供应链物流管理发展

供应链物流管理发展（共12篇）

供应链物流管理发展 篇1

现代企业在强手如林的竞争对手中脱颖而出, 且能发展壮大, 靠一己之力是不可能完成的, 现代企业要适应全球化、网络化的趋势, 必须寻找新的管理模式与之相适应。传统的管理模式和企业运作模式都已经无法适应新的发展。在信息时代, 商业之间彼此互通的本质是一种新型的合作关系应运而生, 即供应链管理。企业的管理者们不断改进传统的营销模式, 生产制造和采购物流惯例, 采取了供应链管理, 使企业能够根据需求准确的生产出产品, 并快速的配送到全球各地的消费者手中。

一、供应链管理概述

1. 供应链管理的定义。

供应链管理是一种集成的管理思想和方法, 它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能。

(1) 伊文斯 (Evens) 认为:供应链管理是通过前馈的信息流和反馈的物料流及信息流, 将供应商、制造商、分销商、零售商, 直到最终用户连成一个整体的管理模式。这个定义是物流一体化的体现。

(2) 香港货品编码协会认为:供应链管理是一种业务战略, 它使在管理供应链中的贸易伙伴承担共同责任, 携手合作, 使客户实现最低的供应链费用, 为客户、消费者带来更大的价值。

(3) 在2001年发布的国家标准《物流术语》 (GB/T 18354-2001) 中, 我国对供应链管理的定义为:利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等, 并进行计划、组织、协调和控制。

综上所述, 供应链管理是联结企业内部、外部的结盟伙伴, 为满足市场的需求, 整合商流、物流、信息流、资金流的所有运营活动, 创造出整体供应链的最佳化, 已达成具有强竞争力的供应系统。

2. 供应链管理的特性。

(1) 以客户满意为核心。让最终的客户更满意是供应链成员的共同目标, 顾客满意的实质就是让顾客获得超出他们承担的产品价格以上的那部分价值。

(2) 新型合作的竞争理念。与传统的企业管理不同, 供应链管理是全面协调性的合作式管理, 不仅要考虑核心企业内部的管理, 还要更注重供应链各个环节、各个企业之间的资源利用与合作, 让企业之间进行合作博弈, 最终达到双赢。

(3) 现代网络信息技术为支撑。SCM战略是现代网络信息技术与战略联盟思想的高度融合, 高度集成的网络信息系统是供应链运行的技术基础。广为使用的ERP集企业管理理念、业务流程、基础数据等, 通过信息流、物流、资金流的管理, 把供应链上所有企业的制造场所、营销系统、财务系统紧密地结合在一起, 以实现全球内多点跨国运作, 使企业超越了传统的供方驱动的模式, 转向了需方驱动的生产模式运营, 实现了信息资源共享, 实现了以顾客满意为核心的战略。

二、供应链管理的基本模式

1. 有效客户反应 (Efficient Consumer Response, ECR) 。

ECR是日杂百货行业的SCM模式, 是一个由生产厂家、批发商和零售商等SC组成各方相互协调和合作, 更好、更快并以更低的成本满足消费者需要为目的的SCM系统。ECR有一特定的管理模式, 其核心是“Efficient, 有效”。

具体表现为4个核心过程: (见图1)

2. 快速反应 (Quick Response, 简称QR) 。

QR是美国零售商、服装制造商以及纺织品供应商开发的整体业务概念, 是指在SC中为了实现共同的目标, 至少在两个环节之间进行的紧密合作, 利用EDI等信息技术, 进行销售时点的信息交换以及订货补充等其他经营信息的交换, 用多频度小数量配送方式连续补充商品, 以实现缩短交货周期, 减少库存, 提高客户服务水平和企业竞争力的SCM模式。《中华人民共和国国家标准物流术语》国家标准 (GB/T18345-2001) 给QR下的定义是:“物流企业面对多品种、小批量的买方市场, 不是储备了‘产品’, 而是准备了各种‘要素’, 在用户提出要求时, 能以最快速度抽取‘要素’, 及时‘组装’, 提供所需服务或产品”。

3. 合作计划、预测及补充 (CPFR) 。

CPFR提供了一整套工作流程, 该流程以提高消费者价值为共同目标, 通过SC上企业的相互协作, 共享标准化的信息, 制定有的放矢的计划, 开展精确的市场预测, 有效的库存管理, 根据需求动态及时补货, 以提高整个SC的业绩和效率。通过整合SC上需求和供应两方面的信息, 由生产商、零售商等彼此分享, 为SC上各个企业降低库存成本、减少运营费用、创造更多的业务机会、提高销售额、提升满足消费者的需求、形成多方共赢的环境等提供工作指南。

三、我国供应链管理的发展趋势

1. 增值服务供应链是主流趋势。

增值服务供应链, 就是以客户需求为中心, 通过资源整合, 为客户提供物超所值的供应链服务, 帮助客户实现价值增值, 提高市场竞争力, 以此来增强客户粘度, 达成长期稳定的战略合作。如整合营销型供应链服务、解决方案型供应链服务、系统集成型供应链服务等等, 这将是供应链行业新的生存模式。

2. 大数据成为新的行业价值点。

过去数十年, 很多的中国供应链及物流企业不重视物流数据的价值, 不管是每一个包裹、还是每一辆卡车, 每一个时间段的动态信息都会与成本、时效、KPI数据相关, 这些动态数据背后蕴藏着商品的流通动态, 通过动态可以实现海量的数据分析。这些数据不仅仅用于物流运营管理, 而且会对消费者需求分析。未来的供应链是数据驱动的供应链, 信息逐步代替库存, C2B模式的驱动, 更需要数据为核心。未来, 数据将从更多角度影响到我们的生活环境。除了百度、谷歌和阿里巴巴外, 越来越多的企业在大数据方面开始有所建树, 虽然现在仍有数据安全、用户隐私等问题产生, 然而对社会的贡献来说, 大数据成为新的经济增长点是毋庸置疑的。它也将成为供应链行业价值的创新点。

3. 供应链平台生态圈将出现。

供应链平台生态圈是以生态为基础的新型商业模式, 具有长远的战略价值。平台企业是价值的整合者, 是多边群体的连接者, 更是生态圈的主导者, 其终极目标, 在于打造出拥有成长活力和赢利潜能的生态圈。而供应链上各环节企业与机构要加入平台生态圈来实现未来的发展。平台生态圈从表面看是实体整合, 实际上是商业模式的融合, 同时也是战略思路的协同。平台生态圈里的各方群体, 将建立一个良性循环机制, 一旦一方群体因为需求增加而壮大, 通过此平台交流的各方需求也会增长壮大, 从而达到共赢互利的战略目的。电子商务正在催生以小前端、大平台、富生态为特征的商业格局。因此, 如何培育和适应平台生态, 无疑将成为未来每个企业最关键的战略思考之一。

4. 供应链金融扩大发展空间。

近几年, 包括平安、民生、中信在内的多家银行都在供应链金融上下足工夫, 同时, 京东商城、阿里巴巴、苏宁易购等一些电商也加入角逐, 通过成立小贷公司等帮助其供应商融资, 一时间, 供应链金融领域“战鼓雷动”。

我们认为, 在中国产能供应过剩和金融脱媒的大背景下, 供应链金融未来发展空间依然很大。通过对商流、物流、资金流、信息流的整合, 优秀的供应链企业在金融服务方面大有可为。

5. 三四线城市、农村等底层供应链平台迎来商机。

阿里投资日日顺, 剑指农村物流大市场;京东宣布2013年渗透三线及以下城市;柳传志整合农业供应链平台;国家城镇化发展步伐和农村土改政策。勿庸置疑, 三四线城市、农村这个底层超级大市场已经开始被各行各业所关注, 这是一块巨型的“蛋糕”。

现在, 已经有越来越多的企业开始将触角伸向这个近10亿的消费人群。对于供应链、物流企业来说, 这里面的商机已经非常明显, 谁能解决物流+本地化服务, 谁就能从中获得巨大的利润。

现在是竞争时代, 更是智慧时代, 供应链企业一定要摒弃固守成规、被动发展思想, 以变革的心态来定义自己的未来。因为, 这个行业的未来属于那些具备革新思维的企业家!

参考文献

[1] .邓汝春.供应链管理.辽宁:大连理工大学出版社, 2008

[2] .唐纳德J.鲍尔索克斯等.供应链物流管理.北京:机械工业出版社, 2012

供应链物流管理发展 篇2

我国实施供应链管理的现状和发展对策

通过供应链管理能够帮助企业大幅度提高运作效率和降低成本,及时捕捉新的市场机会.文章从供应链管理的.概念着手,重点叙述了我国实施供应链管理的现状和发展对策.

作 者：汤发俊 作者单位：无锡商业职业技术学院,信息工程系,江苏,无锡,214063刊 名：无锡商业职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF WUXI VOCATIONAL INSTITUTE OF COMMERCIAL TECHNOLOGY年，卷(期)：20044(2)分类号：F207关键词：供应链管理 发展 现状 对策

供应链物流管理发展 篇3

而“互联网+”就是物流发展的一种创新驱动，互联网和物流的融合是物流互联网发展的必由之路。因为“互联网+物流”不仅仅能推动物流模式的创新和升级，更重要的是通过“互联网+物流”的创新平台，促进了企业之间、产业之间、地区之间的融合。在这种融合的过程中，使得社会经济的发展更加智能，更加高效，更加协同，更加有质量。

早在2015年，我国的《“互联网+”行动计划》就提出了“互联网+高效物流”等十一项重点行动。2016年7月，国家发改委又印发了《“互联网+”高效物流实施意见》，提出构建物流信息互联共享体系，提升仓储配送智能化水平，发展高效便捷物流新模式，营造开放供应的物流发展环境等四项主要任务。

当前，我国“互联网+物流”虽然处于发展的起步阶段，但已经在一些领域取得了积极进展，引领物流领域产业互联网的发展道路。一是“互联网+高效运输”。“互联网+高效运输”通过搭建互联网平台，实现货运供需信息的在线对接和实时共享，将分散的货运市场有效整合起来，改进了运输的组织方式，提升了运输的运作效率。二是“互联网+智能仓储”。“互联网+”对传统仓储设施的转型指明了方向，智能仓储在快递、电商、冷链、医药等细分领域快速发展。三是“互联网+便捷配送”。借助互联网平台，搭建城市配送运力池，开展共同配送、集中配送、智能配送等先进模式，能有效解决“最后一公里”的痛点。四是“互联网+智慧物流”。当前，货物跟踪定位、无线射频识别、电子数据交换、可视化技术、移动信息服务和位置服务等一批新兴技术在物流行业应用效果明显。五是“互联网+供应链一体化”。一批行业代表企业，借助自身资源和信息优势，向供应链上下游延伸，通过数据协同实现更大范围的供应链协同，重构供应链协作关系。

但总体来看，我国“互联网+物流”仍面临一系列现实障碍。如互联网基础设施投入和布局不足，关键技术及设施设备研发投入不够，传统监管模式和体制机制制约，信息化复合型人才严重匮乏，信息安全和支付安全问题亟待解决等。

为此，在第三届世界互联网大会召开期间，大会组委会特别设立了“互联网+物流”分论坛，以实现经济发展转型升级为主题，邀请国内外的专家学者和企业家的代表，为中国物流的发展创新和转型升级献计献策。

当前，我国物流业正处于增速放缓、效率提升、需求调整和动力转换的战略转型期。全球新一轮科技革命的到来，为产业转型升级创造了重大机遇。互联网不仅作为一种技术手段，更作为一种思维方式，深刻影响着物流行业。物流业与互联网深化融合，“互联网+物流”开始起步，开辟了物流产业发展的新路径。

物流企业实现互联网转型有五大战略选择。一是在线连接战略，借助互联网手段，实现物流在线化和业务数据化，为产业链中不同实体、个人、设备等基本要素的透明连接和关系重塑创造条件。二是联动融合战略，利用互联网技术和思维，改造、优化、提升传统物流产业，优化产业分工，再造产业结构，实现产业的互联网化。三是平台转型战略，通过搭建去中心化、去边界化、去中介化的互联网平台，优化产业链条，推进市场集中，助推产业变革。四是智慧赋能战略，通过对物流赋能，真正实现物流、信息流、资金流、商流四流合一，打通产业链上下游瓶颈约束，提升整个产业链的智能化水平。五是开放共享战略，即打破企业间、业务间、部门间壁垒，搭建合作共享、协作共赢的开放平台，重构产业生态体系。

美团认为，只有“互联网+物流”才能让中国的老百姓吃得更好。从消费者拿出手机打开美团外卖选好菜之后，通过同城即时物流，平均28分钟美团就可以把一份热腾腾的可口饭菜送到消费者手里，因为美团认为大家吃饭是要热的。

美团外卖能够做到平均28分钟的送达速度，除了遍布全国几十个、上百个城市的美团骑手之外，智能调动系统也很重要，美团拥有现在最大规模的同城即时调度配送系统。这个超大规模的O2O配送调度系统，一方面能保证对骑手状态有非常清晰的了解，另一方面也能做到对消费者的需求有清晰的统计和预测，以便调度运力资源。此外，美团外卖通过以往积累的数据和实时数据，对在临近区域的消费者和商家进行了并单，以此来提升每一个骑手配送的单数。目前，已经构建了一个美团外卖的智能调度系统，可以实现非常大规模的准确预估和实时调度。

