 铁路营业里程将达到12万km以上。完成这一规模的投资, 需用钢材2 000万t、水泥1.2亿t, 能够提供600万个就业岗位, 可以直接拉动全国GDP1.5%的增幅。此时国有大型施工企业也纷纷改制为国有股份制公司。如何最大限度地合理组织施工项目内部的物流, 是降低施工成本的关键因素之一。在施工项目中物流费用在整个工程造价中占有相当高的比重。但是, 铁路施工企业对物流管理工作的重视程度还远不如工程技术管理工作, 其原因就是物流管理没有建立系统有效的项目物流运作模式。“粗放管理”依旧是项目物流管理当前的工作方式, 建立简练、高效、适用的工程物资管理体系, 已经势在必行。
2 铁路施工项目物流管理特点
2.1 施工项目物流需求量不均衡
在施工项目的建设初期, 首先需要完成项目的“三通一平”工作, 即水通、路通、电通和场地平整。这时材料需用量非常少, 物流工作量也非常小。进入施工项目的建设中期后, 大规模的土建类施工展开, 需要大量的建筑材料, 这时的物流量非常大。而进入施工项目的建设期末, 只有零星的土建和收尾施工, 物流量又变得很小。
2.2 施工项目物流主体众多
在施工项目建设过程中, 由于工程发包模式以及采购模式的不同, 导致采购主体众多。如有些物料是由业主自购的, 有些物资是由总承包单位采购的、还有些物资是由分包单位采购的, 导致工程建设项目物流主体众多的原因, 增加了物流服务的协调难度。
2.3 施工项目物流服务方式多样
在施工项目建设过程中, 不同项目由于受项目内部和外部条件的制约和影响, 物流服务方式往往不同。如业主组织工程建设项目的物资招标、采购、运输和仓储等物流服务, 也有承包商或供应商组织的物流服务, 还有生产厂家或第三方物流企业组织物料运输和仓储等物流服务。
2.4 施工项目二次性物流数量多而导致物流服务地点的变动
施工项目所需要的建筑材料往往体积大, 需要占用大量的施工场地。但由于施工场地空间有限, 往往不能提供足够的仓储空间, 导致许多材料不能一次运输到位, 存在二次运输问题。另外, 在线形施工项目中, 由于建设空间分布过长, 一般沿线设置若干中心仓库, 物料进场先进中心仓库储存, 施工中再运到具体施工地点, 也存在二次运输问题。有的施工材料需要在工地进行二次加工, 原材料和成品在加工前后都存在二次运输问题。这样在铁路工程项目实施过程中, 随着铁路路线建设的不断延伸, 为了保证及时供应铁路施工物资, 仓库不断变动, 物流服务地点在不断变动。
3 铁路施工企业项目物流管理工作中存在问题
3.1 采购方面
1) 铁路施工企业在物料采购之后, 开始成本管理, 失去了同上游供应商开展战略合作的机会。从而铁路施工企业常出现供应商断货或压货, 供应链的运行效率受到影响。此外, 铁路施工企业代替供应商的部分职能, 为保证工程建设的进度, 建立自己的物料储备系统, 使得库存加大, 物料周转速度放慢, 资金占用增多。同时, 在实际的施工运作中, 物流管理部门、工程技术管理部门和作业队之间信息沟通不够及时、准确, 造成购买物料的计划与施工进度计划不相符, 致使物料积压或停工待料。
2) 铁路施工企业集团公司和子公司、分公司都成立物资供应中心, 各级物资采购部门建立的供应网络是相互独立的, 并且与供应方之间没有形成稳定的供应关系。
3) 铁路企业的供应部门只考虑承担满足施工物资需要的职责, 而不考虑物流管理的原则, 未能利用自身优势和技术方法, 使供应工作产生更大经济效益, 提高铁路施工物流工作的附加值。
3.2 运输方面
物流运输效率不高。在铁路施工项目内部物流运输过程中, 由于仓库选址不当造成的迂回运输, 使铁路施工项目内部物流运输的空载率居高不下, 严重影响物流运输效率, 增加项目物流成本。
3.3 选址方面
铁路施工企业目前选址方式依然是人工判断选址, 很少用动态的选址方法, 即使使用也是简单的动态规划, 没有用智能算法考虑施工进度科学选址。
3.4 回收
回收物资利用率不高。铁路施工项目部对回收物资处理带来的经济效益重视程度不足, 没有设置回收物资账目。项目结束时, 因为处理时间仓促等原因, 大量可再利用的物资, 被低价出售, 甚至当作废料处理。没有体现回收物资的经济价值, 不但降低物资的利用率也不利于环境保护。
3.5 信息化程度
在铁路施工企业物流管理工作中, 物流管理息化水平低。现在我国一些施工企业很多成熟的物流技术未能采用, 物流服务功能单一, 服务能力跟不上现场要求。缺乏必要的技术、设备支持, 这些很大程度上降低了信息的准确性。有些企业虽配备了电脑, 但也只是停留在办公自动化阶段, 信息自动化处理程度不强, 信息分散, 信息处理能力低, 还没有形成系统, 更没有形成网络。
3.6 人才
由于物流管理学科是近年来我国才正式提倡的管理理论, 相关院校的人才培养主要是针对一般性的商品物流管理, 专业性较强的施工企业物流管理缺乏专业人才, 从而导致既懂施工又懂物流管理的复合型人才少之又少。
4 铁路施工物流优化战略方针
4.1 采购流程的战略思考
铁路施工企业采用物流供应链伙伴合作关系, 采购的前提是要建立一个高效的组织结构。
l) 施工企业的总部设机料管理中心, 组建区域物料采购中心。 为了整合各项目的采购资源, 加强项目间的联系, 按地域划分为界限, 成立区域物料采购中心, 主要负责各项目部采购业务的共同部分的集成, 如长期供应商的管理, 市场信息收集, 采购信息分析、处理, 成本分析, 项目部人员业绩的考核等。各项目部继续延用分散的采购组织结构, 项目经理对其采购结果负责, 成立独立的采购部, 部门经理直接向项目经理汇报。将服务型物资的采购从办公室划分出来, 由物料采购部门负责。区域内的各项目物料采购部同时受项目和区域物料采购中心的领导:为了便于资金统一调度, 项目的财务部实行委派制, 同时隶属于集团财务部和项目部管理。
2) 直接与设计院设计人员在材料选择、材料更新等方面进行沟通, 从施工进度的影响因素考虑建立需求预测机制, 在最大程度上降低采购成本。
3) 采购部门的岗位设置, 施工企业生产所需的材料种类多, 专业性强, 因此, 可根据采购的物品类别设置采购人员。
4.2 仓库选址及库存控制的战略思考
传统大批量的订货会使企业库存增加。虽然企业在众多方面获得优势, 如降低原材料采购价格, 减少订货次数和订货费用, 减少因缺货造成的停工损失。
4.2.1 库存控制考虑价格波动带来的风险因素
因市场环境变化, 导致主要材料价格波动, 对铁路工程建设成本有着重要影响。铁路使用的钢材、水泥、碎石等主要材料难以预测和控制, 使工程成本增加。因市场变化引起材料在一段时期内短缺, 承包商难以承受价格变化, 不能及时采购材料, 工程进度减慢。一些材料和生产资料价格的上涨甚至抵消了承包商的利润, 使其产生了抗拒履行合同的心理因素, 增加索赔的愿望, 甚至导致承包人破产, 无力履行合同。企业根据材料的价格波动规律, 有计划性、有针对性的增加一部分库存, 使企业受价格影响减小。
4.2.2 仓库的设施选址考虑随施工进度的变化而动态选址
由于铁路施工现场地形复杂, 沿线距离较长, 许多原材料、半成品等需要二次转运, 合理的场地布局、选择合适的运输路线和恰当的运输工具可以有效降低二次运输费。当企业在一个较长的规划期内确定自己的选址布局时, 为了保证各时间段的选址都是最优的, 需要确定一个随时间变化的选址布局, 即动态选址。这种选址方法与只在单一时间段内寻找最佳的数量、规模、位置是不同的。企业仓储设施从一种布局形式转换到另一种布局需要支付一定的转移成本。当采用新的选址方案所带来的成本节约大于转移成本时, 企业就应该考虑更换地址。特别当企业采用第三方的公共物流设施或合同物流设施服务时, 由于只需按租用的节点设施空间支付租金, 没有节点设施的固定投资, 在转移到新的选址时相对容易, 转移成本也比自营时的转移成本低。因此, 铁路施工企业可以根据规划期内所用材料在数量、地点等随施工进度的变化预测, 利用p-中值模型建立数学模型, 然后用智能算法求解最优选址方案。
4.3 加强信息管理
在采购和回收运作中加强对EDI、个人电脑、人工智能/专家系统、通信、条形码和扫描等先进信息技术的应用。专门开发铁路施工企业物流管理系统软件, 一切物质进入系统监控。从而避免项目在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成腐败。
5 结束语
综上所述, 铁路施工物流的战略思考创新成为施工企业发展的指挥师, 最大限度的利用有限的资源为企业创造经济效益。建设节约型社会和可持续发展的宏观背景下, 施工企业必须改进增长方式, 创新发展模式, 为全面提高生产组织能力和资源利用水平提供有益的探索, 促进铁路施工企业规模和效益同步增长, 推动现代企业物流发展。
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物流供应链管理论文 篇5
关键词：物流供应链; 管理技术; 发展创新; 应用;
随着全球化进程的不断深入, 企业想要在激烈的市场竞争中站稳一席之地, 除了要提升自身软实力之外, 还需要紧跟时代的步伐, 建立符合现代化发展的企业经营管理模式, 物流供应链就是其中之一。因此, 企业需要完善物流供应链的管理技术, 更新并发展物流管理技术等先进科技, 在了解自身供应链存在问题的同时, 主动寻求解决方法, 从而提升企业自身的竞争实力。
1 供应链管理的基本概述。
1.1 供应链。
供应链是指, 企业关联部门之间或是业务往来伙伴之间所产生的资金流和信息流之间的流通, 整个过程覆盖原材料的采购、设计以及包装与支付等, 是一个商业全流程的活动。
1.2 供应链管理。
企业以最小的成本满足客户及消费者的需求, 并依托现代信息技术、互联网通信技术等完成商品物流的全流程, 并进行全面的控制、协调以及管理, 从而实现对整个客户端中各个主体的监管, 其中包括供应商、发行商、制造商、销售商和批发商等, 联合渠道内部进行人力资源和物力资源的整合, 从而促进企业的流通和运行。
1.3 供应链管理中横向一体化的发展。
从另外一个角度对供应链管理进行定义就是指, 企业依托现代信息技术、计算机网络科技以及数据通信技术, 对商品物流的全过程进行监管, 将供应链上的业务信息和资源进行集成和保护, 从而最大限度地提升物流交易质量, 这样不仅能够合理满足客户需求, 同时还能降低供应链系统的成本, 有利于提升企业的社会效益。
2 企业物流供应链管理中存在的问题。
