供应链发展

供应链发展（精选12篇）

供应链发展 篇1

企业要反思自己的商业模式, 转变产品和服务的发展方式, 超越“从摇篮到坟墓”的模式, 上升到更全面的“从摇篮到摇篮”的环保精神, 这就要创造不仅高效而且在本质上杜绝浪费的商业模式。

在今年这个美国人记忆中最热的夏天和56年来最严重的干旱中, 从船运业到保险业等等许多产业都枯萎了。

今年夏天, 美国经历了50多年来最严重的干旱。科学家贾里德·戴梦得 (Jared Diamond) 明确指出, 往往因为缺水, 使一些古王国走向灭亡。古老的约旦佩特拉古城 (Petra) 一直在提醒我们, 文明很难抵御荒漠化。中世纪布鲁日 (Bruges) 的纺织品生产商和贸易商都不知道, 他们业务的最大威胁不是来自佛罗伦萨或安特卫普, 而是来自Zwin河水位的下降, 这个威胁他们是无力战胜的。现在的企业可以做得比布鲁日的市民或佩特拉的财政官更好吗?

在这个北美记忆中最热的夏季和56年来最严重的干旱中, 船舶业、食品生产、制造业和保险等等产业都失去了资金、产品和客户, 也失去了市场。有些损失是属于产业方面的, 我们会看到它们所产生的影响。干旱已威胁到中西部地区农民的生活, 他们的玉米和大豆作物遭受严重破坏。彭博社报道, 美国俄亥俄州的粮食产量预计会比正常年份减产29% (玉米) 和12% (大豆) 。普渡大学 (Purdue University) 估计, 印第安纳州会遭遇75年来最低的玉米和大豆单产。

玉米成本的急剧上升产生的效果也不太明显。美国新生的乙醇产业面临的是需要放弃监管支持, 这些监管规定使用玉米生产燃料。干旱已经影响到食品零售行业。纽约市蛋糕面包连锁店Magnolia公司不使用玉米, 但是, 现在小麦面粉和货运供应都面临着高得多的成本。不幸的是, 干旱并没有使客户愿意支付更高的金额。

也许, 这场干旱最严重的后果是使美国最重要的内河航运路线瘫痪了。密西西比河水位已下降了3.6米 (12英尺) 。水位是如此之低, 以致于这片水域现在已无法让驳船通行, 几十年来, 这些驳船曾经运输矿石、工业品和农作物, 从美国中部运送到墨西哥湾, 然后被运往世界各地的市场。

8月20日, 有97只船搁浅在密西西比河上的格林维尔。船运商因为他们的船只滞留在岸, 损失了数十万美元。据美国水道运营商 (American Waterways Operators) 称, 每年会有5.66亿吨货物从这条河上运输。驳船会运送价值1, 800亿美元的商品。为了使交通 (和美国经济) 维持运行, 海岸警卫队正在引导驳船通过水量减少的河流, 美国陆军工程兵部队正在疏浚关键水道。

制造商们世世代代都在依靠密西西比河。现在, 驳船可能可以通过了, 尽管载货量较少, 费用更高, 而且行驶得非常慢。但是, 比一年前有了更多的风险和不确定性。这种风险就需要昂贵的冗余系统, 也减少了业务运营的必要利润。

公司都要购买保险来应对无法控制的风险, 保险公司会购买再保险。今年旱灾的严重性也使他们都不堪重负。作物保险公司可能会损失50多亿美元, 因为他们低估了这样一场巨大灾变的风险。再保险公司也受到影响, 慕尼黑再保险公司日前宣布, 它已因干旱而损失了近2亿美元。

可持续发展的企业都试图减轻他们的长期风险, 他们实施保护措施、闭环操作, 而且更精打细算地采购原材料。但这些都不能抵御突如其来的环境变化。在环境恶化情况可测量、可预测也可以观察到的情况下, 我们的以供应链为基础的可持续商业模式是最有用的。我们正在了解新的更好的供应商, 而且说服我们的客户相信更可持续的投入。但是, 在道路、河流和电力这些商业建筑设施变得不稳定和不确定的时候, 这些都没有什么价值。

管理者不可能总是跳出常规圈子来防备这些威胁;他们根本没有多余的时间来担心百年一遇的风暴和灾难性的干旱。在哥本哈根、翰内斯堡和里约热内卢的气候变化会议政治上失败以后, 世界各国领导人都敦促企业与其他部门合作, 以减轻全球变暖的威胁。他们倡导在智囊团、非政府环保组织和行业协会之间建立伙伴关系, 这有助于企业预测黑天鹅事件, 而且可以考虑不可思议的事情。

这些举措已经在实施。例如, 一系列大公司已经与世界资源研究所创建渡槽工程, 这是一种水资源风险管理工具。这些公司利用政府公布的数据, 与世界资源研究所的科学家合作, 把有用的预报广泛提供给人们。这些机构尚无法解决灾难或突变的风险。

可持续发展的企业也可以减少他们的碳足迹, 示范采用更好的技术, 或者使公平贸易商品进入更广阔的市场。但是, 要保持可持续发展, 他们还必须在河流淤积的时候继续营业。为了维持运行, 企业需要携手合作伙伴, 以评估风险, 防止未来的损失。企业要与他们的合作伙伴一起, 挑选并倡导的一些政策, 以减轻新的风险。做一个负责的采购商和审慎的风险管理者已经不够了。企业和他们的合作伙伴要设法减轻大的系统性风险, 如气候变化对海运和农业的影响。

我们再也不能想象, 在我们生活的世界, 环境破坏的受害者只会是罕见的猫头鹰、糊口的农民和小岛国家。今年夏天, 我们已经发现, 在美国, 不仅最富有的农民, 而且最大的制造商也无法抵御干旱风险。在有关环境恶化的社会舆论中, 坚持可持续发展的企业将发挥更大的作用。我们决不能认为我们无力阻止这一切。有影响力的品牌商和零售商就有很好的机会, 可以帮助消费者了解他们的生活方式和他们所使用的产品和服务的环境影响。

但是, 企业现在应该做什么呢?消费者希望企业积极减少对环境的影响。这意味着减少他们的业务、产品和服务的碳足迹, 并帮助消费者了解他们如何能发挥自己的作用。在这方面走在前列的企业甚至要反思自己的商业模式, 转变产品和服务的发展方式, 超越“从摇篮到坟墓”的模式, 上升到更全面的“从摇篮到摇篮”的环保精神, 这就要创造不仅高效而且在本质上杜绝浪费的商业模式。

销售者和品牌经理应发挥至关重要的作用, 要在了解低碳价值链的重要性, 并找到正确的方式, 以一种有意义的方式吸引消费者。在业务中, 他们需要与其他人合作, 以确定他们的产品或服务中碳强度最大的方面, 也要确定客户期望从他们的品牌和产品中得到什么。最后, 他们将要问自己, 从与客户沟通和销售的角度来看, 非可持续发展的代价可能是什么。如果不按照可持续发展议程向前推进的话, 价值上会有多大的利害关系?这种利害关系比他们想象的可能会更高。

有证据表明, 许多消费者希望受到进一步指导, 使他们的个人行为可以有所作为。企业似乎最适合帮助消费者提高认识和理解, 而且更重要的是, 改变他们的消费方式。

在今年这个美国人记忆中最热的夏天和56年来最严重的干旱中, 从船运业到保险业等等许多产业都枯萎了。

在有关环境恶化的社会舆论中, 坚持可持续发展的企业将发挥更大的作用。

供应链发展 篇2

计算机网络互联网行业的发展，从互联网+的概念被定义那一刻起，影响的不再是一个行业，而是整个商业生态链的发展。企业的发展不再局限于行业范畴，供应链也超越了物流和信息流的范畴，而是深入到资金流的合作与竞争层面。互联网+带来了供应链的新的变革，对供应链金融的发展产生了催化剂的效益，也通过对整个供应链体系的影响，改变着商业发展的趋势。

我们生活在一个互联网的时代，一个每天都面临着不同变化的时代。这个时代，我们见证着互联网从无到有，从娱乐办公到电子商务，到物联网再到大数据变革，一切都是不可思议的，这也带来了创业大潮的发展，我们称之为互联网+时代。可以说，这是最好的时代。

近几年，互联网的持续发展不仅带动了整个互联网行业的发展，更是引来了传统行业的一系列变革。在这种业态下，互联网+的概念应运而生。互联网+，顾名思义就是用互联网来连接一切，实现万物皆连，基于大数据的基础，让一切都有数据可查，通过数据分析得到相应的结果。

一、互联网+对金融行业的影响

互联网+带给金融行业的改革，已经超出了人们的预期。传统的金融行业，依托银行、信托公司及证券基金类公司，来实现融资等功能。这种形态的发展，已经不能满足目前企业的需求。在互联网信息时代，一切信息的更新速率都远超过往，企业的发展也并不在那么容易预判。互联网企业的喷涌式出现，早就了无数富豪，也成就了大量的企业。但是更多的却是悄无声息的倒闭。这种背景下，银行坏账率在持续的`攀升着，导致银行不愿意对中小企业放贷。尤其近几年遭遇全球的金融危机，我国虽然受影响不大，但是银根收紧，对企业来说无疑是遭遇了资产寒冬。怎样度过这样的危机时刻，成了企业不得不思考的问题。

二、互联网+推动供应链金融发展

供应链管理涉及到企业运营的物流、信息流、资金流等问题。在传统企业的发展中，供应链管理是以信息流为传递导向，物流为业务支持，从而实现整个企业在与相关企业之间的对接。这个过程会产生逆向的资金流管理问题。而资金流通常也是整个供应链流程中的核心，一旦资金流出现断裂，通常整个供应链就会断裂。由于在传统的经济管理模式下，一个完整的供应链管理流程中的核心企业会引导整个供应链的发展，其他企业在合作中多处于不对等地位，很难获得完全相同的信息流。一个典型的例子就是苹果公司的供应链，整个供应链以苹果公司为核心，由苹果公司发起产品的设计和研发，之后交由相应的合作企业进行加工生产，在这个过程中，各加工企业会与其合作的供应商之间产生信息及资金交流。各原料供应商会受到加工厂商的资金挤压。因为苹果公司作为核心企业，会直接收取资金，在产品销售完成后，对应资金收回，并逐步完成对加工企业的资金支付。这个周期内，原材料供应商迫于地位问题，会受到相对较长时期的资金挤压。

但是在互联网+的概念支持下，整个供应链就会发生改变。互联网+的原则是连接一切，实现物联网的信息沟通。这样，供应链中的下游企业就可以通过互联网平台完成对资金的支借。当然，供应链金融在互联网+概念的支持下，其发展主要有几点。一是资源的充分利用，资金先于供应链体系内的物质发生转移。比如，在贸易来往时，对于不能及时回款的项目，可以采用具有融资功能的仓库支持，将货物暂存对方库存，并从对方手中支取现金，以降低库存压力对资金的占用。二是在资金交易中，对债务人的资金要求。由于在同一家银行中，要求对方企业具有一定的保险资金冻结，以应对未知的风险。因此，供货方可以在此保障下，承受周期更长的还款期。然后还有企业信用评估，当互联网连接了所有相关企业和个人的时候，就会产生连锁效应。个人及企业均有对应的信用记录产生，通过一定的核算方式，将此信用记录折算成相同的分数，即可得出各自的评分，这既可以成为个人或者企业的标准信用体系，又可以在其具有资金需求时，作为预付金额的评判标准，以此来降低坏账率。目前这方面的优秀代表为马云阿里巴巴旗下的蚂蚁金服。显然蚂蚁金服在这方面已经做得很好，对个人芝麻评分体系的设定，已经具有一定的能量。未来再扩展到企业征信层面，会对企业的供应链支付产生巨大的影响。

三、互联网+引领行业发展趋势

供应链管理借助于互联网的发展，正在经历着一场前所未有的改革，供应链管理存在于各行各业之中，这显然会影响各个行业的发展。如今，借助于互联网，人们的支付习惯已经发生了巨大的改变，现金不再是唯一的途径。ERP软件的不断发展，也在提高着企业的管理效率。然而，真正的变革尚未成熟，互联网还有无限的能量。

物联网的概念，已经走过了萌芽阶段。在我们这个以数据来反映一切的时代，通过大数据的变革，所有的企业在相互关系之中将不再是独立的个体存在，也不仅仅是依托于另外一家或者几家公司而存在，将都会具有一定的关联。一旦一家企业遇到不良状况，就会影响多家对应企业。可以预见，在不远的未来，在供应链金融支付体系中，一定会因为互联网+而产生一次重大变革，这变革会如同支付宝改变人们消费习惯一个，去改变企业之间的合作模式。

结语

中国汽车供应链现状与发展思考 篇3

随着我国汽车行业由高速增长向低速增长转变，市场的竞争不论对于整车企业还是零部件企业，都将更加聚集于企业综合实力的竞争，其中供应链建设对竞争力提升将起到日益重要的作用。

汽车供应链的重要性

一是有利于处理好“整零”关系。当前，宏观经济增长放缓，汽车产业已进入了微增长阶段。加强供应链建设，提高供应链管理水平已经迫在眉睫。其中最核心的是“整零”关系。我们汽车行业的“整零”关系时好时坏，市场增长快，“整零”关系较为缓和；市场进入低速增长阶段，“整零”之间矛盾逐日突出。

二是有利于提高竞争力。汽车行业告别了高速增长的时期，发展速度放缓，市场竞争将更加激烈。供应链管理的目标是将市场、配送网络、制造过程和采购活动整合在一起，以更高的服务水平和效率、更低的总成本来满足客户的需求。供应链的研究主要是在管理方面，涉及到信息流、资金流、物流等系统。当前，汽车行业面临的主要问题是供应链的建设问题，因为没有一个稳定、和谐的供应商团队，就谈不上改善和提高供应链管理水平。汽车由一万多个零部件组装而成的，而零件是由上下家供应商制造的，汽车产品的竞争力是每一个零部件的技术、品质、成本水平的综合体现，供应链上的每一个零部件可以说都是主角，不容忽视。因此建立一支高素质的供应商队伍，打造有竞争力的供应链是当务之急。

三是有利于汽车相关产业发展。供应链又是汽车工业带动其他相关产业发展的重要途径。目前，支撑我国汽车产业的产业链还不够完善。汽车产业加强和相关产业的合作，使其企业进入汽车供应链，有利于带动其它产业发展，形成我国完整的汽车产业链。

我国汽车供应链的现状

我国汽车行业供应链的建设和管理模式是多样的，各自具有不同的做法和特点。我们大致区分出外资企业和本土企业的不同特点。

外资企业的情况。总体来说，外资企业的供应链体系稳定，整体性强，上下游企业是伙伴关系，经营理念和目标一致。充分体现了团队精神和整体竞争力。

外资的供应链体系的建立和管理也有各自特点。从企业构成来看，日韩企业的供应链体系封闭性较强，互不重叠。欧美企业较开放，供应商独立性强，供应链体系互有交叉。

供应商队伍具有较强的稳定性。这主要取决于主机企业和供应商在技术上的深度合作，尤其是欧美企业，技术上的相互依赖性很强。经验证明，企业间技术上的深度合作是稳定上下游关系的重要保证。