“互联网+物流”的核心实质是什么，菜鸟觉得要紧紧围绕物流的本质，围绕商业的本质，互联网只是一种工具，一种思想，一种技术。说到智慧物流，大家总是觉得学习的榜样应该是美国，但其实我国的人口分布、产业分布注定了跟美国的物流解决方案未必一样。在包裹总量上，我国已经远远地把美国甩在了后面。2015年我国平均包裹总量是570万个包裹一天，美国是310万个包裹一天。到2016年，我国的包裹总量一定会突破300亿个。所以中国互联网产业发展环境的变化，老百姓的消费行为习惯的改变，都在改变着中国的物流。

因此，中国的物流业要想实现换道超车，就必须变革。而在变革之前，我们应该搞明白几个现在中国物流业面临的问题：一是信息化程度低。现在物流业已经开始实现信息化了，但是一定要注意不要形成孤岛，各有各的一套标准，导致未来不能有任何的连接。二是缺乏统一的标准，包括信息建设过程中的标准。例如美国的托盘标准、卡车标准，以及相應的物理资源配套的标准。三是人力密度。因为今天大部分的物流从业人员，普遍综合素质和受教育程度相对比较低，应该通过这样的论坛多聚集物流创新技术人才。四是整体的服务水平比较低下。因为物流作为交易的最后一道环节，导致所有的挤压都是在末端爆发，可是如果末端没有钱赚，怎么能提升他们的服务水平呢？

整个公路物流行业，其实是解决中国就业人口最大的行业之一。因为对于整个中国经济来讲，供给侧的结构性改革，物流行业其实是一个非常重要的突破口。如果企业的物流成本能降到10%的话，其实可以给生产制造业和商贸流通业带来巨大的盈利红利，并且可以加大提升制造业和商贸流通业的竞争能力。

在过去十年，整个公路物流的价格是一直在下降的，而人力成本、过路过桥费、仓库的租金和配送成本是在逐年上升的，因此唯一可以改善的空间就是物流行业的生产工具、车辆的使用效率。如何提高车辆这个大投入的资产使用效率，应该成为“互联网+”改造物流行业最终最关键的突破口。其实随着车辆使用效率的提升，在单位时间里，分拣相同货量的人工成本和仓库的租金也会降低。所以车辆效率越高，其同比人力成本和仓库租金这两块的分摊成本也会降低。

在整个公路运输供应链效率方面，“互联网+”要发挥颠覆性的作用，因为货物的搬运次数和装卸次数，还有资产的使用效率，应该作为首要的要素，来用互联网工具进行改变。天地汇就是第一家用“互联网+”来提升物流的效率、增加供应链协同的企业。

美菜网分享的主题是农业电商和冷链物流。在中国，农产品的流通两头极度分散，一头是上游，八亿农民，另一头是下游，十三亿的消费者，中间经过了五六道环节才实现了农产品的交付。每一道环节农产品都会有损耗，每一道环节都会有装车、卸车的物流成本，每一道环节都涉及到周转，从地头到城市的周转时间，现在传统的农产品流通要三到四天，这导致很多农产品可能已经腐败或者是损耗掉了。而我国的冷链物流才刚刚起步。美菜认为，可能农产品电商和冷链物流的结合是实现冷链物流的一个变革之道，中国现在需要一个巨大的电商平台与冷链物流相辅相成。

物流与供应链发展趋势展望 篇4

一、物流与供应链发展现状

融合加快。我国经济发展进入到21 世纪后, GDP增长的速度始终保持在10% 左右的水平线上, 在这样一种连续高速增长的过程中, 中国物流行业经过电商平台的催发效应后, 开始从波峰的发展过程中逐渐下行, 从2012 年开始逐步放缓, 根据中国物流委员会发布的数据表明, 2012 年的社会物流总额及物流业附加增长额度, 分别从2011 年的12.3% 和13.9%, 各自下降近3 个百分点, 降为2012 年的9.8%和9.1%, 2013 年小幅下降后为9.5% 和8.5%, 2014 年这一数字为8% 和9%, 进入到2015 年后, 预计将保持在小幅回落的状态中。

对于目前我国物流行业发展的过程, 可以借助十六个字来清晰概括, 即“黑冷白热、网涨店缩、触网遇冷、跨界跨境”。随着能源行业的整体不景气, 钢铁、煤炭等黑色能源物流速度开始放缓, 而与之相关的进出口贸易物流需求的增速也开始逐渐回落, 借助互联网快速发展的电商物流、快递物流、冷冻链条以及农业内需物流都开始呈现几何式增长的态势, 这其中的冷链条需求在国家政策以及市场驱动力的有利条件下, 开始以前所未有的速度发展;而与之相关联的传统农业农产品也搭乘着冷链发展的“快船”, 开始逐渐改造升级, 实现一种综合性的介入, 在各种初级以及半加工农产品市场上占据越来越多份额, 而以淘宝、京东为代表的电商行业的极速发展, 开始促进电商冷链宅配成为行业热点。据统计, 2014 年中国冷链需求规模突破1 亿吨, 冷链物流市场总体增长率接近20%。

2014 年, 借助线上销售与线下服务的物流服务新方式, 一种“点到点”的终端消费逐渐将消费者消费潜力凸显, 通过更多个性化、多样化以及体验服务的方式催生物流的“新亮点”, 而在网络销售一枝独放的境地下, 线下的实体店销售呈现更多萎缩发展的态势。而物流业的综合产业融合发展开始在2014 年呈现深化的趋势, 从一线制造业与物流业的“行业联动”, 逐渐适应融合后向商贸业、金融业“跨业移动”, 在一种多业融合、互动共融的过程中, 一种“大产业圈”开始逐渐形成, 逐渐在行业拓展方向中更加合理化。而在资本和技术“双轮驱动”下, 更多的相关资本都逐渐被更多地集中在物流园区内得到流转, 更加促进了市场洗牌和品牌的有效集中。

集约增长。产业总体发展环境开始逐渐放缓, 各行各业的发展逐渐更加趋于一种磨合发展的状态中, 而物流行业内部结构更加完整而调整的更加适宜。无论是从需求结构内部衍生出来的发展状态, 还是从实际进行中的整体过程, 都在表现出一种有关需求结构、供给结构、地区结构、呈现结构以及增长的动力所在, 而由此催生的物流行业也正在逐步发生着巨大的内在变化。依托于整体变化的过程, 在实际推进过程中, 物流行业中的需求结构、供给结构、地区结构、城乡结构及增长的动力, 都在潜移默化中进行提档升级, 借助整体经济转型的有利契机, 中国物流行业发展已经逐渐从注重速度型的粗放型增长逐渐转向质量效益为主的集约增长, 更是从增量扩能为主逐渐过渡到调整存量、实现优化增量共存的深度调整。

对于物流业的转型升级, 业内专业人士开始注重在新常态经济的框架下, 实现物流行业向形态更加高级的状态进化, 向分工更加复杂化前行, 向着结构更加合理化进发, 而众多物流企业开始从传统的运输成本节约创造利润, 逐渐向综合物流与物流链的服务企业转型发展。而无论区域的发展过程中是否能够带有更为强烈的地方色彩, 可以按照“北自建+ 南调整”的综合物流管理模式, 进一步推进和强化供应链上、下游企业之间的协调行动, 实现南北互动有序促进发展, 有助于逐渐推进和强化供应链上、下游企业之间协调行动、共同发展, 而这样的一种闭合环节的打造, 能够逐渐构建起更为合理化的上下游产业链的供应链生态圈, 而供应链的健康稳定发展有助于促进所有产业实现可持续发展的一种关键所在, 而打造供应链企业共同体, 维护供应链生态圈的平衡和发展, 是保证在一个既定的和谐健康稳定发展中促进所有产业链保持一种可持续发展的关键所在, 而在打造供应链企业共同体的过程中, 能够有效维护供应链生态圈的平衡和发展, 都是建立在一种既定的内在相关关联的状态中, 而供应链的健康稳定发展逐渐促进所有产业链能够在一体化进程中, 有助于推动我国制造业现代化的进程, 并且能够最大程度上与物流业保持一种良性联动发展。

通过煤炭、钢铁、医药等有助于国民发展的重点行业中的物流供应链建设试点, 逐渐推进更具有行业物流供应链建设进程, 逐渐为多产业发展联动模式开辟出全新的发展路径, 更有助于工业、农业、商贸物流业实现有机一体化运作格局的形成, 引导不同行业内的有效联合, 逐步建立起利润更加集中的新型产业联动战略合作关系, 有助于拓展物流服务模式, 加快推进农副产品以全新方式入城, 工业生产基本资料下乡的双通道物流模式形成, 促进鲜活农产品冷链物流建设开始实现多元化、集成化的模式, 逐渐建立起更加适合各类农产品物流集散的中心区域, 并且利用现代化的物流技术条件逐渐形成重点农产品物流集散中心, 借助现代物流与供应链的有效结合实现一种契约式的发展内在的有效形式。

不可否认, 物流企业要在现代移动互联网技术的快速发展环境下, 逐步借助云计算、大数据等高端技术平台开始促进我国物流资源的进一步优势流动的发展, 经过20 多年的长足发展, 在先进技术以及资金的扶持下, 我国物流园区已经开始实现了产业集聚化发展, 物流园区开始由单一的物流运作平台, 逐渐向供应链相关环节延伸发展, 引导物流节点有效布局, 抓紧实现产业链的枢纽地位转型。在这一方向发展过程中, 我国众多物流企业都在砥砺前行, 以普洛斯为例, 其发展过程中始终坚持十年如一日, 不断拓展市场网络基本结构的建设, 着力整合自身所具备的物流资源, 实现适应于社会发展的物流体系, 根据2013 年底的数字显示, 在我国内陆地区的物流仓储区域已经达到1200 万平方米。为我国物流仓储化发展奠定现实基础, 而在2014 年正式出台的《全国物流园区发展规划》已经吹响了物流行业快速发展的“集结号”, 29 个一级物流园区布局城市以及70 余个二级布局城市, 对于行业约束性日渐消亡, 而随着技术创新的脚步却越来越快。

二、我国物流与供应链发展趋势

随着我国“十二五”规划进入收官之年, 我国物流行业也逐渐进入到转型发展时期, 物流行业“新常态”趋势逐渐显现, 我国物流产业蓄势待发。数据显示, 我国物流行业业务总量指数在2014 年上半年达到55.4%, 这充分显示目前我国物流行业依然处于较快的上升期, 呈现一种高位稳健发展态势, 而这一指数的持稳期也将较长, 小有回落后, 但仍然将保持在较高水平上, 而物流业也有望保持平稳运行的基本走势, 面对全新的形势, 我国物流行业将更加注重质量和效益, 借助内部创新发展, 进一步寻求战略新起点, 培育竞争新优势, 全面打造中国物流的“跨越版”, 实现物流的新发展。

一是坚持行业联动为突破口, 实现物流行业飞速发展。作为新兴产业, 物流产业已经逐渐在国民经济序列中地位越来越明晰, 10 年前国家就已经将物流行业的关联性在战略角度上提及。实现彼此共同促进的发展局面, 逐渐形成一个有效合作的共赢局面。而在十八大报告中, 再次将第三方物流与制造业进行有效联动发展, 实现产业物流内在需求的最大化状态, 而这也将逐步扩大物流与供应链省级后潜力体现出来的最大领域。在制造业逐渐改造升级、商贸业逐渐与国际接轨的大背景下, 物流业将充分借助行业初期发展的强劲势头, 借助内外条件及环境的有利契机, 实现多行业齐头并进的良好效应状态, 形成更加具有竞争优势的行业格局。

二是借助城市发展优势, 逐步打造民生物流。在各行各业逐渐实现民生化已经成为一种趋势, 打造民生物流将成为国内经济发展内需所在, 而在政府综合管理的过程中, 由各部委开始牵头逐渐推进物流行业的快速发展, 商务部、交通运输部开始逐渐在配送源头、运输车辆等中间环节上下足功夫, 逐渐健全相关程序运转的细节之处, 进一步发挥政策引导的最佳效应。随着电子商务发展更加迅猛, 开始逐渐引领物流配送更加精准到达化和服务优质化, 在前期和后期都开始逐渐进行自身的完善。在城市化脚步日渐加快的情形下, 城市物流行业功能针对市场需求开始逐渐强大, 逐渐成为城市中重要的“一份子”。做好“万里长城始于足下”之功夫, 逐渐实现城区与农村之间物流平台的最佳契合, 更加丰富多元化的物流平台, 逐渐打造更加鲜明的服务体系。

三是逐步推进平台融合, 逐渐完善物流网络体系。随着物流网络基础的逐渐完善, 曾经限制行业内部发展的运行能力以及存储能力都在逐步提高, 平台整合都在逐步借助全新的方式在全新领域内开展, 而借助实体搭建的平台全面推进全国区域布局, 逐步加快模式连锁复制;而产品服务平台也随着物流体系的完善逐渐在向自身的品牌发展, 吸引更多企业加盟合作;而这样的虚拟信息平台制定交易标准和规则, 促进企业之间资源共享, 而在信息时代发展的过程中, 各类平台之间互通有无, 逐渐实现网络开放、渠道下沉、互联互通、整合利用, 逐渐在空间合作上完善现代物流网络体系, 逐渐打造集约化竞争新优势。

四是借助兼并为有利契机, 逐渐培养行业典型企业。根据统计情况看, 我国物流市场集中程度并不是很高, 截止到2014 年, 我国拥有公路营运载货汽车数量为1200 万辆, 登记经营主体突破700 万户, 而这一搭配关系甚至没有达到2:1 的正常化比例, 近年来, 我国物流市场“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”的情况开始逐渐增温, 从2013 年到2015 年的三年间, 全国物流行业的整合非常频繁, 从快递、公路快运到冷链物流等行业的兼并都开始呈现白热化, 而“国九条”的颁布激发企业开足马力, 而在行业内的整合之势更加犹如“星星之火, 可以燎原”, 逐渐引领着行业内部趋于正规化发展的轨迹中进行。毫无疑问, 通过一系列整合之后, 行业发展的力度和深度更加拓宽, 更加正规化、集约化的大型物流企业将逐渐走向市场, 呈现一种全新的发展态势。