在我国, 物流的发展起步较晚, 而且运行缓慢, 不仅收益达不到预期目标, 甚至还存在成本过高的风险。同时, 由于我国区域发展不平均, 各地的收入差距也过大, 不同企业之间甚至是不同行业之间的物流供应情况也各不相同, 甚至出现严重的供应收益差距, 致使一些小型企业发展缓慢。造成企业物流供应量出现问题主要分为以下几种原因。
2.1 没有树立“第三利润”的理念。
通常来说, 物流供应链一般会分为生产、供应以及销售三个主要环节, 但是一些企业为了能够获取最大的经济效益, 刻意缩小成本, 也就是所谓的“开源”和“节流”。这样做虽然短期内能够有效增加企业的收益, 但是从长远角度来看, 供应商故意减小运输和物流成本, 会大大降低提供商品的质量, 从而也就忽视了销售渠道和利润空间。
2.2 没有建立协同竞争的意识。
随着市场竞争的不断加剧, 消费者的需求也日益五花八门, 企业想要在激烈的市场竞争中站稳一席之地, 就需要建立完善的物流链。但是在我国, 很多企业之间缺乏合理的物流合作案例, 很多企业都是自给自足, 依然停留在传统的各自为营的时期。同时, 企业之间缺乏交流, 在孤军奋战的情况下难以应对有效的机遇和艰巨的挑战, 从而也无法将物流供应链中的各主体进行合理整合, 在无法实现强强联合的背景之下, 也就无法享受最终的共赢结果。
3 供应链管理功能的应用。
3.1 企业内部网的概述。
一般来说, 企业内部网是全企业共用的一个网络。以前, 只有大企业才有资格和条件拥有自己专用的企业专用网络。但是现在借助内部网技术和条件, 除了大企业之外, 一些中小型企业也能建立与发展规模相当的内部网络。伴随着互联网技术的发展, 小型企业内部网的建立已经成了不可阻挡之势, 它不仅关系到企业的经营和发展, 甚至对企业文化的建立和传承也具有不可磨灭的作用。
3.2 企业内部网的应用需求。
第一是企业办公的自动化需求。首先是企业信息的分享和传播等, 其中包括公司的新闻、基本介绍、员工的训练手册、电话本等, 还有企业中的高级文件, 包括技术核心文件、技术新的体会以及竞争者的资料和文件等, 这些资源和数据都需要放置在企业内部网中进行分享或是长期保存;其次是群组的讨论, 管理者和员工之间每天都需要进行大量的内部业务往来以及信息交流, 这样通过内部网传输信息, 可以大大节省数据流通时间, 也减少了人员的走动, 提升工作效率;最后是工作流程的集成。信息的传输不仅需要不断满足企业活动的各类需求, 同时还需要与企业经营中的各项环节相结合, 利用内部网来处理信息和外部数据, 从而提升与其他企业之间的沟通和联合, 促进自身软实力的提升[1]。
第二是对于企业外部来说, 首先是对外宣传, 企业的内部网能够在PC服务器上, 宣传自己的企业文化和粘贴广告等。这样不仅可以增加企业员工的归属感, 同时还能进一步提升企业的知名度, 扩大企业自身的影响力, 从而加强与其他企业的联合。网络上的宣传可以尽量做到明确具体, 这也是传统的数字广告等形式无法比拟的。如果条件技术允许的话, 还可以在网上随时发布企业的视频信息, 使潜在客户能够随时浏览所需信息, 大大节约人力和物力资源, 从而提升企业自身的综合实力。
第三是业务应用环节。随着企业外部用户需求的不断增多, 企业内部网的服务器还需要兼具与外部随时沟通的职能, 从而实现与外部用户的交互沟通。其主要的应用类型包括账单查询、站点账单分析以及疑难问题解答等。服务器上的应用除了会基本满足客户需求之外, 还能方便调查用户信息, 为企业培养更加优质的服务型和技术型人才。
第四是远程访问需求。一个企业的命脉包括其销售量的`多寡以及业务规模的大小。同时, 企业内部的员工无论是在工作岗位上还是出差, 都需要与企业员工或者管理者进行实时沟通, 例如一些新产品的介绍以及技术参数价格等信息。例如, 对于销售人员来说, 在外地随时能掌握企业内部信息, 以及第一手的销售资料是十分必要的。尤其是一些从事高科技技术的公司, 产品的风格变化多端, 因此需要满足客户以及员工远程浏览的需求。
第五是因特网、内部网以及外部网之间的区别。因特网强调的是网站组织之间的相互连接, 不仅包括内部网连接, 甚至毫无关联的消费者以及其他企业, 都是其服务和经营的对象和范围。内部网是基于企业内部信息和资源的联合, 提供的业务范围仅限于企业内部和员工之间的联合, 还包括分店和分部门等。外部网则是强调不同企业之间的相互联合, 其中包括交易伙伴、服务对象、相关合作公司以及主要客户等。因此可以确定, 因特网的服务内容和业务范围最大, 外部网其次, 最小的是内部网。
4 供应链管理系统在企业中的实际应用。
4.1 联想集团的物流供应。
21世纪初, 联想集团首次在国内采取客户关系管理 (CRM) 系统, 并以客户管理系统为核心来梳理市场中的业务流程。因此, 借助客户管理系统, 联想企业通过收集客户的基本信息和数据, 在全面掌握市场对于联想产品需求的同时, 掌握了客户以及潜在客户的联想及其他相关产品的使用习惯, 从而实现基本的客户资源共享, 以更好、更全面地为客户提供优质产品, 提升联想品牌的客户满意度。
除此之外, 联想还有更大的收获。通过采取企业资源计划系统, 联想企业的整体交货时间大大缩短, 基本减少到一半以上;存货的周转天数也降低了一倍以上;订单的人均处理数量甚至增加了十倍以上。这样的工作效率, 是基于企业资源计划系统之上的, 提升了联想集团的综合软实力。除此之外, 供货的满意度以及交货准确性也得到越来越多客户的认可和同行业竞争者的羡慕。由此可以看出, 联想的物流效率通过采取供应链管理技术不断加强, 突出乐行业的竞争实力, 从而使得联想集团走出国门, 走向世界[2]。
4.2 阿里巴巴社会化平台供应链模式。
在, 阿里巴巴的物流供应链正式走进人们的视野。主要的做法包括:第一, 收购了网络大亨sinawb, 从客户及消费者真正的需求出发, 实现最精准的对流。改良传统的数据挖掘模式, 以电商为基本的营销平台和销售渠道, 从供应链的角度出发, 为客户提供最原始的数据和信息需求。第二, 利用天猫等强大的数据平台控制住商业流量。第三, 利用菜鸟数据来整合整个物流和快递行业, 在全国各地的核心城市进行圈地计划, 从而建立多个供应物流站, 为偏远地区提供基本的优质服务。第四, 建立“淘工厂”, 将其正式纳入供应链模式之中, 从而推动C2B计划, 即直接从消费者到企业, 减少中间环节, 从而建立完善的大数据系统。
由此可见, 物流链管理的未来发展方向应包括:首先, 促进高新技术的应用, 为物流链管理系统提供基本的基础和物质支持, 其中应该包括运输、管理、存储等技术类型。其次, 充分了解市场及客户需求, 企业管理者在将产品投放市场之前, 需要建立物流供应链, 并有针对性地在市场需求量较大的区域建立相关营业网点。但需要注意的是, 网点的建立必须呵护规律, 不能盲目建立。再次, 实现资源的即时共享, 物流供应链是发行商、制造商和零售商之间的桥梁和纽带, 因此在建立物流链之前需要理清三者之间的关系, 加强各自的交流和互动, 从而促进资源的发挥和共享。最后, 大规模培养物流人才, 从高校入手, 成立物流等相关专业, 企业与学校联合, 从而帮助企业输送源源不断的物流人才, 促进企业的发展和进步[3]。
5 结语。
综上所述, 企业面对市场激烈的竞争, 想要站稳脚跟, 除了要提升自身的综合实力之外, 还应该完善物流供应链管理技术和管理质量, 促进高新技术的应用, 充分了解市场及客户需求, 大规模培养物流人才。只有这样, 才能帮助企业了解市场需求, 提升综合竞争实力的同时, 促进企业自身的长足发展。
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供应商物流优化 篇6
随着工业化进程的不断加快，越来越多的制造企业把物流视为降低企业成本和提高核心竞争力的关键，希望把其物流活动外包给专业的物流服务供应商。如何选择合适的物流服务供应商，如何对物流服务供应商的服务能力进行评价是亟待解决的问题。文章在分析中国制造业物流外包现状的基础上，探讨了制造企业实施物流外包过程中面临的主要阻碍，从服务价格、服务质量、企业信用、基础设施等四个方面构建了制造企业物流外包供应商评价指标体系，为制造企业进行物流外包决策提供理论依据和实践指导。
一、中国制造业物流外包现状
近年来，我国工业品物流总额保持较快增长，从2006年的51.7万亿元增长到2011年的158.4万亿元，年均增长率为18.8%。从社会物流总额的构成来看，工业品物流总额占社会物流总额的比重一直在85%以上，这说明制造业仍在国民经济发展中占据主导地位。然而，我国社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，与欧美国家的10%相比，显示出我国社会经济运行的物流成本仍然较高。因此，加快制造业的物流发展，建立制造企业物流外包供应商评价指标体系并鼓励制造企业物流业务分离外包，已经成为我国制造业发展中迫切需要解决的问题。
2009年国家把“制造业与物流业联动发展工程”列为《物流业调整和振兴规划》中九大重点工程之一；2010年中国现代物流工作部际联席会议办公室提出了《关于促进制造业与物流业联动发展的意见》，而后各级地方政府也陆续出台了一系列推动两业联动的政策措施。随着市场竞争的不断加剧和经济活动的日益全球化，制造企业越来越专注于自己的核心业务，专心于降低成本和提高效率，努力提升自己的核心竞争力，而将非核心的部分业务外包。根据2011年国家发改委和南开大学现代物流研究中心对中国工商企业物流业务外包的总体情况的调查显示，近年来我国开展物流外包业务的工商企业比例逐年上升，2010年达到63.3%，比2009年增加了2.1%，比2006年增加了20.7%，这表明我国工商企业已认识到物流服务外包是降低企业物流成本、提高核心竞争力的有效途径。
近年来，中国经济中出现的物流外包供应商主要由四部分构成：一是国际性的物流服务供应商，如FedEx、UPS、APL、DHL、TNT、EXEL、MAERSK等；二是由传统仓储企业、运输企业转变形成的物流企业，如中海、中铁、中远物流、中外运物流、中邮、中储、招商局物流等；三是新兴的专业化物流企业，如宝供、大通、大田、新科安达、华运通、九川物流、深圳中海；四是从工商部门独立出来的物流企业，如海尔物流、安泰达、顶新物流、安得物流、联华。在物流企业快速发展的同时，物流服务形式也日益多样化。有些物流企业为货主企业提供多式联运、货运代理、商业配送、流通加工、社会化储运服务等专业化物流服务，有些物流企业为货主企业提供系统化物流信息服务或全程物流服务，即提供从物流方案设计到全程物流的组织与实施的物流服务。2010年，中外运与中国北车签署了物流战略合作框架协议，双方将共享对方优势资源，全面提高服务品质和经营效率，实现共赢。2010年，中远物流与惠普签订物流协议，中远物流为惠普及其供应商富士康等公司在重庆基地的电子产品和零部件提供国际物流服务。
