物流开发

物流开发（共12篇）

物流开发 篇1

引言

物流的概念远比运输的概念要深广得多,物流业是运输业的延伸,是真正的沟通生产、流通、消费和交通的纽带,是社会主义市场经济发展的必然条件和必然趋势。

所谓“物流”,就是产品从供应者到需要者全过程的物流活动,包括取货、运输、储存和配送等各个方面。也就是指运输、仓储保管、包装和装卸等的物资流通活动和与此相关的信息传递活动。物流活动主要可归纳为物资流通活动和信息流通活动。物资流通活动包括运输基础设施活动、运输活动、仓储保管活动、装卸活动、包装活动、流通加工活动;信息流通活动包括通信基础设施活动和转达活动。总之,流通活动是连结供给主体和消费主体,客服空间和对时间差异的物理性经济活动。

传统的观点认为国民经济发展的基础是交通运输,而现代的观点认为其基础是物流系统化,这一观点已得到世界上越来越多的国家的承认,并受到高度重视。物流运输在国际上普遍开展,人们称之为“第三个利润源泉”。经济发达国家的实践经验足以证明,物流系统化的战略是促使经济发展的支柱。

1 现代物流的开发

高效系统化的物流业是很有开发潜力的。物流业的核心是运输,是一个庞大的产业群体,铁路运输、道路运输、水运运输、民航、管道运输都属于物流大系统中的子系统。在物流量集中的地区建立现代物流中心,通过集装箱、托盘、储罐等方式的“门到门”联合直达运输,充分利用电子计算机联网和通信设施建设的物流情报设备,促使各种运输方式协调配合,提高了货物的换装集散和递达速度,降低生产成本。因此,物流服务只有高效系统化才能确保竞争的有利性和差别性,才有更广阔的发展空间。

许多生产企业,它们的主业是生产自己的特色产品,没有必要也没有精力设置本产品的物流子公司,而物流企业研究了生产企业的经营战略以后,制订了自己与生产企业的对应关系,为生产企业提供了物流系统增值服务。但是当今的市场竞争非常激烈,按货主的要求提供物流系统化优质服务,以提高货主企业产品的市场占有率和竞争力。对物流企业来说,服务质量和服务水平正逐渐成为比价格更重要的选择因素。货主企业在市场竞争中稳定发展,那么,物流企业也就有了可以长期进行稳定合作的伙伴,货主企业也感到自身的发展始终离不开物流企业的良好配合。物流企业要想在同行中具有竞争力,只有具有相当规模的系统化服务,才能把物流系统中的包装、装卸、仓储保管、运输和生产销售信息等各功能要素有效地组合起来,从零担杂货到批量运输,从日用百货到家用电器,都能按时利用铁路、水路、公路集装箱组织合理进行联合运输。利用多种运输方式的最佳联合,才可以缩短配送时间,降低总的物流费用,这种方式的深化发展才能体现出它具有强大的生命力和美好的前景。

对社会需求来讲,不仅要有好的优质产品供应商,也需要有好的物流服务供应商,没有二者的相辅相成,有机结合,好的产品在市场上也难有立足之地。

随着物流理论的成熟,专门从事物流业的企业也应运而生,这些企业的名称不一,但实质都是从事物流服务的经营活动。例如“美国联邦快递”、日本的“佐川急便”、“宅急便”以及“松下物流”等等。这一切均可说明,经济发展到一定程度后,经济水平的提高取决于社会物资流动和供应系统的效率,已不再是生产过程本身。

物流活动作为生产销售与运输相互延伸、有机衔接的产物,同时又必须以多种方式的综合匹配,才能完成这种延伸和衔接。

2 现代物流的经营

物流活动作为一种服务经营,首先具有时间的刚性约束,用户对产品、对原材料的仓储、运输、配送都是按计划以时间要求为主线与物流供应商签约的。是否用精确的时间进行控制是物流与运输的最大区别,也是物流企业能否在同行中站住脚的要点之一。其次,物流服务经营是全过程、全方位的综合服务。物流企业不仅要对自己的仓库、车辆、装卸机械、运输方式选择,而且要按用户要求合理配置、掌握节奏,使之合理化。更重要的是,要使自己的管理过程和作业节奏服从于生产过程和销售过程及节奏的变化,并随时作出调整、补救。再次,物流业是高智力、设计型的营销市场。这种服务关键在于经济合理的设计能力和应变能力,硬件的实力则是其次的。第四,物流业是网络化和协作化的服务。物流业的实力在于自己的协作伙伴是否可靠和功能齐全,在于协作关系能否有较大范围的网络支撑,都是非常重要的。

参考文献

[1]马力强.中国现代物流发展现状及有关政策[J].铁道货运,2004(5):1-2.

[2]熊泽南,王燕,熊巍.城市现代物流政策体系研究[J].商场现代化,2007(25):64.

物流开发 篇2

一、专业课程存在问题

通过笔者调查，目前广东省的很多高校物流管理专业课程实训和专业综合实训比较弱，很多校企合作停留文字层面，或者通过个人关系在维护，在整个合作过程中，多数企业都是把这种合作模式做为负担，企业需要学校提供的服务教少，而学校则需要企业提供实习、参观讲解以及外聘老师，合作不对等造成合作关系不稳定。课程或者专业综合实训不能与行业对接。具体表现在以下几个方面：

1、专业核心课程实训项目少。目前，我校物流专业建设经过示范专业平台的建设，课程体系和课程内容改革处于国内的前列，但是由于专业教师对行业掌握的欠缺，以及物流专业本身的复杂性，造成各门课程的实训和专业实训存在实训简单，或者无法模拟实际业务的问题。

2、实训教师缺乏，实训项目与行业相差较远。作为新兴的专业，高职物流教育普遍缺乏师资，具有物流多行业工作实践，了解物流企业运作的能进行实践教学能力的教师则更为缺乏。有些学校就算执行了相关的鼓励政策，教师需要很长的时间才能了解市场行情，所以开放的实训项目都是针对应该掌握的内容而开展的实训，没有按照整体的人才培养方案，逐渐落实到各门课程中。

3、虽然实训室建设投资加大，实训整体水平低。目前随着各级政府对文科类相关专业的重视，很多学校物流专业都得到政府的大力支持，越来越多的学校建立了物流专业实训室，而且2012年，中央财政支持建设的物流专业就达54所学校，每个学校，一方面，是大力的专业建设投资;另外一方面，则是建设完的专业实训室空置率高，开出的实训项目无法与企业对接，整体实训水平较低。