五是借助区域物流为突破口, 逐渐实现经济开放发展。经过长期的区域发展, 我国以京津冀协同发展、丝绸之路经济带等为代表的“块状经济”, 开始逐渐在物流行业中全新谋划, 逐渐带来一种战略化的发展布局, 借助一种区域物流网格化的设计, 实现区域经济协调整合发展, 在国内企业逐渐在国际上地位增长的良好态势下, 特别是诸如“淘宝”在美国巴斯达克成功上市的跨境发展, 逐渐将物流网络触角推向国际, 而海外战略性物流资源布局将正式纳入到我国物流“发展板块”中, 逐渐形成区域化与国际化交互的情境。

六是搭乘科技飞速发展, 提升行业科技含量。目前, 我国科技革命势头强劲, 随着劳动力短板及要素成本上升, 机器代替人工趋势日益明显, 而物流业将积极通过技术改造和设备升级, 提升物流信息化、机械化、自动化水平, 提升单位产出效率, 创新物流服务模式, 而大数据逐渐渗透入各行各业中, 物流数据更新更加具有及时性, 移动互联加快推进、北斗车载定位终端在全国推广、智慧物流开始逐渐起步, 现代物流信息技术支撑体系逐步完善, 打造智能化竞争新优势自然而然形成。

三、物流与供应链发展政策探望

按照十八届三中全会的深化改革的内在要求, 我国物流行业都在自身体制、投融资体制、财税体制、行政体制等各方面进行一系列调整和改革。随着改革的继续深化, 将有望形成统一开放、竞争有序、监管有力的现代物流市场体系, 都更加适应物流“新常态”对政策环境的最新、最高要求。而刚出台的《中国物流业中长期规划 (2014~2020 年) 》, 对我国物流发展现状、面临的各种问题都进行全面分析, 并且从我国物流健康发展的角度上给予精神引领、目标和原则约束, 并对任务进行阶段性发展, 全面体现党的十八届三中全会精神和新一届政府决策导向, 按照这一文件引领, 将掀开物流行业发展的全新一面。

一是对物流产业地位认识“全新化”。《中国物流业中长期规划 (2014~2020 年) 》中提出物流发展需要融合运输、仓储、货运、信息等相关产业, 建立更加多元化和立体化的服务行业体系, 为市场经济提供更加强有力的服务助力, 这都体现出国家对物流业的清晰认识, 更加拓宽物流业发展空间。

二是物流产业方向“全新化”。在五年之内, 在整体方向发展的约束下, 逐渐在我国国内建立较为完善的物流服务体系, 进一步完善智慧物流平台的搭建工作, 实现物流发展标准一体化、信息一体化、智能一体化和集约一体化的全面集成。

三是重点工程内容的“全新化”。从未来整体规划的设计中, 已经清晰表明更加可行性的措施正在逐渐开展, 从农产品、制造业到再生资源等各行业的物流配套方式, 都将呈现出蒸蒸日上的态势。

四是物流业内在问题“最新化”。无论从任何层面, 我国建设现代物流体系中都突出全新重点, 一是要着力降低物流成本, 二要推动物流企业规模化, 三是改善物流基础设施, 这些相关因素都在很大程度上制约物流业发展, 而伴随十八届三中全会深化改革的内在要求, 发展与问题将并存, 这些都关系着物流行业的何去何从。

物流行业发展方兴未艾。作为国民经济的基础性、战略性产业, 国家强有力的政策频频出台逐渐让行业发展具备更强的信心。经济形式的新常态化, 让更多物流企业开始逐渐在自身发展过程中提升自身认识, 从个体发展精准化逐渐适应物流与供应链发展的整体需求, 逐步促进物流业释放出巨大的改革红利, 那时将迎来物流业真正的“春天”。

摘要：物流业的发展开始逐渐借助资本投入以及技术创新的力量, 实现转型升级, 提升服务水准。文章基于目前物流与供应链发展的有效一致性特征, 深入探讨目前物流行业快速发展中对供应链模式的实际需求, 并对产业逐渐呈现多元化的特征以及居民消费模式的日益变革催发的行业变化进行适度探讨, 以对我国物流行业需求结构应对策略的选择提出可行化建议。

供应链物流管理发展 篇5

对中国零售业的供应链管理现状进行分析，指出存在“观念落后、与供应商关系对立、物流系统效率低下、支撑技术应用不足”等缺陷，进而指出我国零售业企业供应链管理的发展对策，从而提高零售企业的核心竞争力。

一、中国零售业企业的供应链管理现状

供应链管理是指在满足服务水平需要的同时，为了使系统成本最小而采用的把供应商、制造商、分销商、零售商、客户有效地结合成一体来生产商品，并把正确数量的商品在正确时间运送到正确地点的一套方法。中国物品编码中心曾对中国的制造企业和零售企业供应链管理现状进行调查，从中可以看出我国零售企业的供应链管理存在很大问题，主要表现在以下几个方面。

（一）供应链管理观念落后

所调查的零售企业中89.6％的企业不理解供应链和供应链管理，80.6％的企业根本没有设置供应链管理部门，就不到20％的具有供应链管理部门的企业而言，他们所理解的供应链管理部门即物流管理部门，主要负责产品的采购，仓储和运输等，而不具有统一协调整个企业的物流、信息流和资金流的管理能力。

（二）与供应商的伙伴关系尚未建立

调查显示，大部分企业对供货商的供货准时情况反映良好，近一半的零售企业（44.8％）与供应商的合作时间在一年至两年。供应链结构趋于稳定，但是零售商和供应商之间尚未建立合作的战略伙伴管理，甚至双方处于利益对立状况。双方在价格上进行博弈，把渠道伙伴作为产生利润的来源，导致双方无法建立互相信赖的协作关系。

（三）物流系统效率低下

生产企业（供货商）和零售企业为了在与外部打交道中不至于陷入被动，都尽量完善自己的物流系统，这就导致两者的设备设施在某种程度上形成重复，85.1％的零售企业以及65.2％的制造业企业自备运输工具，94％的零售企业以及97.2％的制造业企业自备仓库，很少利用第三方物流。

（四）支撑技术应用不足

61.2％的零售企业在零售终端对全部商品都采用条码标识，但在储运单元和货运单元，条码技术的运用却不够，74.6％的零售企业依然实行人工点货，极大地降低了仓库管理的效率，增加了出现差错的概率。

62.7％的零售企业建有企业内部局域网，在信息平台建设上超过了制造业和批发业，但是利用度却不够，只有38.8％的企业在网上公布商品信息，17.9％的零售企业提供网上购物方式，多数企业仅限于用电子邮件的形式传送业务相关信息，企业并没有实现真正意义的电子数据交换。

二、中国零售业企业加强供应链管理的对策

（一）转变观念

传统的管理模式和供应链管理模式有着根本的差别，前者强调劳动分工与专业化，后者则重视系统的集成，不仅关注内部的资源，而且关注企业外部资源，突出一体化的整合思想。转变不仅局限于企业内部，而且涉及外部企业战略关系的系统变革，如果缺乏系统环境的支持很难取得成功。零售企业在供应链系统设立中所做的第一件事情,就是引进专业供应链管理人才，在企业内部宣传供应链管理思想，介绍国外供应链管理发展现状，为变革奠定好思想基础。

（二）与供应商建立战略联盟

传统的观点认为供应链渠道成员之间是一种此消彼长的零和博弈，每一方都想尽量从其他方身上多拿些好处，以提高自己的经济效益，从而导致价格不稳定。信息彼此封闭。设施重复浪费，实际上对双方的共同利益造成了损害。零售企业不应该把渠道伙伴作为竞争对象，而应该借助于自己和最终消费端最接近的优势在供应链中占据主导地位，选择合适的供应商伙伴，建立利益共享的战略联盟，使得交易各方通过相互协调合作，实现以低成本向消费者提供更高价值服务的目标，在此基础上实现双方的利益最大化。

（三）进行业务流程重组

供应链管理要求各企业在组织结构上进行创新，消除各部门、各职能以及各企业之间的隔阂，进行跨部门、跨职能和跨企业的管理及协调，即进行业务流程重组。这种重组包括三个方面。

1、企业部门内部的BPR。企业手工业务处理流程中，存在很多重复或无效的业务处理环节，如一些非创造性的统计、汇总、填表等工作，计算机完全可以取消这些业务而将中间层取消，使每项职能从头到尾只有一个职能管理机构，做到机构不重叠，业务不重复。

2、部门之间的BPR。企业应该根据供应链中的角色,重新设计和构造企业的业务流程，对原来的垂直型组织结构进行改变，建立扁平化的管理组织。目前,比较盛行的方法是按照商品品类来设计部门，从而有利于零售企业对单品实行全面控制，使得商品经营和管理活动更具有针对性和灵活性。

3、企业与企业之间的BPR。供应链上各企业之间的信息交流大大增加，就要求企业之间必须保持业务过程的一致性，这就要求企业与企业之间进行BPR，以实现对整个供应链的有效管理。

（四）优化物流配送系统，加强库存管理

如何实现有效的商品配送，在特定的服务水平要求下降低库存成本是每个零售企业都必须考虑的重要问题。在这方面可以采用的对策如下：

1、建立配送中心的中央管理运送模式。集中库存与分散库存相比，可以通过减少安全库存以及联合调剂来降低库存水平，减少缺货情况，对于大型连锁集团而言优势极为明显。

配送中心是零售业统购分销这一竞争优势实现的中心环节。配送中心的根本作用在于扩大、实现理想的经济效益。它可以从总体上布局，充分发挥规模经济作用。从布局、规模、功能、时机、批量上进行全盘考虑，实现高效、经济的集中物流配送。

2、JIT以及快速反应。零售企业应该采用ECR或QR等供应链管理手段，由过去的“预测推动型”订货策略转变为“需求拉动性”，缩短提前期，用大量的小额订单取代过去的大额订货，从而使得配送中心减少无效库存，并提高反应速度．

3、供应商管理库存。供应商管理库存实际上就是零售商的补货系统由供应商执行，零售商商品数据的任何变化随时传递给供应商，供应商根据这些数据决定未来的货物需求数量并向零售商补货。这样可以降低补货成本、提高供货速度和准确性、降低库存水平，提高产品的可获得性，从而为客户提供最佳服务。

（五）第三方物流管理

零售企业也可以将库存外包给专业的第三方物流公司，从而将精力主要集中于核心业务，而不必建造新的仓储设施或者由于库存过高而花费过多资金。

（六）实现信息化管理

信息共享是实现供应链管理的基础，因此，有效的供应链管理离不开信息技术的可靠支持。零售企业与供应商要共享需求情息、存货状况、生产计划、生产进度、促销计划、需求预测和装运进度等信息，并且在各企业间实现信息的快速传递。

三、结束语

供应链物流管理发展 篇6

关键词:供应链;成品油;物流发展

一、引言

长期以来,成品油作为战略性资源被国家严格控制,成品油的流通机制带有强烈的计划色彩。1998年,国家对全国的成品油产供销体系进行整合,组建了上中下游一体化的“中国石化、中国石油”两大石油集团,我国成品油流通领域步入了以市场为核心的高速发展阶段。过去10年,中国成品油需求的增长速度与中国经济的增长速度保持一致。在中国经济保持稳定发展的背景下,成品油市场未来10年内将以每年4.5%以上的速度增长。中国加入WTO后,国际石油巨头纷纷登陆中国,国内中海油、中化集团相继投入到成品油终端经营之中。2009年,新的石油价格管理办法公布,国内外原油市场价格逐步接轨,成品油市场定价机制更加透明,成品油连续多年供应紧张的局面全面解除,国内市场竞争进一步加剧。

由于成品油在国民经济中的特殊作用,长期的垄断经营,掩盖了经营管理上的问题。运用现代科学技术提高管理水平、建立一个完善的成品油物流运行体系,在降低物流运行成本的同时不断提高成品油经营企业的核心竞争能力成其经营发展的关键。

二、我国成品油物流的特点

成品油物流主要是指依据石油企业供应链管理的整体战略,通过降低配送环节本身的成本,也通过及时反馈油品市场需求和销售情况,结合定制油品库存和运输配送计划,协同上游企业制定最佳生产和销售计划,降低供应链的整体成本,提高整体效益,共同增强整体供应链的市场反应和风险抵抗能力,从而提高石油企业的综合竞争能力。

成品油物流由存储、运输、配送三大主要功能和装卸、搬运、流通加工和信息处理四个辅助功能组成的。成品油物流过程如图一所示:

由于成品油具有流动性、易挥发、易燃、易爆等物理特性,使得成品油销售企业的物流活动不同于一般商业企业的物流活动。我国成品油物流主要有以下特点:

(一)物流流量大

石油和天然气两者合计消费占全世界每年一次性能源消费的61%。在我国国民经济快速发展的今天,随着工业化和城镇化进程的加快,交通运输、铁路、民航、石化工业等行业的发展以及我国汽车时代的逐步到来,使我国对石油及其相关产品的需求呈强劲增长态势。成品油消费量近10年来保持着年均8.6%的增长速度,2009年我国成品油表观消费量已达2.07亿吨。