二、制造企业物流外包实施过程中面临的阻碍
发达国家的物流外包已经发展到高级阶段，物流外包已经逐步向集成性和战略性转变，外包双方的关系已经由过去的竞争关系转变为战略合作伙伴关系。我国制造业物流外包仍然停留在初级阶段，大多以短期合作和部分外包为主，外包双方关系只是一般的委托代理关系，再加上信息沟通不畅，往往不能取得预期的外包效益。阻碍我国制造企业物流外包的因素主要包括以下几个方面：
（一）对外包物流业务失控的担心
制造企业将物流业务委托物流服务提供商代为管理，可能会造成物流服务提供商滥用委托方给予的权力，损害委托人利益而使自己得益，特别是当存在信息沟通障碍时，物流服务商可能因为自身的利益在制造企业对其控制力减弱的情况下提供较差的服务或抬高服务价格反而使制造企业对外包业务失控。根据第九次全国物流市场问卷调查的结果，2010年工商企业物流外包面临的最主要问题仍然是担心失去对物流作业的控制力。尤其是运输业务，物流供应商商务人员向客户口头承诺后，并未签订书面协议即转交操作人员，有时会导致操作失控，服务达不到客户的预期，业务合作常常被迫中断。
（二）对物流供应商服务能力和水平的担忧
由于管理和资源等方面的限制，目前大多数物流企业都只能提供简单的运输和仓储等单项或分段的物流服务，而在物流信息、流通加工、物流方案设计等方面的服务能力还不够，特别是为客户提供增值服务的能力较弱，中国物流外包业务的具体比例见图1所示。在外包物流的需求企业中，有23%的生产企业和7%的商业企业对物流供应商的服务不满意。而在美国，有80%的企业对物流供应商感到满意，这也说明我国物流供应商的服务能力和水平还有待提高。另外，物流供应商的内部管理不善也是物流外包发展缓慢的主要根源。
图1 中国物流外包业务的比例
（三）信用机制的缺失
制造企业在进行物流外包时，与物流供应商之间是一种委托—代理关系，常常会导致双方目标不一致、信息不对称。由于信息不对称而产生的逆向选择会导致市场失效，从而使制造企业有可能错误地选择了素质较差的物流服务供应商，使物流外包的优势不能得以发挥。另外，在委托—代理关系中，制造企业难以监控物流供应商的行为，而且物流供应商拥有制造企业众多的信息和技术资源，物流供应商很可能从自身利益出发，将制造企业的信息、核心技术、商业机密等泄露给其竞争对手，使制造企业的利益受到损失。目前，我国物流供应商信用缺乏问题十分严重，在物流外包中，物流企业工作人员携客户货款潜逃；过度承诺，实际服务质量不达标；违约后拒不承担责任；违规泄露客户信息，对客户企业的经营造成严重损失等，这些都严重影响我国物流业的健康、快速发展。
（四）物流成本难以有效控制
由于制造企业缺乏对物流成本核算的全面了解和对物流市场变动的合理预测，往往在外包实施之前的财务预算分析并不能准确预测未来外包业务实施过程中可能发生的各项费用。因而导致物流外包的成本很模糊，常常物流外包运作结束后才会发现其成本严重超支，制造企业达不到降低成本的目标。制造企业也往往会忽略与物流供应商进行谈判和起草合同时所需的费用，管理物流外包时所需要的费用，以及物流外包风险一旦发生后所造成的损失，从而导致物流外包成本上升，甚至超过自营物流成本。据调查数据显示，2009年各企业对外支出物流成本为49.2%，2010年对外支付的物流成本占企业物流成本的52.5%，同比提高3.3个百分点。
（五）企业内部管理难度加大
物流业务外包后，制造企业要对现有资源和业务流程进行重组，组织结构将转变成流程型网络结构，业务结构也将由垂直变成水平。这个过程其实就是利益的再分配过程，这意味着职能部门原来所从事的工作很可能会被第三方物流企业所替代。如果处理不当，可能会导致企业内部员工的抵制，从而影响正常的生产经营活动。制造企业部分员工可能会担心由于自己所从事的业务被外包而失去工作，从而会降低工作热情和对企业的信心，这会影响制造企业的绩效水平和生产率，同时也会造成管理上的困难。当拥有部分物流能力的企业由自营转向外包时将会增加监察、协调、集成等管理难度。
三、制造企业物流外包供应商评价指标体系的构建
物流外包供应商选择的准则主要集中在价格、服务、信用、技术等方面。但是每家制造企业的具体情况不同，在实际应用中要具体问题具体分析，从中选择适合的准则。本文从服务价格、服务质量、企业信用、基础设施等四个方面综合评价物流外包供应商的整体状况，共包含四个一级指标和二十个二级指标。
（一）物流外包供应商的服务价格评价指标
1.物流作业收费标准。物流作业收费标准取决于运输方式、运输时间、运输距离、货物性质、重量、体积等因素。
2.运输单价。运输价格按运输方式的不同，可以分为铁路运价、汽车运价、水运运价、航空运价和管道运输运价；按货物运载方式和要求的不同，可以分为零担运价和整车运价；按运输距离远近的不同，可以分为短途运价和长途运价。此外，依据运输特点和条件的不同，还有联运运价、特种货物运价、专程运价以及区域运价等等。运输单价的单位一般是吨公里，就是每吨每公里多少钱。
3.紧急定单处理费用。紧急订单中一类是大客户生产安排变化而产生的紧急配送，另一类是对采取款到发货的销售部门给过来的订单，交货要求都比较急，造成物流配送的很大麻烦，由此会产生紧急定单处理费用。
4.非工作日时间的服务费用。非工作日时间的服务费用也是物流成本中的一部分，这一部分收费应有明确规定。
（二）物流外包供应商的服务质量评价指标
1.可得性。可得性是指当客户产生物流服务需求时，物流外包供应商所拥有的服务能力，它主要通过物流能力供应率、物流活动准确率、物流信息及时率和准确率等指标来衡量。物流能力供应率是指能够按照客户要求实施的物流活动的比率；物流活动准确率是指能够按照客户要求准确完成物流活动的比率；物流信息供应率是指物流供应商对客户需求的响应能力；物流信息准确率是指物流信息与实际情况相比所达到的一定程度，它直接影响整个供应链的效率。
2.作业能力。作业能力反映了对客户所期望的完成时间和数量的实现程度，主要通过速度、一致性、灵活性、故障与恢复等指标来衡量。完成速度是指从客户订货开始或从客户下达指令开始，至货物装运实际送抵或按照客户指令履行完毕所需的时间；一致性是指第三方物流供应商在众多作业完成周期中按时递送的能力；作业灵活性是指处理异常的客户需求的能力；故障与恢复是指物流服务商应制定一些有关预防或调整特殊情况的方案，以防止故障发生，并有适当的应急计划来完成恢复任务。上海大众汽车有限公司的物流外包经验表明，对待关键的物流作业流程应由外包双方共同参与，确保彼此在作业过程中步调一致，这是物流外包顺利实施的重要保证。
3.物流配送中的货损货差率。物流配送中的货损货差率和货运延误率的计算公式如下：（1）货损率（%）＝货损吨数／货运总吨数×100%；（2）货差率（%）＝货差吨数／货运总吨数×100%
4.货运延误率。货运延误率（%）=延误货运吨数／货运总吨数×100%，通过以上货损货差率和货运延误率可以在一定程度上考核物流外包供应商的服务质量。
5.定单处理时间。订单处理时间就是指一个评价期内订单从顾客发出到收到货物的平均时间长度，通过定单完成时间长度考核顾客服务的时间。它包括一般订单处理时间和紧急订单处理时间。
6.顾客满意度。顾客满意度可以通过市场调查问卷来获得，其评价值：(满意，比较满意，一般，比较差，很差)=(4，3，2，1，0)。顾客满意度的计算公式如下：
7.增值服务满意度。增值服务满意度可以通过市场调查问卷来获得，其评价值：(满意，比较满意，一般，比较差，很差)=(4，3，2，1，0)。增值服务满意度的计算公式如下：
（三）物流外包供应商的信用评价指标
1.企业综合素质。主要从领导层素质、业务人员素质、公司组织机构及规章制度等方面进行考察。
2.信用能力。主要以物流外包供应商的各项财务指标为依据，在一定程度上可以反映出企业经营发展能力的状况，主要包括获利能力、运营能力、偿债能力和未来发展能力等四个方面。
3.管理状况。主要包括人力资源管理、安全生产、服务质量管理等方面。
4.信用环境。包括政府的监管力度及市场竞争状况等方面。
5.信用记录状况。主要包括企业对合约的履行情况、工商、银行和海关信用等级、企业对发生的意外事故进行赔偿的情况、社会责任实施记录等方面。其中，企业综合素质、管理状况、信用环境、信用记录状况为定性指标，根据企业的以往表现情况，结合相关专家进行打分得出所需要的数值。
（四）物流外包供应商的基础设施评价指标
1.物流设备与设施。包括仓储中心、配送中心、流通加工设备、信息处理设备等，它是为客户提供物流服务的基础。
2.物流与信息技术。物流技术主要反映的是现代物流技术的应用情况，例如自动化立体仓库、自动导引车、准时化战略、快速反应等在物流作业中的应用；信息技术主要反映的是现代信息技术的应用情况，例如条码、射频、电子数据交换、卫星通信、信息监控技术等在物流作业中的应用，它是物流外包双方信息交换和高效沟通的保证。
3.网络覆盖率。主要包括物流网络线路和节点状况、物流中心或配送中心的数量和位置等，它关系到提供服务的地理范围，并直接影响运输、仓储和配送等成本。完善的网络是吉田集团成功的关键因素。吉田集团在厦门、成都、北京、上海等10个大中城市建立了物流中心，并在国外不少城市建立了分支机构，以信息化管理手段，将这些物流中心联在了一起，统一指挥、综合配送，大大缩短了货物到达终端市场的时间。
4.物流系统柔性。主要反映的是物流供应商处理异常顾客服务需求的能力。例如，物流供应商拥有的综合信息，可根据联想具体的业务要求，采取先进电子标签拣货系统和仓储规划布局，有针对性地满足联想业务变化的需要。通过这一物流技术革新，既满足了联想制造的个性需求，同时也给物流供应商运用综合信息自身带来了效率的提升和成本的降低。
综上所述，从现代物流发展来看，在一个国家工业化过程中，发展制造业物流是推动现代物流发展的一项重要任务，对整个国民经济的发展至关重要。本文试图从服务价格、服务质量、企业信用、基础设施等四个方面构建了制造企业物流外包供应商评价指标体系，为制造企业进行物流外包决策奠定了理论基础。在实践应用时，物流外包供应商评价指标数据的获得和评价方法的使用，对于制造企业物流外包供应商评价是一个难点，也是进一步研究的重点之一。▲
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供应商物流优化 篇7
日前,吴清一教授接受本刊专访,就单元化物流的产生背景、本质特点、重要意义、如何推动发展等一系列核心问题进行了深入分析。
|记者|吴教授,首先请您介绍一下什么是单元化物流?它有哪些特点?