整体意识强，表现出共享利益、共担风险、相互依存的关系。即使在市场压力不断加大的情况下，也能够在保证产品质量的情况下，从长远考虑，平衡、兼顾供应链环节各方的利益。

外资企业在供应链管理上同步引入国外先进技术，不断优化，利润空间大，抗风险能力较强。

本土企业的情况。含整车、零部件等企业的情况。总体来说，我国企业的供应链整体意识淡薄，各环节的利益不平衡，上下游关系不稳定，供应链管理粗放。

整体意识淡薄主要表现是，企业从自身角度考虑问题多，更多关注的是本企业的利益。当市场不景气时，不是同舟共济，靠提高整个供应链的管理水平，降低成本，来提高竞争力，而是把压力简单地加给上游企业，造成供应商合理利益的损害。

我国本土企业供应链体系的企业构成，包括合资企业、独资企业和本土企业，以本土企业为主。合资企业和独资企业都位于价值链的高端，上下链的关系比较稳定。而本土企业的关系松散，流动性相对较高。

由此可见，外资和内资企业的做法存在很大差异，这种差异体现在市场竞争力上，事实证明，从产品的技术、质量、价格、利润综合水平来比较，外资企业的供应链体现了较强的竞争力。

为什么会出现这些问题？

首先，思想认识上存在诸多误区。本土企业对供应链体系建设认识不足或滞后，许多企业未把供应链体系建设放到提高企业综合竞争力的战略高度来认识。在处理与供应商的关系上，与外资企业有很大不同。例如，外资企业的上下游企业在产业技术上有长期、深入的合作，互相依赖，谁也离不开谁。而我国一些企业是以我为核心，表现出强势，把上游的合作看成简单的买卖关系。只注意产品的价格标签，看不见供应商背后付出的心血和投入，配套多家布点，不考虑供应商投入的回报，把配套产品看作“标准件”，似乎可以随便更换。一旦主机产品销售不好或停产，供应商就出现一大批“烂尾工程”。再如占压上游企业资金、拖欠货款、以产品抵货款等做法很普遍，尤其遇到市场低迷就更严重。长期以往，供应商和主机企业势必离心离德，忠诚度降低。这对供应链的建设十分有害，甚至会导致供应链体系的崩溃。

其次，企业研发能力不强，基本处于模仿阶段。主机和零部件在技术上合作的深度不够，就一般的零部件来说，投入成本不高，双方都不要求对方承担更多的责任。这就导致了供应链体系整体的不稳定。而外资供应商因为技术先进，对企业提供了难以替代的技术支撑，双方关系比较稳定。事实证明，供应链上下游之间在技术上的依赖关系决定了供应链的稳定性。

第三，一些企业生产规模小、产量少，产品价格低，不足以支撑一个完整的供应链体系。除了满足有关法规，必须用外资品牌的零部件以外，为了控制成本，在供应商的选择上主要考虑价格因素。加之零部件企业多、同类产品生产重复严重，而且同质化，价格低，造成恶性竞争的局面，客观上为主机多家布点，压低采购价格提供了条件。

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我国汽车供应链的现状和存在的问题对我国汽车零部件产业的健康发展影响很大，应引起全行业的高度重视。

我国供应链体系现状对自主汽车零部件企业及上游产业发展的影响

我国自主零部件企业普遍存在研发投入不足、产品开发能力弱，管理水平低、产品一致性差等问题，企业数量多但规模普遍不大，造成这些问题的原因与我国供应链的现状有很大的关系。

第一，不利于提高研发能力。我国零部件企业技术研发能力不强，对主机不能提供有力的技术支撑。但是提高企业的研发能力一靠人才、二靠资金。零部件为主机开发新产品必须有人力、财力的投入，这些投入应该得到合理的摊销，如果主机不考虑这些投入成本，盲目压价，零部件企业是难以为继的。因此，主机企业要兼顾供应商的利益，按照供应链说法，就是下游要考虑上游增值部分的回报。只有这样供应商才能有长远观点，加大研发投入，才有创新的动力。

第二，不利于保证产品质量。面对市场的压力，主机和零部件不是同心同德，共同应对，而是都只顾自己的利益，结果只能是牺牲了质量，丢掉了市场，两败俱伤。

第三，不利于提高零部件行业的集约化、大规模生产。我国零部件企业多，规模小，重复生产、专业化水平低。如果各主机的供应链自成体系，零部件很难提高产品水平，扩大规模，降低成本。

第四，不利于拉动我国汽车相关产业发展。相关产业的发展对汽车产业至关重要，许多原材料和电子元器件还都依赖进口。我国汽车产业发展快、市场竞争激烈，我国相关产业企业很难进入投资的供应链体系，拉动其发展主要靠本土企业。本土汽车企业的供应链体系管理不规范，将会影响相关产业企业进入汽车行业的积极性。

对加快建立有竞争力的供应链的几点建议

全面提高对供应链建设重要性的认识。要转变观念，树立“合作、共赢”的经营理念。供应链是一个庞大的系统，每一个环节对企业的最终产品的竞争力起着关键的作用。在我国汽车市场增速放缓、市场竞争日益激烈的状况下，加快建立完善、稳定的供应链体系，提高供应链管理水平尤为重要和迫切。

学习、借鉴外资企业的经验，探索适应我国特点的供应链体系。汽车跨国公司的供应链管理模式值得本土企业学习、借鉴，但是要结合我国的国情。我国主机和零部件企业规模一般都不大，一家企业支撑一个庞大的供应链体系有难度。因此，各主机在供应链体系建设上不自成体系，应该协调、合作，互相有交叉。

进一步提高零部件专业化水平。我国零部件企业生产总数多，搞小而全，低水平重复严重。应该按专业化分工原则，合理拉长产业链，把零件的规模做大，产品做精、做专、使成本降低。

建议政府有关部门加强政策引导，制定专项规划。对依赖进口的部分关键汽车零部件、原材料、电子元器件等发展给予重点支持，尽快完善汽车产业链；重点支持零部件小行业的龙头企业做大、做强。

我们肩负着汽车行业“由大变强”的使命，尽快提高自主零部件产业竞争力是我们重要的任务，打造一流的供应链体系是提高自主零部件产业竞争力的重要途径。

供应链现状

本土企业

我国本土汽车企业的供应链整体意识淡薄，各环节的利益不平衡，上下游关系不稳定，供应链管理粗放。企业从自身角度考虑问题多，更多关注的是本企业的利益。

主机厂

以我为核心，表现出强势，把上游的合作看成简单的买卖关系。

不考虑供应商投入的回报，把配套产品看作“标准件”，似乎可以随便更换。

只注意产品的价格标签，看不见供应商背后付出的心血和投入，配套多家布点。

占压上游企业资金、拖欠货款、以产品抵货款等做法很普遍，尤其遇到市场低迷就更严重。

零部件商

投入成本不高，双方都不要求对方承担更多的责任。

关系松散，流动性相对较高。

零部件企业多、同类产品生产重复严重，而且同质化，价格低，造成恶性竞争的局面，客观上为主机多家布点，压低采购价格提供了条件。

外资企业

外资企业的供应链体系稳定，整体性强，上下游企业是伙伴关系，经营理念和目标一致。充分体现了团队精神和整体竞争力。

欧美企业

欧美企业较开放，供应商独立性强，供应链体系互有交叉。

供应商队伍具有较强的稳定性。这主要取决于主机企业和供应商在技术上的深度合作，尤其是欧美企业，技术上的相互依赖性很强。

日韩企业

日韩企业的供应链体系封闭性较强，互不重叠。欧美企业较开放，供应商独立性强，供应链体系互有交叉。

供应链发展 篇4

深圳发展银行简称深发展, 1987年首次向社会公开发售人民币普通股, 并于1987年12月22日正式宣告成立。截至2010年6月30日深发展的总资产6224亿元人民币, 一般性贷款3533亿元, 存款5060亿元, 不良贷款余额22.9亿元, 不良贷款率0.61%拨备覆盖率达到224%。目前, 定位为中型股份制银行。深圳发展银行授信业务70%以上都是中小企业授信业务, 超过90%的公司客户都是中小企业客户。鉴于自身业务和客户的特殊性最早在国内推出“供应链金融”业务, 所谓“供应链金融”就是重点考察中小企业的贸易背景, 运用自偿性贸易融资的信贷模式, 并引入核心企业、物流监管公司对供应链不同节点提供封闭的授信支持及其他结算, 理财等综合金融服务。国外供应链金融服务主要是针对中小企业的贸易融资服务;而深发展供应链金融的创新之处在于, 大胆将国际贸易业务“移植”到国内贸易业务之中, 主要是对中小企业的一种资产支持服务。并通过供应链金融业务方式开发了新的行业群体, 培育了数量众多的优质客户。业务对象由单一企业变为供应链整体, 为深发展提供一个切入和稳定高端客户的新管道, 也将为深发展带来更大的市场和利润回报。

二、深发展供应链金融现状

深发展供应链金融业务从2000年在其广州分行尝试开办贸易融资业务, 并获得成功以来, 陆续在2001年尝试动产及货权质押授信;2002年推出“深发票据CPS”、深发展货押等八大类产品, 丰富了产品种类, 拓宽业务领域;2003年首次推出了“1+N”供应链金融 (融资) 服务, 供应链金融业务由尝试走向系统化;2006年在业内率先推出了“供应链金融”的品牌, 开始品牌化建设;2010年9月供应链金融的在线化工程完成了线上线下业务对接, 提高了运作效率。目前, 深发展供应链金融运用最充分的市场有全国的钢材、汽车市场, 华南的能源市场和华北的粮食市场等。

三、深发展开展供应链金融面临的问题

1、供应链金融业务竞争激烈

由于金融产品同质性的特点, 伴随着深发展“供应链金融”业务的成功开展, 很多业内同行也嗅到了其中的“巨大市场”。首先, 引来兴业银行、招商银行、华夏银行等中小股份制银行的侧目。其中兴业银行“金芝麻”中小企业服务方案针对这三大财务需求环节、生产环节融资服务、采购环节融资服务、销售环节融资服务, 一站式为中小企业解决融资难题成为深发展开展业务的一大强劲对手。其次, 四大国有商业银行借助和大企业合作密切的关系, 直接针对供应链上的核心企业对中小企业融资, 减少了银行对核心企业的培育成本, 供应链融资业务争夺的强劲势头。以工商银行为例, 工商银行的“沃尔玛供货商融资解决方案”, 将沃尔玛认可的供货商纳入目标客户范围, 重点审查客户供货历史、过往合同履行能力、信用记录等直接影响企业货款回笼的因素, 无需客户提供抵押担保, 即可获得融资服务。最后, 外资银行如花旗、汇丰银行也开展中小企业的贸易融资业务, 特别是保理业务发展势头相当迅猛, 配套服务也相当完善。中外资银行相继涉入对中小企业提供融资服务的产品创新行列之中, 使深发展面临很大的竞争压力。

2、供应链构成主体管理机制不完善

(1) 从业人员业务素质不强。一方面, 深发展从业人员专业知识困乏。缺乏有经验的操作人员, 对供应链的总体运行以及信贷对象行业特征熟悉不够。目前的融资中, 不同行业的中小企业质押物不同, 以及需要查看各种权利凭证的原件辨别真伪等等, 这些专业知识的缺乏制约着供应链金融的发展。另一方面, 从业人员动力不足。由于中小企业属于高风险领域, 银行内部的严格的信贷责任准究制度, 实行“责任到人”, 因此会降低信贷人员在中小企业贷款方面营销与服务的积极性, 信贷人员为了避免承担责任, 宁愿放弃中小企业的信贷或者从业人员的被动开展业务, 这种状态使深发展内部持续开展业务的动力不足。

(2) 对核心企业激励机制待于完善。深发展业务“1+N”模式或者“1+N+1”模式, 不在孤立对中小企业资产负债表静态评估, 而是要依托核心企业的信用水平为中小企业融资。国内大企业几乎都是大银行成熟的客户, 是所有银行相争的“宠儿”。如何挖掘大企业为目标核心企业, 才能是“1+N”或者“1+N+1”信贷模式有效运转;如何和核心企业建立良好的互动关系, 使核心企业愿意为相关中小企业的信贷提供信用支持, 以及何种激励机制才能维持这种关系。目前, 在供应链发展水平方面, 我国还是刚刚起步, 在经济一体化的大环境下, 深发展要想拥有成熟的供应链核心企业, 还需要长期努力。

(3) 深发展与融资企业的信息不对称问题仍然存在。由于中小企业受规模和管理的限制, 企业抗风险能力差, 违约成本低。当中小企业现金流出现困难时只考虑获得融资, 有可能故意提供虚假财务报表数据, 增加深发展信贷风险。中小企业的经营者和所有者大多数情况下是同一人或者家族式企业, 业务资金流动和个人资金流动很难独立核算, 这样可能即使企业有足够的资金不一定及时偿还银行贷款, 存在还款主动性不强的情况。

(4) 物流企业信息传到机制需进一步提高。现在国内的物流环境复杂和混乱的局面给深发展开展供应链金融业务寻找可靠的物流企业合作增加了难度。尽管, 现在深发展和第三方物流企业合作达270家之多。如何激励所合作的物流企业更好地为深发展供应链金融业务扮演好代理人角色, 完善信息回馈机制, 监管信贷的支持资产, 并就企业的经营活动向深发展提供预警。就物流企业本身的实力是否有保管、储藏抵押物的技术能力以及是否具有适合抵押物储藏标准化评估体系的仓库, 为深发展起到预期的监管作用。

3、供应链金融风险管理

目前银行将贷款风险放在第一位, 中小企业贷款没有比较成熟的信用担保;标准化的风险技术控制指标不完善;中小企业融资量少、融资频繁等这些特点导致办理每一笔业务的风险增大。供应链金融对中小企业授信并不是降低对企业的风险要求, 而是需要综合考虑整个供应链的风险。中小企业所固有的高风险问题仍然存在, 随着供应链的不断延伸存在聚集风险的潜在忧患。缺乏完善的风险管理体系可能会引起更大的金融灾难, 同时由于业务特点涉及很复杂的操作程序以及抵押物标准不可能统一的情况, 供应链金融面临很大的风险尤其是操作风险和法律风险。

4、供应链金融品牌还未打响

深发展开展供应链金融业务以来, 一直处在摸索发展阶段, 没有形成自己独特的品牌优势, 也没有真正达到在业内第一品牌的目标。存在很多有关品牌建设的问题。如品牌辨识度不高, 深发展叫供应链金融, 类似其他银行如广发银行叫电子供应链金融。供应链金融名称比较类似。现在一提到供应链金融只能想到银行, 而想不起深发展。究其因:一方面, 我们的供应链金融还停留在理论上, 品牌营销力度不够, 使目标客户群对供应链金融服务认可度不高;另一方面, 品牌营销经费不足等等原因。

四、对策建议

1、转变创新理念、提高服务质量、合作等方式应对竞争压力

创新是深发展永恒的主题, 只有不断创新推出差异化、高质量的服务才能在市场激烈的竞争占有优势。首先在产品创新方面, 引入“双方叫价拍卖”模型。将机制设计的理念与方法引入到金融产品的设计之中。深发展在供应链金融创新方面不应该单方面决定资金需求量。而是兼顾信贷需求的中小企业的实际情况让更多的中小企业参与到产品的设计中来, 营造一个多方共同决定创新产品的有效市场。这样是深发展设计的供应链金融产品才能“适销对路”。其次, 为中小企业融资提供便捷, 有效的服务, 减少信贷审批程序及时满足中小企业信贷需求。用高质量服务取信于客户, 用更诚挚服务态度赢得客户。最后, 开展供应链金融时在自己的薄弱环节加强与其他银行的合作, 用合作的方式降低竞争成本, 拓展业务领域。