(二)输送距离长

由于国内大型油田和炼油企业主要集中在东北和西北地区,成品油消费市场主要集中在经济发达的东南沿海、华北及中部经济发达地区,炼油企业远离消费市场,成品油运输距离长、协调环节多。

(三)运输成本高

成品油物流运载工具具有专用性,它的运输需要专门的装载容器,这些容器一般只能装载成品油等特殊商品,不能像社会其他运载工具那样可以双向载货运输,从而造成返程或起程空驶,形成单程运力的浪费。此外,成品油具有易蒸发的特性,在物流过程中不可避免的发生蒸发损耗和残漏损耗等运输损耗。

(四)仓储费用高

成品油仓储设施具有专用性,必须满足防燃、防爆、防静电等性能,油库、加油站等仓储设施的建设、维护成本远远高于一般商品仓库。成品油本身的单价成本比较高,存储一定的成品油需要较大的资金占用,资金占用本身也是一种隐性成本。

(五)安全要求高

成品油具有易燃、易爆、有一定毒性等危险特性。在运输、储存过程中,若处理不当,极易造成事故,轻则影响生产,造成经济损失,重则造成人员伤亡,严重污染环境。所以,成品油的安全运输环节,必须使用符合安全要求的运载工具;成品油配送中心和加油站的选址,除了应符合国家的有关规定外,还应考虑对周围环境和居民的影响。

三、我国成品油物流存在的主要问题

近10年来,以中石化、中石油为主体的石油企业充分利用我国成品油市场高速发展的机会,加快体制改革和各项投入,初步完成了经营管理体制的转型和再造,普遍采取上中下游一体化的模式经营,基本上都实行资源统一配置、运输统一组织、价格统一制定、货款统一结算的购销政策。我国成品油经营已完成了由计划经济模式向市场经济模式的转变,由垄断下的高利润阶段走向各行各业的平均化利润阶段,由各级销售公司自行组织采购转变为各大区销售公司实行铁路一级配送和省级公司公路二级配送,管道运输方式取得了快速发展。虽然国内成品油物流运行状况近些年有了较大的发展,但仍然存在一定的弊,具体体现在以下几个方面:

(一)全供应链整体优化不到位

主要成品油销售企业目前普遍采用大区公司负责一次物流优化和管理、省级公司负责二次物流优化和管理的管理体制,分段管理,分级考核,当两者目标出现冲突的时候,容易出现管理脱节,势必影响成品油产销全供应链物流过程的优化和协调。按照行政区划设置分公司的管理模式无法保证完全实现按经济区域进行运输优化调度。克服炼厂远离消费市场的弊端、快速响应市场需求的运行机制还不健全。进行产、供、销全流程优化的管理目标短期内还无法实现。

(二)物流成本核算比较分散

物流成本本身存在隐含性和分散性的特点。成品油销售企业现有的成本会计和费用核算体系,没有对物流运行过程中的费用进行全面系统的分类记录和核算,仅对易于量化的和统计的运输成本、仓储损益等显性成本进行了统计和核算,而大部分隐性成本分散到其他管理指标中得不到显现。这导致企业难以正确分析成品油物流成本的构成,更不能准确的评价物流运行成本的高低,不利于物流成本的分析和控制。

(三)仓储设施建设投入不足

近10年来,石油销售企业为抢占终端市场,把投资的重点向发展终端网络倾斜,对油库投资严重不足。目前运营的大部分油库建于20世纪70～80年代,建库时间较久,设备及工艺设施陈旧简陋,甚至部分油罐处于超期服役状态,安全隐患较多;油库自动化水平低,管理成本较高,有时影响正常的市场经营需要。虽然近些年对有些油库进行隐患治理、局部改造,但普遍存在的设施陈旧、技术落后的局面并未从根本上得到改观,现有设备无法适应新技术发展的管理要求。

(四)物流信息化水平亟待加强

近几年,石油销售企业普遍引入了以ERP为基础的信息化管理系统,一定程度上实现了经营数据的集成和共享,但很多物流基础数据,还是需要通过手工录入的办法进行采集,容易造成人为干预,增加了数据的差错率,甚至出现信息失真,各项物流数据还不能实现实时在线。由于成品油生产企业、大区公司、省级销售公司之间的ERP系统横向集成度较低,产供销物流链条中各层级、各板块之间的很多数据还不能实现共享,个别地方还存在信息孤岛。

(五)物流从业人员素质参差不齐

由于石油销售企业很大程度上继承了传统的国有企业基础,在物流从业人员中,年龄结构老龄化、知识结构老化问题比较严重。目前40岁以上、文化程度较低的企业一线员工主要集中在油库。这样的人员机构、知识结构与现代物流的发展要求有很大的差距,生产工人中技术工人所占比例较小,管理人员中文化程度偏低者较多,与物流相关的人员比例偏低,随着成品油物流业务的快速增长,物流设备信息化、现代化发展速度的加快,现有从业人员很难适应物流行业信息化、自动化发展的需要。

四、供应链环境下的成品油物流发展目标

供应链管理理论认为,供应链是围绕核心企业,通过对信息流、物流、资金流的控制,从采购原材料开始,制成中间产品以及最终产品,最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商、直到最终用户连成一个整体的功能网链结构模式。它一方面强调物流在生产制造供应链中的融合方式、地位和作用,另一方面注重物流自身要素链条的整合和协作,通过将整个供应链上的所有环节有效联系起来,实现提高顾客服务水平、降低经营成本,以赢得市场竞争优势。作为产供销一体化的成品油经营企业,物流发展的目标重点在于:

(一)着眼于缩短整个供应链相应周期

供应链的响应周期是影响供应链竞争能力的最大的一个方面。供应链响应周期是指整个供应链从接到客户订单到最终交货的实践间隔。有调查表明,在供应链的总生产周期中,真正花在生产过程的实践不足总周期的5%,剩余的95%都消耗在等待和存储过程中,这不仅使响应周期延长,而且增加的商品在途和存储成本。国内炼油企业远离终端消费市场的局面在短期内无法改变,缩短响应周期的关键在于加强内部炼厂、大区公司、省公司、市公司对市场需求的快速反应和运输过程的紧密协调,缩短油品发运和在途时间。

(二)着眼于降低供应链的总体成本

物流费用占供应链总体费用的比例反映物流管理水平的高低。在发达国家,物流费用占总费用的9%～10%,而我国物流费用占总费用的20%～40%。物流费用占总费用的比例高低,与物流过程在整个供应链中的组织管理有很大的关系。石化石油企业目前分一二次物流两个环节分别进行组织运作,分别进行绩效考核的管理组织模式还需要进一步优化,优化的关键应着眼于供应链总体成本的降低,突破单个运作实体的绩效限制,突破本位主义的束缚,把一二次物流、省市分公司内部、省级公司之间进行统筹优化和组织管理,降低供应链条上的总体成本。

(三)着眼于降低供应链的总库存水平

供应链库存水平高低的影响,最突出的就是订货量在供应链上被逐级放大。这一效应的结果就是造成了供应链条上各级库存越来越大,增加了库存成本,使供应链的总体竞争力下降,造成需求逐级放大的原因是多方面的,但提高物流管理水平,逐级放大的问题就会削弱或消失,总体库存水平就会下降,与库存相关的费用也可以降低。

(四)着眼于提高供应链按期交付的可靠性

按期交付的可靠性是对供应链整体信誉的一种衡量,也是供应链吸引客户的一种手段,按期交付可靠性高,就容易得到客户的信任,就会有源源不断的订货,反之就会渐渐的失去现有的客户。这一点也是影响供应链整体能力的关键。在实际经营过程中,往往由于物流组织滞后,出现影响生产和销售的问题。成品油经营中虽然不存在二次加工的问题,但资源交付的可靠性差,直接影响到对终端零售市场的配送,影响终端销售业务的开展。

(五)着眼于提高供应链的服务水平

服务质量是构成供应链竞争力的关键因素之一,决定客户服务水平的一个重要业务领域就是配送渠道的结构。只要经营业务在持续进行,物流作业的过程就必须在任何时间、任何地点,跨越广阔的地域来进行,物流配送业务的全过程是决定供应链最终成败的业务战场。但服务往往是一个难以量化考核的管理性指标,越是在成品油资源比较宽松,市场竞争非常激烈的情况下,提高服务质量和服务水平在物流管理中的意义就越发重要。

五、成品油物流发展建议

(一)树立现代物流管理理念

成品油销售企业要树立现代物流理念,重新审视企业的物流运作方式,结合自身实际寻找改善物流管理、降低物流成本的有效途径。在企业的各个部门,加强企业职工的成本管理意识,并从物流作业的整个运作过程中,进行物流成本管理与控制,树立物流总成本观念。要树立“客户需求至上”的物流理念,协调和处理好炼厂、物流中心、第三方物流企业、加油站以及重点客户之间的关系,可通过分享利润和信息传递等手段,加强与成品油供应链上下游之间的关系。

(二)构建物流成本核算体系

合理的成品油物流成本核算体系是开展物流优化工作的前提,是切实降低物流运行成本、增强企业市场竞争能力的关键。成品油物流运行成本体系至少应该包含以下内容:设备运维成本、油品运输成本、油品损耗成本、库存占压成本、物流人工成本。按照以上内容对物流条线的费用进行相对独立的核算,才能真正的把握物流运行费用的全貌,才能全面了解物流运行成本的真实状况。

(三)加快物流基础设施建设步伐

基于经济发展和成品油市场需求的不断增长的需要,在优化现有油库布局的基础上,加快扩容改造和落后设备、落后工艺的改造,加快引进先进的收发存工艺,提高油库生产作业的自动化水平。注重引进节能环保型设备,节约油库运行成本,降低油品损耗,减少环境污染,提高安全保障能力。同时加强对油库对外服务设施的改造,树立石油销售企业的窗口服务形象,提高客户服务的满意度。

(四)系统开展物流信息化工作

作为成品油经营企业,在物流信息优化建设的过程中,应该从全局着眼做好建设规划、系统的开发和选择要解决业务核心问题,满足营销战略需求,自上而下推进,制定统一的标准规范以利于系统集成和数据共享。围绕成品油的全供应链流程,提出了上中下游的信息化建设总体规划,分模块分环节进行信息化建设。现阶段,物流信息化以建立综合物流调度指挥系统,实现物流信息即时、自动采集和数据的分级、分块共享为目标,实现信息的及时采集和作业现场的远程监控,更好地为经营管理和决策服务。

(五)完善输油管道网络体系

成品油是流动性较好的液体产品,可以采用公路运输、铁路运输、水运和管道运输等运输方式。在这些运输方式中,管道运输成本较低,几乎不受外界天气条件、地面交通等因素的影响,发展管道运输,可以缩短供应链的响应周期,提高一次物流交货的可靠性,降低一次物流运输成本。“十一五”期间,中石化已在华北、华东、华南、云贵建设了区域性的干线输油网络,中石油正在建设的兰(州)——郑(州)——长(沙)输油管道已部分投产,锦(州)——郑(州)输油管道已完成规划,两大集团在今后一段时期内,管道建设的重点应放在全国性输油网络的搭建和链接及配套设施的建设,进行形成覆盖全国的管输网络,提高成品油供应的安全性和保障性。

(六)重视物流人才引进和培养

在引进和选拔物流人才时,应该分物流作业人员、基层管理人员、高级管理人员三个层次进行。物流作业人员需要具备的技能主要有岗位技能、管理技能和相互协调技能;基层管理人员应具备物流专业技能、处理人际关系的能力和物流业务管理能力;高级管理人员应具备物流决策技能、物流战略管理能力、物流创新能力和物流财务管理能力。应该针对不同层次的人员进行响应的培训和开发。对于物流作业人员,应侧重于岗位相关的基本知识、基本技能、企业文化和工作态度培训;对于物流管理人员,则应侧重于物流管理知识与技能、经济管理知识、战略思维与创新能力的培养。

参考文献:

[1]马士华,林勇.供应链管理(第二版)[M].北京:机械工业出版社,2007.

[2]魏农建.物流营销与客户关系管理[M].上海:上海财经大学出版社,2005.

[3]孙锵.中石化公司销售企业的发展战略分析[J].现代管理科学,2005,(1).

[4]尹强,董黎明.浅谈成品油物流的合理化问题[J].中国石化,2006,(3).

[5]许玉磊.现代物流理论在成品油配送中的应用[J].现代商贸工业,2008,(8).