吴清一:单元化物流的概念是,将供应链物流中的物品由发货地整合为规格化、标准化的货物单元,并且保持货物单元的状态一直送达最终收货点,货物单元也是供应链物流各个环节的作业单元。这种物流形态就是单元化物流。为了实现物流作业机械化、自动化以提高物流系统的作业效率,首先必须把货物归整成统一规格的作业单元。这种便于装卸、搬运、储存、运输等物流作业的货物单元称之为集装单元。在供应链的各个环节,以集装单元为对象而组织的装卸、搬运、储存和运输等物流活动一体化运作所形成的物流形态称为单元化物流。
单元化物流的特点或者说要点概况为3个方面:一是规格化的货物单元,二是货物单元在供应链里实现一贯化作业,三是供应链各环节的物流作业设备与工艺彼此协调。也就是说,单元化物流强调了货物以规格单元的形式在供应链从始至终地顺畅流通。|记者|我们明白了单元化物流必须具备“货物集装单元”和“物流作业一贯化”这两个基本属性。而单元化物流与“集装单元”有哪些联系和区别呢?
吴清一:集装单元化或集装单元系统是从物流技术与物流作业的角度提出的。托盘作业一贯化虽然和单元化物流作业流程有相近之处,但仍然是技术层面的。而单元化物流是从物流科学的角度来定义的物流系统,作为物流系统的一种形态,它的边界、系统构成、系统优化技术与策略等等,都可以应用物流科学的研究思路来确定。
我们知道,物流系统可以有很多种分类方法,比如,按照企业的经营运作过程,分为原材料供应物流、生产物流、销售物流、回收物流,但这种分类站在供应链的角度看就不太好分了,我的销售物流可能就是你的供应物流。物流系统还可以按照所处理产品的类型来划分,有汽车物流、农产品物流、服装物流等多种形式。不同形式的物流系统都有一套适合其特点的处理方式和技术装备,比如,在提供物流服务、进行物流系统建设与设备选购的时候,应根据不同物流系统的具体特点提供针对性的方案。总之,分类的目的是为了便于分析研究、解决问题,单元化物流概念的提出也是基于相同目的。
根据所处理货物的物理特性对物流系统进行分类,单元化物流与散料物流(矿石、煤炭、粮食等属于散料物流)和大件物流(比如钢材物流等)是有很大区别的。单元化物流主要针对一些小件物品,也就是我们生产或者生活中最常见的货物形态而提出来的,相对来说它是一种更普遍的物流类型。
从这个角度,单元化物流作为物流系统的一种形态,在理念上处于更高层次,视野更加广阔,但是运作的基础对象仍然是集装器具所形成的货物单元,离不开集装单元化的理论和技术系统的支持。可以说,集装单元化是单元化物流技术层面的组成部分,具有从属性,两者关系非常密切。
|记者|您为什么提出了单元化物流这一创新理念?
吴清一:这个说来话长,我简单地概括说明。我1985年到日本研修,与日本物流之父平原直老先生结缘,在他的影响下逐渐认识到物流的重要性。回国后,我创办了《物流技术与应用》杂志,同时努力推进物流实用化和标准化,之后开始关注托盘事业,并且在中国物流与采购联合会领导下成立了托盘专业委员会(简称“托盘委”)这样一个行业组织。十多年来我一直在努力推进托盘标准化和托盘共用系统的建设,感到这项工作对于促进物流现代化和提高供应链物流效率、降低成本带来重大影响。
可是我逐渐发现,托盘系统建设本身很重要,但是推进社会物流系统优化、改善社会供应链所要解决的问题,却大大超越了托盘的范畴。因为托盘只是集装器具的一种,比它更大的有集装箱,更小的有周转箱,以及不同规格的产品包装等等,在物流系统建设和运作过程中,其规格也应该相互协调,符合系列化原则,这就需要一个理念加以统一。以托盘为代表的集装单元化,更多的是从技术层面和作业层面来思考问题,与供应链优化这样一些宏观的研究领域有一定的距离。而且这些复杂的系统将来怎么优化,牵扯到很多方面,包括管理、技术装备、信息化、政策制定等等很多方面的问题综合在一起,这些不是集装单元化系统作业层次能够覆盖的,因此有必要提出一个更高层次的理念把它统一起来。基于这样的考虑,我经过一番研究,提出了“单元化物流”概念,将集装单元化思想拓展并提升为“单元化物流”理论,以便从物流系统优化的高度更好地切入国家物流现代化的进程。
|记者|单元化物流主要有哪些类型?
吴清一:单元化物流的类型可以根据集装器具来划分,主要有集装箱单元化物流、托盘单元化物流和周转箱单元化物流,这三个是供应链里单元化物流最主要的形态。托盘货物单元承上启下,大小适中,能够贯通干线物流和末端物流,实现门到门服务,应用最为广泛,因此托盘单元化物流对于社会供应链优化影响最大,是我们当前关注和研究的重点领域。
|记者|请您通过实例描述一下单元化物流技术在不同行业领域应用与发展的主要形式。
吴清一:我举几个典型案例来说明单元化物流的具体应用。比如集装箱单元化物流,早已经成为海上国际货运通道的主流,世界各国都采用统一规格的集装箱装运货物,并在港口建设了相应的处理设施。再如,韩国建立的周转箱共用系统,大量标准化、规格化的周转箱应用于果蔬物流,果蔬采摘后装入周转箱,然后直接装车运输,再送到商店的货架上销售。欧洲开发出了电商物流的末端系统——Citylog项目,它由三大系统组成,即:bento配送箱系统、小型集装箱系统和货运巴士,它们也是采用了单元化物流思想建立起来的。目前,Citylog已成为未来欧洲城市物流配送的重大措施,从2013年开始全面推广。我国商务部目前正在大力推动城市物流发展,部分企业推出的货物配送系统设备也借鉴了Citylog的做法。
|记者|您认为哪些行业应当率先在产业链上下游建成单元化物流系统,并从中获益?
吴清一:其实任何一个行业都需要发展单元化物流,我认为目前我国首先应该在快消品行业推动单元化物流。像沃尔玛、物美这样的零售巨头既是快消品市场的主体,也是物流的出口和最末端,因此在整个供应链上的发言权更大一些,从这个角度促进单元化物流发展,效果更快一点。另外,商务部推动的流通现代化与物流改革,也是从最贴近百姓生活的快消品领域发力的。所以,无论从国家的支持力度以及自身在供应链里的地位,从快消品行业开始推动单元化物流都是占有较大优势的。其实一些著名的快消品生产企业已经开始与零售巨头进行供应链物流托盘一贯化试点,推行货物从工厂下线后直接码放到托盘上,并以托盘形式运到零售企业的配送中心,减少了货物倒盘、搬运等物流作业环节,再配合信息系统的支持,实现了上下游企业提高物流效率、降低物流成本的目标。这就是单元化物流优势的直接体现。
|记者|发展单元化物流需要依托哪些技术和条件的支持?这将给物流技术装备企业带来哪些机遇和挑战?
吴清一:从单元化物流推行的难度来看,我觉得还是受到物流本身固有的问题的影响,物流牵涉面比较广,而且在运行过程中已经形成了一些固有的习惯或者模式。要推行一个新的概念,除了要在思想上、认识上统一起来,还要改变固有的习惯和模式,甚至包括物流技术设备本身的改造、企业操作流程的改变等等,而且涉及面越广难度就越大。
单从技术层面来看,发展单元化物流,首先要实现物流标准化,其中包括物流集装单元的标准化、物流作业流程的标准化、物流信息系统的标准化等等第二要依靠信息技术、网络技术、物联网的支持;第三要实现集装容器的回收与循环利用,建立起托盘共用系统、周转箱共用系统。
对物流技术装备企业来说,单元化物流提倡的目的就是要实现物流作业的机械化、自动化,因此单元化物流发展起来后,使用的物流设备肯定要增加,这将为物流装备企业开辟更广阔的市场空间。其次,由于各行各业的单元化物流会有不同的特点,一系列的标准规格单元货物对分拣、装卸、堆码与拆垛等物流作业都有不同的要求,相关的物流新设备、新技术的开发研制任务很重,会为相关企业带来一些市场空间。此外,规格化的集装单元为实现作业机械的规格化、标准化创造了条件,对物流装备企业简化生产工艺、降低制造成本、缩短交货期将带来很大利好。
|记者|您认为发展单元化物流的重要意义体现在哪些方面?
吴清一:单元化物流系统的建成和推广,对于整个社会的供应链优化具有决定性的作用,其重要性主要体现在以下五个方面:
一是可以提高供应链运作效率,降低供应链物流成本。单元化物流的机械化、自动化程度高,加快了物流效率,并在降低劳动强度的同时节省了人力,减少占地面积,对物流成本降低的影响明显。更为重要的是,它有助于供应链高效运行,缩短了货物在供应链中停留的时间,有助于减少库存,从而产生非常可观的经济效益。
二是单元化物流符合发展资源节约型经济的需要。使用集装单元器具,可以减少包装器材的消耗,节省包装费用。同时集装单元器具具有通用性,可以循环使用,为可持续发展和绿色物流理念的实现提供了保障。
三是单元化物流可以为物联网实施提供必要的环境。单元化物流是物联网和供应链结合的平台,物联网在物流领域发挥巨大效益的必要条件是单元化物流的发展。物联网和单元化物流的结合点是采用RFID技术的智能化集装单元器具,配合其他相关技术使用,可以实现对物流过程的有效跟踪、监控、管理和调度。所以关注物联网,就必须重视单元化物流的发展。
四是发展单元化物流可以促进供应链各个要素协调化,对供应链的优化将起到推动作用。
五是单元化物流技术是发展各项特种物流的需要。以农业物流来说,我国农产品特别是果蔬类产品在物流过程中损耗严重,甚至达到20%～30%。如果农产品在采摘的田间地头就以周转箱整理好,再通过托盘化运输直接送达商店销售,不仅避免了损耗,还可以提高物流效率、保持产品新鲜。
|记者|通过您的介绍,我们对单元化物流理念以及发展单元化物流的必要性有了更清晰的认识。在您看来,应如何推动单元物流发展?