4、校企合作停留在表面，深层次的实质性合作项目企业积极性不高。目前，校企合作越来越受到学校管理层的重视，学校的校企合作单位越来越多，但是这些物流企业只停留在简单的层面，老师带领学生到物流公司、港口、车站、仓库配送中心进行参观，让学生对物流有个感性的认识，只是了解物流这个行业的大概工作，需要具备哪些知识。

二、创新的校企合作模式构建

基于以上分析目前物流专业的特殊性，但是很多课程很难通过简单的参观、讲解达到了解市场的情况以及目前实训存在的多种问题，我们规划设想的方案则可以确保广大在学生在学校学习过程中掌握各类企业的经营模式、盈利情况、发展前景、业务操作，为学生在学校学习过程中，选择将来就业的行业，更加带着工作的目的性去学习，确保学生在校园学习过程中就掌握各类物流企业的运作。

1、学生培养思路及方法。建议在一年级的时候主要学习专业的基础知识和各个物流子行业的市场基本情况;第二年开专业课的同时，让学生到企业了解各类企业基本盈利模式和运作模式，并且这些学生可以选择在学生的咨询公司进行兼职业务操作，深入学习和跟踪不同的物流业务。到第三年的时候，学生基本可以完全胜任相应的岗位，无论论文撰写还是毕业创业，学生都可以应用自如，完全达到了专业培养的目标。

2、校企合作完成实训内容组织。根据物流专业培养方案，学生应该掌握生产企业的分销配送体系，掌握各类运输配送的运作，掌握仓库规划与日常的管理，掌握报关业务，同时根据行业的特点，有些物流辅助行业比如拖车、国内运输竞争已经非常火热，基本没有利润的.空间，咨询公司目前开展的主要业务包括国际快递服务、国际海运整箱、国际海运拼箱、保税物流相关业务、中港、中台快递。

3、校企合作模式设计。物流专业学生毕业生主要的毕业去向都是在货代、快递、第三方物流等公司，而且通过调研发现，大部分学生从事文件、操作、业务等岗位。而且行业内有些公司是负责做同行业务，有些是专门做直客生意。考虑到目前物流企业鱼龙混杂，每类物流供应链上真正有优势的企业不多这种情况，所以必须精选供应商。在物流需求市场上进行挖掘业务，最后公司通过对客户进行考察、咨询，为客户量身定做最合适的物流服务，并且选择合适的物流公司为其提供服务，实现优化其物流供应链服务的目的，具体业务流程如图1。

我国西部地区物流资源及开发利用 篇3

关键词：物流 西部物流资源 开发利用

中图分类号：F250 文献标识码：A

一、引言

由于我国的经济技术发展水平的不平衡，客观上产生了东部、中部和西部三大经济地带。它们分别是东部沿海地带、中部地带和西部地带，其中西部地带是指西南和西北的山区、高原地区，包括新疆、宁夏、甘肃、青海、陕西、四川、云南、贵州、重庆和西藏10个省区。

西部地区资源极为丰富。人类物质生产所必需的各种资源在这里几乎都有，不仅种类齐全,而且储量丰厚。西部矿产资源品种较全，储藏量大。西部地区土地资源十分丰富。面积辽阔，占我国版图约一半以上。西部地区还拥有丰富的旅游资源。我国西部地区虽然资源丰富，但西部地区经济却一直很落后，分析其原因，主要是物流的基础设施发展缓慢，无法充分发挥其资源优势。因此，西部大开发战略的有效实施，必将依靠西部物流资源的建设和投入使用。

二、我国西部的物流资源现状及问题

经过50多年的建设，西部地区在交通基础设施和物流节点设施建设方面也取得了一定的成就。但要真正实现西部大开发，现有的物流资源是不能满足要求的。主要表现在以下几个方面：

交通设施总量严重不足，密度过低。西部地区交通设施密度过低，特别是与我国东部、中部地区相比，差距尤为明显。西部地区综合交通每万平方千米的线路长度为1107km，而全国为1997km，西部地区仅仅为全国水平的55％。而我国东、中部地区分别为5408km与3455km，西部地区的路网密度仅为东、中部地区的20.2％与32.0％。

交通需求缺口过大。西部地区仍有20％的行政村与4％的乡镇，因缺乏交通设施，不通公路，严重阻碍了这些地区的贫困人口的脱贫致富。

交通设施总体质量过低，技术标准过高。西部地区的物流技术装备水平较低，进出西南地区几条铁路的年货运能力仅5000万t，还不及东部地区一条繁忙铁路干线的能力，西南地区最便捷的出海口广西防城、钦州、北海三个港口的年货物吞吐能力仅1400万t，不及广东省湛江港一个港口的能力。大部分机场地面配套设施与客货运输服务设施十分简陋，无法适应航空客货运输的需要。

交通设施病害严重，抗灾能力薄弱。西部地区自然地理条件恶劣，交通的建设、营运与养护难度极大。规模小，技术标准低，加上年久失修，导致西部地区交通病害十分严重。

交通结构性矛盾十分突出，大、中、小型比例结构不合理。西部地区基础设施中的大中型骨干工程数量较少。西部地区综合交通设施的综合运输通道与大型枢纽建设滞后，特别是通往我国东、中部地区综合运输通道与出境干线运输通道数量过少，能力不足。

交通技术结构不够完善。西部地区综合交通网络中，高技术含量的交通设施数量过少。西部地区高速公路只有4518km，高等级公路仅为5.1万km，数量明显偏少；西部地区铁路的电气化率较高，但复线率仅为15.4%，比全国铁路复线率36.1％低21个百分点。

交通区域结构不尽合理。西部地区是经济社会欠发达地区、贫困落后地区与国防地带交通过于薄弱，西部地区的贫困地区多为生态环境恶劣、交通闭塞地区与少数民族聚居地，交通的区域布局存在问题较大。

西部物流节点整体水平低，规模小。西部地区的干线公路路边有大大小小的许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线联接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，机械化和信息化水平低，管理水平也很差，处于散、乱、低的局面。

物流节点布局缺乏整体规划。西部地区各物流领域各自规划自己的发展，规划中的一些公路枢纽对城市货物的集散要超过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没有的系统化、一体化，不能适应经济发展。

三、西部物流资源的合理开发利用

在西部大开发的进程中，西部物流具有十分大的发展潜力，做好物流资源的开发利用对西部经济的发展是至关重要的。在西部物流资源的合理开发和利用中，应重点做好以下几方面的工作：