供应链物流管理发展 篇7

1 物流管理成为一个行业是成熟竞争性市场经济发展的结果

众多大学开设物流专业，是因为物流拥有美好的前景，这样可以广泛的解决学生的就业问题。众所周知，就业是专业存废的一票否决关键，没有专业哪有学生，没有学生哪有经费，没有经费哪有学校，但其实没有几所大学会认真思考物流这个行业本身的。结果就业率是100%，但毕业生多数从事的是一些初中生都可以做的事情，因为只要会玩微信就可以了。当然不是说大学生就不能从事只需初中生水平的工作，即使美国这样发达的国家也有很多大学生乐于从事蓝领的工作，大学生涯是培养现代公民所必须的一个阶段而已。但一所大学如果培养的毕业生，除了多一张文凭之外，和初中生没有区别的话，这所大学也就没有什么存在的价值了。特别是在招生逐步取消本科录取批次的大趋势下，这种大学肯定会被市场所淘汰的。所以，为了行业的发展，也为了学校本身的发展，热门的物流管理必须要对自身的专业建设有一个理性的反思。

物流管理作为一个行业不是中国原创而是从欧美复制过来的，因为中国的市场经济总体上还没有达到那么发达的阶段。物流作为一个行业是市场经济体系内部为追求利润而自发产生出来的。以美国为例，在美国这样成熟的市场经济，企业追求的是法律范围内的利润，如果没有利润，企业就会被市场无情地淘汰掉。

在二战之后的50年代美国，由于世界大战摧毁了其它国家的经济，故而美国的商品供不应求，企业的经营思想以生产制造为中心，所以，降低生产成本成为第一利润源泉，物流的问题无暇顾及。

在60年代的美国是大变革的时代，尤其年轻人追求个性，多样化才是商品的出路。因此，第一利润源泉达到极限，转为扩大销售才能增加利润。所以，营销成为第二利润源泉。

70年代之后世界发生两次石油危机，企业意识到物流对企业降低成本的巨大作用。80年代之后，美国经济向全球化转型，但西欧的复兴成为其最大的竞争对手，营销作为第二利润源泉已经达到极限，因为很多利润的手段是可以复制和仿效的。

90年代以来，当销售手段发挥到极致，美国企业发现物流不仅能够帮助扩大销售，提高国际竞争力，而且也是一个很好的新利润增长点。物流单独分化出来，自成系统，通过提供有效的流通后勤服务，改进社会经济系统的运作，优化整个国民经济的运行。从而降低社会整体运行成本，提升国民经济总体效益，提高国家的国际竞争力。此时，物流已成为第三利润源泉。

在拥有发达市场经济的美国，第一利润源泉即降低生产成本，在理论和实践上已经十分成熟了，尤其是利用机器人等先进技术方面；第二利润源泉即营销手段和技术，也已经很专业化了，人们都熟视无睹；但第三利润源泉也就是大家都在提升的物流管理，随着智能化手段的日新月异，开始成为增加利润的宝藏之地。

对于市场经济基本建成的中国，第一利润源泉没有利用到极限，人力成本还是要低于机器的价格；第二利润源泉更是还有很多余地可以挖掘，廉价还是商家主打的销售策略，尤其中国海外市场，恶性价格战争是永远的痛。故而，我国物流能够起作用的效果，在提升国民经济总体效益上，在提高国际竞争力方面，没有起到第三利润源泉的作用。

总的说来，物流管理在中国叫好不叫座，要真正起到第三利润源泉的作用，还要与第一与第二源泉共同协调发展。物流作为一个行业，在我国无论在理论上还是在实践上，面对的问题和困难都要比欧美的情况要复杂得多，这需要广大的物流从业人员长期艰苦的努力，不是把欧美的做法简单复制过来就可以的。

2 供应链精益物流是物流管理专业课程建设的理论立足点

首先是我国的第三方物流服务规模很小，这和中国多种经济成分共存有密切关系，央企是不会和山寨小厂共用同一物流的；其次是大多物流基础能力很弱，信息化的水平很低；再就是有关物流方面的法规和技术标准不一致，航运、铁路、飞机、公路、海关等部门分割管理，政出多门。总的说来，我国的物流成本很高，根本起不来“第三利润源泉”的强大经济推动力。

物流是社会运行的润滑剂才是中国物流管理教育核心的概念。欧美物流理论在我国水土不服，不是意味着物流在我国没有前途，如物流就是京东的核心竞争力之一，前端给客户提供最佳体验，后端打造物流系统降低成本。物流虽然在中国由于第一、第二利润源泉没有达到极限而成为第三利润源泉，但其确实能有效地降低社会运行和经济运作的成本，起着经济社会运动润滑剂的作用。

大学的物流管理专业课程建设不要夸大自己的作用，导致内容过多地侧重于把欧美情况公式化之后的所谓科学先进性。而是要立足于中国物流各部门与各环节分割管理之现实的基础上，通过信息化、大数据等手段，使得经济社会运行流畅一点，降低其摩擦力，减少运作成本。这需要有供应链精益物流的理论立足点。

供应链的方法[1]。福特开创了流水线的方式，但仅限于组装。如果把商品从原料采购到送达消费者看作完整的链条，那么就会发现很多可以改进及完善的地方，这就是供应链方法。物流的供应链分析，其实就是商品流通过程中所有链条企业的物流整合。当然，这在中国目前是不可能的，但我们可以通过了解航运、铁路、航空、公路、海关等部门的运作规则，从而减少交接中的摩擦力，进而提升总体效率。

精益的方法[2]。精益的分析有很多，但无非就是从消费者角度出发，如汽车的一颗螺丝钉，怎样可以在全球供应链中以最小的成本最大的效用生产出来，我们可以不要批量生产的备件，而用公差代替。精益其实是供应链的微观层面，而供应链则是精益的宏观层面。

综上所述，供应链精益物流是从经济社会运行的整个过程考察，以消费者为价值终点，通过降低流通费用等物流手段，达至减少运作过程中的摩擦力，最终实现提升国民经济总体效益，进而提高国家的国际核心竞争力。这是贯穿整个社会发展的常态，是物流发展的主线。

3 结束语

物流业的出现是成熟竞争性市场经济自然发展的结果，随着我国世界开放与市场经济体系转型，也开始发挥出巨大的作用。但物流业在我国还处在一个发展期，物流人才相对缺乏，所以，作为一个物流管理的教育者，应该要从物流行业的根源思考中国的物流管理逻辑，从供应链精益物流的角度进行物流管理课程建设，而不要仅仅培训学生通过物流师考试。

摘要：物流业是一个热门的行业,但当前的物流管理专业建设仅仅是培训学生通过“物流师”考证的大纲,这种教育理念不利于行业的发展,因为这些所谓科学的原理实际上是欧美现实的抽象化公式。作为物流专业的教育者,要用供应链精益物流的基本分析方法,构建适合中国实践的物流管理专业课程体系。

关键词：供应链精益物流,物流管理教育,物流专业建设

参考文献

[1]刘宝红,供应链管理:高成本、高库存、重资产的解决方案[M].北京:机械工业出版社,2016.

供应链管理战略与发展趋势研究 篇8

21世纪以来, 随着信息技术的迅速发展、市场竞争日益激烈, 供应链管理作为现代企业管理的思想和方法不断地发展。供应链管理是同一供应链上的所有结点企业, 包括供应商、分销商、零售商等, 将所处的供应链中各种资源进行集成, 并对供应链中的各种运作进行同步化、集成化管理, 从而形成高度竞争力, 使得该供应链的产品在快速多变的市场中处于优势地位的一种管理模式。供应链管理得到国内外企业的广泛应用, 成为企业发展的巨大推动力。

二、供应链管理战略

供应链管理战略就是要从企业发展战略的高度考虑管理的事关全局的核心问题。认识和制定供应链管理战略, 就是要解决企业在具体实施供应链管理方式时所依据的方法论和策略, 避免走弯路或出现失误。

2.1供应链管理从运作层向战略层的转移

供应链管理经过几十年的发展, 现已在发达国家的企业中得到了较为成功的应用, 而且随着人们对供应链管理认识的不断深入, 供应链管理本身也得到了发展。人们逐渐认识到, 要想进一步发挥供应链管理的潜在作用, 不能仅仅将其看作是一种操作方法, 而应该将供应链管理作为企业的战略性问题来考虑。

目前虽然绝大部分制造企业将供应链管理列为关键或重要管理活动, 但是只有极少数的企业达到了世界级水平, 大约有75%的企业在平均及以下水平。一个主要的原因是, 50%的企业虽然大多数有供应链的计划, 但没有正规的供应链管理战略。其他原因包括:缺乏应用和集成技术的能力, 改革关键流程的阻力, 跨职能的障碍, 缺乏有效测量供应链绩效的评价指标等。

以上情况反映出一个问题, 即供应链管理对提高企业竞争力的重要作用和它在实际运作中表现出的绩效不成比例。产生这些问题的原因并不是供应链管理理论本身有什么大问题, 而是企业没有将它看做企业战略的一个组成部分。因此, 需要一个从全局的角度进行规划的战略性思考, 才能彻底解决上述问题, 因为所有这些影响供应链管理绩效的因素都不是哪一个部门能够解决的, 也不是一蹴而就的。

2.2建立供应链管理战略系统的主要内容

2.2.1组织战略

供应链管理是一种不同于一般管理的模式。虽然这里用了“管理”一词, 但是其含义与过去只在一个企业内部发生的管理行为不一样。供应链管理是同一供应链上的所有结点企业, 包括供应商、分销商、零售商等, 将所处的供应链中各种资源进行集成, 并对供应链中的各种运作进行同步化、集成化管理, 从而形成高度竞争力, 使得该供应链的产品在快速多变的市场中处于优势地位的一种管理模式。供应链管理是一种合作企业间的协调问题, 供应链企业要认识到这一点, 并在组织结构上进行重新设计, 使之能够适应供应链管理的运行要求。如果发生在一个大的集团公司内, 公司总部将起到计划和协调的作用。

2.2.2改革企业的经营思想

创立供应链优势、改变传统采购模式不仅是一种职能, 而且是一种战略思想。认识到这一点是改革企业原有经营管理思想和模式的重要前提。供应链管理的实践已经表明, 它不是一种单纯的操作性方法, 而是一种改变人们对企业职能再认识的战略。传统企业管理模式和供应链管理模式的区别主要有:传统企业的目标是为了销售而制造, 而供应链企业的目标是按订单安排生产;传统企业的管理目标是减少与优化库存, 而供应链管理的目标是创新;传统企业提高生产效率的主要方法是增加批量, 而供应链企业提高效率的主要方法是提高企业的柔性。因此实施供应链管理只有在经营思想上提高认识, 才能制定出符合企业发展目标和供应链管理运行规律的战略。

2.2.3共享信息战略

企业能够共享信息是供应链的优势。通过共享竞争信息, 使供应链上的企业及时制定及调整它们的生产策略, 以便在市场上占据主动。制造商、供应商、分销商愿意彼此开放, 并且愿意及早进入供应链。

2.2.4利用先进技术的战略

企业从物流过程自动化、企业资源计划系统等基本技术做起, 把先进技术作为支持供应链协调运行的基础, 随着技术的发展, 向新的、更先进的技术推进, 为供应链获得优势。

2.2.5绩效度量问题

系统运行绩效是执行层努力的结果, 绩效度量是保持战略层和执行层迈向共同目标的黏合剂, 绩效度量是实施任何一种战略主要内容之一。

2.2.6供应库战略

为了保持企业具有较大的选择余地, 与供应商建立广泛的关系就成为战略。通过供应链创造优势的企业清楚地懂得每个供应商在资源组合中的应用, 因而把与供应商关系看作是高度战略化的工作。

三、供应链的发展趋势

随着科技的进步和经济的发展, 企业所面临的竞争环境已经发生了很大的变化。企业经营模式的进一步发展和通信技术、运输技术的不断进步, 使得供应链及供应链管理也在不断的演变和发展。

3.1供应链管理绿色化

供应链管理绿色化, 就是要发展绿色供应链。现在非常强调绿色化概念, 因此, 企业要从整个生命周期来考虑供应链, 企业在设计、生产、物流等各个环节要考虑消耗的能源, 要减少对环境污染。要让环保理念渗透到整个供应链管理中。

3.2差别化与定制化供应管理

按照顾客的需求来响应、定制化供应链, 强调顾客或消费者差别化, 企业生产产品定制化, 差别化与定制化, 把供应链跟别人区别开进行针对性管理。

3.3面向顾客的价值流管理

首先要从顾客考虑, 提供给顾客价值是非常重要的, 从供应链的时间和成本来考虑, 关注顾客的价值流。

3.4集成化供应链动态联盟

在日益激烈的市场竞争中, 单个企业难以取胜, 往往要多个企业即与本企业经营内容相关的上下游企业结成“联盟”, “盟友”即是供应链上的成员。集成供应链就是这样的企业联盟。目的是在整个供应链中创建生产制造与物流功能的无缝连接, 使其成为一个有效的竞争武器。企业要从传统的管理模式转向集成化供应链管理模式。集成化供应链动态联盟是基于一定的市场需求、根据共同的目标组成的, 通过实时信息的共享来实现集成。

四、结束语

随着科技的进步和经济的发展, 供应链及供应链管理也在不断演变和发展。供应链管理得到国内外企业的广泛应用, 加强和实施供应链管理, 可使企业组织简化, 提高管理效率, 可从经营战略上加强企业的竞争优势。供应链管理能力已经成了企业的核心竞争力, 成为企业发展的巨大推动力。

参考文献

[1]王凤山, 叶素文.供应链管理[M].北京:机械工业出版社, 2010.12

[2]Richard Owens, 供应链中的IT应用[J].IT经理世界, 2011, 15

[3]周清林.供应链共赢需要提倡合作和外包[J].中国储运.2011, 8

基于供应链的港口物流发展研究 篇9

随着全球经济一体化趋势的日益凸显,港口海运在全球经济和贸易的总格局中,其纽带和接口作用将变得更加突出。传统的港口企业管理理念注重于港口自身范围的发展,将港口与其他企业之间看作相对割裂的关系。然而,在全球性市场竞争日趋激烈、不断变化的形势和传统的港口企业管理理念下,港口不能适应变化迅速、难以预测的市场需求,也就不能满足现代港口发展的要求。现代港口既是全球供应链的环节,又作为现代运输枢纽,是供应链三种形态中物流、信息流、资金流的交汇点。港口之间的竞争已不是点与点之间的竞争,而是港口物流服务供应链之间的竞争。

1 港口与港口物流

经济全球化和信息技术的发展,促进了现代物流和供应链的快速发展,强化了港口在综合运输体系以及整个供应链中的作用,促进了港口的转变和发展,相应地推动了港口物流的发展。