吴清一:首先,单元化物流是一个全新的理念,需要加强研究和宣传先行。我在《物流技术与应用》杂志上已经连续发表了多篇文章对单元化物流理念进行了阐释,引起了业界的关注。今后我还要继续深入研究单元化物流,完善相关理论体系。同时,在我的倡导下,托盘委与杂志社共同组织召开了“首届单元化物流系统建设论坛”,得到了政府与企业的积极响应和支持。今后这个论坛也将继续举办下去。但是,目前来看,推进单元化物流的力度还远远不够。
由于单元化物流涉及面广,需要协调集装容器、货架、叉车、车辆等运载工具、物流系统集成、第三方物流等多个领域的企业,因此我们正在考虑建立一个产业联盟作为运作平台来推动单元化物流事业的发展。同时,我们也希望政府今后在制定物流发展规划中,能够列入符合单元化物流特有要求的支持政策。总之,希望政府、协会、科研院所、企业、媒体等不同组织,都能发挥各自的力量,共同推动单元化物流的发展,这对加快我国物流现代化进程,加速实现整个社会供应链体系的优化,将大有益处。
供应商物流优化 篇8
供应链大格局未改变
汽车产业供应链长且复杂。汽车行业呈现在消费者面前的,是一个以整车品牌为核心标识的产品及服务体系,汽车行业的供应链也形成了一套以整车企业为核心的庞杂体系。汽车行业具有制造工艺复杂、生产和销售规模大、产品价值高、售后服务链条长等特征,围绕其制造、销售及服务的过程,衍生了原材料生产、汽车销售、物流、保险、金融等不同领域的企业组成的复杂的产业链。上游有钢铁、橡胶、塑料等原材料供应商,也有制动、整车照明、车载电子设备等模块化零部件供应商,下游则包括经销商、物流公司等企业
汽车作为一个需要大规模批量化生产且生产流程较为复杂的工业化产品,其生产过程对社会的分工合作有极大的依赖。所以,汽车行业对供应链合作关系一直非常重视。同时,汽车产品的产销规模大,对规模化采购、生产、销售所带来的规模化效益有较高的追求。所以,汽车行业需要维持供应链较高的稳定性。
因此,尽管汽车企业之间的竞争加剧,但是我们看到,汽车产业大的竞争格局并没有变化,市场仍然被具有品牌和技术优势的大型整车制造企业控制,新的技术和运营模式还没有颠覆原有市场格局。汽车物流企业和零部件厂商的发展节奏与策略仍然是跟随大型整车制造企业的发展,并满足他们的要求。这表现在以下三个方面。
第一,汽车制造企业与经销商的合作是稳定的。供应商和经销商的合作年限表明了供应链的长期稳定性,合作年限长的伙伴越多,表明供应链的长期稳定性越好。合作伙伴的年变动率则是测量供应链合作伙伴更新速率的指标,它在很大程度上也说明了供应链的稳定性。2012年,平安银行联合《中国经营报》、北京中物联物流规划研究院、中华商务网、《现代物流报》、华南理工大学供应链整合与创新研究院、精确市场研究集团等共同发起中国供应链管理调查活动,并在2013年9月发布了《2012中国供应链管理调查报告》。其中针对汽车行业的调查显示,在2010～2012三年中,高达88%的汽车公司,其核心经销商的年变动率在20%以下。说明虽然市场竞争越来越激烈,在国内占据绝对主导地位的4S店销售体系受到越来越多的质疑,但维持现有销售体系的相对稳定,仍是汽车行业的主导思想。
第二,大型整车制造企业加强了对第三方物流的控制。在我国汽车产业起步阶段,汽车物流经历了一波高速野蛮生长,曾产生过众多专业汽车第三方物流企业。但是,随着汽车产业发展,完全独立于汽车制造企业的第三方物流并没有壮大起来。如今在国内市场占据领先位置的几家汽车物流企业,如一汽物流、安吉物流、风神物流,无不被大型整车制造企业控股或参股。由于有有更深和更密切的利益关系,这些企业能够得到更稳定和持续的业务,因此在市场竞争中占有一定的优势2010年底,曾经发力于汽车物流并在这个领域取得一定份额的中远物流全面退出汽车物流市场,给这种市场现象提供了一个有力的注脚
第三,汽车物流和汽车供应链的发展布局跟随汽车制造企业的布局发展。近年来,国内整车制造企业出现的一个现象是生产全国化布局。因为在我国,汽车产业仍然是一个能够大幅拉动地方经济发展的产业,所以很多地方都大力支持汽车产业发展,尽力吸引一些具有品牌优势的整车制造企业在本地区建厂。随着这些品牌企业在全国的扩张,与之配套的供应链上下游企业也出现了全国布局并形成网络化的趋势
例如,主要为一汽集团服务的一汽物流,以中国一汽生产基地为网络节点,围绕主机厂集群、供应商集群、经销商集群,着力构建以汽车整车物流、零部件区域集散为主要目标的公路大循环网络,建立了可供适时优化的路径网络标准。随着一汽集团的生产基地由长春扩散至天津、成都、佛山等地,一汽物流目前已基本形成“5+2”基地群的战略布局。再如重庆地区,随着长安、上汽、力帆不断加大投资,该区域形成了一个新的汽车聚集区,配套的汽车物流、汽车零部件产业链也不断完善
我国的汽车物流主要依赖于公路运输。随着各个整车企业全国布局的形成,为了打造更经济、高效的全国网络,各个专业汽车物流公司还积极与港口码头、铁路、水运等企业合作,尝试和探索多式联运以提高效率和降低成本。如2013年8月,安吉物流与大连港集团在整车及零部件物流、港口运输、仓储等领域全面开展战略合作,安吉物流2012年在大连港集团转运商品汽车13.3万辆,此次签署协议后年转运量将增加到16万辆。
技术应用促进物流优化
虽然汽车供应链发展格局未变,但是为了获得市场竞争优势,汽车产业链上的许多企业在技术创新升级方面却始终没有停下脚步;尤其是企业信息化建设和协同化管理取得了长足的进步因为随着公司业务量的剧增,很多企业都认识到通过IT技术实现汽车供应链协同的重要性
例如,一汽公司将涵盖汽车制造与汽车贸易的采购、生产、销售供应链物流一体化IT解决方案作为企业信息化战略,提出将建设基于集团物流战略下的物流信息平台,通过仓储、运输、计划、订单、财务、资源管控、物流动态跟踪、物流分析决策数据挖掘等功能,实现物流、信息流、单据流、资金流统一,以优化物流管理,全面提高物流运作效率及车辆利用率,降低物流成本
很多先进的物流技术在汽车物流领域的集成应用,全面提高了企业的物流管理水平。如,RFID等自动识别技术在整车储运方面的集成应用,实现快速的车辆存储、定位跟踪;智能终端在汽车运输、仓储作业方面的集成应用,实现移动供应链管理;车辆身份识别卡集成应用,确保零部件和整车的安全与品质;GPS/GIS集成应用,实现物流过程可视化
此外,物流优化技术的集成应用逐渐增加。供应链管理系统、仓储管理系统、运输管理系统能提供自动库位选择、自动批次控制、订单批处理、最佳运输路线选择、智能库位管理、智能配板等多种物流优化技术,这些优化技术应用于仓储管理、配送管理、集货运输管理模块中,以提高物流公司信息化、智能化管理水平,提升物流效率,降低物流成本。
市场变化及挑战
虽然汽车市场大的格局未变,但是一些变化的暗流已经在市场底层涌动。这种变化将来必然要求汽车供应链体系随着改变,以最终适应市场的需求。
首先,汽车产业终端力量的崛起,有可能改变汽车产业供应链的权力分配结构。
之前的汽车产业供应链体系中,整车企业是毋庸置疑的核心、链主,由此产生了整个供应链重制造、轻市场的导向问题。虽然这种供应链体系有着稳定的结构和优势,但是也存在一定的问题。由于汽车供应链相对固化的权力结构,上下游各环节的位势及议价能力有着较大的差别,在市场竞争日趋激烈的背景下,导致了不同环节资金状况的严重分化,在很大程度上威胁着汽车供应链的稳定性与整体竞争力。
在汽车市场日趋激烈的竞争压力下,市场形势的多变性挑战着整车企业一直以来的规模化追求,库存压力开始在整个供应链上蔓延。尤其是处于竞争弱势的国有自主品牌轿车企业,面临的竞争压力更大。而汽车经销商位于汽车供应链的最前端,市场竞争加剧带来的压力首先就反映在经销商身上。因此他们的变革意愿是整个链条上最为强烈的。
同时,随着中国汽车市场一直保持高速发展,部分汽车经销商的实力得到了很大的发展和壮大。目前,国内已有庞大、中升等多个汽车销售集团实现IPO,通过上市融资,汽车销售集团的整体实力得到较大加强,具备了一定的变革实力。又由于汽车后市场链条非常长且市场空间巨大,金融、保险、汽车用品、二手车等后市场服务环节对汽车销售终端有较强的依附性,在汽车经销商的周边聚集了一大批这样的服务商,希望跟经销商一起变革的力量越来越大。这一切都有可能改变汽车产业供应链重制造、轻市场导向的格局,而使产业供应链切换到“制造与市场”双核驱动的模式。
第二,电子商务和互联网在汽车产业的拓展可能改变整个产业链的生态环境。
互联网和电子商务的发展,拓宽了汽车市场的边界,使得汽车销售和服务产业可以在一定程度上突破地域界限,迎来更广阔的发展空间。如果说经销商势力的崛起还只是原汽车产业供应链中权力的重新分配,那么电子商务和互联网的应用则引入更多新的势力进入汽车产业。2011年,阿里巴巴第一次在“双11”在线促销整车引起轰动,如今在线销售已经成为很多品牌汽车一个常态的销售渠道。而依托互联网开展各种服务业务的公司更是如雨后春笋。由原阿里巴巴员工群体创办的汽车服务类电商公司“车蚂蚁”于2013年4月正式上线,这是一家本地汽车生活互联网服务平台,其服务范围包括汽车美容、汽车保养、汽车维修、汽车装潢等。车蚂蚁的全新服务模式是以互联网为媒介,让车主自主选择,商户竞争招标。车蚂蚁依靠通过自主定制、智能检测和数据分析来配合车主发布的汽车服务需求,然后商家提供对应的服务方案进行匹配,来满足车主在用车过程中的各种个性化服务需求。这些新创建公司将以互联网的思维模式重新构建汽车产业。随着这种新运作模式的壮大,以服务为导向的新的汽车产业供应链也会随之形成。
第三,新能源汽车(主要是电动汽车)和“车联网”技术的兴起也将为汽车产业供应链带来变化和挑战。
全世界各大主要品牌汽车企业几乎全部推出了电动汽车发展计划。因为他们心中十分清楚,改变是不可避免的。但由于这些企业控制着现在的汽车市场,因此他们对于新能源汽车的发展策略是谨慎推进,既要尽量维护当下的利益格局,又要为未来的竞争储备技术,而一些新兴的企业由于没有历史包袱,更希望利用新兴技术完成市场的颠覆和超越,因此采用了更加激进的发展策略,例如美国的特斯拉和中国的比亚迪。
作为新能源代表的电动汽车一旦发展壮大起来,将会对现有汽车产业供应链带来颠覆,因为电动汽车的上下游企业将发生巨大改变。例如,汽车零部件供应商将发生改变,生产电池的企业将崛起;汽车充电站将取代加油站,除了石油企业(中石油、中石化)有意进入这个领域,电网企业更是视这个市场是自己的奶酪。车辆网的兴起,吸引更多IT企业将进军汽车领域,google和苹果公司已经进入,这将改变由原有汽车巨头把控的市场格局。
供应商物流优化 篇9
应急物流是指为应对严重自然灾难、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求进行紧急保障的一种非凡物流活动[1]。应急物流是在传统的物流体系受到突发事件的冲击后, 因为需求突变产生储备不足、运输能力有限、原材料短缺等问题最终导致失稳的背景下产生的。其突发性强、不可预知、时间要求紧, 而经济性要求相对弱。应急物流一旦启动, 通常要求能够用最短的时间把应急物资运送到事发地点, 许多中间环节与功能要素被简化或省略, 整个作业流程更为简捷、紧凑。