坚持利用现有资源和技术改造为主要途径来建设物流设施。西部的物流资源存量较大，且基本形成了有效的体系，仅以铁路为例，资料表明，西部铁路枢纽除了有干线组成的铁路枢纽外，还有支线、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，货运办理站。主要货运设备；独立货厂、货物罩棚、货物仓库、货物站台、货场硬面面积、装卸设备，此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源，这是西部地区发展建设现代化物流体系的基础。

突出物流方式优势，合理构成及优势互补。在物流基地的建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其他物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。

坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物流业。在物流基地的布局、功能及相关技术方面，应按现代化的技术和管理手段进行合理的规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流节点，实现物流业的规模化、网络化发展。

坚持物流系统化建设。在构建物流体系时，需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转基地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、代理为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。

坚持经济利益和社会效益的统一。在规划建设现代物流基地的实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面的利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益提高有所增加，同时做到少投资，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益、效率以及服务于经济建设、服务于人民生活。

物流系统建设必须着眼于可持续的长期发展。西部物流系统的建设，必须考虑在21世纪仍处于快速发展这一现实状况，为城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。

作者单位：北京物资学院物流学院

参考文献：

物流园区的开发价值分析 篇4

在改革开放的进程中,中国逐步形成经济特区、海关特殊监管区域、经济技术开发区、高新技术产业开发区和综合配套改革实验区等特殊经济区域,它们对中国的改革开放和区域经济发展产生了显著影响,推动着中国整体社会经济的发展和区域空间格局的演变。到目前为止,经济技术开发区和高新技术产业开发区一般没有突破市级行政区域范围,聚集经济效益非常明显,在土地集约利用和工业“退城进园”的背景下,各地的工业(产业)园区(聚集区)如雨后春笋般崛起,而且可以升格或类型转化,在地方经济发展中也扮演着特殊经济区的全部或部分角色,物流园区便是产业园区中的一类。随着我国以生产投资为主的经济发展阶段的完成,从投资集聚向物流集聚扩展是经济发展的必然要求。更为重要的是,2008年以来的金融危机对我国出口产生了极大的冲击,扩大内需的战略选择客观上要求经济从生产型向流通型延伸,更好地完善国内市场体系,提升生产循环速度和质量,实现经济良性循环。物流园区和开发区在建设背景、目的和内容,以及价值追求、经济职能等方面存在很大差异,它兼有公益性和经营性,能够同时产生社会效益和经济效益,但现阶段大部分物流园区产品属性更偏向于经营性主导。从经营性视角来看,工业园区和物流园区都属于工业地产开发范畴,前者是目前我国工业地产市场的主要载体,其运作主体一般是管委会下设的开发公司,后者属于以普洛斯为代表的工业地产商开发模式。那么,作为工业地产新形式的物流园区开发能否为地方经济发展增添活力,能否让投资者如愿以偿,能否让人民群众得到方便和实惠,实现民众、企业和地方政府的多方共赢?我们将从物流园区的公益性价值和经营性价值来分析这个问题。

2 物流园区的公益性价值

物流园区及其地产开发属于物流产业的范畴,它们共同构成了物流经济的一部分,而地方物流经济的发展是由国家宏观经济形势和政策这一外在动力以及地方经济发展阶段这一内在条件共同决定的,并且外在动力往往发挥诱导性作用,对地方经济发展至关重要。我们主要从物流经济对于地方经济发展的战略意义,物流产业和物流园区对地方经济发展的重要性等方面来论述其公益性价值。

2.1 发展物流经济的战略意义

进入新世纪以来,我国的企业生产经营与管理方式、居民消费结构都发生了深刻变革,技术尤其是信息和交通技术的发展使得物流基础平台日趋完善,电子商务等新交易方式的出现以及政府的重视和支持等,为物流经济发展提供了重要的外在动力。国家相继出台了一系列政策措施支持物流产业的发展(见表1),地方政府根据经济形势和自身条件促进物流产业发展是顺应国家和区域产业发展趋势,有效利用外在动力促进地方经济发展的重要战略选择。

从政策演进看,我国物流经济发展经历了三次重要转折。一是,物流在我国初入WTO时并不在产业开放范围,2002年通过的《关于外商投资现代物流管理规定》突破了这一门槛,体现了国家发展物流的迫切需要。二是,2006年确立了物流产业在国家产业发展规划中的地位,国家从战略层面谋划物流产业的发展。三是,2011年的两个政策文件对物流产业的发展模式和要求提出明确要求,更具体规划物流业的发展。可见,物流已成为我国经济发展中的重要内容,也将是我国未来经济发展的重要动力源之一。

2.2 物流产业对地方经济发展的重要性

物流是企业提高劳动生产率、降低物耗以外的第三利润源,物流产业是一国或区域产业发展水平、经济运行质量和综合竞争力的综合性体现。

第一,物流业是一种推进型产业,并且前后关联效应强,能带动关联产业的迅速发展。物流业既涉及区域基础设施建设行业,又涉及运输、仓储、包装、进出口、信息管理、通讯等许多行业,同时还将向保险、金融、餐饮、商务、旅游等行业辐射,带动整个区域第三产业迅速发展,也使区域产业结构趋于优化。另外,零售业和制造业是物流市场的助推器,物流产业的发展会反过来促进包括零售业和制造业在内的各产业进一步发展。

第二,提升区域企业综合竞争力,促进产业集群的形成。现代物流可以在区域范围内运作第三方或第四方物流,已经远远超出了传统企业物流系统的局限,使各企业能够集中精力发展具有核心竞争力的生产经营环节,以增强企业及其产品的市场竞争力,促进区域企业综合竞争力提高。同时,现代供应链物流模式也促进了以核心企业为龙头的产业集群在地理上的集中,并成为区域经济发展的“增长极”。

第三,物流业的发展对人力资本投资产生重大影响。现代物流是一个技术密集型产业,GPS(全球卫星定位)、GIS(地理信息系统)、EDI(电子数据交换系统)、ERP(企业资源计划系统)、RFID(射频识别)、IOT(物联网)等先进物流信息技术需要大量的高端人才来研发、运营和维护。现代物流还是劳动密集型产业,大量的劳动特别是最后一公里的“末端服务”都要靠人力来完成。因此,现代物流的发展影响社会人力资本的投入,通过充分利用社会上的人力资本,对经济增长产生一定的促进作用。