1.1 港口发展阶段论

第一代港口是运输枢纽中心,主要是提供船舶停靠、海运货物的转运、存储及收发等功能;第二代港口在此基础上还增加了工业、商业活动,使港口成为具有使货物增值的服务中心;第三代港口增添了运输、贸易的信息服务与货物配送等综合服务,使港口逐步走向国际物流中心[1];第四代港口在兼容前三代港口功能的基础上,更加强调港口之间的互动以及港口与供应链中相关物流活动之间的协调,实现差异化、敏捷化、柔性化,并促进与港口相关的供应链各环节之间的无缝链接。

1.2 港口物流发展历程

与港口发展历程相适应,港口物流也经历了4个发展阶段:(1)传统物流阶段。20世纪70年代末,港口作为运输枢纽中心,主要功能是运输、转运、储存。(2)配送物流阶段。20世纪80年代至90年代初,信息技术的不断发展、集装箱运输的快速发展以及船舶大型化对港口的生产能力和效率提出了新的要求,港口物流增添了装拆箱、仓储管理、加工等功能。(3)综合物流阶段。20世纪90年代终末期,电子商务的发展,使得港口物流向信息化、网络化的方向发展,成为集物流、信息流、资金流、人才流于一体的重要的物流中心。(4)港口供应链阶段。21世纪以来,全球物流、共同配送成为物流发展的主流趋势,港口除了继续发挥其装卸、转运功能外,主动参与和组织与现代物流有关的各环节的活动及其衔接与协调[2]。

1.3 港口物流的概念

港口的主要物流活动有:交通与运输、物流通讯与信息处理、仓储与存储、物料搬运与装卸、包装与分拣、订单处理、零部件和服务支持等等。因此,港口物流的基本功能是运输、中转、装卸、搬运、仓储、加工、包装、分拣、配送、信息处理和口岸保税物流等。港口是一个物流节点、物流枢纽、物流基地,是物流企业及政府监管机构的集群。

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势,以先进的软硬件环境为依托强化其对港口周边物流活动的辐射能力,突出港口集货、存贷、配货特长,以临港产业为基础,以信息技术为支撑,以优化港口资源整合为目标,发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流作为物流过程中的一个无可替代的重要节点,完成整个供应物流系统中基本的物流服务和衍生增值服务。港口物流的发展方向是逐步构建和完善港口服务供应链。

2 港口物流供应链

2.1 港口物流供应链的概念

港口已经从单一的货运生产转变为综合运输体系的中心节点,成为生产与消费的重要环节。同时,港口通过船公司和陆上运输商,与世界各地的供应商和消费者相连,从而形成了一条集成多种运输方式和物流形态的港口物流服务供应链[3]。服务供应链类似于制造供应链,是一种新的企业组织形态和经营方式。两者的区别在于:制造供应链提供的是各种工业品,即有形产品,服务供应链的提供是各类服务,即无形产品。

港口物流服务供应链是以港口为核心,将各类物流服务供应商(包括仓储、装卸、报关、运输、流通加工、配送以及金融、信息服务等)和客户(付货人、货代、船代和船公司等)以及相关政府监管机构(港口管理、海关、海事、检验检疫、边防等口岸部门)有效的整合,以把正确数量的商品在正确的时间配送到正确地点,实现系统成本最低,并通过对链上的物流、信息流、资金流等进行有效管理来实现增值服务[4]。

2.2 港口物流服务供应链的特征

(1)服务型增值。传统的制造供应链是通过生产和加工装配有形产品创造价值,而港口物流服务供应链则是通过提供服务来获得增值。

(2)反应型供应链。港口物流服务供应链采用市场拉动型,能够快速反应市场的迅速变化,满足服务对象的复杂化、多样化、个性化的需求[5]。

(3)国际化、信息化。经济全球化使得企业在全球范围内配置利用资源,信息畅通是保证港口物流服务供应链高效运作的第一要素。

2.3 港口物流服务供应链的功能

(1)信息集成与信息共享

为提升供应链管理和运作的水平,港口物流服务供应链必须有统一的信息平台,与供应链上各成员进行互联互通、数据传输、信息共享,形成信息网,促进实现港口服务供应链的信息集成和共享,以便物流服务供应商、港口物流企业共同计划最佳方法和采用更有效的手段来满足需求。

(2)增值服务与品牌效应

现代港口主要提供核心服务和增值服务。大多港口鼓励发展各种增值服务,有些港口交易已完全离开了港口固有的运输功能,朝着全方位的增值服务方式发展。

供应链中上下游企业一般都拥有自己的品牌。因此,当这种品牌被整合进供应链时,它实际上已是一种以港口为主导核心的供应链模式中的品牌。港口作为第三方物流服务的提供者,它的品牌是整个供应链凝聚的体现,也是整个供应链核心竞争力的体现。

(3)完备的物流服务

港口物流服务供应链的节点是相关各物流服务供应商,连线都是经由装卸、运输、报关、仓储、包装、加工、配送等一系列相对独立的企业协同完成,能够确保各环节的顺畅和整体的协调。同时,港口与其相关的物流活动进行互动,通过构建腹地物流体系,将港口的航运、贸易、保税功能延伸到内陆[6]。这样的互动,消除了供应链缝隙,排除了浪费和重复努力,实现了供应链合作各方的价值最大化。

(4)资源协调与整合

港口在物流服务供应链中应担当管理者和领导者的角色,切实确保港口服务供应链的管理和运作水平。港口物流服务供应链通过组织协调、优化配置资源,把合作伙伴整合成一个为客户服务的系统,取得“1+1>2”的效果,以提高港口供应链的核心竞争力。

(5)效率最大化、成本最小化

港口物流服务供应链可以实现无缝连接,合理配置局部生产要素,使各生产要素得到最优发挥,从而实现营运效率的最大化。以港口为中心集成的供应链,物流可以不经过配送中心而直接流向港口,由港口直接衔接整条供应链,从而可以缩短供应链的流程,减少供应链的系统成本,达到成本最小化,有效增强港口供应链的整体竞争实力。

3 港口物流服务供应链模式构建

港口物流是供应链中的纽带,因此港口物流企业应将整个供应链中其他成员看作是自己的服务对象和顾客,并在兼顾各方利益的基础上,从市场需求的角度出发,构建一条“无缝”供应链,提高供应链的良好运作水平,最终实现及时准确地将正确的产品和服务,按照正确的状态与包装,以正确的数量和成本,在正确的时间和地点送到正确的顾客。

3.1 港口得天独厚的优势

作为物流供应链上重要节点的港口企业,具有得天独厚的地理环境,在供应链上具有明显优势,完全能够致力于整个物流链的优化,保持物流链的稳定,甚至能够成为整个物流链的领导者和控制者。(1)港口一般都是水路、公路、铁路的交汇点,是交通运输的枢纽,是物资流通的集散地,综合功能齐全,是开展综合物流服务的理想场所。(2)港口基础设施较为完善,有较强的中转能力和运输能力,能为物流运输提供周全的硬件。(3)港口获取信息快捷、渠道多、来源广,能够汇集大量的货源信息、技术信息和服务信息。(4)由于运输线的牵连,港口上、下游物流链最为明晰,最能方便地与上、下游物流链企业结成战略伙伴。

3.2 发展港口物流供应链的途径

(1)与供应链其他成员信息共享

港口物流供应链上各节点成员积极合作、加强互动,将大大提高整个物流过程的效率。要实现高度的合作,各供应链参与者必须进行信息共享。各成员间不仅应该彼此交易数据,更要高度共享业务计划、预测信息、库存信息、进货情况以及有关协调物流的信息,甚至是要乐意分享战略信息。这样有利于港口物流企业共同计划、采取最佳方法和最有效手段来满足顾客的个性化、多样化、差异化的需求,也有利于联合应对变化多端的市场需求。因此,供应链信息共享不仅可以建立供应链合作伙伴相对稳定的合作关系,而且还能有效地抑制牛鞭效应,提升整个供应链的利润,降低供应链节点企业的交易成本。

(2)合理选择战略伙伴

港口企业选择战略伙伴,以期形成集成化供应链,其竞争优势并不是港口及战略伙伴间企业有形资产的简单叠加,而是缘于企业间彼此成为供应链中有价值的环节,以实现知识、品牌的优化重组。首先,港口企业应该与供应链上下游企业构建战略伙伴,这样有助于开辟货物供销市场,掌握市场主动权,而且还能减少货物中转运输环节,节约港口以及供需方的成本。其次,港口企业应与其他物流企业联合起来,走合作化经营道路,实现门到门服务,与公路、铁路、航空等其他运输方式衔接起来,以保证运输通道的畅通,同时还应与仓储、配送、加工、内陆节点等物流相关企业积极合作[7]。最后,港口企业还应与其他港口联合起来,形成港口群,实行强强联合,从而实现优势互补、避免同行业恶性竞争。

(3)提高港口物流服务能力

港口企业应将其所服务的供应链尽可能地向两端延伸,对客户的供应链进行有效管理,开展第三方物流,提高顾客满意度。同时,港口企业不仅应该致力于整合整个物流链条中的各种服务,还应努力保证整个链条的稳定,以保证稳定货源。最终达到对整个供应链条有效控制,成为物流活动的领导者。

(4)加强港口人才培训和教育

港口物流人才不仅需要掌握商贸、物流、金融、运输等多种知识理论,还应具备良好的沟通协调能力、整合企业内外资源的能力、经营管理的能力和丰富经验,另外必须系统地掌握电子信息处理与应用的技术。高素质人才是现代物流发展的关键。只有港口从业人员素质不断提高,不断学习与应用先进技术、方法,才能构建适合我国国情的港口物流服务供应链。

4 结束语

在全球供应链管理环境下,港口物流面对日趋激烈的国际性竞争。而我国港口规模有大有小、有强有弱、层次类型各不相同,经营目标和市场定位也不相同,因此我国港口企业不可盲目攀比,而应该构建适合自身发展的甘楼物流供应链法阵模式,以提升其在国际产业链中的地位,提高其在国际中的核心竞争力。

参考文献

[1]邢文风,李增军.天津东疆保税港区港口物流服务供应链的构建[J].物流技术,2007(12):88.

[2]薛娜,李学工.港口供应链的精益六西格玛物流模式研究[J].标准科学,2009(8):30.

[3]施丽容.港口供应链的构建及其管理初探[J].物流科技,2007(3):35-36.

[4]代应,王振锋.港口物流服务供应链的形成与发展[J].物流科技,2009(11):43.

[5]骆梁远,周月超.基于全球供应链管理模式下的港口物流[J].物流技术,2009(9):104.

[6]于汝民.基于物流供应链建设第四代港口[J].中国投资,2008(7):1-2.

供应链物流管理发展 篇10

当前, 精益供应链管理正在全行业全面推进, 一些企业正在谋划如何才能取得领先地位, 于是他们就着手准备将管理会计技术与精益供应链管理有机的结合在一起, 从管理会计所提供的信息中进行分析并且获得所需要的有益数据, 而利用管理会计信息会使得精益供应链管理从一种业务工具演变为企业的战略资产。将管理会计与精益供应链管理决策两者之间进行充分的结合, 将使得企业在自身与外部情况都会得到很大的发展, 随着产品生命周期缩短与消费需求的不断变化, 企业如果不使其两者协调一致的话, 就很难得到发展。

一、精益供应链管理

(一) 精益供应链管理内涵

精益供应链管理, 源于精益生产管理, 是对产品流转的管理。它包括原材料、在产品以及完工产品从取得到耗用时的流转和储存情况, 对整个精益供应链的环节进行优化和改造, 免除不必要的步骤、耽搁、等待以及消耗, 其核心是减少、消除企业中的浪费, 用尽可能少的资源最大程度地满足客户需求。单个的企业能够在内部实施精益生产, 但精益供应链要求上下游企业共同合作, 通过关键流程和作业链创造价值的同时, 整合采购、营运管理、物流和信息技术。

(二) 精益供应链管理运作的观点

1、解决生产效率和客户服务之间的冲突。

在实施精益供应链管理之前, 生产部门希望进行大批量生产来实现提高效率。这种做法保证了购买原材料的高效, 同时实现设备的充分利用、生产人员和其他成本投资回报率的最大化。在实现单位成本的降低的同时却与销售部门的目标背道而驰。生产部门讲求的是生产效率的最大化, 而销售部门需使客户满意, 从而获得利益, 还有希望获得业绩的提升和额外的费用。如果生产部门致力于大批量生产, 但却没有考虑到客户需求, 那么, 当客户需求发生变化和浮动时, 企业将在客户的新需求上面临很难的困境。由于生产部门把现有产能都放在大批量生产上, 客户要求的某个产品可能就会短缺, 造成无法挽留客户从而导致销售量下降, 利润减少的危机。

所以我们应该把生产计划和销售预测紧密地结合在一起, 这也就是说, 每个产品的生产效率更高, 同时减小批量规模。为了实现这一目标, 企业需要引进其他的度量机制和关键绩效指标。这些机制和指标更全面, 且基于客户服务水平和库存周转率, 能够最大限度满足客户需求。

2、把供应链管理扩展到供应商。

一旦解决了生产计划与需求之间的矛盾冲突, 提高精益供应链效率的最大瓶颈就是内部计划流程和外部供应商流程相分离, 企业与供应商积极合作, 帮助供应商提高响应能力。在企业内部可以建立监督机制, 明确计划的内容, 与精益供应链管理达到一致的要求, 最好与市场的需求进行紧密结合, 以致于不会浪费经济资源与综合成本。在企业外部可以设置供应商入口, 能够看到企业的生产计划, 从而做好自己的生产计划。这就减少并杜绝延迟了与供应链伙伴的管理以及行政上的工作, 这种供应商入口可以使生产有充足的时间进行预测, 使厂商能够掌握适度定额和合理的库存量, 根据预测需求提高自己的生产能力。