2.面向供应链模式的应急物流建设
应急物流注重以预防为主, 坚持常态与非常态相结合, 做好各项准备工作以便在非常状态下从容应对。应急物流供应链做为处理突发事件的应急手段, 是一种常态的供应链模式, 与一般物理供应链相比具有不同的特点, 在仓储、运输等环节上并不如一般物流供应链结构那般固定, 物流信息量巨大, 且交流频繁, 要求信息指令与反馈具有稳定的传递速度, 且高度集中。物流过程周期时间较短, 却必须保证时间上高度的准确性, 在各个物流环节和节点上具有较强的协调能力和管理能力, 具有相对的独立性, 单一环节的失误, 不会影响整个应急物流供应链的正常运行[2]。
面向应急物流供应链模式的应急物流优化[3,4], 即以供应链管理为基本模式, 对整个应急物流系统进行统一指挥、协调, 充分融合物资采购、仓储、运输、配送、分发等诸环节, 利用先进技术和现代管理手段, 对应急物资的筹措、储备和调运、配送进行科学组织, 实现应急物流的集成、整体运作与管理, 强调集成、协调、快速反应。
3.供应链模式下的应急物流优化管理
(1) 应急物流的指挥体系设计
在重大突发事件爆发后, 当地政府立即成立突发事件应急指挥中心, 根据突发事件的类型与级别, 评估受灾群众所需要的救援物资种类、数量, 筹措救援物资, 征集运输工具, 建立与突发事件分级分类相对应的应急物流网络, 组织救援物资供应。再根据救援物资需求的紧迫程度组织配送运输, 可直供的物资将直接运往灾区内的各救助中心。救助中心在分发物资同时, 还要收集灾民对救援物资的需求信息, 并及时反馈, 便于救灾指挥中心根据运力约束, 制定后续物资配送计划, 协调解决救灾物资的供需平衡问题。
(2) 应急物流运输交通优化设计
应急物流交通运输保障主要是指为了应付战争、自然灾害、突发疫病等突发事件, 围绕特定场所目标人群的物流需求而进行的所有保持、提高、恢复交通运输能力的组织措施和技术措施。本着最大减少到最低程度的原则, 尽快控制事态, 消除危害, 建立军队与地方各方面力量联合行动模式, 完善应急物流交通运输动员法规体系, 使全社会的物流交通保障力量“有法可依”、“有法必依”。建立健全科学规范的应急物流交通运输保障运行机制。大力加强应急保障力量建设, 以“骨干先行”的方式, 提高应急物流交通运输保障的快速反应能力, 在人员管理、训练演练、装备配备上坚持以实战要求为出发点。同时抓好交通运输基础设施建设, 确保全程顺畅, 在交通运输规划及建设过程中, 要考虑到应急处置情况, 诸如对重点车站、港口、仓库的进出道路应建成多方向、可迂回的网状道路, 以保证应急条件下大批量车辆进出顺畅。
(3) 建立应急物流配送网络
对应急物流而言, 首先应该加大常规通道的建设力度。其次, 要下大力度开展非常规通道交通设施建设。应急物流配送网络设计上采用汇集配送中心、中转站、救助中心的扁平化的三级网络结构。应在突发事件周边地区的救援物资供应密集区建立汇集配送中心, 优化整个应急物流供应链的流程。另外, 通过对物资进行暂时储存分拣, 还可以实现共同配送, 防止道路过于拥堵, 提高运送效率。特殊情况下也会有直达运输。汇集配送中心应选址在交通便利的地点。良好的配送网络将极大减少物资流转的中间环节, 提高供应网络的柔性和效率。应急物流配送网络必须与当时的应急指挥中心、救灾指挥部等紧密联系, 并通过应急物流信息体系, 及时反馈应急物资流动信息, 实现高效的配送功能。
(4) 基于多目标优化的物流方案的确立
对于物流方案确立问题, 可以将其视为多目标决策问题, 应用层次分析法 (又称AHP法) 来解决应急物流方案选择问题。应急物流的突发性、不确定性等特点决定了应急物流必须着眼于平时的准备, 而应急物流预案的准备是其中的一项重要内容。另一方面, 当突发事件发生时, 要求于最短的时间内在多个应急预案中确定一个最适宜的方案付诸实施, 这样才能达到应急物流实现最高效率的同时兼顾效益的目标。层次分析法 (AHP法) 是把问题的内在层次与联系判断量化并做出方案排序的方法。这是一种定性和定量相结合、系统化层次化的方法。其要点是:把一个复杂问题分解成组成因素, 并按支配关系形成层次结构, 然后应用两两比较法确定决策方案的重要性。这种方法具有要求的信息量很少, 决策过程花费时间短等特点。
(5) 强化信息管理和技术支撑系统
采用先进技术, 建立应急物流信息共享和发布平台, 建立“高度的信息共享”体系。为保证运送物资的及时性和准确性, 根据实际情况开发相应的信息网络平台。同时, 对于运输实际过程中, 运用卫星定位系统 (GPS) 等时刻关注物资的运送情况, 将GPS (全球卫星定位系统) 、EDI (电子数据交换系统) 、GIS (地理信息系统) 等系统应用于应急保障力量, 提高应急物流交通运输保障力量的科技含量, 缩短其“平——急”转换时间, 以便于在应急条件下, 发挥其骨干作用, 带动整个应急物流交通运输保障大系统的运行, 实现不同系统、不同单位、不同运输工具之间全方位协调和同步。
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供应商物流优化 篇10
1 问题模型
1.1 问题描述
假设供应链物流协同网络总共有Ti个顺序已经确定的一系列物流任务,其中i=(1,2,3,…,n),每项物流任务都有一个具体截止日期Di和最大预算成本Cimax,每项物流任务只能由供应链网络上的一个节点企业Kk去完成,k={1,2,3,…,K},Cik表示节点企业完成物流任务Ti时的执行成本,TC为单位运输成本,Dkl为节点企业Kk到节点企业Kl的距离。FCik为节点企业Kk执行物流任务Ti时的单位时间惩罚成本,顾客的满意度表现为物流任务是否能够按期完成,若不能如期完成就会产生惩罚成本;PTik为节点企业Kk执行任务Ti的任务执行时间,若|PTik-Di|≤δi,则不产生惩罚成本;否则,惩罚成本为FCik*(|Di-PTik|-δi)。δi表示客户要求完成任务Ti的前后时间段,只要物流活动时间在其截止期限前后的时间段内,就不产生惩罚成本。
1.2 模型建立
根据上一小节描述,我们要求解的问题是在满足各项任务的物流总成本不大于预计成本的前提下,针对具体的物流任务序列,如何选择节点企业组合来完成,可以使整个供应链网络协同物流任务总成本最小。
数学模型如下:
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St: STi+1-STi≥PTi (Ⅰ)
Ci≤Cimax (Ⅱ)
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其中决策变量ωik={0,1},当ωik=1时表明物流任务Ti由节点企业Kk执行;决策变量φikjl={0,1},当φikjl=1时表明节点企业Kk执行任务Ti后紧接着由节点企业Kl执行任务Tj。决策变量Ψik={0,1},当Ψik=1时表明|PTik-Di|≥δi,即存在惩罚成本,否则,不存在惩罚成本。
目标函数(1)使得整个供应链的物流协同总成本最小。约束条件(Ⅰ)是相邻物流任务之间的次序约束,表示物流任务Ti+1开始时间与任务Ti的开始时间之间的间隔不得小于任务Ti的执行时间。约束条件(Ⅱ)是完成每项物流任务的总成本要不大于最大预算成本。约束条件(III)是一项物流任务只能有一个节点企业完成。
2 改进的病毒进化遗传算法的模型求解
改进的病毒进化遗传算法是在传统病毒进化遗传算法的基础上,对初始病毒种群的建立生成进行改进,选取主群体中较优秀的个体生成部分初始病毒个体,提高了病毒个体的适值和感染能力,从而也就提高了整个主群体的平均适值,采用筛选法进行选择操作提出的一种新的病毒进化遗传算法。下面就运用改进的病毒进化遗传算法构造供应链网络物流协同的算法,寻找满足上述目标函数的最优执行任务的节点企业组合,使任务总成本最小的最优解。
2.1 染色体编码
2.1.1 主染色体
本文采用基因相互独立的十进制编码。对于拥有n项物流任务和k个节点企业的供应链物流协同网络,用一个m维项量(r1,r2,…,rm)作为问题可行解的染色体编码,其中每一个基因ri∈{1,2,…,m}是可以重复的自然数。例如:(1,3,2,2,3)表示第1项任务由节点企业1完成,第2项任务由节点企业3完成,第3项任务由企业2完成,依此类推。
2.1.2 病毒染色体
病毒个体(virus)产生于主个体伪(host),病毒个体染色体编码是主个体的子串,其编码长度可以小于或等于主染色体的长度。本文采用病毒个体的位长与主个体相等的方法。在病毒个体串中包含通配符*,除通配符以外的其他编码为有效字符,如7*2**1是产生于主个体782431的病毒个体。
2.2 适应度函数
2.2.1 主个体适应度
对于本文所要求解的供应链物流协同总成本最小这一问题,我们将主个体适应度函数定义为:
undefined
其中K为一个较大的常数,后三项分别表示任务执行成本、运输成本和惩罚成本。
2.2.2 病毒个体适应度
病毒适应度是其感染特性的最主要的评测标准,病毒个体i的适应度函数由被它所感染的主个体在感染前后的适应度函数变化来表示。假设病毒感染的主个体集合为U,U中个体k被感染前后的适应度函数分别为fithostk和fithostk’,则病毒i的适应度函数为:
undefined’-fithostk)[6] (3)
2.2.3 病毒个体的生命力
设初始病毒个体的生命力为0,r为生命递减率。第t十l代病毒个体i的生命力为:
lifei,t+1=r×lifei,t+fitvirusi (4)
2.3 进化操作
2.3.1 初始种群的建立
采用随机的方法选择出N个初始主种群个体(hostpop)。本文初始病毒种群(viruspop)由两部分产生,一部分是将初始种群当中适应度值较高的个体复制生成,另一部分是随机生成,初始病毒个体的数目一般情况下取M=N/10比较合适。初始病毒个体产生过程如下图1所示。
2.3.2 主个体的进化操作
主个体的进化操作主要包括交叉(cross)、变异(mutation)、选择(selection)。本文中每个个体染色体以概率ηcross进行单点交叉,以很小的概率ηmut进行变异,为了保留父代中的优秀个体,避免进化操作对优秀个体的破坏,采用筛选法进行选择。
2.3.3 病毒个体进化操作
病毒个体的进化操作包括两部分:病毒感染和复制/剪切。
病毒感染:指每个病毒个体以动态变化的概率替换对应主个体上的基因形成一个新的个体,其中:
ηinf ect=min(1+λi,t)ηinitinf,ηmaxinf[7] (5)
undefined
复制/剪切:以概率ηcopy进行复制或对病毒个体以概率ηcut进行剪切操作,产生新的病毒个体代替原有种群中相应的个体。
2.4 改进的病毒进化遗传算法的步骤
步骤1. 参数初始化:t=0,n,k,M,N,ηcross,ηmut,ηcopy,ηcut,ηinitinf,ηmaxinf,gmax,r.