2、完善供应链金融主体的有效管理机制

(1) 从业人员应加强从业人员业务素质培训, 增强操作程序的熟练程度, 进一步增强深发展事业部机制建设, 针对负责不同行业的业务人员做好供应链节点上边界人员的互动信任的长期培育工作, 优化供应链的信任机制。同时制定科学合理的奖惩措施, 使从业人员有不断开拓业务的精神动力以及获得一定的荣誉感。

(2) 核心企业处于供应链的核心位置, 链接上下游。通过共同价值观的培育, 形成利益捆绑, 即深发展自身能够为核心企业提供增值服务, 通过核心企业为深发展找到更多业务相关的中小企业, 提升供应链的竞争力, 达到“共赢”。同时制定统一的交往范式, 在任何情况下, 供应链上其他节点和核心企业交易出现问题时, 用规范的处理原则和方式解决问题来增强核心企业的信任。

(3) 制定适合中小企业特点的授信评级标准。降低准入门坎, 简化、标准化、专业化信贷审批流程, 提供灵活多样的信贷服务。同时建立中小企业信用数据库, 针对不同企业贷还记录, 给还款及时的中小企业奖励政策或者更低标准的信贷利率, 激励中小企业及时归还贷款, 树立良好的信用水平。

(4) 物流企业信息回馈机制。供应链金融服务整个过程中物流企业有掌握客户及质押物第一手资料的优势, 深发展应与物流企业建立起快速、流畅、高效的信息共享渠道及时了解上下游企业动态及货物仓储等情况。通过“损益”共担的责任方式制约物流企业, 督促并指导物流企业利用自身信用评估和风险控制的方法, 建立对客户的数据收集制度。物流企业提供供应链融资服务平台给供货商, 既可以为供货商融资提供服务, 又可以通过规模效应和大数定律为深发展信贷服务降低系统风险。

3、加强风险控制力度

完善风险控制体系, 用最新风险测量技术量化风险以及足够的拨备来增强抵御风险的能力。特别制定统一格式和标准化流程在抵押物选择环节、日常管理环节、抵押物解除处理环节来降低操作风险。在开展供应链金融过程中, 规避法律风险的三种措施:避免银行或其员工、代理机构在法律上的无效行为, 确保动产担保物权受到法律的保护;法律规定和结果的不确定的质押或担保物不予以抵押或担保;法律制度的相对无效性。比如抵押、转让交易没有用法律文件来进行规范或者它们本身就是非法的或者不能有效执行的, 都有可能导致法律无效行为的产生。深发展可以借助担保公司、风险投资基金、保险公司等等机构来转嫁风险。

4、继续推广品牌建设

继续推广品牌建设。一方面, 做好品牌营销工作。首先, 协同营销, 深发展和中国平安通过换股形成一定的股权联系, 以借助平安公司拥有金融牌照的优势, 通过业务层面营销会有更大的协同效应。其次, 联动营销, 物流带动融资, 物流企业在目标市场中被广泛应用, 而且与中小企业有密切联系。最后, 传统营销也是不能放弃的, 不管是通过大众媒体营销还是专业媒体营销, 可以提升服务的知名度、认知度、美誉度和忠诚度。另一方面, 品牌的价值提升和品牌推广, 把它具体细化到两个层面:一个层面, 客户的内部支持, 客户营销推广, 强调产品服务必须以客户为导向, 为客户提供更便捷的服务。另一个层面, 广告的精准投放目标比较明确, 有针对性地与政府部门、行业协会等等部门合作, 达到低成本, 高效率的目的。总之, 通过品牌塑造促进市场成长提升品牌美誉度和影响力, 改善经营环境, 审时度势, 稳步发展。

五、结束语

供应链金融在我国毕竟是一个新兴的业务领域, 深发展发展供应链金融面临的困难有自身不足同时也有社会不能为业务开展提供更好的外部支持有关, 因此建全社会信用体系, 加快企业和个人征信系统建设, 根据信用信息和评估结果, 建立信用档案, 有效改善整个社会的金融生态环境。同时通过政府的政策支持, 并让企业不断提高自身能力来培养供应链上的核心企业, 进一步减少供应链金融中的实施风险。这将有利于深圳发展银行为中小企业推出更好的创新产品, 为中小企业提供更专业、更快捷、更贴心的服务。

参考文献

[1]深圳发展银行、中欧国际工商学院“供应链金融”课题组:供应链金融[M].上海远东出版社, 2009.

[2]李关平、朱晓强:银行押品变现能力分析[J].金融与保险, 2009 (1) .

[3]周学农:供应链金融管理[J].系统工程, 2010 (8) .

[4]杨绍峰:供应链金融管理[J].物流技术, 2005 (10) .

[5]罗德友:当前银行押品管理的风险和原因分析[J].金融与保险, 2009 (11) .

生鲜供应链现状与发展方向分析 篇5

务。

生鲜供应链现状与发展方向分析

中国超市经营生鲜商品已经有五年时间了，超市经营生鲜区已经普及，经营的现状喜忧参半，忧的是基本管理问题较多，一些企业不得要领，总感觉做不起来；喜的是超市经营生鲜产品的未来发展趋势已不可逆转。在发达国家（美、德、日等）相当部分农产品是通过连锁超市和食品商店销售的，中国随着人民消费水平的提高，超市生鲜经营成为农产品销售的主渠道也是必然趋势。

一、农产品流通现状分析

1、生鲜供应链

中国是一个农业大国，在入世之后的国际市场上，我国农产品中的粮、油、棉、糖等大宗品种处于比较劣势，生产成本明显高于国际市场价格；而劳动密集型的农副产品则有相当大的数量和价格比较优势，这些品种恰恰是超市生鲜经营的几个主要品类，如果蔬、肉类、禽蛋和水产品等，这也是生鲜供应链的主要物流和研究对象。

农业产前环节——产中环节——产后加工环节——流通环节——消费环节

农业产前环节：种苗业、饲料业、信息指导、产品规划

农业产中环节：田间管理、技术指导、农用物资、肥料业

农业产后加工环节：品级分类、商品化加工、包装加工、保鲜加工、储存加工、食品加工

农产品流通环节：渠道规划、网点布局、冷链流通技术、产销地市场建设

农产品消费环节：品种品质提供、消费引导

农产品产业链包括农产品从种苗培育到大田管理、农畜产品加工、保鲜直至流通、市场销售等所有环节和整个流程，在农业产业链主线上的各个环节都与其他许多产业相关联，而农业科技、农业信息和标准化等基本要素又影响着农业产业链的始终，最终形成了一个以农业生产为主线的网状分布。它所追求的是多种形式形成系统内部有机结合、相互促进和利益互补机制，实现资源优化配置的目标。生鲜供应链与农产品产业链所涉及领域基本相同，但生鲜供应链是以农产品产后加工、流通和消费为主要研究对象，是农业产业链的下游或末端。

2、农产品流通环节现状

① 农产品流通三级市场

近年来，国家加大了农产品流通三级市场建设，即农产品产地批发市场、销地批发市场和零售农贸市场。在国家鼓励和市场调节之下，大规模的农产品常温物流或自然物流正在逐步形成，但区域内农产品综合物流配送体系尚未成型，网络分布不够均衡，农产品大宗物流与连锁超市生鲜区之间未能有效衔接，农产品的冷链物流还没有出现。

② 农产品流通产业政策

目前的市场架构与国家的相关流通产业政策有关，现在我国各级政府鼓励、支持的“菜篮子工程”中承担零售环节流通的主渠道仍然是传统的农贸市场或肉菜市场。例如：平均每2-3万人规划设置一个2000-2500平方米的农贸市场，每个农贸市场服务半径约500米。现有农贸市场虽然购物环境和卫生条件较差，只经营未经加工的生鲜初级产品，但由于商贩享受低成本包税经营，这就在商品价格上具有竞争优势，从而迎合了部分传统消费观念和购物行为。

从我国农产品市场结构看，大规模农产品批发市场的建立，局部实现了农产品不同地域及不同季节的调剂和互补，但还停留在初始原材料性农产品的集散和销售上，由于常温状态下的初级农产品保鲜困难，损耗量大，反之又给季节性和区域性调配带来无效物流和诸多不便。

③ 连锁超市生鲜区的主渠道作用

发达国家的生鲜产品或者农产品销售主要靠连锁超市和食品商店。目前美国和德国的农产品的95%是通过这类终端销售的，日本的店头销售比例也达到70%。

作为供应链销售终端的城镇农贸市场频繁扩建，会给城镇规划管理中的垃圾处理、环境保护、市容管理以至城镇土地的利用带来很大矛盾。如蔬菜中毛菜和净菜销售的结果比较，100吨毛菜可以产生20吨垃圾，由此产生了一个数额惊人的无效物流成本（其中包括：垃圾处理、环境保护、市海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

务。

容管理方面的成本在内）。一旦把蔬菜加工成净菜，就会减少大量的后续工作量和成本开支，蔬菜本身也可以得到梯次开发和利用。

生鲜商品为达到保鲜的目的，要求快速进入消费环节，流通中的环节越少越好，因为生鲜商品的新鲜度和食用安全性就是其价值所在。但农产品生产和消费上的分散性又使生鲜商品在流通中不可避免地要进行一次或多次集散。承载这些集散功能的生鲜供应链管理所追求的经营目标并不是流通链条的增多和拉长，而是追求生鲜产品的品种、质量、数量与价格最大限度地适应于市场和消费者的需求。基于这样的考虑，连锁超市向农产品生产基地或产地批发市场集中采购生鲜商品，减少中间环节，建立直接、有效的流通渠道，才真正是符合生产者和消费者利益的流通方式，现在农业产业化所提倡的订单农业就从一个侧面反映了产销直接见面的合理性。

生鲜经营的当前情况也反映了这样的市场趋势，由于农贸市场的无序发展和低效运作使得正规连锁超市生鲜产品在价格上面临巨大压力，也迫使它们向生鲜供应链的上游寻找更为直接的农产品供应商，不仅与周边农产品生产基地建立联系，有的企业甚至投资蔬菜基地建设，争取品种、质量和价格上的优势。另一方面，蔬菜生产基地也在绕开批发环节，向下游发展直销业务，现在上海已形成多种蔬菜生产与销售对接形式，每天直销、直供的蔬菜达1300多吨，占全市日供应量的30%以上。

随着消费水平的提高，人们对生鲜经营场所的生鲜产品质量、集成度和经营环境要求都在不断提高，适应这种消费趋势的连锁超市生鲜区将会成为生鲜产品销售不可替代的主渠道，并对现有的农贸市场和部分批发市场业务形成相当的冲击，而国家的相关流通产业政策也应该关注超市生鲜经营的发展状况，并做出相应的政策调整。

二、生鲜加工配送中心——生鲜供应链资源整合的关键环节

1、谁来衔接农产品的生鲜配送？

连锁超市：由于生鲜加工配送不同于常温干货配送，要求有相应保鲜条件并有不菲的投入，配送半径有限，相对经营风险较大，加之制成品加工管理复杂，使得多数连锁超市一时没有贸然介入。

大型农产品批发市场（物流中心）：未来的发展方向之一就是向两头延伸，一是农产品生产领域；二是下游流通领域延伸。但是物流集散属于大宗转运，要让它来承担面对各连锁企业的各个连锁分店的各类生鲜品集散和配送，又感觉未能形成足够的单店配送规模，即便是大型综合超市的单店生鲜经营规模也不足够大。

中间商或供应商：目前承担这一任务的相当部分个体中间商和供应商，无论是配送能力、配送服务质量、品控标准等都是有限的，特别是对大型连锁超市体系，非正规的配送产生了不合理的配送成本，表面上配送成本推向了供应商，实质上高出的配送成本部分还会被计入商品价格，又在结算时返回到连锁超市，最终摆在消费者面前的是居高不下的售价，这确实是个挥之不去的难点问题。

目前的生鲜产品供应商的经营规模小、基础实力较弱，品种后续开发能力不足，影响到连锁超市的长期经营；加之经营和配送的地域限制，不易形成标准化的、稳定的供需关系；由于供应商中大企业和大投资者比较少，市场上缺少中坚力量。

由于未能形成技术含量较高的“一条龙”的产业经营链条，对处于下游的连锁超市生鲜经营来说，其上游始终是处于运作不顺畅、不稳定的状态甚至成为断档，这是继我国农产品“小生产与大市场”产销衔接出现“盲区”之后，生鲜供应链上出现的第二个盲区——规范的生鲜配送体系，目前比较现实的解决方案之一就是连锁企业向上游延伸和发展，那就是生鲜加工配送中心。

由此我们可以得出结论，连锁超市集团的生鲜加工配送中心是一个连接上、下游的重要环节，有一部分连锁企业已经开始组建自己的生鲜配送中心，虽然功能和定位各不相同，但已经开始认识并起步了。

3、投资建设依据

① 生鲜商品的采购渠道分布状况

现在超市生鲜商品的采购来源主要分为两类，本地采购和产地采购。本地采购的产品包括叶菜海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

务。

类（蔬菜基地）、鲜肉类（肉联厂）、鲜活水产（淡水养殖基地）、部分副食品（豆腐、豆浆、豆制品）、半成品凉菜、切配菜等；产地采购的产品包括大宗干菜、部分水果、冰冻水产、干鲜制品、加工制品。

②生鲜加工配送中心的作用

——整合本地连锁店的销售能力，从基地直接进货，减少中间环节；

——部分农副产品直接从产地采购，或面向全国招标采购；

——部分高毛利，低技术含量的加工产品自己加工生产，解决消费者对产品来源不清的疑虑。

由此通过生鲜加工配送中心的建设和运作，对连锁企业内部的销售能力和库存进行重组，可以提高门店的生鲜产品质量控制水平，加强采购谈判能力；在此基础上，企业可以多向产地市场采购，同时淘汰一些实力弱、运作不规范的中、小中介商和供应商，重建有效的生鲜采购渠道；这又有助于规范化管理程度，使连锁超市与供应链上游的沟通更加顺畅，商品采购供应更有保障。

③ 有利于投资合理性

生鲜加工设备一般要占到大型综合超市总投入的1/3，合理规划这类设备投资十分重要。如果建立生鲜加工配送中心，大卖场部分前期加工工序设备可以集中投资，也避免设备过度投入；而对生鲜现场加工场地不足的小型超市连锁业态店面，生鲜加工配送中心可以有效保持生鲜经营品类和品种的经营规模和完整性。

④ 有利于产品品质、加工和管理标准化

如果没有生鲜加工配送中心，各店分散经营的生鲜区要建立起统一的生鲜产品采购验收标准并在各店统一执行这一标准存在着相当的困难，管理上也容易出现一些漏洞，使有些外在的标准化问题直接摆在每一个连锁店面前。建立生鲜加工配送中心后，外部问题的影响会在加工配送环节化解，大大减轻单店生鲜区的管理压力。

⑤ 有效控制和减少连锁店铺的存货和损耗

生鲜经营的难点之一是损耗问题，对于鲜活易腐产品，合理有效地控制单店产品库存量是一个关键环节，没有生鲜加工配送中心的调控作用，单店的安全库存和最低订货量很难压下来。