第四,提高区域信息化、现代化水平。现代物流需要通过现代通讯技术、信息技术和管理技术来完成企业业务流程再造与集成,实现企业内、外部之间以及各物流节点之间的无缝连接,所以,必须构建高效的区域物流信息平台,提供现代物流的信息技术支撑,才能使现代物流的效用得到发挥。此外,电子商务的飞速发展需要发达的物流配送体系来支撑,而发展现代物流必然带来信息流的同步发展,激发区域管理者和企业开展电子政务、电子商务等信息化建设的热情,提升区域整体的现代化水平。

第五,物流业的发展可以改善投资环境,促进地方招商引资和经济发展。一方面,投资是拉动经济增长的三驾马车之一,完善社会物流网络必须加大对交通、运输及仓储业的投资,该项投资在社会总投资中所占比重较大,虽然数额巨大、回收期长,但对地方经济发展的带动效应明显;另一方面,投资者在选择投资区位时,把物流发展状况作为考察内容来判断项目投资的效益,政府和企业都认为现代物流网络是投资环境的重要组成部分。这说明一个地区的物流网络、物流体系对招商引资的重要作用,也进一步说明现代物流通过影响投资进而对经济增长产生影响作用。

2.3 物流园区对地方经济发展的重要性

物流园区是物流业发展到一定阶段的产物,是现代物流业发展中出现的新型业态,是基础设施的重要组成部分,在提高物流的组织化水平和集约化程度,转变经济发展方式,促进经济发展等方面发挥着重要作用。

首先,物流园区兼有经营性和公益性,无论是政府还是企业,都要同时考虑其社会效益和经济效益。区域物流系统的基础平台承载了众多物流需求主体和物流企业,物流园区则是吸纳这些物流量的重要结点,具有天然的公共属性。将区域物流诸多活动作为整体进行优化,管理和调控区域物流供需、降低社会物流成本、缓解交通压力、促进环境保护和可持续发展等均是政府的公共责任,也是人们的公共需求,物流园区建设则是满足这些公共需求的一种物流基础设施。

其次,物流园区可以促进区域综合功能的提高。作为流通业务聚集的物流园区可以通过将企业的仓库、运输服务、流通中心或配送中心等相关产业聚集在特定区域内,有利于提高土地集约化程度,减轻道路、环境和能源的压力,有利于合理规划城市布局和形象。同时,物流园区的住房、道路、桥梁、管网、游园等建设,可以逐步完善区域综合功能,提升城市品位,对于培植产业基础、打造现代专业市场、优化提升传统商业、培育特色商业也具有重要作用。

再次,城市化进程需要物流企业“退城进园”。很多城市建成区的土地利用状况已不能满足城市集约发展的需要,迫切面临城市改造升级。在城市化进程中,很多区域出现了中心城市与副中心城市、卫星城市和谐共生的多中心城市发展模式,也出现了按照现代城市规划理念设计的城市新区,中心城市、老城区和城市副中心、新城镇等被赋予了不同的城市职能,促进了相互之间物流商贸的发展。原有零散分布的物流企业的运输成本和时间成本不断上升,逐步退出核心区域,向远郊聚集,位于交通节点、具有区位优势的交通地段逐步形成物流企业的聚集区域,物流企业“退城进园”的速度加快,最终成为其追求规模效益的自觉行动。

最后,工业聚集区等园区的发展需要物流园区的支撑。工业园区能发挥集群效应,最大限度地提高生产力,工业的聚集与发展必将推动物流活动的聚集与发展。工业园区内部要进行统筹安排,发展一定体量的物流园区,最终达到工业园区各个环节、各个要素之间的人员、货物有序流动。而现代物流园区不仅包括仓储、运输和加工制造等用地,同时还囊括了与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地,物流园区越来越外化成一个小型的工业园区,兼有经济开发功能。各地蓬勃兴起的工业园区发展需要物流园区的支撑。

3 物流园区的经营性价值

政府和企业已经认识到,现阶段大部分物流园区的产品属性更偏向于经营性主导,他们在关注其社会效益的同时,更加注重其经济效益,而随着地产开发概念的延伸,物流园区从经营性视角来看即属于工业地产中的物流地产范畴。

3.1 开发成本低廉

物流业是当前国家鼓励发展的重点产业,即使在土地资源收紧的大背景下,物流地产商也比较容易拿到廉价土地,而影响物流地产利润的关键是土地成本。由于物流地产项目大多位于城市郊区和边缘地带,土地价格相比中心城区便宜,而物流园区占地面积较大,一般对地方政府来说是大项目,属于招商引资中可以“一事一议”的项目,地价自然更加便宜。同时,物流地产的资金门槛比房地产要求更高,投资者一般是大企业,他们的议价能力也比较强。更为重要的是,对于纯粹的住宅地产开发,地方政府在取得土地收益后在土地批租年限内就没有太多收益了,而物流地产的出发点是将地产资源与其他资源整合,在人流、物流、信息流、资金流的聚集中实现资源价值的最大化,能给地方带来经济发展的推动力,持续增加地方税收和就业。因此,地方政府往往以较低的价格出让土地给物流地产项目,如果投资者有持续大额投资合作的意向,土地价格可能会更低,甚至不排除零地价的可能。

物流地产属于工业地产的范畴,工业用地是指工业类土地使用性质的所有毛地、熟地,以及该类土地上的建筑物和附属物。工业类土地上的建筑物用途有较大的范围,其中包括工业制造厂房、物流仓库及工业研发楼宇等。据统计,工业地产成本远远小于商业地产,工业用地的基准地价只有商业用地的1/4,甚至更低。对开发主体而言,土地成本优势对投资物流园区产生了很大的吸引力。在很多地区,特别是一些落后地区,政府间的“逐底竞争”依然很严重,除了土地政策优惠外,物流园区一般还可享受税收等方面的优惠。另外,物流园区前期开发所需的轻钢等建筑材料的成本也相对较低。

3.2 盈利模式较多

一般认为物流地产是根据顾客的需求,选择合适的地点,建成相关物流设施后,再转租给制造商、零售商、物流公司等客户,而开发商通过产权的转让或收取租金等形式来回收投资成本和获取利润。所以物流地产兼有地产、工业或商业、投资等多重特性。物流地产回报率一般为8%~12%,相比住宅开发动辄20%以上的利润率较低。但随着国家对房地产调控力度的不断加大,住宅等物业类型的利润空间日趋下降,风险不断增高,物流地产稳定的租金收益显得尤为宝贵,越来越成为投资者青睐的投资领域。