步骤2. 种群初始化:根据主个体的编码规则,随机产生具有N个个体的初始种群hostpop(t),然后以概率ηcopy从初始种群复制其中适应度值较高的个体复制生成病毒种群的一部分,病毒种群的另一部分是随机生成,两部分加起来形成总共有M个病毒个体的病毒种群viruspop(t),令任一病毒个体i的生命力lifei,t=0.
步骤3. 主个体进化:首先以概率ηcross对hostpop(t)中个体进行交叉,产生N个个体的crosshostpop(t+1),计算crosshostpop(t+1)中个体的适应度函数值。其次以概率ηmut对crosshostpop(t+1)中个体进行变异操作产生N个个体的mutationhostpop(t+1),计算mutationhostpop(t+1)中个体的适应度函数值。最后对主个体、交叉后个体、变异后个体总合中的个体按适应度函数值从大到小进行排序,选择前N个个体得到hostpop(t+1)。
步骤4.对viruspop(t)中的个体i,以概率ηinf ect对hostpop(t+1)中的个体进行病毒感染操作,记录感染后的子群体为U,计算U中每个个体k的适应度函数值fithostk’,主个体k被病毒i感染前的适应度函数值为fithostk,计算△fithostk=fithostk’-fithostk,若fithostk≥0,则用个体k替换hostpop(t+1)中相应的个体,否则保留原主个体。
步骤5.计算fitvirusi和λi,t+1,若fitvirusi>0,则随机从U中选择一个主个体对病毒i以概率ηcopy进行复制,否则以概率ηcut执行剪切操作,将病毒i计入到viruspop(t+1)中。
步骤6.计算lifei,t+1,若lifei,t+1>0,则从hostpop(t+1)中随机选择一个主个体以ηcopy执行复制操作,否则以ηcut执行剪切操作,新病毒个体替换viruspop(t+1)中的病毒个体i.
步骤7.若满足重视条件t+1=gmax,则从hostpop(t+1)中选择适应度函数值最大的个体进行解码,得到所求问题最优解,否则继续执行步骤2到步骤7,直到满足停止条件为止。
3 算例分析
设某成衣供应链,从布料采购供应到制衣厂加工最后到成品的销售,总共需要执行4项物流任务,供应链上共有6家节点企业,因此必须从这6家企业中选出4家企业来完成这4项物流任务。各项物流任务的完成截止时间、执行成本、单位惩罚成本、执行时间等如表1所示,供应链网络上各节点企业之间的距离如表2所示。
在此假设供应链网络上节点企业之间的单位运输成本相同,都为3元/公里。
参数值为:N=100,M=10,ηcross=0.8,ηmut=0.05,ηcopy=0.2,ηcut=0.15,ηinitinf=0.03,ηundefined=0.1,r=0.9,gmax=200。计算结果如下:采用第4部分的改进的病毒进化遗传算法计算得出的目标函数的最优解为:物流任务对应的执行节点企业顺序为(k5,k2,k1,k4,k3),最小物流总成本为2 160元。
4 结论
文章基于成本和物流时间两方面的约束,将供应链网络物流活动简化为多项物流任务的连接,从物流活动执行成本、运输成本、惩罚成本三方面建立成本优化模型;采用理论与实例结合的方法,分析了物流协同在供应链物流活动中的应用。实验结果表明,通过节点企业之间的物流协同,可以使供应链物流总成本最小化。但是本文只是从成本最小化的角度进行了研究,考虑的方面比较单一,没有涉及供应链其他因素,因此像供应链物流响应时间、效益协同分配将是今后进一步的研究方向。
参考文献
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供应商物流优化 篇11
关键词：采购流程；采购流程优化；供应商评估
一、船舶设备采购流程
设备采购流程，是指有制造需求的企业选择与购买生产所需的各种设备的全过程。船舶设备采购一般分为三个步骤：制定设备采购计划、实施设备采购计划和评估设备采购计划。
二、采购流程优化
在熟悉了采购流程之后，为了更好的开展工作达到降本增效的目的，我们就需要进行采购流程优化。
（一）提升技术素养
作为采购人员就是遵守采购的流程，熟悉商务条款和掌握谈判技巧。而技术素养是指采购人员能够了解企业生产工艺方面的知识，对经常采购或专门负责采购的产品有一定技术层面的认知。这样才能更好地进行成本分析，在和供应商谈判的过程中掌握谈判的主动权。
（二）制定合理的采购计划
合理的采购计划可以提高企业的资金利用率，在现有资金的基础上最大程度的获得更多利润。在考虑采购数量时，不仅需要满足需求，同时要保证库存成本最低。确定恰当的订货时间和订货量。使采购量在合理的范围内浮动，不可过多，更不可太少。
（三）完善供应商管理
一方面，是不断引进新供应商；另一方面，是将现有的供应商进行分类和编号。引入新供应商是为了增加选择的范围，通过充分的比价让供应商之间形成有效的良性竞争。将供应商进行分类和编号，分类标准可以按照供应商提供的产品和业务内容先分大类，再分小类，每一小类进行分类标号，称为采购分类编号；同时供应商本身还有一个身份编号，称作供应商编号。设计一套供应商管理的软件系统，将供应商的基本信息都编入供应商系统，如此一来，不论是检索采购分类编号找询价供应商，还是搜索供应商编号确认其业务产品都变得简便。
（四）规范三加一文件
在技术评定过程中，所有参与项目报价的供应商都需要签订三份文件，分别是：产品技术协议，时间进度表和安全规范协议。因为这三份文件是确保产品质量、企业生产进度和项目施工安全的。只有签署确认了这三份文件，才能被认定技术合格。
（五）建立健全的监督管理制度
企业将采购权利下放到采购部门，并不意味采购部门就可以在采购中专断独权，企业必须在项目定点的过程中成立一个监管委员会，进行必要的监控和决策。企业需要加强对相关采购人员的监督，如果出现问题，必须要做到问责到人。另外，还需要加强采购人员的廉政教育，要以高尚的职业道德来杜绝个人利益的诱惑，维护企业的集体利益和集体荣誉。
三、供应商评估
造船厂在选择船舶设备供应商时，首先需要分析市场竞争环境，确定各种船舶设备供应商选择的目标；然后，根据目标并结合造船业的特点，制定评价的标准；再利用科学的方法选择出合适的船舶设备供应商；在实施合作的过程中，及时反馈合作效果以便修改评价标准，使评价指标始终处于动态优化之中。
（一）市场竞争环境
建立基于信任、合作、开放性交流的供应链长期合作关系，必须首先分析市场竞争环境。目的在于找到针对哪些产品市场开发供应链合作关系才有效，以确认是否有建立供应链合作关系的必要。同时分析现有供应商的现状，分析、总结企业存在的问题。
（二）建立供应商选择目标
企业可通过供应商信息数据库，以及采购人员、销售人员或行业杂志、网站等媒介渠道了解市场上能提供所需物品的供应商。然后确定供应商评价程序如何实施，信息流程如何，谁负责，而且必须建立实质性目标。其中降低成本是主要目标之一，供应商评价、选择不仅仅就是一个简单的评价、选择过程，它本身也是企业自身和企业与企业之间的一次业务流程重构过程，实施得好，它本身就可带来一系列的利益。
（三）建立供应商评价标准
供应商综合评价的指标体系是企业对供应商进行综合评价的依据和标准，是反映企业本身和环境所构成的复杂系统不同属性的指标。根据系统全面性、简明科学性、稳定可比性、灵活可操作性的原则，建立供应链管理环境下供应商的综合评价指标体系。
（四）建立评价小组
企业必须建立一个小组以控制和实施供应商评价。组员以来自采购、质量、生产、工程等与供应链合作关系密切的部门为主，对于技术要求高、重要的采购项目来说特别需要设立跨职能部门的供应商选择工作小组。组员必须有团队合作精神、具有一定的专业技能。
（五）供应商参与
一旦企业决定实施供应商评价，评价小组必须与初步选定的供应商取得联系，以确认他们是否愿意与企业建立供应链合作关系。企业应尽可能早地让供应商参与到评价的设计过程中来。然而因为企业的力量和资源有限，企业只能与少数的、关键的供应商保持紧密地合作，所以参与的供应商应是尽量少的。
（六）评价供应商
评价供应商的一个主要工作是调查、收集有关供应商的生产运作等全方面的信息。在收集供应商信息的基础上，就可以利用一定方法进行供应商的评价。
（七）实施供应链合作关系
在实施供应链合作关系的过程中，市场需求将不断变化，根据实际情况的需要及时修改供应商评价标准。在重新选择供应商的时候，应给予旧供应商足够的时间适应变化。
四、结语
在企业管理的过程中，采购管理是一个重要的环节。采购管理需要采购流程控制和采购流程优化相辅相成。只控制不优化，企业的采购成本无法降低，降低了企业的核心竞争力；只优化不控制，采购的公平、公正、公开原则将无法得到保证。所以需要重视采购流程的控制和优化，使资源达到最优配置，从而降低企业的运营成本，提升企业的核心竞争力。
参考文献：
[1]何元秀，秦远建.基于供应链的船舶零部件供应商管理策略研究[J].上海船舶，2009（3）.