综上所述，生鲜加工配送中心可以有效调控大宗农产品物流和各连锁超市生鲜区之间的物流联系，并以生鲜加工配送中心为核心，向生鲜供应链的上游延伸，最终重新整合生鲜产品供求双方的各种资源，包括：资金、设备、原料、货源、人员、专业化管理、信息等等，使投入更为合理和有效。

三、生鲜加工配送中心的定位分析

1、农产品物流中心和超市生鲜加工配送中心区别

在农产品产业链上，物流配送处于供应链的不同位置，其特性和功能会有所差距，并主要分为几类：

农产品物流中心（产地批发市场和销地批发市场）：属于农产品大宗商品跨地区调配，并是本地区区域性农产品集散地，是以大物流为主的，如全国十大农产品批发市场，其中有北京新发地、大钟寺、岳各庄；山东寿光；深圳布吉（年交易量达160多亿元）。另一类是农产品产地批发市场，山东烟台苹果批发市场等。这类大型农产品物流中心的年交易量很大，但批发市场数量有限。

城镇农贸市场：处于农产品物流中心的下游，是面向城乡居民消费的集贸市场。

农产品配送中心：由于近年连锁超市的快速发展，超市生鲜经营也日益普及化和大众化，农产品配送中心是面向规模化经营的连锁超市生鲜区提供的加工配送服务。

因此，连锁超市的生鲜区及其加工配送中心和农产品物流中心有上下游的区别，服务对象和运作方式各有不同，主要竞争者是农贸市场（肉菜市场）和部分销地批发市场业务，现在由于市场布局和满足度不高，竞争的态势不很激烈。这里我们关注的焦点是面向连锁超市的生鲜加工配送中心。

2、生鲜加工配送中心的定位

位置：处于整个生鲜供应链的后端；

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务。

规模：经营规模比大物流中心小的多；

类型：属于多品种、小批量、频率高、响应时间要求短；部分生鲜制成品加工属于从采购——仓储——加工——配送——销售一体化操作形式，并要求专业性比较强的配送系统；

功能：比一般常规配送中心的功能复杂，属于灵活性和柔性化要求较高的配送中心；

服务半径：由于生鲜产品保温和加工制作周期等原因，生鲜加工配送中心服务半径有限。

3、生鲜加工配送中心建设应考虑的若干问题

① 业态和规模的问题

连锁超市的业态和经营规模影响着超市生鲜区的经营规模和经营形式，而面向连锁超市生鲜区的生鲜加工配送中心需要依据本连锁超市的具体情况和条件来考虑自身的建设规划。

一般来讲，生鲜加工配送中心建设的前提条件是连锁超市及其生鲜区的规模化经营，无论大卖场的单店经营规模，还是小型超市的连锁规模，没有生鲜经营规模，加工配送中心也就没有存在的必要了。

小型超市大规模连锁：单店规模小，经营方式更多地表现为便民性和功能性服务的特点，所以无法期望其产生大卖场生鲜区的热烈现场气氛和销售业绩，应注重生鲜经营的功能性商品组合，因此它对生鲜加工配送中心依赖性非常大，特别是改造现有的小型超市，增加生鲜经营，加工配送中心将是面临的首要问题。

大型综合超市（大卖场）：大型综合超市连锁经营初期，由于能够集合相当的生鲜商品品种和销量，部分制成品可以在超市现场加工解决，同时以色、香、味吸引顾客，当在同一地区形成连锁规模后，最终会面临生鲜供应链管理和优化投资组合问题。

连锁生鲜超市（连锁生鲜专卖店）：这种业态形式还未被人们充分认识，从有先行者开始涉足，到产生市场效果，以至成为主力业态之一，还要一个发展过程，而生鲜加工配送和完整规范的冷链是其发展的必要条件，这样生鲜经营才能从作为连锁超市集客目的的手段，逐步成为超市经营的利润增长点。

② 综合规划和分步实施问题

在生鲜加工配送中心的建设规划中，要根据生鲜区整体销售预测和企业后续发展来确定加工配送的规模定位和设备配置，也可以在综合规划的前提下，考虑分步投资建设。

一般初级产品市保鲜转配（部分产品还需要厂家直配，如：豆浆、豆腐等），制成品如面包、主食厨房、熟食配菜则需要投入加工设备了。

③ 产品加工方式灵活转换问题

生鲜加工配送中心的加工部分功能从某种意义上说，并不符合专业化分工的要求，但是目前的生鲜加工合作的环境并不是一个良好的环境，在生鲜制成品采购时，生产的批量和标准化直接影响产品的成本核算及品质，供应商配送的生鲜制成品往往在采购谈判过程中无以为凭，生产成本和利润空间是一个模糊概念。为了降低成本和加工标准化，由生鲜加工配送中心是一个阶段性的功能，当部分产品转为自制，产品加工的成本管理和成本核算是透明的问题，在产品更新转换时，自制产品也可以再转为由供应商加工的定牌产品，此时的采购谈判所订出的价格和质量标准就是确定的了。这样品种的收拢和外包之后，可以使不稳定的供应商关系转为稳定的供需关系。

生鲜加工配送中心的运作中一定要以利润为核心，如果自制和外协加工并存，我们会以自制为主，以扩大利润空间；那么，自制和定牌生产的调整转换，既有产品更新的转换；也有销售旺季，自有加工能力不足时部分产品外协加工；也不排除自己开发，外协加工。

外协加工标准：配方、工艺、设备特殊；

配方、工艺、设备和成本核算过程清晰；

基本类半成品（部分加工工序外协），如标准急冻面团

目的：带动外部小型加工企业群体，调整生产能力的互补和余缺。

④ 自有品牌产品加工问题

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生鲜产品除非加工技术特殊，采购渠道特殊，一般生鲜制成品的可仿制和复制性比较大，但由于加工配送中的容易进行定牌包装，如：红富士苹果、新疆香梨等。要把产品开发、产品特色和自有品牌结合起来。

如新疆葡萄出口到香港摊着卖，而美国品种吊着卖，我们的葡萄虽好，但价格却卖不高。又如源自中国的新西兰猕猴桃，品种品牌优化后返销中国。

初级农产品商品化和自有品牌包装工作最终会集中到三个关键点：

食用性标准，如：绿色或者有机食品标准；

内在质量和产品保鲜期；

产地或经营者品牌标志。

例如：联华的20多个大类的自有品牌产品中，就有部分生鲜类产品，“阿强”蛋、大米等等。

⑤ 电脑管理软件的开发

生鲜加工配送中心的管理，会对管理软件提出两个方面的要求：一是响应速度，一般要在24小时内完成一个配送作业，每天配送一次，有些小型连锁店铺由于存货空间不足，或者出于保鲜销售的考虑，每天两次甚至三次的配送情况都可能出现，时间性强，这样实际上对信息传输、汇集、反馈、分析、成本核算等的信息处理要求相对较高；二是商品核算，通常可以分解为毛利目标确定、产品成本核算、单品管理和盘点管理等几个环节，要使这种比较特殊的商品核算方式程序化。

⑥ 生鲜配送中心的品种结构

在生鲜加工配送中心的加工品种选择上，一般要考虑几个方面的情况：一是品种选择标准，应选择销售量较大、需要特殊存储条件和整理加工的生鲜产品；二是经营条件，应选择支柱性的商品大类，这样加工配送中心的储存加工能力、产品开发能力、配送能力才可能有效发挥；三是在经营品种上可选择以下几类：

面点类：急冻面团、半成品、成品、中式面点（饺子馅和皮）；

肉类制品：排酸肉（低温肉）、包装肉类、半成品调味菜；

海鲜类：冰鲜、冻鲜海产；

熟食类：凉拌菜、烧卤制品。

四、生鲜供应链未来发展方向

目前在生鲜商品的供应链上，供应商群体和供应形式不断地在发生着变化，其中有的可能代表着发展的趋势。

1、供应商配送

1996年深圳、北京等地的大型综合超市刚开始成规模地经营生鲜商品时，除了超市派人到农产品批发市场采购外，几乎没有中间供应商，招商和采购工作非常困难，经营的品种和价格也难以保持稳定。两、三年后，招商采购工作好做多了，因为生鲜经营带动了一批生鲜商品的小供应商，并在大型生鲜经营企业周围逐步聚集了一个群体，从事初级产品保鲜转配、半成品加工、熟食凉菜制作等等。到目前为止，这个市场潜力仍然很大，特别适应一些小资本投资者经营，只要有产品，能打进市场，或者十分熟悉农产品批发市场的运作和运输配送，就比较容易进入。但要估计到，这种供应商配送如果不能上规模，达到规范化管理，向第三方物流配送服务发展，其生存的时间和空间会很有限。

2、大型连锁超市集中配送

随着一些单店规模比较小的连锁超市公司开始经营生鲜商品，特别是一些定位于生鲜超市的企业出现（上海的顶顶鲜），生鲜商品的集中统一配送开始产生。

生鲜加工配送中心建设中要考虑把握两个要点，也是对集中配送的挑战：

1）采购产品经营规划能力；

2）产品开发指导能力。

两种能力的形成，将为以后的发展和成为组织者提供专业资本，同时这个阶段的生鲜加工配送海量管理资料下载，仅供学习研究之用，严禁用作商业用途。学知网（www.china-study.net），专注于提供优质的管理培训课程与服

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中心也存在着面向社会的配送服务机会。面向企业内部为主，外部配送服务为辅，远交近攻；在形成优势和品牌产品后，逐步向公共服务性的生鲜加工配送中心转移；形成区域性农产品物流配送和加工配送中心。

3、生鲜经营联合体

随着ECR管理观念的深入，超市生鲜区与生鲜供应商之间的关系在进一步磨合发展中正在寻求建立在共同发展的新基础，生鲜经营联合体就是共同着力探索的一种新形式，而零售企业的连锁经营规模、生鲜加工配送中心运作状况、生鲜供应商的成熟化程度和实力、联合经营体的合作组织方式、紧密程度和管理机制将影响专业化集群经营成败。

日本7-11公司的大众食品协同组合就是一个成功的案例。盒饭在7-11是一个销售量很大，容易形成经营特色的产品，初期的联合体就是围绕着盒饭的开发体制、销售体制和物流体制展开的，其中日本7-11公司不参与直接生产，只领导和主持产品开发，参与合作的中、小生产商按照要求进行盒饭开发生产，并与日本7-11公司形成产销同盟。

1979年由10家日餐和西餐生产厂组成；1991年第一家副食品加工场加入；1996年6月，已拥有55个公司，116个加工场加盟。7-11的盒饭从协同组合的厂家进货，工厂的专业化加工程度非常高，为了保证鲜度要求，7-11实行在线订货，并一日三次门店配送服务。

日本7-11公司的领导地位是建立在通过POS系统的销售数据对产品试销等阶段情况分析的基础上，以动态分析结果及时向厂家反馈顾客和市场信息，并对厂家的的开发和生产进行指导。

联合体的成功运作使其工作范围也在不断延展，直接涉及生产加工领域，包括：生产商的生产品种、生产构成、合作厂商情况、设备状况、生产能力；同时还触及到新产品开发和品种规划、原材料采购、物料产品配送问题、制定卫生和质量标准、甚至包括技术开发方面的问题等，并对生产环境（清洁、照明、换气、空调等）、技术（各作业环节）和库存管理等实行ABC管理，在此基础上建立追加生产体制，即7-11公司的订货部分采用订货制，部分采取随时追加的生产体制，商家和厂家保持着高度的信息沟通与合作弹性。

从中国生鲜经营产业链条的现状看，销售终端的消费信息采集、分析、加工，形成生鲜产品开发及引导，再到新产品返销到市场，整个流程的信息不畅，提炼不够，反映迟钝，由此产生了生鲜供应链上的第三个“盲区”：缺少组织化的新品开发机制。无论是连锁企业的加工配送的新形式，还是生鲜经营联合体形式，这个开发组织机制的建立和运作状况将很大程度地影响着生鲜经营的持续发展和盈利来源。

供应链管理模式及其发展新趋势 篇6

以前的两种供应链管理模式

第一，以生产企业为主导的供应链管理(见下图)。这种模式主要在中间商实力还比较小或制造企业的实力比较强大的情况下产生，其主要原因是制造企业内部资源的挖掘空间已相当小，而企业产品的销售渠道又难以控制。哪个企业能有效地控制和管理好这个产品通道，将会获得各种成本的节约。因此，许多制造企业开始通过建立自己的销售渠道或严格控制原有的渠道成员，从而形成了制造企业为主导的供应链。这种供应链是在生产为导向的大背景下出现的，是比较传统的供应链模式。

第二，以零售商为主导的供应链管理模式，主要是在以需求为导向的大背景下产生的，是在最近一二十年才出现的新模式。主要是由于在产品市场从卖方市场转变为买方市场时，消费者的力量日益强大，企业不可能再按照自己对消费者需求预测来生产产品，而必须以消费者的实际需求为基础。然而，制造企业由于远离消费者而无法及时、正确地了解消费者的需求，同时又加上消费者需求的不断多样化和需求更新速度的不断加快，更使制造企业无力顾及，这为贴近消费者的零售商提供了有利机会，他们通过将顾客关系管理、一对一营销等先进的理论和信息系统及信息技术等先进的方法技术相结合，密切注视着消费者的显性需求并不断地满足它们，同时还不断地挖掘消费者的潜在需求或创造新的需求，从而积聚起一定量的忠诚顾客，甚至还在顾客中享有强大的品牌优势。这就提升了零售商在供应链中的地位，最终使供应链中的原有力量关系发生变化，零售商的主导地位得以确立。除此以外，也有一些强大的零售商通过自己的晶牌优势(如中间品牌)来重新建立一个以自己为中心的供应链。

新形势下要求新的供应链管理模式

以第三方物流公司(既包括资产型又包括非资产型的第三方物流公司)为主导的供应链管理模式是一种适应新形势并有很大发展前途的供应链管理新模式。本文所提及的第三方物流公司是有层次性的，也就是说随着环境的变化第三方物流公司将从完全承担物流到既承担物流又涉足第四方物流的领域，再到完全从事第四方物流的职能。据此，笔者将第三方物流公司主导的供应链管理模式分为三个阶段：

第一阶段：由完全或主要提供物流服务的第三方物流公司主导的供应链管理模式。这种公司主导的供应链管理模的人一样是通过为他人的服务(付出)来实现自己的价值，每种职业在价值本源上的意义皆是如此，其差异不过是在价值创造过程中所承担的责任的分别。

当然，内部审计的历史定位决定了内部审计师不可能通过提供差别服务来获取差别收入。同样，我们难以通过市场机制，通过那双“无形之手”，将内部审计师的服务成果引入到公共利益的角逐上去。再加上，内部审计师提供的毕竟不同于一般有形服务的智力服务，因而刘其服务质量的评价、服务成果的物化都存在着技术困难，采取纯粹的市场竞争的激励机制不能足以杜绝内部审计师的机会主义、“寻租行为”的发生，这就需要同时采取一些激励办法补救，如引进职业化概念，加强对内部审计师的职业道德的培训，提高公众对内部审计的重视程度，增强对内部审计师独立感，给予其应有的物质回报和工作奖励等激励措施。

创新内部审计师的资格准入制度

当前，我国内部审汁职业化程度不高，执业水平低下，人浮于事的状况普遍存在，但其中比较突出的就是内部审计·从业人员整体素质不高，职业技能低，鱼龙混杂，难以与那些素质高、技能过硬的独立审计师相抗衡。当然，这电与我国独立审计职业化程度较高的历史背景有关，但其中电暴露出，内部审计缺乏独立审计那样成型的准人机制，较低的门槛造成了内部审计执业队伍参差不齐、良莠并存的现状。可以肯定，以这样的执业队伍要想推动整个内部审计行业的独立发展无异于老牛拉火车的童话。