3、熟练掌握需求预测流程。

需求预测在精益供应链管理中扮演着重要的角色, 企业应给予足够的重视。需求预测反映了市场的所需, 所以提高它的准确度才能与市场的需求相一致。如果把精益供应链项目建立在不保证质量提升准确的需求预测之中, 就会有可能导致项目的消亡。企业应该对自身的运作流程了如指掌, 结合自身的实际情况对需求进行合理的预测, 就有机会大大提高准确性, 就能在减少库存的同时提高客户服务水平。在这里应建立一个完善的系统, 通过制造和供应链流程保证质量提升, 使得流程在很大程度上与理想价值相匹配。

二、为精益供应链管理服务的管理会计方法

(一) 资源共享管理

精益供应链管理要跟上企业全球化的脚步, 共享服务必不可少, 他一定程度上为转型提供了基础。通过资源共享更能快速的掌握生产信息, 提高存货管理, 以便能协调公司的投入和产出。企业员工也能通过了解企业内部资料, 与企业互相信任, 互相依赖, 信息共享, 每个成员企业充分发挥自己的核心优势, 整合资源, 以实现供应链中的企业互赢互利, 最终提高供应链的整体效益。资源共享让采购商了解供应商的内部资料, 能够形成信任、和谐关系并进行长期合作, 减少双方的交易成本, 做到企业价值最大化。

(二) 基于价值的目标成本法

通常, 市场需求变化较快, 需要精益供应链能够灵活掌握市场动态, 广泛收集市场信息。。为了满足客户的需要, 要求供应链企业向市场提供具有差异性的高价值的产品, 对企业的业务流程最大限度的匹配当前的市场环境, 计划未来的利润结构, 进而降低企业生产水平。其对企业产品实行从规划设计到生产报废的全程监控。有效地实施基于价值的目标成本法, 通过掌握客户的动态需求, 能够有效性地增强供应链的整体竞争实力。然而, 为了实现供应链成员企业冲突的最小化以及减少参与供应链合作的阻力, 供应链上成员企业必须始终保持公平的合作关系。

(三) 作业成本法

作业成本法是目前一种先进的成本核算和管理办法, 已经有很多领先的企业实施作业成本法以改进产品、服务和客户等对间接费用的分配。作业的所有成本其实就是在生产和配送方面的产品成本, 成本的计算是以作业为基础的, 作业耗用资源, 产品耗用作业。作业成本法能够鉴别出企业不增值的作业来减少成本, 多注重那些能够给企业带来效益的成本。在精益供应链的运用中, 作业成本法把重点放在成本发生所带来的效益上, 通过对作业活动跟踪控制, 对企业的规划决策、分析评价以及预算管理起着至关重要的作用。

三、管理会计助力精益供应链管理的发展

管理会计竞争战略对于企业来说是非常重要的一个环节, 良好的竞争战略不仅可以使企业在市场上的份额大大增加, 还能提高利润和收入, 减少在生产过程中的资源不合理利用, 从而使成本减少, 能够为股东创造经济利益。物流和财务活动是精益供应链管理的基本理念, 都可以从各自的供应链中获取, 企业管理者和决策者希望能及时追踪和分析企业成本、收益和支出来源, 以便进行资源整合, 提高企业管理水平。

精益供应链管理模式下, 企业活动围绕价值最大化展开, 生产的产品在原料供应商最终通向到消费者的这一流通模式中, 产品的价值估计是不确定的, 其有一部分有可能减少产品的价值。所以在管理会计竞争战略中, 要杜绝这种资源的浪费, 减少产品在流通过程中的等待时间, 使成本降低, 价值达到最大化。因此, 这一管理流程需要专业人员进行对发生的整个环节进行操作, 使管理会计为这一流程助力。

管理会计在精益供应链上的实施主要是满足企业内部管理需要, 为企业经营战略和日常经营管理提供决策性的指导。管理会计平台能够把从上游的供应商到下游的消费者一整套的供应链体系结合到一起, 建立了快速供应体系, 通过各节点的协同合作, 保证了链上的物流、资金流、信息流更加快捷畅通, 降低了精益供应链上的生产成本, 提高了精益供应链的整体效率, 从而极大地提高了企业的综合实力。

参考文献

[1]严琦.管理会计和供应链管理的相互作用.绍兴文理学院学报.2011年第7期

[2]张良.新时期精益供应链管理设计思路探讨.物流科技.2011年第4期

[3]万辉.供应链信息共享的激励问题研究科技资讯.2014年27期

深发展：供应链金融 篇11

掌 门 人：法兰克·纽曼

主营业务：金融业

年度亮点：

2006年，深发展在全国率先推出“供应链金融”服务，整合资源，面向产业供应链提供本外币、离在岸一体化的全链条金融服务。贸易融资客户和业务量均取得50%的增长，不良率继续维持在1％以下。2006年12月初，深发展“供应链金融”获得深圳市第二届金融创新奖。

核心逻辑：

供应链金融是将产业上下游的相关企业作为一个整体来提供融资服务。这样一来，供应链上相关的中小企业得到融资支持，快速成长，从而解决供应链上资金分配不平衡的问题，提升整个供应链甚至整个产业的竞争力。而打通了这条供应链的深发展银行，也打开了自己的业务之门，甚至由此“独霸”该链条上所有相关企业的金融业务。目前，深发展已经在能源、钢材、汽车、粮食等一系列核心企业和产业链条明确的行业中成功推行了“供应链金融”。

案例调研

2007年，深发展独创的“供应链金融”获得了主流的认可和追捧。

6月，2007国际金融资本高峰论坛将“国际金融产品创新卓越表现大奖”颁给深发展的“供应链金融”，它也因此成为唯一获得该奖项的中国内地企业。而曾经高高在上的四大国有银行，民生、招商等知名股份制银行，甚至外资银行都纷纷迅速加入供应链金融业务的争夺战中来。

有数据显示，从2006年中正式整合推出“供应链金融”服务后，深发展贸易融资客户和业务量均取得50%的增长，全年累计融资近3000亿，而整体不良率仅为0.4%。

为何一个银行的模式创新会吸引如此多的关注与学习，供应链金融到底有何独特的魅力？我们从一个企业样本开始也许更有助于理解。

企业样本

“银行追着大企业跑，小企业追着银行跑”，这就是中国银行业的现状。越需要钱的越贷不到款，小企业贷款难已成了老生常谈，重庆永安配件公司就是这样一家贷不到款的小企业。

重庆永安配件厂专为本市知名摩托车企业飞翔摩托生产零配件。最近，它刚完成基础生产线的建设，产能得到提高。由于飞翔摩托车出口量大增，已经和永安签下了长单供货合同。然而，基础建设已将永安厂的流动资金消耗殆尽，该厂急需原料款，完成订单，否则就可能破产。

于是，该厂经理黄永安希望能申请到一笔中长期贷款。黄永安将所有资信材料备齐，分别向几家大银行申请贷款。

黄永安被这几家银行先后拒之门外。

银行的考虑：永安配件厂缺乏有效的抵押物和担保措施，信用不足。单笔贷款金额小，笔数却多，贷款风险较大，收益较低。这类中小企业还普遍有偷漏税的行为。贷款得不偿失。

最后，朋友建议他去深圳发展银行试试。

深发展的工作人员关心另一些问题：永安厂上游是什么企业？实力是否雄厚？永安厂下游是什么企业，实力如何？永安厂的产品销售情况如何，一年订单有多少？

深发展的考虑：永安厂的困难在于它上的上下游都是强势企业——上游的丰钢要求先款后货，下游的飞翔摩托要求先货后款，挤占了永安厂有限的流动资金。但永安厂也有优势，订单充足，产能较高。其上下游企业虽然要求苛刻，却资本雄厚，信用度高。

深发展提出三种思路：

一、巧用强势企业信用，解决预付款之困。由于永安厂和丰钢有长期而良好的合作关系，永安厂、丰钢和银行可以签订三方协议，预先设定永安厂为商业承兑汇票贴现代理人，代理丰钢背书，然后永安厂凭商业承兑汇票和保贴函向银行申请贴现。贴现后，深发展银行将贴现款（即永安厂购买钢材原料的款项）直接转入丰钢的指定账户，丰钢接款发货，解决原料供应问题。

二、盘活企业存货。如果丰钢只接受银票或贷款，不愿让永安厂代理贴现。深发展、永安厂及丰钢，可以协商后签订三方协议，先票后货。深发展直接将原料款支付给丰钢，丰钢接款后，发货到银行指定地点，由银行指定的物流监管方进行24小时监管，形成存货质押融资。永安厂每接一笔订单，交一笔钱给银行赎货，银行就指令仓储监管机构放一批原料给永安厂，从而完成这一轮的生产。

三、活用应收账款。如果飞翔摩托屡屡拖欠货款，永安厂连赎货的流动资金都没有又该怎么办？永安厂只要将应收款委托给深发展管理，深发展就可以根据这些应收账款的数额，给予永安厂一个融资额度，永安厂凭此额度可获得连续的融资安排和应收账款管理服务，无需提供其它保证或抵押担保。

深发展的工作人员表示，只要永安厂订单不断，这三种方式都可以长期执行，也就是说，永安加工厂获得了一笔长期贷款。

结果：

永安厂与深发展银行合作了三年，永安厂的销售收入从6亿元增加到25亿元。

深发展以永安厂为突破口入手，从贷款入手，将金融服务上溯下延，扩展到整个摩托车产业的每一家企业，“横到边、竖到底”，把生意做通了。之前财大气粗只跟大银行合作的飞翔摩托发现，自己上下游的供应商、销售商都跟深发展合作，接洽之后看到深发展对自己这样的进出口企业也有一整套结算理财解决方案，于是也顺理成章变成了深发展的客户。而丰钢，则成为深发展进入另一个链条——钢铁行业的突破口。

供应链金融：这种独特的融资方式，就是“供应链金融”。对一个产业供应链中的单个企业或上下游多个企业提供全面金融服务，以促进供应链核心企业及上下游配套企业“产—供—销”链条的稳固和流转畅顺，并通过金融资本与实业经济的协作，构筑银行、企业和商品供应链互利共存、持续发展的产业生态。由于一条产业链上80%都是中小企业，普遍缺少资金，因此，中小企业不但是供应链金融主要的支持对象，也是银行“插进”产业链的突破口。

供应链金融的核心：在此个案中，深发展抓住了一个核心理念——“自偿性”。永安厂资产虽少，但他能做到“借一笔、完一单、还一笔”，自贷自偿，银行的贷款就是安全的。

深发展只要将供应链上的企业“谁在做生意、做什么生意、怎么做生意、和谁做生意、过往做得如何”这些方面考察清楚，就可以判断能否放贷。当银行牢牢抓住了一个企业、甚至一条产业链上所有企业的物流和资金的动向的时候，为供应链上的中小企业提供贷款的风险比做单个企业小得多。

融资三大路径：深发展给永安厂的三个思路，几乎适用于所有中小企业。不管是供应链上的原料供应商、制造商、分销商还是零售商，也不管生意在国内还是遍布全球，其融资方式都可以统合到“预付类”、“应收类”和“存货类”三大路径中去。循着这三大路径，深发展可以为各类企业量身订造个性金融产品。

从点到链之路

“供应链金融”事实上是被逼出来的！在这之前，与四大国有银行相比，深发展问题不少，支持不多，外有列强虎视眈眈，内有同行垄断资源。在这种内忧外患之下，深发展的前景一度堪忧。

这时，广州分行探索出了一条新路。

剖析中小企业。广东省是缺电大省，火力发电厂很多，而国内80%的燃料油都来自广东口岸，广东省成为燃料油的集散地。广东分行的工作人员发现，在为电厂采购原料的供货商和电厂之间，处于贸易优势地位的电厂一般会要求供货商先货后款，时常让他们资金吃紧。许多供货商需要小额贷款，却求贷无门。

既然国有大银行专为大型电厂、电网融资，深发展能不能包干这些供货商呢？

但是，这些供货商确实资产少、信用低，怎么贷款才能降低银行风险？看点不行，看“链”呢？他们将能源行业中的贸易活动串起来分析发现：中小企业融资难，原因并不一定在企业自身，而是因为链条上的核心企业挤占了上下游配套中小企业的资金和信用。一条供应链里占绝对优势的核心企业，可以利用其强势地位，要求原料供应商先货后款，对下游的经销商，又要求先款后货。竞争力越强、规模越大的核心企业，对上下游的压力越大。

他们发现，中小企业拥有的存货和应收账款价值是其不动产价值的1.5倍，这就是中小企业的优势！只要盘活了他们，中小企业贷款难迎刃而解。

“1+N”贸易融资。《巴塞尔协议》上“贸易融资”的内容，启发了广州分行，他们提出了“1+N”贸易融资的概念。所谓“1”是供应链上的中心企业，“N”则是链条上的中小企业。从“N”入手，用“N”来包围“1”！

这个“1+N”就是“供应链金融”的雏形。广州分行也成为该业务的试验田。

广州分行考察发现，能源行业的供货商一般没有固定资产，应收账款非常充足。工作人员据此定制了一套融资办法——用应收账款向银行质押融资，解决燃眉之急。这套办法让大量经销商涌向了深发展。