首先,物流园区一般不在城市中心区,但处于交通方便、经济活跃的地段,在城市扩张的进程中,土地升值潜力巨大,开发商获得高额土地级差地租的可能性大。其次,一般有部分储备土地作为物流园区的配套设施用地,储备土地上可建设写字楼、商业或者酒店物业,这类经营性物业虽然对投资的现金流要求高,但对于资金比较充裕的开发主体而言,具有长期持久的投资收益回报。更为重要的是,园区经营比较灵活,根据园区的不同发展阶段可有所侧重。一般而言,对于初创期的物流园区,厂房出租和仓储是主要的盈利模式,到开发中后期,物流产业的衍生链条越来越庞杂,物流园区的盈利模式将日趋多元化,可以为进驻企业提供横跨整个供应链的全套服务,包括物流运作服务(运输、保税仓储、流通加工、中转、分拨和城市配送等),物流综合服务(采购、通关、结算、物流金融、物流保险等),物流信息采集与发布、物流研发与咨询服务(国内外物流学术研究、物流与供应链管理咨询、人才培训等),物流行业管理服务(行业资质、信用管理、企业评级等)等。

3.3 融资渠道宽广

我们认为,物流、电子商务、地产和金融这四个领域结合在一起是物流园区未来发展最具吸引力的地方。物流金融这一概念运用到物流地产业便有了意义及功能上的衍生,物流地产商不再是单纯的物流金融的受益者,更是物流金融服务的提供者,不仅拓宽了其业务范围及盈利渠道,而且有助于物流地产业的持续发展。通常,物流地产商在融资时会考虑三种方式,即向商业银行贷款、供应链增值和自我套现增值。虽然一般企业在融资时会首选向银行等金融机构贷款,但这种做法借贷双方的风险都较大,因此,银行为了避免呆账、坏账的出现,通常对此类项目的审批比较严格、过程较长、且利息较高,很多企业在时间和金钱的双重压力下会寻找更为合理的融资手段,供应链增值和自我套现增值两种融资方法因此得到了企业和学者的关注。

所谓“供应链增值”是指物流地产商的服务不仅仅局限于为供应链上的节点企业提供传统仓储等服务,而且还提供一系列金融服务,在拓展服务范围的同时也享受到了增值利益。这样,投资物流地产便从单纯依靠长期租金收益逐渐转变为收益来源多元化的有巨大潜力的投资项目。而“自我套现增值”是将不动产证券化,通过发行有价证券等形式来筹集资金,即在西方比较流行的不动产投资信托(REITs)。从国际惯例来说,REITs是一种以发行收益凭证的方式汇集特定多数投资者的资金,由专门投资机构进行房地产投资经营管理,并将投资综合收益按比例分配给投资者的一种信托基金。REITs在性质上等同于基金,少数属于私募,但绝大多数属于公募。目前,我国的RE-ITs还只能采用私募方式,发行受益凭证和房地产基金股份筹资,但未来发展潜力较大。它属于多元化组合投资,股本金低,持股灵活,具有较高的流动性,能有效降低风险,市场回报高。另外,物流园区的整体或部分资产还可以被包装成为公司上市的一个卖点。

4 结语

由于近年物流费用的飞涨,产业振兴规划的出台,以及住宅、商业地产的调控,物流地产、医疗办公地产、文化创意地产、旅游地产、教育地产、园区地产等地产形式兴起,电子商务、房地产、金融、物流等领域的大企业纷纷利用政府的优惠政策大肆圈地,进行土地综合开发,地产开发的外延因此有了很大的拓展。物流地产后期经营要求更加专业、更加综合的管理能力,所以国内至今涉及物流地产的开发商并不多,很多企业都是看准了其开发价值,特别是土地升值空间而进行圈地,在土地一级开发之后再转租,或待地方政府换届后伺机变更土地用途,囤地以开发房地产。我们梳理了新世纪以来国家鼓励物流业发展的主要政策措施,认为这些政策措施是地方政府结合自身经济发展状况加快发展物流产业的重要外在动力。物流产业以其较高的前后向关联效应带动相关产业发展,提高企业的综合竞争力,促进产业集群的形成,提高区域人力资本水平和信息化、现代化水平,改善区域投资环境。物流园区以其公益性成为推动区域综合功能提高,促进工业企业“退城进园”,支撑工业园区等各类园区发展的重要力量。从物流园区的经营性视角来看,物流园区属于工业地产中的物流地产范畴,具有开发成本低廉、盈利模式较多、融资渠道宽广等特点。综合以上分析,物流园区同时具有公益性和经营性价值,也因此成为地方政府和大型企业追捧的对象。当然,物流园区在发展过程中也出现很多问题,如政府如何确定物流园区的战略定位,避免区域间恶性竞争和重复建设;企业如何选择物流园区的运营模式,规避投资风险;政府和企业如何合理规划并利用物流园区的公益性和经营性,使物流园区和物流地产开发摆脱圈地和囤地之嫌等,这些问题都需要各方的进一步探索。

参考文献

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[4].向先文等.我国物流园区产品属性研究.铁道运输与经济.2009.31(12)

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[6].姜华.论发展现代物流与提升区域经济竞争力的关系.管理世界.2005.9

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[8].梁晨.城市物流园区公共属性的探讨.物流技术.2009.28(12)

[9].张晓姣.我国物流地产市场现状及发展趋势分析.特区经济.2008.9

[10].赵沛楠.多方角力,物流地产大幕重启.中国投资.2011.4

物流开发 篇5

RFID技术是指通过无线电讯号识别相关数据的技术手段，它在使用的过程中有许多的优势。物流行业应用这一技术的时间相对久远，已经有的历史。但是，我国由于经济发展水平和技术的落后，将RFID技术应用于物流仓储领域才处于萌芽间断，所以对于RFID技术在仓储管理中的实际应用情况进行分析、调查和研究，对于RFID技术进一步应用于这一行业有非常重要的意义，可以提升整个物流仓储行业的工作效率。

1RFID技术概述

RFID技术就是指无线射频识别技术，是一种通过现代通信技术手段实现的，远距离数据传递的技术手段。使用RFID技术，不需要设备之间进行实际的接触，就能够实现数据的传递，因此被广泛的应用于生活和工作的众多领域。RFID技术系统的构成部分分为三个，其中应用软件系统可以由单一软件和多个软件两种方式构成，主要进行的是相关数据的分析工作;阅读器是一个与应用软件系统相连接的设备;而电子标签就是那些数据携带的对象。应用软件经过对阅读器提供的相关的数据进行分析处理，最终得出对企业有利的决策依据和意见，整个的过程就是RFID技术的应用过程。

2RFID的物流仓储管理系统设计

传统的物流仓储管理中，没有有效的管理方法和具体的管理技术，因此常常出现管理效率低下，管理不严谨的现象，对于出库、在库、入库的统计不明晰的问题。RFID技术可以有效的提升仓储管理中的管理水平，实现自动化的管理，对于RFID技术的应用体现在仓储管理的每一个方面，我们分别可以从入库、在库、出库三个方面分析，同时还可以根据库存的多少来优化管理仓储问题。RFID的仓库管理系统框架见图1.