我国从1983年开始恢复内审组织至今不过短短20年，这期间内审经历了从部门内审机构和单位内审机构并存，到顺应政府职能转换，从国家审计机关独立出来的漫长的成长历程，都没有自发的优胜劣汰，没有自主的推陈出新。2002年，我国首次进行高级内部审计师的资格考试，整个业界这才认识到内审从业资格准入门槛的应有的高度。值得一提的是，目前该考试仍需要经过国家审计署的批准：内部审计·从形式上仍然表现为归国家审计领导，这背离了内部审计的设立初衷，不利于内部审计的独立发展。对比内部审计执业水平最高的美国，其自1941年就设立的内部审计师协会一直负责组织内部审计师任职考试的工作——始终把持着令中国内部审计人员不可企及的准入门槛的高度。

从中我们可以整理出这样的脉络：我国内部审汁水平不高、独立性不强，可以部分归咎于准入门槛过低，而后者又是内部审计独立性弱这一痼疾所造成的。独立性不强的突出表现就是缺乏独立自主的领导机构——内部审计师协会；未建立应有的内部审计职业道德准则，现有准则大多照搬国家审计机关审计人员职业道德体系等等。显见，内部审计发展的滞后亟待创新，创新的起点最为关键。所以，提高内部审计从业人员的准入门槛，引进优胜劣汰的竞争机制，转换内审人员全新面貌——势在必行，也是大势所趋。

创新内部审计管理机制

从20世纪80年代初起，内部审计的发展主要是政府选择而非市场选择的结果，“内部审计不是一种企业自发的市场需要，而只是政府管制机构‘模仿国际惯例’的一个附带产物。”内审发展的低效和滞后起因于没有独立的行业自律管理的体制。内审行业管理仍然保留着计划经济的痼疾，由国家审计机关掌握着行业的行政管理权。没有行业自律和自发的内审协会，就无法对整个行业的服务监督、管理协调发挥应有的作用，其实质是整个行业仍旧在国家审计机关行政管理之下。

如何提高内审机构的独立性，引导整个内审行业走向创新发展之路是摆在内部审计师协会面前的首要任务。内部审计师协会作为整个行业的管理者，必须首先明确其角色的定位。协会与行业的关系，应该类似于政府和市场的关系。协会犹如市场中的政府，其工作应该局限在市场失灵的领域，协调行业与各个政府部门的利益，避免出现“政出多门”，多级管理的混乱局面。协会要明确界定其管理权限。同时要遵循“民主、民选”的概念，广泛的听取意见和呼声，实行民主决策。其会长不能是政府官员，而应该来自于内审工作的第一线。在协会内部严格区分决策和执行部门，形成决策者和执行者相互制衡的机制。协会要严把管理上的“三强”：独立性强；适应性强；能动性强。从而保证协会的公平、有效、独立、客观。当然，协会的建立也不是一劳永逸的，如果协会不能提升社会公众对内审的满意度；不能采取有效的行动来改善自身的形象；或者发展成为变相的行政管理。那么最终，其权利必将会消失。

中国供应链管理发展趋势 篇7

一、供应链管理概述

1. 供应链管理的定义。

供应链管理是一种集成的管理思想和方法, 它执行供应链中从供应商到最终用户的物流的计划和控制等职能。

(1) 伊文斯 (Evens) 认为:供应链管理是通过前馈的信息流和反馈的物料流及信息流, 将供应商、制造商、分销商、零售商, 直到最终用户连成一个整体的管理模式。这个定义是物流一体化的体现。

(2) 香港货品编码协会认为:供应链管理是一种业务战略, 它使在管理供应链中的贸易伙伴承担共同责任, 携手合作, 使客户实现最低的供应链费用, 为客户、消费者带来更大的价值。

(3) 在2001年发布的国家标准《物流术语》 (GB/T 18354-2001) 中, 我国对供应链管理的定义为:利用计算机网络技术全面规划供应链中的商流、物流、信息流、资金流等, 并进行计划、组织、协调和控制。

综上所述, 供应链管理是联结企业内部、外部的结盟伙伴, 为满足市场的需求, 整合商流、物流、信息流、资金流的所有运营活动, 创造出整体供应链的最佳化, 已达成具有强竞争力的供应系统。

2. 供应链管理的特性。

(1) 以客户满意为核心。让最终的客户更满意是供应链成员的共同目标, 顾客满意的实质就是让顾客获得超出他们承担的产品价格以上的那部分价值。

(2) 新型合作的竞争理念。与传统的企业管理不同, 供应链管理是全面协调性的合作式管理, 不仅要考虑核心企业内部的管理, 还要更注重供应链各个环节、各个企业之间的资源利用与合作, 让企业之间进行合作博弈, 最终达到双赢。

(3) 现代网络信息技术为支撑。SCM战略是现代网络信息技术与战略联盟思想的高度融合, 高度集成的网络信息系统是供应链运行的技术基础。广为使用的ERP集企业管理理念、业务流程、基础数据等, 通过信息流、物流、资金流的管理, 把供应链上所有企业的制造场所、营销系统、财务系统紧密地结合在一起, 以实现全球内多点跨国运作, 使企业超越了传统的供方驱动的模式, 转向了需方驱动的生产模式运营, 实现了信息资源共享, 实现了以顾客满意为核心的战略。

二、供应链管理的基本模式

1. 有效客户反应 (Efficient Consumer Response, ECR) 。

ECR是日杂百货行业的SCM模式, 是一个由生产厂家、批发商和零售商等SC组成各方相互协调和合作, 更好、更快并以更低的成本满足消费者需要为目的的SCM系统。ECR有一特定的管理模式, 其核心是“Efficient, 有效”。

具体表现为4个核心过程: (见图1)

2. 快速反应 (Quick Response, 简称QR) 。

QR是美国零售商、服装制造商以及纺织品供应商开发的整体业务概念, 是指在SC中为了实现共同的目标, 至少在两个环节之间进行的紧密合作, 利用EDI等信息技术, 进行销售时点的信息交换以及订货补充等其他经营信息的交换, 用多频度小数量配送方式连续补充商品, 以实现缩短交货周期, 减少库存, 提高客户服务水平和企业竞争力的SCM模式。《中华人民共和国国家标准物流术语》国家标准 (GB/T18345-2001) 给QR下的定义是:“物流企业面对多品种、小批量的买方市场, 不是储备了‘产品’, 而是准备了各种‘要素’, 在用户提出要求时, 能以最快速度抽取‘要素’, 及时‘组装’, 提供所需服务或产品”。

3. 合作计划、预测及补充 (CPFR) 。

CPFR提供了一整套工作流程, 该流程以提高消费者价值为共同目标, 通过SC上企业的相互协作, 共享标准化的信息, 制定有的放矢的计划, 开展精确的市场预测, 有效的库存管理, 根据需求动态及时补货, 以提高整个SC的业绩和效率。通过整合SC上需求和供应两方面的信息, 由生产商、零售商等彼此分享, 为SC上各个企业降低库存成本、减少运营费用、创造更多的业务机会、提高销售额、提升满足消费者的需求、形成多方共赢的环境等提供工作指南。

三、我国供应链管理的发展趋势

1. 增值服务供应链是主流趋势。

增值服务供应链, 就是以客户需求为中心, 通过资源整合, 为客户提供物超所值的供应链服务, 帮助客户实现价值增值, 提高市场竞争力, 以此来增强客户粘度, 达成长期稳定的战略合作。如整合营销型供应链服务、解决方案型供应链服务、系统集成型供应链服务等等, 这将是供应链行业新的生存模式。

2. 大数据成为新的行业价值点。

过去数十年, 很多的中国供应链及物流企业不重视物流数据的价值, 不管是每一个包裹、还是每一辆卡车, 每一个时间段的动态信息都会与成本、时效、KPI数据相关, 这些动态数据背后蕴藏着商品的流通动态, 通过动态可以实现海量的数据分析。这些数据不仅仅用于物流运营管理, 而且会对消费者需求分析。未来的供应链是数据驱动的供应链, 信息逐步代替库存, C2B模式的驱动, 更需要数据为核心。未来, 数据将从更多角度影响到我们的生活环境。除了百度、谷歌和阿里巴巴外, 越来越多的企业在大数据方面开始有所建树, 虽然现在仍有数据安全、用户隐私等问题产生, 然而对社会的贡献来说, 大数据成为新的经济增长点是毋庸置疑的。它也将成为供应链行业价值的创新点。

3. 供应链平台生态圈将出现。

供应链平台生态圈是以生态为基础的新型商业模式, 具有长远的战略价值。平台企业是价值的整合者, 是多边群体的连接者, 更是生态圈的主导者, 其终极目标, 在于打造出拥有成长活力和赢利潜能的生态圈。而供应链上各环节企业与机构要加入平台生态圈来实现未来的发展。平台生态圈从表面看是实体整合, 实际上是商业模式的融合, 同时也是战略思路的协同。平台生态圈里的各方群体, 将建立一个良性循环机制, 一旦一方群体因为需求增加而壮大, 通过此平台交流的各方需求也会增长壮大, 从而达到共赢互利的战略目的。电子商务正在催生以小前端、大平台、富生态为特征的商业格局。因此, 如何培育和适应平台生态, 无疑将成为未来每个企业最关键的战略思考之一。

4. 供应链金融扩大发展空间。

近几年, 包括平安、民生、中信在内的多家银行都在供应链金融上下足工夫, 同时, 京东商城、阿里巴巴、苏宁易购等一些电商也加入角逐, 通过成立小贷公司等帮助其供应商融资, 一时间, 供应链金融领域“战鼓雷动”。

我们认为, 在中国产能供应过剩和金融脱媒的大背景下, 供应链金融未来发展空间依然很大。通过对商流、物流、资金流、信息流的整合, 优秀的供应链企业在金融服务方面大有可为。

5. 三四线城市、农村等底层供应链平台迎来商机。

阿里投资日日顺, 剑指农村物流大市场;京东宣布2013年渗透三线及以下城市;柳传志整合农业供应链平台;国家城镇化发展步伐和农村土改政策。勿庸置疑, 三四线城市、农村这个底层超级大市场已经开始被各行各业所关注, 这是一块巨型的“蛋糕”。

现在, 已经有越来越多的企业开始将触角伸向这个近10亿的消费人群。对于供应链、物流企业来说, 这里面的商机已经非常明显, 谁能解决物流+本地化服务, 谁就能从中获得巨大的利润。

现在是竞争时代, 更是智慧时代, 供应链企业一定要摒弃固守成规、被动发展思想, 以变革的心态来定义自己的未来。因为, 这个行业的未来属于那些具备革新思维的企业家!

参考文献

[1] .邓汝春.供应链管理.辽宁:大连理工大学出版社, 2008

2014年,供应链发展新趋势 篇8

中国供应链向平台化整合已经是必然趋势。进而由平台模式搭建的生态圈, 不再是单向流动的价值链, 而是能促使多方共赢的商业生态系统。

在过去10年的发展, 传统的中国供应链已经陆续出现破壳裂变的种种迹象, 一些具有创新思维的供应链企业正蓄势待发。2014年, 中国供应链行业的发展趋势将主要展现在以下几个方面:

增值服务供应链是主流趋势

从2013年美国仓储企业20强的业务内容来看, 单独的仓储运输服务获取的利润空间将越来越薄, 这些排名靠前的企业, 靠的都是更多的增值服务获得利润空间。

未来, 随着市场竞争的加剧, 越来越多的企业将更加注重商业模式的创新, 致力于去发展新的资源能力。2014年, 传统型物流企业将面临更为严峻的转型升级的挑战, 而靠增值服务盈利则成为主流趋势。

增值服务供应链, 是以客户需求为中心, 通过资源整合, 为客户提供物超所值的供应链服务, 帮助客户实现价值增值, 提高市场竞争力, 以此来增强客户粘度, 达成长期稳定的战略合作。如整合营销型供应链服务、解决方案型供应链服务、系统集成型供应链服务等等, 这将是供应链行业新的生存模式。

大数据成为新的行业价值点

相关研究显示, 随着云计算、移动互联网和物联网等新一代信息技术的发展, 海量数据正快速生成。种类广泛、数量庞大、更新速度不断加快的大数据蕴含着前所未有的商业价值。大数据时代已经来临:预计到2020年, 中国数据产业市场将形成2万亿元规模。

2013年, 从马云对菜鸟的定位可以看出未来的趋势, 菜鸟自己不干物流, 是整合物流服务, 而且菜鸟通过整合获得的数据和信息, 是绝对的商业财富。

过去数十年, 很多的中国供应链及物流企业不重视物流数据的价值, 不管是每一个包裹、还是每一辆卡车, 每一个时间段的动态信息都会与成本、时效、KPI数据相关, 这些动态数据背后蕴藏这商品的流通动态, 通过动态可以实现海量的数据分析。

这些数据不仅仅用于物流运营管理, 而且会对消费者需求分析, 未来的供应链是数据驱动的供应链, 信息逐步代替库存, C2B模式的驱动, 更需要数据为核心。

未来, 数据将在很大程度上、更多角度影响到我们的生活环境, 其未来的市场无疑是巨大的。除了百度、谷歌和阿里巴巴外, 越来越多的企业在大数据方面开始有所建树, 虽然现在仍有数据安全、用户隐私等问题产生, 然而对社会的贡献来说, 大数据极有可能会成为新的经济增长点。它也将成为供应链行业价值创新点。

供应链平台生态圈将出现

中国供应链向平台化整合已经是必然趋势, 进而由平台模式搭建的生态圈, 不再是单向流动的价值链, 而是能促使多方共赢的商业生态系统。

供应链平台生态圈是以生态为基础的新型商业模式, 具有长远的战略价值。平台企业是价值的整合者, 是多边群体的连接者, 更是生态圈的主导者, 其终极目标, 在于打造出拥有成长活力和赢利潜能的生态圈。而供应链上各环节企业与机构要加入平台生态圈来实现未来的发展。

平台生态圈从表面看是实体整合, 实际上内在是商业模式的融合, 同时也是战略思路的协同。平台生态圈里的各方群体, 将建立一个良性循环机制, 一旦一方群体因为需求增加而壮大, 通过此平台交流的各方需求也会增长壮大, 从而达到共赢互利的战略目的。

电子商务正在催生以小前端、大平台、富生态为特征的商业格局。因此, 如何培育和适应平台生态, 无疑将成为未来每个企业最关键的战略思考之一。

供应链金融扩大发展空间

因受制于资产规模、管理规范等因素, 融资问题向来是制约中小企业发展的主要因素。供应链金融的出现, 可以有效地支持一大批依附于核心企业的上下游中小企业的发展, 因而供应链金融也被认为是解决中小企业融资难的一个可行路径。

近几年, 包括平安、民生、中信在内的多家银行都在供应链金融上下足工夫, 同时, 京东商城、阿里巴巴、苏宁易购等一些电商也加入角逐, 通过成立小贷公司等帮助其供应商融资, 一时间, 供应链金融领域“战鼓雷动”。

我们认为, 在中国产能供应过剩和金融脱媒的大背景下, 供应链金融未来发展空间依然很大。通过对商流、物流、资金流、信息流的整合, 优秀的供应链企业在金融服务方面大有可为。