事实上，这些供货商不但是发电厂的“上家”，也是炼油厂的“上家”，炼油厂同样挤占了供货商的资金。已经与众多供货商建立长期信贷关系的深发展，携众多“上家”和炼油厂展开谈判，与之进行融资合作，借助炼油厂这个中心企业向外辐射，或者为其上游的原料供货商、进口企业提供贷款，或者向其下游的汽油、柴油、PVC等系列石化产品的经销商提供融资服务。这一轮辐射之后，深发展开始向石化产业上溯，以千万个经销商，“包围”了国内能源巨头如中石油、中石化、中海油等。达成合作关系之后，再以这些巨头为出发点，将能源融资网络撒向全国。这就是所谓的“横到底，竖到边”。

2004年7月，深发展总行与中化集团在北京签署票据业务全面合作协议，深发展的各分支行已经形成了一个整体的能源产业融资平台。仅广州分行一家，每年为能源企业提供的融资额度就高达100多亿，分行的审批权限就有2亿人民币。

另一方面，随着与能源进出口商的合作增多，深发展与外资银行的票据往来也日渐密切，能源服务专业银行——法国兴业集团与深发展广州分行多次合作后，给予深发展广州分行10亿美元的信用额度，并愿与之携手开拓中国能源金融产业链。深发展在能源金融的融资领域中一家独大的局面已初步形成。

内部改革。这个试点的成功让深发展上下都兴奋起来，深发展将“1+N”贸易融资作为银行发展的方向，及时在内部进行了改革，最为独特的就是撤销了公司银行部（对应国内业务）、国际业务部（对应国际业务），而成立了贸易融资部，专注于供应链金融业务的开拓。此外，深发展开始推行贸易金融的事业部制，将以前按地域划分业务范围，变为按行业划分，一个事业部掌握一个行业、行业内主要企业及产业链的相关信息，制定产业链整体发展规划，负责与核心企业谈判，再根据具体情况进行产品开发和营销策划，进行贷款审批。

2005年，深发展根据不同区域经济板块的特点，建立起区域模块。北京、上海等为“总部经济”，广州、青岛、大连、天津等为“港口经济”，浙江地区为“块状经济”，一些集中经济较为突出的省会城市，则以传统业务为主。如今，广州分行的“能源金融”，佛山分行的“有色金融”，上海分行的“汽车金融”和大连分行的“粮食金融”，西南的重庆、昆明、成都分行的“有色金融”、“农产品金融”等已形成品牌。深发展“供应链金融”的整合已是水到渠成。

同年，美国新桥投资进驻，深发展整体转型；2006年，深发展正式整合推出“供应链金融”品牌，并正式确立了“面向中小企业，面向贸易融资，建设贸易融资专业银行”的发展战略。

分析师点评 孙红伟

深发展的成功之处，并非它“心地善良”地解决了中小企业融资难的问题，而在于它把同行认为高风险的市场，以低风险的方式占领了，并创造了弱势银行强势竞争的典范。

在通常的市场竞争中，弱势企业要获得跨越式发展，必须提供独特的产品和服务，否则按通常的路径成长，不但速度慢，而且原有的通路可能已经被行业领袖挖掘殆尽。所以，对于弱势企业，寻找和挖掘空白市场是快速崛起的捷径。而空白市场要么隐藏得很深，需要细分才能发现；要么困难很大，风险很高，一般企业轻易不敢碰触，这就是弱势企业崛起的难处。

中小企业融资难问题无疑属于后者——高风险区域。“有困难的地方就会有需求，有需求的地方就会有市场”，中小企业融资肯定是一块很大的市场，但一般银行轻易不敢尝试，因为银行并非慈善家，他们不可能为了扶持中小企业而盲目放贷。

因此，深发展供应链金融的创新意义在于，它通过“巧用强势企业信用，盘活企业存货，活用应收账款”三大路径将中小企业融资的风险化于无形。而其中“强势企业信用、存货、应收账款”都是一些通俗的招术，如果单独看，并没有多少新意，但是通过供应链金融的组合，却把原来中小企业融资难的三大障碍“信用弱、周转资金缺乏、应收账款回收慢”解决了，从而使这一模式具有低风险的存在基础。

对于企业来说，仅仅低风险还不够，庞大的市场规模和广阔的盈利前景才是促使企业开拓空白市场的原动力，毕竟探索一个新模式的成本和风险远远大于延续旧模式。

供应链物流管理发展 篇12

装备制造业是关系国民经济及综合国力的战略性产业, 其发展水平反映该国在科技、工艺技术、材料研发、产品加工等方面的综合能力, 是决定该国在世界经济发展进程中保持自主地位的关键性因素。装备制造业是辽宁的传统优势产业, 有雄厚的产业基础和完整的产业体系。辽宁基本形成了以机械、电子信息、医药化工、汽车制造、环保为支柱产业, 包括航空、军工、建材、冶金、轻工、纺织、煤炭、服装等在内的门类齐全的工业体系。辽宁中部城市群经济区是以特大城市沈阳为中心, 以鞍山、抚顺、本溪、营口、辽阳和铁岭为支撑的重点区域。辽宁中部城市群经济区将逐步打造成世界级先进装备制造业基地, 全国重要精品钢材基地、石油化工基地、农副产品生产加工基地和高新技术产业化示范区, 东北亚商贸物流金融服务中心。

机械装备制造业是辽宁省传统产业之一。多年来, 大力实施“工业大省、东北老工业基地”战略, 加快结构调整, 深化改革, 扩大开放, 加强管理, 全区机械装备制造业呈现出健康发展的态势。具体发展现状如下:

第一, 机械装备制造业初具规模。经过多年的发展, 辽宁省机械装备制造已初具规模, 初步形成了以骨干企业为龙头, 大、中、小型企业相结合, 能够为化工、造纸、轻工、建材、交通运输、医疗卫生等多个领域提供装备, 具有一定特色的工业生产体系。

第二, 具有较为明显的行业优势。近年来, 机械装备制造业不仅整体实力有了明显增强, 而且在某些领域已形成了一定的比较优势。在整个机械装备制造业中, 金属制品业、专用设备装备制造业和电气机械及器材装备制造业是该地区的优势行业。

第三, 具有技术和产品优势。机械装备制造业从一开始发展就高度重视科技进步, 特别是通过多年来对国外先进技术的引进消化吸收, 大大提升了机械装备制造业的科技含量, 技术优势逐步显现。一些公司为了提高产品的技术水平和档次, 设立了省级技术中心, 对玻璃瓶罐机械进行研究、开发, 由该技术中心开发的新产品全部为国内首创产品, 且绝大多数具有自主知识产权, 有十几项次的产品填补了国内空白, 获得国家级的奖励。

机械装备制造业发展中存在的问题和不足主要表现在:一是整体装备水平落后, 先进制造技术应用不足。虽然辽宁省个别企业技术装备水平较高, 但从整体上看机械制造企业的生产设备相对老化, 难以保证加工的精度与质量, 机械装备制造业的装备水平整体仍处在一个较低水平上。二是技术创新能力较弱, 知名品牌和成套产品匮乏。突出的是省级以上的技术开发中心较少, 多数机械制造企业技术开发机构不规范、不完善, 特别是核心技术、高新技术应用少, 造成整个机械装备制造业“大路”产品多, 高、精、尖产品少, 普通产品多, 高附加值产品少。三是技改资金投入不足, 资金紧张的矛盾急需解决。由于资金不足, 新产品开发力度不够, 新的增长点成长缓慢, 老产品不能适应市场需要, 市场需要的产品又不能及时推出, 产品开发的矛盾将影响企业的长期发展。

二、辽宁装备制造业发展趋势

由于经济全球化格局的形成, 以及信息技术、网络技术的迅猛发展, 辽宁装备制造业呈现出一些新的发展态势, 表现在以下几方面:

第一, 服务在价值链中的比重上升。装备制造业的服务化是指装备制造业企业在生产有形产品的基础上, 围绕有形产品为用户提供越来越多的服务。当今的装备制造业正在转变为某种意义上的服务业, 提高供应链的附加值是辽宁装备制造业发展的必然趋势。

第二, 产业链不断拉长, 配套产业充分发展。装备制造业网络化、虚拟化的发展趋势正在改造装备制造业的产业结构, 一些产业中纵向一体化的势头正在减弱, 同种产业或相关配套产业的制造企业通过动态联盟, 不断创新而赢得竞争优势。辽宁装备制造业基础设施完善, 门类齐全, 互补性较强, 为进一步拉长产业链提供了可能。通过产业链的发展, 进而形成全省装备制造业布局合理、协调发展的格局。

第三, 装备制造业可持续发展。装备制造业是资源消耗大户, 环境污染的源头。绿色制造将成为辽宁装备制造业发展必须严格遵守的一条基本原则, 它是一个涉及全球的环境、社会及经济的综合性问题。辽宁是重工业基地, 可持续发展对辽宁来说意义重大。

从辽宁装备制造业的发展趋势看, 装备制造业发展离不开物流供应链管理, 它们之间存在必然的联系。资源的整合及企业间的优势互补同样离不开物流供应链, 物流供应链管理为装备制造业上下游企业间的资源整合及优势互补提供了可能, 绿色制造的实现首先体现在制造企业物流上, 物流合理化可以减少无谓消耗, 减轻对环境的破坏和污染程度。

三、辽宁装备制造业物流供应链发展的战略

由于辽宁装备制造业发展过程中存在一些问题, 使得装备制造业无法实施有效的供应链管理。笔者认为辽宁装备制造业物流供应链发展的战略重点主要集中在以下方面:供应链信息化战略, 通过信息化建设构建企业内部网及外部网, 进而实现供应链上企业内外业务的决速响应;供应链物流协同管理策略, 可以把整个供应链看成一个有机整体, 采取一种“共赢”的原则, 使整个供应链协同合作, 从而提高整个供应链的柔性和实现整个供应链价值的最优。发展第三方物流策略, 发展装备制造业的第三方物流, 为制造企业提供供应链管理环境下的专业物流规划与业务外包服务。优化物流流程是制造业创新发展的重要引擎。实施绿色制造供应链战略, 它是制造业可持续发展的重要保障。

(一) 供应链信息化战略

面对全球化的世界经济发展趋势, 企业间的联合带来了彼此共同的发展, 高度的资源共享带来了巨大的经济效益。为了实现这种联合与共享, 企业信息化理所当然成为企业发展融入全球经济的必由之路, 企业将从以物质、能源占有为主导地位向着以信息占有为主导地位转变和发展。

供应链信息化战略就是基于Internet, 确立装备制造业统一的数据交换标准;基于电子商务, 构建企业网、装备制造业行业数据库和专家库;推行企业信息化工程, 实现企业内部信息和外部网的快速有效地衔接, 从而达到供应链各个节点企业信息共享和资源共享。

(二) 供应链物流协同管理策略

供应链物流协同是指供应链上的各企业通过Internet提供服务并协调所有的商务活动, 以提高利润和绩效。它创造协同环境使各企业共享信息和资源。物流协同具有网络经济的成本优势, 将企业控制范围扩大到供应链上所有节点企业, 第一次让企业及时获得供应链中完全的信息成为可能, 最重要的是它让企业知道产品的状态, 如生产、运输以及能否按时到达等。供应链物流协同是以Web为基础的主机软件服务, 它使供应商、制造商、零售商、运输企业用更低的成本解决企业内外物流问题, 使各节点企业相互协调, 形成合作性、共同化的物流管理系统。供应链物流协同管理就是运用管理技术、信息技术、过程控制技术, 增强供应链节点企业的相互信任和合作。供应链协同管理不再孤立地看待各个企业及部门, 而是考虑所有相关的内外联系, 把整个供应链看成一个有机整体, 以信息共享为基础, 采取一种“共赢”的原则, 使整个供应链中的个体更加亲密、相互信任、团结和同步, 来提高整个供应链的柔性和实现整个供应链价值的最优。

(三) 大力发展为装备制造业服务的第三方物流企业

随着辽宁经济的发展, 现代流通体制的改革, 物流业获得了一定的发展, 尤其是第三方物流业, 发展的速度较快。但辽宁第三方物流企业规模普遍偏小, 专业化、社会化的大型物流企业数量较少。物流企业中为商业企业提供服务的较多, 而为装备制造业提供专业化物流服务的较少。实施辽宁装备制造业供应链管理的发展战略, 要大力发展装备制造业的第三方物流, 为制造企业提供供应链管理环境下的专业物流规划与业务外包服务。现代产业发展经验表明, 物流优化是制造业创新发展的重要引擎, 是解决物流资源浪费的主要途径。通过优化物流管理能大大减少制品在各工艺阶段、工序间的停滞和流动时间, 可缩短制造周期;通过实施物流优化方案, 使生产系统环节衔接流畅, 可保证生产制造的连续性;通过高效物流网络和准时制 (JIT) 等先进物流技术, 可大大降低库存量, 直接减少流动资金占用;通过优质物流服务, 可大大降低物料流转损耗, 保证产品质量。现在, 物流已经成为制造业发展的“第三个利润源”, 通过物流改造、整合, 可降低综合成本, 大大增加企业利润。

(四) 装备制造业实施绿色制造供应链战略

绿色制造供应链战略就是从循环经济目标出发, 依照装备制造业产品的生命周期过程来构建从产品设计、采购、生产、销售到产品使用、回收利用的全过程的供应链管理体系, 来保障绿色制造体系的实现和完善, 最大限度地降低污染和环境损害。绿色制造是一个综合考虑环境影响和资源利用效率的现代制造模式, 借助各种先进技术对制造模式、制造资源、制造工艺、制造组织等进行不断的创新[。绿色制造的目标是使得产品从设计、制造、包装、运输、使用到报废处理的整个产品生命周期中, 对环境的负影响为零或极小, 资源耗费尽可能小, 实现企业经济效益和社会效益协调化。

参考文献

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