2.1入库过程管理系统设计

2.1.1装配设计

对于物资的.具体的品名、批次以及规格等各种信息均可以按照一定的格式输入电脑系统，然后通过系统的运作产生相应的条形码，之后再对这些条形码进行归类处理，并且给予每一类一种合理的包装。RFID标签内的信息就包括了每一类的物资信息、种类、品名和具体的数量等等的内容，再由电脑计算机通过相关的软件系统的运行将这些产品的路径和运输信息逐步生成，最后形成调度表，从而按照上面形成的信息进行具体的运输和管理。

2.1.2运输设计

在运输过程中，同样可以应用到RFID技术，通过制定科学合理的运输方式和运输技术，在运输开始前就将运输内容的信息传输到企业的RFID系统当中，同时同步到服务器中，运输活动开始之后就可以应用全球卫星定位系统和地理信息系统的双重定位跟踪到相关的信息，并且及时制定遇急措施，更好的保证运输的安全性。

2.1.3进库设计

进库是仓储活动的重要一环，在装配之初已经把各信息输入到RFID软件系统中，所以入库信息的传达要早于货物的到达时间，在这段时间内就可以即时的对仓储系统进行调整，仓内货物的合理规划和放置可以有效的节约入库的时间。仓管人员在运输车到达后可以通过RFID标签的扫描最终确定信息一致后方可将货物放入预先准备好的位置即可。

2.1.4验货设计

在物资入库时，还要对所入库的物资进行最后的核验，这时有两种不同的RFID阅读器可供使用，分别是固定式和手持移动式标签阅读器。阅读器对每一个产品的信息进行阅读后与之前的信息进行对比，确认信息的准备无误之后就将这些物资收入仓储。之后，通过打印入库清单完成整个RFID软件系统的工作内容，最终实现科学化仓储管理，提高仓储管理的效率，降低企业应用于仓储系统中的成本，同时为后续的在库和出库统计做好前期的准备工作。

2.2在库过程管理系统设计

①库存控制指标的设定。合理的库存指标就是指库存量既可以满足日常的需求，又不至于库存过多而导致不必要的成本积压，在盘存的业务中主要就是确定库存的上限和下限。

②管理库存的数量。对库存的数量进行实时的监控，当库存数量不在上下限之间时就要及时的报告，实现高低储存报警和补货及时告知。

③盘点记录。就是对实际的库存数量和库存的记录数量、位置等进行对比和比较，确保信息的一致性，方便入库、出库。RFID系统针对盘点有自己的系统设置，通过阅读器对仓储的物资进行快速的盘点，上传数据，工作人员根据实际的结果分析原因。

④货物信息的及时查阅。这个内容主要是提供对于货物缩放位置和储存数量等信息的查找工作。在以往的仓储过程中，由于信息的不及时更新等原因，很难实现货物信息的及时掌握，无法了解仓库货物的实际情况和数量，从而很容易产生损耗和浪费，也容易引起由于信息更新不及时产生的延迟现象，从而影响到企业的正常运行。引进RFID系统之后，整个仓储的系统均有了及时的信息更新和沟通，客户发出需求信息之后，我们就可以及时的对于所缺少的货物进行补充和管理，防止出现调配不齐的问题。RFID系统的使用大大的提升了企业工作的效率，降低了企业因为库存和仓储中的不足而造成的损失，扩大其利润空间。而且由于系统本身具有自主分析的功能，所以可以及时的对缺少的货物提出补货提醒，管理系统的人员可以及时的补货，使得仓储设备得到最优化使用。

2.3出库过程管理系统设计

当前人们主要关注的就是出库的质量和供应的时间，以及信息的及时和准确。在仓储管理系统中引入RFID系统后，仓储产品出库的流程就有了一些改变和提升，分别为：一是备货，当客户提交相关的需求信息之后，企业就可以在自己的RFID系统中及时的了解到具体的需求状况，并且马上备货，RFID系统对于所需要的货物的具体情况，如位置，数量，是否充足等信息提供给仓储管理人员，操作人员根据具体的情况开始进行定位和配货，确定好待出库的物资，等待出库。二是取货，当确定好待出货物资，并且了解物资的具体情况之后，就要根据实际的需求，确定采用哪种器械来取货。物资在出库的过程中也要通过阅读器进行相关数据的确认，确认无误后出库。三是出货，在货物出仓前，RFID系统后台会通过相关软件的计算，进行不同运输工具的对比和安排，最终确定一组最适合的工具和运输方式与合理的运输路线的具体的可操作的规划，最后在这一切都确认无误之后进行出库。出库后就开始应用前面讲到的技术手段，对货物的运输过程进行实时的监管，确保货物在安全的环境中到达指定位置。

3结语

这一技术引入仓储管理系统中，实现了仓储系统的自主管理和更新，使的仓储管理的效率提升，为仓储管理实现高效、快捷、低人工、低能耗提供了可能，是现代仓储管理的必然发展趋势。

参考文献：

[1]陈子侠。RFID技术的应用与现代物流[J].商业研究，,(6)：131-156.

[2]刘克胜，董学杰，吴柳滨。自动识别技术在物流信息化中的应用[J].物流科技，2013,(5)：93.