三四线城市、农村等底层供应链平台迎来商机

看看这些动作:阿里投资日日顺, 剑指农村物流大市场;京东宣布2013年渗透三线及以下城市;柳传志整合农业供应链平台;国家城镇化发展步伐和农村土改政策。

勿庸置疑, 三四线城市、农村这个底层超级大市场已经开始被各行各业所关注, 这是一块巨型的“蛋糕”。

现在, 已经有越来越多的企业开始将触角伸向这个近10亿的消费人群。对于供应链、物流企业来说, 这里面的商机已经非常明显, 谁能解决物流本地化服务, 谁就能从中获得巨大的利润。

怡亚通从2009年开始布局“380计划”, 向二三四五线城市下沉渠道。截至目前, 怡亚通在全国25个省份搭建了近200个快消直供平台, 已开始全面发力。

不抓住农村的供应链, 你将失去未来整个行业的蓝海。

现在是竞争时代, 更是智慧时代, 供应链企业一定要摒弃固守成规、被动发展思想, 以变革的心态来定义自己的未来。因为, 这个行业的未来属于那些具备革新思维的企业家。

供应链金融的发展与趋势 篇9

一、供应链金融的内涵和意义

(一) 供应链金融的概念

供应链金融 (SC F Supply chain finance) 是指银行向客户 (核心企业) 提供融资和其他结算、理财服务, 同时向这些客户的供应商提供货款及时收达的便利。即银行围绕核心企业管理上下游中小企业的资金流和物流, 变把握单个企业的不可控风险为供应链企业整体的可控风险。通过立体获取各类信息, 将风险控制在最低的金融服务, 简而言之, 就是银行将核心企业和上下游企业联系在一起提供金融产品和服务的一种融资模式[1]。

(二) 供应链金融的构成要素

供应链金融中的构成要素有很多, 其中主要包含了融资企业、核心企业、物流企业以及金融机构。传统的融资模式当中, 金融机构是对单一企业进行授信的, 这样在一条供应链之下的不同企业, 往往是由不同的金融机构进行资金提供的。而现如今的供应链金融模式下, 银行对于供应链是实行整体授信的, 同时还要沿着这条供应链进行营销工作, 为多个企业进行融资服务[2]。

(三) 供应链金融的特点

供应链金融在实际的应用当中, 具有两个较为明显、突出的特点。供应链金融, 在发挥作用的过程中, 主要具有自偿性、封闭性和连续性等特征, 这些特征, 决定了供应链金融能够在企业的经营发展中发挥有效作用, 为企业发展提供良好的资金支撑。同时还需要注意的, 供应链金融, 在不断的发展过程中, 将原有授信对象从单一企业转变为现在的整体授信, 是资金流不断扩大的重要表现, 也预示着供应链金融将能够最大限度地发挥其作用和价值。

(四) 供应链金融的意义

供应链金融实际上是通过整合“产—供—销”链条上的所有资源, 对供应链上的单个或多个相关联的上下游企业提供一揽子金融服务, 从而实现了三个突破和三个飞跃, 即突破了传统业务的评估方式, 实现了从对企业个体评估到对业务链整体评估的飞跃, 开发了新的业务空间;突破了传统经营模式, 实现了从企业生产静态管理向整个供应链企业动态管理的飞跃, 将企业的业务链转化为资金链;突破了传统风险防控机制, 实现了融资风险防控由实物担保向物权控制的飞跃, 通过对贸易资金流和实物物权的控制来防范风险。

二、供应链金融的发展历程

(一) 西方发达国家供应链金融发展历程

西方发达国家供应链金融几乎与其他金融业务同时开展, 并经历了200多年的创新和发展, 形成了现代供应链金融的雏形, 可概括为三个阶段, 初级阶段: (19世纪中期以前) 此阶段的供应链金融业务单一, 主要针对存货质押的贷款业务;规范发展阶段: (19世纪中期~20世纪70年代) 此阶段的供应链业务开始丰富起来, 但仍然以存货质押为主, 应收账款为辅。其主要代表之一是1954年美国出台了《美国统一商法典》, 明确了金融机构开展存货质押的规范, 由此供应链金融步入了规范发展时期;快速阶段: (20世纪80年代至今) 此阶段伴随物流业的兴起和发展, 全球化供应链逐步完善。供应链金融业务更加丰富, 出现了预付款融资、结算、保险等融资产品。供应链金融形成了以物流为主的金融运作理念, 供应链金融因物流企业的深入参与获得了快速的发展[3]。

(二) 中国供应链金融的发展历程

中国供应链金融的发展得益于20世纪80年代后期中国物流业的兴起, 在不到30年的时间, 供应链金融从无到有从单一化到系统化, 伴随着改革与开发的不断深入而得到发展完善, 以物流金融、物资银行、仓单质押、库存商品融资、货权融资及货权质押授信等多种业务模式存在。深圳发展银行就是一个具有代表性的案例, 先后经历了贸易融资专业发展阶段 (1999年~2002年) , 贸易融资规范经营阶段 (2002年~2005年) , 供应链金融阶段 (2006~至今) , 探索出了一条银行进入贸易融资市场的有效途径。

三、供应链金融的发展趋势

(一) 线上化的发展趋势

随着市场经济发展水平的逐步提升, 越来越多的企业都将供应链金融作为重要的融资形式, 以达到不断促进企业经济效益发展的目的。供应链金融发展的第一个重要趋势, 就是线上化。银行能够有效针对各行业提供线上服务, 这其中主要将核心系统进行了对接, 主要是指保证发货的时间、地点, 货物的实际状况以及付款情况等诸多订单消息都直接表现在线上, 从而逐步实现线上的交易。银行能够有效掌握到线上交易的各项数据, 从而进行有效的线上融资。

(二) 模块化个性服务的趋势

随着社会发展水平的不断提高, 各个不同行业都有着其自身的特点, 在供应链金融的发展过程中, 想要有效发挥银行的重要作用, 针对不同的现实状况, 就需要采取不同的处理方式。根据企业自身的具体信息情况, 决定具体实施的供应链金融形式, 从而能够为企业的发展提供良好的服务与支持。量身定做一些更加灵活的融资方式, 能够广泛发挥企业现有的活力, 增强资金流的使用价值。

(三) 精细化的发展趋势

随着社会生产力的逐渐提高, 社会分工也越来越明显, 社会各个方面都在朝着精细化的方向发展, 供应链金融也不例外。供应链金融将各个行业、企业进行细化区分, 能够在很大程度上有效提高供应链金融的实际作用。市场经济的发展规模之下, 众多的行业、产业被精细划分, 因而, 在使用供应链金融进行企业融资时, 必然也要遵循着相应的行业规范。

四、总结

供应链金融是一种适应市场需求的新型银行服务产品系列, 通过借助核心企业的信用, 借助物流业的参入来共同分担融资风险, 加强了银行与企业的合作, 有效地解决了中小企业融资难风险高的问题, 针对未来良好的经济发展态势, 供应链金融, 将会具有良好的发展前景。对供应链金融的发展前景进行分析和说明, 对促进供应侧金融改革具有积极作用和意义。

摘要：供应链金融, 经历国外200年、国内近40年的探索和创新, 已经逐渐成为了现代社会中的重要融资形式, 通过对“产—供—销”各个环节的资源整合, 实现了供应链中企业、物流业和银行参与主体的多方共赢的目的, 对促进金融供给侧改革具有积极的作用和意义。本文主要从供应链金融的内涵入手, 针对供应链金融的构成要素和供应链金融的特点, 对供应链金融的发展和趋势进行具体的分析和说明。

关键词：供应链,金融,物权物流,整体授信

参考文献

[1]深圳发展银行—中欧国际工商学院供应链金融课题组.《供应链金融》 (上海远东出版社) 20091.1.

[2]缪苗.大数据背景下供应链金融特点及发展趋势分析[J].金融经济.2015 (18) :89-90.

物流与供应链发展趋势展望 篇10

一、物流与供应链发展现状

融合加快。我国经济发展进入到21 世纪后, GDP增长的速度始终保持在10% 左右的水平线上, 在这样一种连续高速增长的过程中, 中国物流行业经过电商平台的催发效应后, 开始从波峰的发展过程中逐渐下行, 从2012 年开始逐步放缓, 根据中国物流委员会发布的数据表明, 2012 年的社会物流总额及物流业附加增长额度, 分别从2011 年的12.3% 和13.9%, 各自下降近3 个百分点, 降为2012 年的9.8%和9.1%, 2013 年小幅下降后为9.5% 和8.5%, 2014 年这一数字为8% 和9%, 进入到2015 年后, 预计将保持在小幅回落的状态中。

对于目前我国物流行业发展的过程, 可以借助十六个字来清晰概括, 即“黑冷白热、网涨店缩、触网遇冷、跨界跨境”。随着能源行业的整体不景气, 钢铁、煤炭等黑色能源物流速度开始放缓, 而与之相关的进出口贸易物流需求的增速也开始逐渐回落, 借助互联网快速发展的电商物流、快递物流、冷冻链条以及农业内需物流都开始呈现几何式增长的态势, 这其中的冷链条需求在国家政策以及市场驱动力的有利条件下, 开始以前所未有的速度发展;而与之相关联的传统农业农产品也搭乘着冷链发展的“快船”, 开始逐渐改造升级, 实现一种综合性的介入, 在各种初级以及半加工农产品市场上占据越来越多份额, 而以淘宝、京东为代表的电商行业的极速发展, 开始促进电商冷链宅配成为行业热点。据统计, 2014 年中国冷链需求规模突破1 亿吨, 冷链物流市场总体增长率接近20%。

2014 年, 借助线上销售与线下服务的物流服务新方式, 一种“点到点”的终端消费逐渐将消费者消费潜力凸显, 通过更多个性化、多样化以及体验服务的方式催生物流的“新亮点”, 而在网络销售一枝独放的境地下, 线下的实体店销售呈现更多萎缩发展的态势。而物流业的综合产业融合发展开始在2014 年呈现深化的趋势, 从一线制造业与物流业的“行业联动”, 逐渐适应融合后向商贸业、金融业“跨业移动”, 在一种多业融合、互动共融的过程中, 一种“大产业圈”开始逐渐形成, 逐渐在行业拓展方向中更加合理化。而在资本和技术“双轮驱动”下, 更多的相关资本都逐渐被更多地集中在物流园区内得到流转, 更加促进了市场洗牌和品牌的有效集中。

集约增长。产业总体发展环境开始逐渐放缓, 各行各业的发展逐渐更加趋于一种磨合发展的状态中, 而物流行业内部结构更加完整而调整的更加适宜。无论是从需求结构内部衍生出来的发展状态, 还是从实际进行中的整体过程, 都在表现出一种有关需求结构、供给结构、地区结构、呈现结构以及增长的动力所在, 而由此催生的物流行业也正在逐步发生着巨大的内在变化。依托于整体变化的过程, 在实际推进过程中, 物流行业中的需求结构、供给结构、地区结构、城乡结构及增长的动力, 都在潜移默化中进行提档升级, 借助整体经济转型的有利契机, 中国物流行业发展已经逐渐从注重速度型的粗放型增长逐渐转向质量效益为主的集约增长, 更是从增量扩能为主逐渐过渡到调整存量、实现优化增量共存的深度调整。

对于物流业的转型升级, 业内专业人士开始注重在新常态经济的框架下, 实现物流行业向形态更加高级的状态进化, 向分工更加复杂化前行, 向着结构更加合理化进发, 而众多物流企业开始从传统的运输成本节约创造利润, 逐渐向综合物流与物流链的服务企业转型发展。而无论区域的发展过程中是否能够带有更为强烈的地方色彩, 可以按照“北自建+ 南调整”的综合物流管理模式, 进一步推进和强化供应链上、下游企业之间的协调行动, 实现南北互动有序促进发展, 有助于逐渐推进和强化供应链上、下游企业之间协调行动、共同发展, 而这样的一种闭合环节的打造, 能够逐渐构建起更为合理化的上下游产业链的供应链生态圈, 而供应链的健康稳定发展有助于促进所有产业实现可持续发展的一种关键所在, 而打造供应链企业共同体, 维护供应链生态圈的平衡和发展, 是保证在一个既定的和谐健康稳定发展中促进所有产业链保持一种可持续发展的关键所在, 而在打造供应链企业共同体的过程中, 能够有效维护供应链生态圈的平衡和发展, 都是建立在一种既定的内在相关关联的状态中, 而供应链的健康稳定发展逐渐促进所有产业链能够在一体化进程中, 有助于推动我国制造业现代化的进程, 并且能够最大程度上与物流业保持一种良性联动发展。

通过煤炭、钢铁、医药等有助于国民发展的重点行业中的物流供应链建设试点, 逐渐推进更具有行业物流供应链建设进程, 逐渐为多产业发展联动模式开辟出全新的发展路径, 更有助于工业、农业、商贸物流业实现有机一体化运作格局的形成, 引导不同行业内的有效联合, 逐步建立起利润更加集中的新型产业联动战略合作关系, 有助于拓展物流服务模式, 加快推进农副产品以全新方式入城, 工业生产基本资料下乡的双通道物流模式形成, 促进鲜活农产品冷链物流建设开始实现多元化、集成化的模式, 逐渐建立起更加适合各类农产品物流集散的中心区域, 并且利用现代化的物流技术条件逐渐形成重点农产品物流集散中心, 借助现代物流与供应链的有效结合实现一种契约式的发展内在的有效形式。

不可否认, 物流企业要在现代移动互联网技术的快速发展环境下, 逐步借助云计算、大数据等高端技术平台开始促进我国物流资源的进一步优势流动的发展, 经过20 多年的长足发展, 在先进技术以及资金的扶持下, 我国物流园区已经开始实现了产业集聚化发展, 物流园区开始由单一的物流运作平台, 逐渐向供应链相关环节延伸发展, 引导物流节点有效布局, 抓紧实现产业链的枢纽地位转型。在这一方向发展过程中, 我国众多物流企业都在砥砺前行, 以普洛斯为例, 其发展过程中始终坚持十年如一日, 不断拓展市场网络基本结构的建设, 着力整合自身所具备的物流资源, 实现适应于社会发展的物流体系, 根据2013 年底的数字显示, 在我国内陆地区的物流仓储区域已经达到1200 万平方米。为我国物流仓储化发展奠定现实基础, 而在2014 年正式出台的《全国物流园区发展规划》已经吹响了物流行业快速发展的“集结号”, 29 个一级物流园区布局城市以及70 余个二级布局城市, 对于行业约束性日渐消亡, 而随着技术创新的脚步却越来越快。

二、我国物流与供应链发展趋势

随着我国“十二五”规划进入收官之年, 我国物流行业也逐渐进入到转型发展时期, 物流行业“新常态”趋势逐渐显现, 我国物流产业蓄势待发。数据显示, 我国物流行业业务总量指数在2014 年上半年达到55.4%, 这充分显示目前我国物流行业依然处于较快的上升期, 呈现一种高位稳健发展态势, 而这一指数的持稳期也将较长, 小有回落后, 但仍然将保持在较高水平上, 而物流业也有望保持平稳运行的基本走势, 面对全新的形势, 我国物流行业将更加注重质量和效益, 借助内部创新发展, 进一步寻求战略新起点, 培育竞争新优势, 全面打造中国物流的“跨越版”, 实现物流的新发展。