供应商物流优化 篇12
文献[4-7]侧重于个案介绍,产生背景、主要功能和运作机理分析。文献[6]指出supply-hub模式供应链的本质在于通过对供应物流运作的纵向和横向二维整合,降低物流成本。文献[8]通过系统仿真,验证了在supply-hub模式下,milk-run配送方式较其他配送方式的成本优势。文献[9-10]建立了supply-hub模式供应链在各供应商采用直接配送方式[11]时的决策模型,揭示了配送间隔对供应商物流运作成本的影响。其中文献[10]侧重于supply-hub模式供应链与传统VIM模式供应链的对比研究,而文献[9]着重揭示生产间隔与配送间隔对supply-hub模式供应链物流运作成本的影响。但是两篇文献都是在供应商直接送货的配送方式建立决策模型的,没有很好体现supply-hub对诸供应商的物流运作的横向整合。同时,两篇文献都是在信息对称的情况下进行讨论的,信息不对称下的分散决策不会必然带来供应链物流运作成本的整体优化。
本文针对由多个供应商、一个supply-hub、一个制造商组成的供应链物流运作成本问题,基于横向和纵向二维协调思想,建立了循环取货方式(milk-run)下的定量模型。分别基于集中决策和分散决策对模型进行求解,力图揭示在循环取货方式下,供应商生产批量与物流运营商配送批量之间的比例关系对supply-hub模式供应链物流运作成本的重要影响;并进一步揭示不合作分散决策带来的双边边际效应。提出信息不对称条件下基于补偿机制的激励模型,从而克服双边边际效应,使supply-hub模式供应链物流运作成本整体优化。
1 问题描述与符号说明
1.1 问题描述和假设
制造商采用supply-hub模式的供应链物流运作,实施JIT生产。供应商批量生产,在其生产持续时间内物流运营商(本文专指supply-hub的运营决策主体,下同)将其产品全部配送到supply-hub处。然后物流运营商横向整合诸供应商,对制造商进行匹配供应和直送工位,按要求送到生产线边。其生产和配送活动关系,如图1所示。现假设如下。
假设1:每个供应商依照产品技术构成要求按比例供应一种零部件(或原材料,下同);
假设2:各供应商单次生产批量是物流运营商对其单次配送批量的整数倍[12,13,14];
假设3:物流运营商对各供应商的配送提前期确定,不失一般性,设其为零;
假设4:基于均衡生产,一定时间内制造商对零部件的需求为定值,并均匀消耗;
假设5:制造商不许零部件缺货,以提高安全库存作为防范策略[15]。
假设6:基于物流运营商的专业性,其单位时间内单位库存维持成本较供应商和制造商低。故而,物流运营商对供应商某批次产品的配送持续时间等于供应商生产该批次产品的生产持续时间,即供应商生产完成的同时,物流运营商对该批次产品配送完成。
假设7:为专注研究供应商单次生产批量与物流运营商单次配送批量对物流运作成本的影响,假设制造商库存维持成本为零。
基于以上假设,认为供应链中的物流运作成本包括:供应商库存维持成本、物流运营商向供应商的订货成本、supply-hub库存维持成本、物流运营商从供应商处配送零部件到supply-hub处的配送成本、物流运营商从supply-hub将零部件匹配供应直送工位的配送成本。物流运营商按照地理位置集中性将供应商分组,采用循环取货,而非各供应商直接送货更能够充分利用车辆的运载能力,同时物流运营商可以基于原材料(零部件)的匹配性综合考虑各种原材料的储存量。如此,供应商的单次生产批量以及物流运营商的单次配送批量,以及它们之间的关系就是该模式供应链的主要协调对象。但供应商与物流运营商是不同的利益决策主体,同时会涉及到信息是否对称的问题。
1.2 符号说明
物流运营商采用milk-run方式配送,依据地理位置的集中性将M个供应商分成N组,第i组为ni个。
供应第i种零部件的供应商称作供应商i;供应商i的生产速率Vsi;供应商i生产某批次产品的持续时间为Tsi,在milk-run方式下,基于假设6应有Ts=Tsi=Tsj,(i,j∈[1,ni]);供应商i根据自身条件设定生产周期和生产批量Qsi;供应商i单位时间内单位库存维持成本为Cswi。
物流运营商对供应商i的单次配送批量为Qhsi;在milk-run方式下,应有Th=Thi=Thj,(i,j∈[1,n]);物流运营商将第i种原材料从供应商i配送到supply-hub处的单位配送成本为Chsi,supply-hub处原材料(零部件)i单位库存单位时间内的维持成本为Chwi;物流运营商将第i种原材料从supply-hub处匹配供应直送制造商生产工位的单位配送成本为Chpi;物流运营商对供应商i的单次订货成本为Chdi。
制造商对原材料i的消耗速率Vpi;制造商对某匹次原材料i的消耗周期为Tpi;在时间Tpi内,制造商对第i种原材料的需求为Di,显然Di=Qsi,据假设6有Tp=Tpi=Tpj,(i,j∈[1,n]),基于不许缺货的假设,必有Vsi≥Vpi,于是有Tpi≥Tsi。
2 成本模型建立
以Tp为研究期(供应商任一批次产品的消耗过程),择N组供应商中第i组(有n个供应商成员)为研究客体,定量分析supply-hub模式供应链各部分物流运作成本。
2.1 供应商处的库存维持总成本
依据假设6,易知供应商i的库存量,如图2所示。
由图2可知,供应商i平均库存量为1/2×Qhsi,库存时间为Th×L。故,n个供应商处库存维持总成本为
2.2 物流运营商从供应商处配送零部件的配送总成本
物流运营商从供应商处配送零部件的配送总成本为
2.3 物流运营商对制造商的配送总成本
物流运营商对制造商的配送总成本为
2.4 Supply-hub的库存维持总成本
由假设4和假设6易知,supply-hub处的库存量,如图3所示。supply-hub处的库存维持总成本为
2.5 物流运营商的订货总成本
物流运营商向供应商订货的订货成本主要包括与L(对供应商某批次产品的配送次数)有关的装卸、挑拣、入库人工成本和设备折旧。
物流运营商的订货总成本为
2.6 供应链运作总成本
设供应链运作总成本为TC,则:
由假设,(6)式中,L为唯一决策变量。令
则:
易知:α>0;β>0;γ>0。
3 双向边际问题分析
3.1 基于集中决策的模型求解
在集中决策模式下不存在不同主体的博弈问题。供应链作为一个决策主体,以TC=α(1/L)+βL+γ为目标函数,探讨在供应链物流运作模式,以求总成本最低。对L求导有:
于(9)式对L求导:
由(10)式知TC(L)是关于L的向上凹函数,由一阶导数可以求得其极小值点。
3.2 基于不合作分散决策的模型求解
集中决策模式遇到的挑战是合作伙伴间信息获取和交流的困难,这不仅仅是信息获取技术问题,更是基于自身利益保护的信息隐瞒。分散决策意味着每个供应链成员是一个独立的决策主体。在本模型中,分散决策下的决策主体包括n个供应商、supply-hub运营商和制造商。
3.2.1 供应商成本分析
设供应商库存维持总成本为TCs(L),则
其中,供应商i的库存维持成本为2Vsi1Di2×Cswi1L。显然,TCs以及每个供应商的库存维持成本都是关于L的单调递减函数,故而如故仅仅从供应商自身考虑,会希望物流运营商加快配送节奏。
3.2.2 物流运营商成本分析
设supply-hub的运营总成本为TCh(L),则
令
显然ε>0;δ>0。
则
于(18)式对L求导有
于(19)式对L求导有
由(20)式知TCh(L)是关于L的向上凹函数,有一阶导函数可以求得其最小值点。
所以,supply-hub运营商能够基于自身利益,决定最优配送节奏。
3.3 双向边际效应分析
供应链双向边际效应是指,在分散决策下,各决策主体选择使自己的利益最大化的方案,但这个方案却导致整体无效率,存在帕累托优化的空间。
令TCPerato=TC(Lh*)-TC(L*),则TCPerato为物流运营商放弃其单边最优值Lh*,而采用供应链总体最优值L*给供应链整体带来的帕累托优化。
则
推论1:Lh*
证明:
显然,Lh*
∵L*是TC(L)的全局最小值
∴必然有TC(L*h)>TC(L*)。
推论一得证,从而TCPerato>0。
由推论1知:供应链成员之间存在双向边际效应,故而不合作分散决策下无法达到系统最优。
具体到本模型,双向边际效应之所以产生是因为supply-hub运营商并没有将供应商的库存维持成本纳入决策模型。故而,应该考虑设计一种激励机制,使supply-hub运营商将供应商的库存维持成本纳入其决策模型。
4 基于补偿策略的激励契约
Supply-hub运营商一般不取得物流的所有权,仅仅依据所提供的物流服务收取佣金。佣金会在供应商和制造商之间以转移定价形式分配。文献[16,17,18,19]对供应商与制造商的转移定价问题有较深入的探讨,此处不再赘述。假设供应商与制造商之间的转移定价已经协调好,将供应商与制造商当作一个决策主体,称作物流服务需求方(简称需求方)。相应地,将supply-hub运营商称作物流服务提供商(简称提供商)。
4.1 信息对称下激励机制设计
令TChadd=TCh(L*)-TCh(Lh*),则TChadd为提供方放弃其单边最优值Lh*,而采用供应链总体最优值L*给给提供方自身带来的成本增加。
在信息对称情况下,需求方和提供方都明确知道模型中各参数。此时,激励机制设计可以设计为从TCPerato中补偿TChadd。
提供方放弃其单边最优值Lh*,而采用供应链总体最优值L*的补偿。
4.2 信息不对称下激励机制设计
在信息不对称情况下,模型中双方参数,对方并不完全知晓。故而,Lh*、L*以及其他相关结果并不能确定。故而,信息对称情况下的激励模式无法给提供方带来激励。考虑将需求方给予提供方的佣金包括两个部分:固定部分,设为W1;变动部分,设为W2。设W=W1-W2,则W为佣金总额。
设提供方的收益为G,则
式(19)中,W1的设计为供应链中供应商与第三方物流的佣金契约设计问题,文献[20-22]对此有较深入的研究,本文不再赘述。当μ=0时,问题回到了不合作分散决策情形;当μ>1时,激励效果与μ=1相同。故而,此激励契约发挥作用有两个前提条件。第一,0≤μ≤1,而且μ接近1时激励效果更好。在W1一定的情况下,μ的具体值需求方和提供方的谈判实力。第二,供应商必须公布参数Cswi和Vsi。一般情况下,这两个数据甚至其他与库存维持成本相关的参数并非供应商企业机密的构成部分,故而认为可行。
5 算例与分析
取有4个供应商、一个supply-hup、一个核心制造商组成的三级供应链相关参数,如表1所示。
将数据代入(11)式得L*=100;代入(17)式得Lh*=23;代入(18)式得TCPerato=3 925.0元;TChadd=1 581.5元。ζ=取η=2,则Q=η×TChad=3 163,在信息对称条件下,以Q作为物流运营商的补贴,可以促使供应链整体优化。
从以上算例可以得到如下结论:(1)供应商的生产批量安排以及物流运营商的配送批量安排对supply-hub模式供应链物流运作成本有重要影响。(2)决策主体之间的合作对供应链物流运作成本有显著影响,但合作的可能性与程度取决于契约的设计。
6 结语
供应链节点企业之间的合作对供应链绩效具有重要作用,如何协调供应链节点企业促进企业间的活动使供应链达到共赢,是供应链管理的重要课题。本文针对由多个供应商、一个supply-hub、一个制造商组成的供应链的协调问题,基于横向和纵向双重协调思想,建立了循环取货方式下的供应链成本模型。分别基于供应链集中决策和各成员独立决策对模型进行求解。结果表明,在成员合作情况下供应链运作成本要比非合作情况下低。通过基于补偿机制的激励契约设计,促使供应链在更低的成本下运作。由于优化结果将依据诸方势力分配,故而供应链成员在选择将参与的供应时应做充分的战略考虑。
摘要：针对由多个供应商、一个supply-hub、一个制造商组成的供应链物流成本优化问题,基于横向和纵向双重协调思想,建立循环取货方式下的物流成本模型。分别基于供应链成员集中决策和分散对模型进行求解。定量分析不合作分散决策造成的双边边际效应。基于补偿机制,分别设计信息对称和不对称下的激励契约,从而使供应链物流运作成本整体优化。