物流开发 篇6

【关键词】中国—东盟自由贸易区 物流业 物流信息技术 课程 开发

【中图分类号】 G 【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2014）01C-0070-03

一、中国—东盟自由贸易区物流业发展背景下开发物流信息技术课程的必要性

中国—东盟自由贸易区作为中国对外建立的第一个自贸区，这个涵盖11个国家、19亿人口、GDP达6万亿美元的市场，物流发展潜力巨大。统计表明，2012年中国—东盟贸易额突破4000亿美元，贸易额达4000.93亿美元，同比增长10.2%，创历史新高，高于同期中国对外贸易6.2%的平均增幅。自中国—东盟自由贸易区建成以来，中国—东盟贸易增长迅速，其中中国对东盟出口2042.72亿美元，同比增长20.1%；自东盟进口1958.21亿美元，同比增长1.5%，中方顺差85亿美元。同时，数据说明，中国外贸货物进出口总额、中国与东盟货物进出口总额、广西与东盟货物进出口总额有总体上升趋势，这也意味着中国与东盟国家之间的物流需求也呈上升趋势。

《全国铁路“十一五”修编规划》提出，国家将投入500～600亿元资金用于广西境内铁路建设，规划建设6条经过南宁市区的新铁路线。同时，广西也相继出台《广西出海出边国际大通道建设规划》、《广西出海出边国际大通道建设“十一五”规划》等建设规划，广西将形成以首府南宁为中心、以沿海港口为龙头，通往东盟各国、周边省份及西南出海大通道。广西将在北部湾港口群建设15万吨级、10万吨级和5万吨级深水航道。广西还拥有通过西江连接香港的南宁、贵港和梧州等内河口岸，东兴、凭祥、浦寨等陆地口岸。优越的海陆口岸为外贸进出口和边境贸易提供了便利，为中国—东盟物流业务的发展打下了坚实的基础。

中国—东盟自由贸易区物流业的发展需要物流信息技术的支撑。信息技术正日益渗透到物流行业的仓储、运输、配送、营销等工作内容之中，成为物流业现代化的基础和基本特征，可以说“没有信息技术的物流就不能称之为现代物流”，这也就需要大量既懂物流管理又懂信息技术的复合型专业技术人才。而且随着广西物流基础设施的逐步完善，物流产业将成为广西北部湾经济区重要的支柱产业，也将带动其他产业的发展。但是，目前物流信息技术的普及应用率仍很低，影响了物流运营效益，阻碍了中国—东盟自由贸易区物流业务的顺利发展及壮大。因此，未来中国—东盟自由贸易区物流业的发展，必须以物流信息技术做支撑，自贸区物流业发展也必将使物流信息技术的应用提升到一个新的高度。

目前，我国开设物流信息技术课程的高校比较少。物流管理专业主要培养熟悉国内相关物流法规、掌握现代物流管理理论和方法，较好地掌握物流设施与装备、供应链管理、仓储与配送管理、报关报检、集装箱运输等专业知识，能在国内各类工商企业、物流企业从事物流运作、全过程策划、管理及物流操作的应用型专门人才。以这样的物流人才培养为战略目标的高校主要集中开设偏向常识性管理课程和应用课程，而作为物流管理专业核心的物流信息技术课程，却几乎没有开设。广西本科学校以广西大学、广西财经学院为例，仅仅开设了物流信息系统课程；在广西26所高职院校中以广西机电职业技术学院和南宁职业技术学院为例，也只是开设了物流信息系统课程，因此物流信息技术课程的开发显得尤为重要。

第一，以中国—东盟自由贸易区为背景研究高职高专物流信息技术课程建设与开发，提高物流管理及相关专业的学生对物流信息技术应用的水平，有助于解决中国—东盟自由贸易区物流业发展成本居高不下的现状，改善物流信息技术在物流业应用的低水平状况，提升中国—东盟自由贸易区物流业所需的物流人才培养水平，实现把物流信息技术课程打造成为中国—东盟自由贸易区高校的优质课程，从而提高物流管理专业学生的应用能力和就业水平。

第二，开发物流信息技术课程，能够紧密结合区域物流发展的实际需要，根据中国—东盟自由贸易区物流业发展的特点、物流运营环境和物流发展趋势，制定中国—东盟自由贸易区物流业所需的物流信息技术岗位技能标准，积极推动高职高专物流人才培养，解决中国—东盟自由贸易区物流业发展的瓶颈问题，降低物流成本。

第三，研究物流信息技术课程的开发与应用，将围绕物流信息技术业务岗位技能要求合理设置物流信息技术的课程目标、课程内容、课程标准和实训项目，实现物流人才培养的有序进行，满足中国—东盟自由贸易区物流业对物流信息人才的需求；把物流信息技术在中国—东盟自由贸易区物流业中的应用提升到新的高度。同时，研究将结合物流管理专业特点带动物流管理专业其他专业课程的开发与研究。

综上可见，培养既适宜中国—东盟自由贸易区物流发展的一般物流人才，又具有熟练物流信息技术的应用型人才，是中国—东盟自由贸易区物流业发展的需要。为此，应改善高职教育中物流管理专业物流信息技术课程开设的不完整和混乱的状况，培养适合中国—东盟自由贸易物流业发展的物流信息技术人才，开发实用的物流信息技术教材。

二、物流信息技术国内外研究的现状

（一）中国—东盟自由贸易区物流业发展相关研究现状。李万青在《中国—东盟大物流环境下广西物流发展战略的新思路》中提出中国与东盟之间物流量增速很快，广西处在中国—东盟大物流区域的枢纽地位，必须重新设计和实施物流战略，建设适应东盟新兴经济体的现代物流体系，把广西打造成涵盖大西南、面向大东盟的区域性国际物流中心。同时指出广西物流管理技术水平低，信息化程度不高，缺乏高素质的物流管理人才，难以适应现代物流发展需要，极大地阻碍了广西物流业的发展。

（二）物流信息技术的现状。张教赟在《浅谈现代物流信息技术的发展与应用》中探讨了比较有发展前景的集成技术、GIS、GPS、自动识别类技术在物流运作中的发展和应用现状。郭成在《物流信息技术应用现状及趋势》中提出物流信息技术是现代物流区别传统物流的根本标志，也是物流技术中发展最快的领域，介绍了物流自动化设备技术、物流设备跟踪和控制技术如GPS、物流动态信息采集技术如条形码等技术的应用，认为物流动态信息采集技术将成为物流发展的突破点。