一是坚持行业联动为突破口, 实现物流行业飞速发展。作为新兴产业, 物流产业已经逐渐在国民经济序列中地位越来越明晰, 10 年前国家就已经将物流行业的关联性在战略角度上提及。实现彼此共同促进的发展局面, 逐渐形成一个有效合作的共赢局面。而在十八大报告中, 再次将第三方物流与制造业进行有效联动发展, 实现产业物流内在需求的最大化状态, 而这也将逐步扩大物流与供应链省级后潜力体现出来的最大领域。在制造业逐渐改造升级、商贸业逐渐与国际接轨的大背景下, 物流业将充分借助行业初期发展的强劲势头, 借助内外条件及环境的有利契机, 实现多行业齐头并进的良好效应状态, 形成更加具有竞争优势的行业格局。

二是借助城市发展优势, 逐步打造民生物流。在各行各业逐渐实现民生化已经成为一种趋势, 打造民生物流将成为国内经济发展内需所在, 而在政府综合管理的过程中, 由各部委开始牵头逐渐推进物流行业的快速发展, 商务部、交通运输部开始逐渐在配送源头、运输车辆等中间环节上下足功夫, 逐渐健全相关程序运转的细节之处, 进一步发挥政策引导的最佳效应。随着电子商务发展更加迅猛, 开始逐渐引领物流配送更加精准到达化和服务优质化, 在前期和后期都开始逐渐进行自身的完善。在城市化脚步日渐加快的情形下, 城市物流行业功能针对市场需求开始逐渐强大, 逐渐成为城市中重要的“一份子”。做好“万里长城始于足下”之功夫, 逐渐实现城区与农村之间物流平台的最佳契合, 更加丰富多元化的物流平台, 逐渐打造更加鲜明的服务体系。

三是逐步推进平台融合, 逐渐完善物流网络体系。随着物流网络基础的逐渐完善, 曾经限制行业内部发展的运行能力以及存储能力都在逐步提高, 平台整合都在逐步借助全新的方式在全新领域内开展, 而借助实体搭建的平台全面推进全国区域布局, 逐步加快模式连锁复制;而产品服务平台也随着物流体系的完善逐渐在向自身的品牌发展, 吸引更多企业加盟合作;而这样的虚拟信息平台制定交易标准和规则, 促进企业之间资源共享, 而在信息时代发展的过程中, 各类平台之间互通有无, 逐渐实现网络开放、渠道下沉、互联互通、整合利用, 逐渐在空间合作上完善现代物流网络体系, 逐渐打造集约化竞争新优势。

四是借助兼并为有利契机, 逐渐培养行业典型企业。根据统计情况看, 我国物流市场集中程度并不是很高, 截止到2014 年, 我国拥有公路营运载货汽车数量为1200 万辆, 登记经营主体突破700 万户, 而这一搭配关系甚至没有达到2:1 的正常化比例, 近年来, 我国物流市场“大鱼吃小鱼、小鱼吃虾米”的情况开始逐渐增温, 从2013 年到2015 年的三年间, 全国物流行业的整合非常频繁, 从快递、公路快运到冷链物流等行业的兼并都开始呈现白热化, 而“国九条”的颁布激发企业开足马力, 而在行业内的整合之势更加犹如“星星之火, 可以燎原”, 逐渐引领着行业内部趋于正规化发展的轨迹中进行。毫无疑问, 通过一系列整合之后, 行业发展的力度和深度更加拓宽, 更加正规化、集约化的大型物流企业将逐渐走向市场, 呈现一种全新的发展态势。

五是借助区域物流为突破口, 逐渐实现经济开放发展。经过长期的区域发展, 我国以京津冀协同发展、丝绸之路经济带等为代表的“块状经济”, 开始逐渐在物流行业中全新谋划, 逐渐带来一种战略化的发展布局, 借助一种区域物流网格化的设计, 实现区域经济协调整合发展, 在国内企业逐渐在国际上地位增长的良好态势下, 特别是诸如“淘宝”在美国巴斯达克成功上市的跨境发展, 逐渐将物流网络触角推向国际, 而海外战略性物流资源布局将正式纳入到我国物流“发展板块”中, 逐渐形成区域化与国际化交互的情境。

六是搭乘科技飞速发展, 提升行业科技含量。目前, 我国科技革命势头强劲, 随着劳动力短板及要素成本上升, 机器代替人工趋势日益明显, 而物流业将积极通过技术改造和设备升级, 提升物流信息化、机械化、自动化水平, 提升单位产出效率, 创新物流服务模式, 而大数据逐渐渗透入各行各业中, 物流数据更新更加具有及时性, 移动互联加快推进、北斗车载定位终端在全国推广、智慧物流开始逐渐起步, 现代物流信息技术支撑体系逐步完善, 打造智能化竞争新优势自然而然形成。

三、物流与供应链发展政策探望

按照十八届三中全会的深化改革的内在要求, 我国物流行业都在自身体制、投融资体制、财税体制、行政体制等各方面进行一系列调整和改革。随着改革的继续深化, 将有望形成统一开放、竞争有序、监管有力的现代物流市场体系, 都更加适应物流“新常态”对政策环境的最新、最高要求。而刚出台的《中国物流业中长期规划 (2014~2020 年) 》, 对我国物流发展现状、面临的各种问题都进行全面分析, 并且从我国物流健康发展的角度上给予精神引领、目标和原则约束, 并对任务进行阶段性发展, 全面体现党的十八届三中全会精神和新一届政府决策导向, 按照这一文件引领, 将掀开物流行业发展的全新一面。

一是对物流产业地位认识“全新化”。《中国物流业中长期规划 (2014~2020 年) 》中提出物流发展需要融合运输、仓储、货运、信息等相关产业, 建立更加多元化和立体化的服务行业体系, 为市场经济提供更加强有力的服务助力, 这都体现出国家对物流业的清晰认识, 更加拓宽物流业发展空间。

二是物流产业方向“全新化”。在五年之内, 在整体方向发展的约束下, 逐渐在我国国内建立较为完善的物流服务体系, 进一步完善智慧物流平台的搭建工作, 实现物流发展标准一体化、信息一体化、智能一体化和集约一体化的全面集成。

三是重点工程内容的“全新化”。从未来整体规划的设计中, 已经清晰表明更加可行性的措施正在逐渐开展, 从农产品、制造业到再生资源等各行业的物流配套方式, 都将呈现出蒸蒸日上的态势。

四是物流业内在问题“最新化”。无论从任何层面, 我国建设现代物流体系中都突出全新重点, 一是要着力降低物流成本, 二要推动物流企业规模化, 三是改善物流基础设施, 这些相关因素都在很大程度上制约物流业发展, 而伴随十八届三中全会深化改革的内在要求, 发展与问题将并存, 这些都关系着物流行业的何去何从。

物流行业发展方兴未艾。作为国民经济的基础性、战略性产业, 国家强有力的政策频频出台逐渐让行业发展具备更强的信心。经济形式的新常态化, 让更多物流企业开始逐渐在自身发展过程中提升自身认识, 从个体发展精准化逐渐适应物流与供应链发展的整体需求, 逐步促进物流业释放出巨大的改革红利, 那时将迎来物流业真正的“春天”。

摘要：物流业的发展开始逐渐借助资本投入以及技术创新的力量, 实现转型升级, 提升服务水准。文章基于目前物流与供应链发展的有效一致性特征, 深入探讨目前物流行业快速发展中对供应链模式的实际需求, 并对产业逐渐呈现多元化的特征以及居民消费模式的日益变革催发的行业变化进行适度探讨, 以对我国物流行业需求结构应对策略的选择提出可行化建议。

供应链发展 篇11

关键词：供应链合作关系；形成；发展；制约因素

随着市场竞争程度的日益激烈，各个企业为了自身的生存和发展，彼此之间纷纷建立各种合作关系，从传统的买卖或供需关系一直到目前许多企业采用的动态联盟或虚拟企业合作形式，无不是为了适应外部激烈的竞争环境的需要。20世纪90年代以来，供应链管理作为一种新的竞争战略模式一出现便被许多企业广泛使用。供应链管理目标的实现主要是通过对供应链上的成员进行业务集成，而这种集成的核心则是供应链合作关系。而实质上供应链合作关系就是一种契约关系，是供应链上合作伙伴之间订立契约进行合作的一种具体存在形式。

一、 供应链合作关系的含义

马士华（2000）把定义为供应链合作关系（Supply Chain Partnership，SCP），也就是供应商—制造商（Supplier—Manufacturer）关系，或者称为卖主/供应商—买主（Vendor/Supplier—Buyer）关系，是指以供应链为基础，在利益驱动机理作用下，通过各种协议、契约结成的供应商与用户之间共享信息、共担风险、共同获利的一种合作关系。这种战略合作关系形成于供应链管理环境下，形成于供应链中为了特定的目标和利益的企业之间。供应链合作关系形成的原因通常是为了降低供应链运作的总成本、降低库存水平、增强合作伙伴之间的信息共享、改善相互之间的交流、保持战略伙伴相互之间操作的一贯性、产生更大的竞争优势，以实现供应链节点企业的财务状况、质量、产量、交货期、用户满意度和业绩的改善和提高。显然，供应链合作关系必然要求强调合作和信任。比如供应链的成员之间在新产品、新技术合作开发以及R&D的共同投资方面、各种销售和库存数据和信息的交换与共享，以及更为关键的是在供应链各个节点企业之间的无缝连接和合作，使各个节点企业相互在设计、生产、竞争策略等方面进行良好的协调。当然这种合作关系并不仅仅局限于供应商和制造商之间，还可以包含供应商、制造商以及零售商等供应链上的各个节点企业之间的合作。因此，在供应链合作伙伴关系环境下，合作伙伴之间应建立一种长期稳定的、信任与合作的双赢的战略联盟关系，建立战略联盟关系是供应链战略管理的重点，也是集成化供应链管理的核心。

二、 供应链合作关系形成的驱动力

1． 企业核心竞争力。企业的核心竞争力是指企业具有某种能力，这种能力使其他企业不能模仿或者其他企业能够模仿但需付出极大的成本或代价而使得难以拥有这种能力。它是建立在企业核心资源的基础之上，企业技术、产品、管理、文化的综合优势在市场上的反映，同时也是一个组织内部具有的一系列互补的技能和知识的结合，既有一项或多项业务达到竞争领域一流水平的能力，又为顾客提供某种特殊的利益。马士华等（2000）则认为核心竞争力是企业借以在市场竞争中取得并扩大优势的决定性力量。企业核心竞争力具有价值优越性、难替代性、差异性和可延伸性等四个特点，从而说明具有核心竞争力的企业在创造价值和降低成本方面比竞争对手更优秀，能为顾客带来较大的利益，生产出来的产品在市场上不会轻易被其他产品所替代，在同行业中与众不同，至少比其他竞争者优越，不仅能为当前提供某种特殊的产品或服务，而且还可以帮助企业下一步开发新的产品或进入新的领域。企业竞争优势的取得就在于是否拥有核心竞争力，因为任何一个企业拥有的资源都是有限的，它不可能在所有的企业业务领域中都获得竞争优势，因此必须将有限的资源集中在具有核心竞争力的核心业务上，企业的核心竞争力的本质是企业特有的知识和资源（马士华，2000），供应链合作伙伴关系既是保持和增强自身核心竞争力的需要，也是企业在其他领域利用其他企业核心竞争力的需要，同时与其他企业的合作伙伴关系也是保持企业核心竞争力的有效手段，企业通过把非核心业务由合作伙伴来完成，那么企业就能集中精力在核心竞争力的培养，集中企业内部的各个方面的资源、能力不断增强核心竞争力。

2． 不断变化的顾客期望。20世纪90年代初期，随着供应链管理的出现与应用，以及技术的飞速发展和日益复杂、市场竞争的更加激烈、消费需求的越来越多元化和快速变化，对企业运作提出了更高的要求，企业很难拥有足够的资源生产价值增值链上的众多产品，即使企业拥有足够的资源和能力，由于规模不经济等原因，产品价格也不具有竞争力。与此同时，产品的生命周期越来越短，对产品革新的要求越来越高，大规模生产越来越被满足客户个性化需求的定制生产所取代。企业为满足消费者需要不断进行个性化的产品设计，面对市场上广阔的产品选择范围要求企业的特色，同时消费者对产品质量和可靠性以及优异性能的要求，并且要求顾客具有快速反应满足顾客需求的能力，以及提供高水平的顾客服务的能力。这些变化的出现要求供应链上企业网络实现良好的合作，从而提高反应速度，减少浪费、实现运作的高效率，从而更好的满足顾客的需求。这样供应链合作关系逐步引起了广泛的关注。

3． 业务外包战略。在供应链管理环境下，企业强调集中精力和资源在核心竞争力上，强调根据企业的具体情况和自身特点，专门从事某一个领域、某一专门业务，只在某一方面形成自己的核心竞争力，这就必然要求企业将其他非核心竞争力的业务外包给其他企业去做，这就是目前许多企业采用的业务外包战略。供应链管理环境下的资源配置决策是一个不断增值的决策过程，如果企业能够通过业务外包以更低的成本获得比自制更高价值的资源、更短的生产时间和更高的生产率，那么企业就应该选择业务外包，它可以使企业减少固定资产的投资、降低成本，减少浪费，从而获取比较优势。在供应链上每个企业外部专门的外包供应商把资源集中在某个领域（零部件、配件与各种服务），企业可以从供应商中的规模效益中获益，并且外包供应商在某个具体的领域拥有更多的专家和先进的技术，专业水平更高，因而质量可以比企业自制更好，成本更低。实行业务外包战略还可以使企业保持柔性优势、质量优势和专业化优势，供应链管理的出现，使企业从传统的“纵向一体化”转向“横向一体化”，加快了企业的发展速度和技术革新，通过供应链上不同企业的外向资源配置，企业可以在全球范围内选择最优秀的合作伙伴以实现技术上的创新，并敏捷相应市场需求的变化，与市场需求变化保持同步，利用供应链上不同企业的技术资源和技术优势，所以企业能在需要的时候以最快的速度对用户的特殊需求做出反应，从而实现运作柔性和保持竞争优势。在这种条件下，为增强供应链的竞争力，就需要不断提高供应链各个企业的成本、质量和柔性优势，不断加强供应链企业的合作关系，争取做到技术、信息等各种资源达到共享，提供更高质量的产品和更好的服务。加强供应链上各个企业的良好合作关系，可以实现对市场需求的快速反应，保证企业在用户需要的时候及时提供产品和服务。

三、 供应链合作关系的形成与发展

1． 传统的供应商—客户关系。第一个阶段是传统的企业关系。在这种传统的企业与企业的关系中，供应管理就是物流管理，企业之间的关系主要是“买—卖”关系。Sharpiro（2002）认为一般买卖关系的首要目标是要使购买的产品或服务的价格最低，由此，买方必然在供应商之间引起价格的竞争并通过在供应商之间分配采购数量来对供应商加以控制，同时与供应商的关系也只能是短期合同的关系，传统的企业关系主要是基于这种买卖关系。这时企业是以生产为中心的，供销处于次要的、附属的地位，企业间很少沟通与合作。

基于这种企业关系，企业的经营管理理念是以生产为中心的，供销处于次要的、附属的地位。企业间很少沟通与合作，更谈不上企业间的战略联盟与协作。从20世纪70年代以来，由于1973年第一次石油危机的影响导致了需求的大量萎缩，在投资性工业产品领域尤其严重，处于战后繁荣的黄金时期的美国经历了对商品需求从卖方市场向买方市场的转变，推动了产品价格的削减，这时的客户与供应商的关系基本上还是一种传统的、简单的买卖关系，这种关系的着眼点一般局限在价格、质量等少数几个方面，买卖关系是基于价格的关系，买方在卖方之间引起价格的竞争并在卖方之间分配采购数量来对卖方加以控制。

2． 物流关系。第二个阶段是物流关系阶段。为了达到生产的均衡化和物流的同步化，基于JIT、TQM的物流合作关系应运而生，这种合作关系可认为是一种基于作业层和技术层的合作，强调的是物流的顺畅和生产的协调，但是在信息共享、服务支持、群体决策、柔性等方面都不能很好的适应市场竞争的需要。

从传统的以生产为中心的企业关系模式向物流关系模式转化，JIT和TQM等管理思想起着催化剂的作用（马士华等，2000）。1973年的石油危机也使世界认识到一种全新的日本式生产管理方法——准时化生产的先进性。美国的管理学家和企业在对这种方法进行认真研究之后，总结出精益生产（广义JIT）方法。它的基本目标是寻求消除企业生产活动各方面浪费的原因，包括员工关系、供应商关系、技术水平及原材料、库存的管理。JIT生产要求消除各种形式的浪费，反对过量库存（或安全库存）的存在，这就要求供应商进行频繁的供货，而JIT要求生产的快速反应，就要求制造商与供应商共享生产计划，简化甚至取消供应产品的验收检查程序。对产品质量的保证主要通过对供应商初期的质量认证。因此，在JIT下，制造商必然要减少同一部件的供应商数量并与供应商实现一定程度的流程集成和合作。在供应链上的企业为了达到生产的均衡化和物流的同步化，必然要加强部门与部门之间、企业与企业之间的合作与沟通。但是，这种基于简单物流关系的企业合作关系，在供应链合作中其实是一种处于作业层和技术层的合作，简言之，实际上就是处于一种战术层面的合作关系。

3． 战略合作伙伴关系。最后则是供应链合作伙伴关系阶段。随着越来越激烈的市场竞争，对企业的柔性和敏捷性提出了更高的要求，因此企业对与其合作伙伴在信息共享、服务支持、并行工程、群体决策等方面的合作就需要提升到一个战略的高度，供应链企业的战略性合作伙伴关系应运而生。和传统的企业关系相比，供应链合作关系更加强调基于时间（Time—based）和基于价值（Value—based）的管理方式，更加强调合作和信任，强调新产品/技术的共同开发、数据和信息的交换以及市场机会的共享和风险共担。

20世纪80年代以来，西方企业尤其是跨国公司迫于强大的竞争压力，开始对企业竞争关系进行战略性的调整，纷纷从对立竞争走向大规模的合作竞争；其中合作竞争最重要的形式之一就是建立企业战略联盟。从20世纪90年代后期，供应链合作关系开始进入战略联盟关系时期，企业之间在过去是你死我活的竞争，现在则由于市场全球化的发展，竞争的激烈程度大大增加，经营风险也不断加大，企业之间不得不加强更紧密的合作，于是便逐渐出现以“双赢”或“多赢”为主导原则的合作竞争和实现企业间的战略联盟。

从传统的供应商—客户关系到供应链管理的发展过程中，供应链合作越来越深入、广泛，也越来越重要。基于简单物流关系的企业合作关系，在合作伙伴之间的信息交换与共享（透明性）、服务支持（协作性）、并行工程（同步性）、群体决策（集智性）、柔性化与敏捷性等方面都不能很好地适应越来越剧烈的市场竞争的需要，企业需要更高层次的合作与集成，于是产生供应链企业间的战略合作伙伴关系，主要以实现集成化战略合作伙伴关系和以信息共享的网络资源关系为特征。

四、 供应链合作关系中的制约因素

供应链合作是处于合作各方的关系的大环境中的，合作关系的大环境对合作能否顺利进行起着重大的影响。如果供应链上各方没有一个良好的合作关系，要求他们共享信息是很困难的，也不可能协调解决好涉及合作的各种复杂的问题。供应链合作的一个主要思想是供应链上各方的行为要立足于供应链总体的最优，在此基础上通过协调分享供应链运作优化的成果，而不能持本位主义，仅仅立足于自身利益的考虑。要做到这一点，也需要良好的关系的环境来保障。

很多学者对供应链中的合作关系进行了研究，研究者试图组织起激发伙伴关系形成的因素，从而管理伙伴关系及其输出，他们在开发伙伴关系的模型方面也做了很多努力，提出了作为这些模型组成部分的许多变量如：伙伴间的合作与信任（Anderson etc．，1990），良好的交流（Reddy 1986；Fram 1993），变化适应性（Breman 1999；Joseph 1995），对行业的观点（Kasouf，1997），获利能力（Fram，1993）等等。本文认为要建立良好的合作伙伴关系主要应该考虑以下几个方面因素：

1． 信任。在供应链战略合作关系建立的实质阶段，需要进行期望和需求分析，相互之间需要紧密合作，加强信息共享，相互进行技术交流和提供设计支持。供应链合作往往是将原来由各个成员各自单独控制的活动转变为共同控制，这里涉及到控制权的转移，比如零售商和供应商的信息共享，比如VMI（供应商管理库存）等等，分别涉及信息的控制权和库存的控制权。而信任意味着相信对方不会采取机会主义行为，不会采取损人利己的行动。没有信任也就很难有控制权的转移。只有建立了良好的信任关系，才能有良好的供应链合作。在实施阶段，相互之间的信任最为重要。

2． 文化。人们的行为方式由文化决定。因为管理不是处理具体的东西，而是处理对于“人”有意义的信号，这种信号是在家庭、学校、社会等特有的文化背景下形成的，因而文化必然渗透于管理和组织的全过程（Hofstede，1980）。影响供应链合作的文化包括民族文化和组织文化。他们共同作用的结果在很大程度上决定了供应链中的组织的雇员的行为。供应链上具有相同或类似的组织文化的企业有利于解决企业结构和文化中社会、文化和态度之间的障碍，并通过不同企业之间的文化整合，适当地改变企业的结构和文化冲突的现象，在合作伙伴之间建立统一一致的运作模式或体制，解决业务流程和结构上存在的障碍。

3． 企业高层的态度和合作愿景。供应链上各个企业高层的态度对于供应链合作关系至关重要，良好的供应链关系首先必须得到最高管理层的支持和协商。只有最高层领导赞同建立合作伙伴关系，企业之间才能保持良好的沟通，建立相互信任的关系。同时，还要求各个企业高层要有建立战略合作伙伴关系，进行供应链集成的共同愿景，即被供应链上各方接受和认同的合作的愿景，通过建立共同愿景可以使供应链各方明确努力的方向，克服一切阻力和困难，不断努力达到共同的目标。

4． 合作伙伴能力和兼容性。供应链上各个企业能力包括研发能力、市场营销能力、技术能力、管理能力等等之间存在着差异，因此，在供应链合作伙伴间要进行优势互补，突出各个企业各自的核心竞争力，发挥自身的业务专长，同时，还要考虑各个不同企业在能力、技术和文化等等各个方面的兼容性，合理处理好供应链上总成本和利润的分配、文化兼容性、财务稳定性、合作伙伴的能力和定位、自然地理位置分布、管理的兼容性等。

5． 冲突的解决机制。由于供应链成员之间利益的多元化，也由于供应链组织之间和组织内部各个成员的背景、经验、认识角度各不相同，供应链组织及其成员之间出现冲突与分歧是很自然的。冲突既有破坏性的一面，也有建设性的一面。双方目的一致而手段不同而导致的冲突多属于建设性的。而双方目的或认识不同而导致的冲突多属于破坏性的。由于冲突有不同的影响，处理不好就会挫伤合作的积极性，引发供应链合作各方的不信任感，甚至会导致合作联盟的分裂。所以是否拥有一个健康的冲突解决机制是影响供应链合作伙伴关系的重要因素。

参考文献：

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5．（美）柯恩，（美）罗塞尔．战略供应链管理：供应链最佳绩效管理原则．北京：机械工业出版社，2006．

作者简介：杨忠，南京大学商学院教授、博士生导师；陈长彬，南京大学商学院博士生。

贵州农业的县域供应链发展 篇12

县域经济是以县城为中心、乡镇为纽带、农村为腹地的区域经济,是既具有完整性、系统性,又具有地域特点的特色型、开放型区域经济。县域经济是整个国民经济的基础环节和关键环节,又是薄弱环节,是促进农民增收的重要载体。改革开放以来,县域经济有了很大发展,已成为广大东部沿海地区高速发展的巨大推动力。为我国全面建设小康社会,解决“三农”问题探索出了一条成功之路。因此,研究调查及分析贵州县域经济,对于培育特色经济,加快城镇化,优化经济环境,推进经济方式的转变,实现贵州县域经济的跨越式发展具有一定的指导意义。

二、贵州农业对县域经济发展的作用分析

随着经济的发展和人民收入水平的提高,农业占国民经济的比重会随着工业化的发展而逐渐降低,这容易使人们忽视农业在县域经济中的作用。然而,随着现代化进程,这种对农业的忽视被证明是错误的,是要付出代价的。如最近一年多来我国较高的通货膨胀,就是由猪肉价格的暴涨所引发的,这是市场对不重视农业的报复。

农业在国民经济中的重要作用可以概括为四个方面:满足社会对农产品的需求,为工业品提供原料和市场,提供社会建设资金,为工业和第三产业提供大量的劳动力。在推动我国县域经济发展过程中,农业同样扮演着重要的角色。没有农业一定程度的发展,没有农业的积累,农村工业化就无法顺利进行。但是,一个地区经济的发展又不能完全依靠农业,在保持农业生产稳定的情况下,区域经济的发展主要依靠非农产业,特别是工业的发展。随着农村工业化和城镇化进程的加快,县域经济中农业的地位和作用也在改变。笔者选取了贵州88个县(区)2006年的截面数据按照经济发达程度分经济强县、一般县、扶贫开发工作重点县三组对农业的作用进行线性回归分析,以研究农业在贵州县域经济发展中的作用。

贵州经济强县,主要是贵州省的省会城市和地区所在地城市以及一些自然资源丰富的县、市(如国酒茅台所在地仁怀市,号称“江南煤都”的盘县等),由于国民生产总值相对较大,而第一产业的产值相对较小。贵州经济一般县,主要是省会贵阳所辖的一些县和经济条件较好的一些交通便利、经济基础较好的非民族自治县,这类县全省共有16个,是三个组中个数最少的。这类县一般乡镇企业都有一定的基础,其一、二、三产业发展比较均衡,经济基本能自给自足。扶贫开发工作重点县,大部分地处贵州偏远山区和少数民族地区,共有49个,占了全省县级单位总数的56%,这类县一般工、农业基础比较薄弱,第三产业发展缓慢,还不能自给自足,每年都要靠国家数千万甚至上亿元的扶贫资金才能维持基本的运转。

综合以上三种情况来看,在贵州,经济越落后的地区,其国民生产总值对第一产业产值的依赖性越强,从贫困县水平发展到一般县水平,第一产业每增加1万元的产值,能够使国民生产总值从0.238426万元减少到0.208087万元,减少了0.030339万元,减幅为13%,而可决系数则从0.596096减少到0.353408,减少了0.242688,减幅为41%,即虽然相关性减幅较大,但第一产业产值对国民生产总值的影响变化并不明显。再从一般县水平发展到经济强县水平,则第一产业产值对国民生产总值的影响发生了显著变化,第一产业产值已几乎不再是国民生产总值的影响因素。

三、对贵州第一产业发展的几点对策建议

以上我们是将贵州各县按经济强县、一般县和扶贫开发工作重点县进行分类研究的,从这个分类可以看出,扶贫开发工作重点县占了全省县总数的56%,一般县占了18%,两者合计占了74%。应该说这两类县域经济总的发展水平差距不大,代表了贵州县域经济的总体水平,而且有的扶贫开发工作重点县的县域经济发展水平还好于一般县,只是扶贫开发工作重点县又根据贫困程度的不同,可获得国家数量不等的财政补贴,有利于农民解决温饱问题和增强民族团结。据2007年的最新资料,贵州农民人均收入最高的县为贵阳市所辖区县,其农民年人均纯收入刚达到全国平均水平,全省农民年人均纯收入只有全国的一半左右,可见要实现农民脱贫致富奔小康,彻底摆脱对国家财政补贴的依赖,还有很长的路要走。为此,针对各类县第一产业的发展,必须与时俱进、开拓创新,为此分别提出如下建议:

1. 经济强县

经济强县并非都是农业强县,因此还有许多工作要做。经济强县要发挥自身的地理优势,调整农业产业结构,以发展蔬菜、水果、养殖等与城市居民生活密切相关的项目为重点,不断提高农业生产率,加快小城镇建设,为后两类县域经济第一产业的发展做出示范。要不断缩小和全国平均水平的差距,力争在较短的时间内农民人均纯收入达到全国平均水平。

2. 一般县

一般县的经济发展水平是介于经济强县和扶贫开发工作重点县之间的县,数量比较少,由于缺少国家财政补贴,农业和乡镇企业有一定的基础,经济基本上是自给自足。一般县要结合自身交通便利、资源较为丰富的优势,保护好生态环境,发展生态农业,观光农业,领先科技进步,不断提高农业生产率,为全省为数众多的扶贫开发工作重点县探索出一条社会主义新农村建设的成功之路。

3. 扶贫开发工作重点县

扶贫开发工作重点县经济发展水平在全省处于最末端,该区域的广大农民能否脱贫致富奔小康直接影响着整个贵州省的现代化进程,因此是贵州经济社会发展的重点和难点。

四、结语

县域经济中农业的发展对国民生产总值的影响程度在经济发展的不同时期是不一样的。一般而言,经济发展程度越低,对国民生产总值影响的程度越大。在落后地区,由于经济发展与第一产业产值的相关性较高,需要将第一产业作为县域经济发展的基础。因此,保持第一产业良好的发展势头,是推动县域第二、三产业发展的先决条件。虽然第一产业对县域经济发展的作用有限,但县域经济的发展,却必须在稳定第一产业的情况下,让一些条件较好的县域通过生产要素的流动和聚集,促进二、三产业的发展,从而推动整个县域经济的发展。

随着经济社会的不断发展,第一产业在县域经济发展中的作用逐渐下降,而二、三产业的作用则逐步增强,此时县域经济的发展更多地依靠第二和第三产业来推动。当经济发展处于较低水平时,第一产业占据了县域经济的主要部分,此时第一产业在国民生产总值的构成中贡献较大。但是随着县域经济的不断发展,农业的增长会受到人口、自然资源等方面的限制,农业边际效率的作用会逐步递减,进一步增长的空间有限,此时,国民生产总值的增加主要靠第二、三产业的推动,经济社会发展也将向更高层次发展。

摘要：第一产业在县域经济的发展中起着重要作用,本文将贵州县域经济按经济强县、一般县和扶贫开发工作重点县进行分组,对国民生产总值与第一产业产值之间的关系运用计量经济学理论进行了实证分析,并由此得出贵州传统农业整体发展的潜力已经不大,必须要有新的思路,因地制宜,发展现代农业。

关键词：贵州县域,供应链,国民生产总值

参考文献

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