（三）物流信息技术课程开发及相关研究现状。杨从亚、高春津在《物流信息技术专业建设的思考与探索》中提出物流信息技术人才严重匮乏，阻碍了经济的发展和经济效益的提高。邓子云、翦象慧等在《高职物流信息技术专业的特色与建设思路》中分析了物流信息技术专业的现状，提出以“现代物流”为特色，建设该专业的建设思路。王郁葱在《关于加强现代物流信息技术人才培养的探讨》中认为现代物流的发展需要既懂经济、管理又懂信息技术的复合型人才来推动。通过系统平台与实验体系的训练与教学让学生对物流信息进行实际操作，对物流进行设计和策划等方面的能力与素质可以得到训练和提升。尚福久在《〈物流信息技术〉基于工作过程的课程开发》中提出面向就业岗位进行信息技术处理岗位工作任务和职业能力分析，根据职业能力定位，确定课程培养目标，基于工作过程设计课程教学方案，通过创设学习情境引导学生学习，并采用突出操作技能考核的过程性考核方式。宾厚、邹筱等在《高职物流信息技术课程教学的现状与发展》中提出建立研究型教学模式、构建全方位的实践教学体系，更新实训教学内容，提高学生的实践能力与创新能力，建立敢于创新、高学历、高层次的高职物流信息技术教学师资队伍。

综上所述，有关物流信息技术相关的课题研究比较单一，以中国—东盟自由贸易区物流业发展为背景的高职物流信息技术课程的开发研究目前还是空白。

三、物流信息技术课程的开发思路

做好物流信息技术课程的开发，必须根据区域内物流信息技术的发展情况，并结合中国—东盟自由贸易区物流业发展现状进行研究开发。不但要清楚物流信息技术在本区域内物流企业中的地位、作用及应用现状，同时还要研究区内高校开设的物流信息技术课程情况，与物流行业的需要进行对接，并根据物流信息技术岗位标准，开发出适合中国—东盟自由贸易区的物流信息技术课程。开发思路如图1所示。

图1 物流信息技术课程开发的思路

四、开发物流信息技术课程要解决的关键问题

（一）解决中国—东盟自由贸易区高职院校开设课程的方向错误问题。物流信息技术是区分现代物流和传统物流的分水岭，而从调查看目前广西的高校，几乎都没有开设物流信息技术课程，只是开设了此课程的部分内容而形成的另一门课，诸如物流信息系统课程之类，所以区内高职院校物流管理专业设置有方向性错误。

（二）解决中国—东盟自由贸易区物流行业发展所需的物流信息技术应用型物流人才缺乏问题。中国—东盟自由贸易区物流行业发展虽然需要懂物流信息技术应用的人才，然而高校并不开设此课程，因此，开设物流信息技术课程可以解决物流信息技术人才缺乏问题，从而在一定程度上解决中国—东盟自由贸易区物流业物流信息技术应用水平较低的问题，节约物流成本，最终解决物流信息技术课程开发混乱的问题

本文明确提出物流信息技术课程是物流管理类专业核心课，物流信息技术是现代物流与传统物流的分水岭；只有针对中国—东盟自由贸易区物流业发展进行物流信息技术课程开发，并侧重讲授适合中国—东盟自由贸易区常用的物流信息技术，如条码技术、RFID、GPS、GIS、物流信息系统等，才能制定适合中国—东盟自由贸易区物流行业发展的物流信息技术岗位标准。培养出符合地方经济发展的物流管理人才。

五、开发物流信息技术课程的方法

由于每所学校的师资力量不一样，硬件设备也有所不同，因此开发具有普适性的物流信息技术课程显得尤为重要。笔者认为开发以“知识目标+能力目标+单元实训”三者结合的物流信息技术课程是符合高职教育特点的，下面以“GPS技术”为例，进行课程开发的说明，如表1所示。

表1 以GPS为例的课程开发

GPS

技术

知识目标1. 知道GPS，北斗卫星的基本概念及相关原理

2. 掌握GPS和网络GPS的在物流行业中的应用

3. 能结合现实的物流问题，理解GPS在物流活动中的重要作用

4. 了解GNSS及伽利略定位系统

5. 了解GNSS的未来发展

能力目标1.通过本章学习，培养学生应用GPS解决现实中物流运输的问题

2.通过学习培养学生认识GPS在货物追踪的作用，提高应用物流信息技术应用能力

3.培养学生专业基础知识，区分不同的定位系统的差别

单元实训实训任务1：

实训名称：车载GPS的应用

实训目标：通过实际操作GPS软件，培养学生空间想象能力，加深学生对GPS导航的认识

实训内容：网上下载GPS，实现车辆从“西单商场”到“北京大学西门”，设计GPS的模拟导航步骤

实训任务2：

实训名称：GPS在测绘上的应用

实训目标：通过使用GPS，了解一般静态GPS接收机的基本构造，掌握静态GPS测量的基本操作方法

实训内容：静态GPS测量的基本操作方法； GPS后处理软件的功能与一般使用；一般GPS接收机的工作方法，使用的要领，掌握仪器的操作方法

实训场所： 户外

实训方式：小组形式进行实训

【参考文献】

[1]李万青.中国—东盟大物流环境下广西物流发展战略的新思路[J].广西财经学院学报，2009（1）

[2]张教赟.浅谈现代物流信息技术的发展与应用[J].管理观察，2009（2）

[3]郭成.物流信息技术应用现状及趋势[J].中国储运，2007（3）

[4]杨从亚，高春津.物流信息技术专业建设的思考与探索[J].职教论坛，2008（8）

[5]邓子云，翦象慧，等.高职物流信息技术专业的特色与建设思路[J].科技信息，2009（29）

[6]王郁葱.关于加强现代物流信息技术人才培养的探讨[J].铁道物资科学管理，2004（5）

[7]尚福久.《物流信息技术》基于工作过程的课程开发[J].职业技术教育，2009（14）

[8]宾厚，邹筱，肖军.高职物流信息技术课程教学的现状与发展[J].中国市场，2007（36）

【基金项目】2011年新世纪广西高等教育改革工程项目A类课题（2011JGA205）

【作者简介】吴砚峰（1976- ），男，湖北随州人，广西职业技术学院管理系教师，高级物流师，硕士。

物流系统开发项目进度控制研究 篇7

1 进度控制的定义及必要性

物流系统开发项目的进度控制是指将该系统开发项目各个阶段的工作、工作程序、持续时间及其相互衔接关系,根据进度总目标及优化资源的原则编制进度计划,并将该计划付诸实施的活动。

据麦肯锡公司的调查,许多软件项目失败的主要原因都是因为没有把握好项目进度。因此,把握好物流系统软件项目的进度对项目的最终成功起着十分关键的作用。项目进度计划的编制为后续的进度控制与管理提供了依据,但是在项目开始之时,客户需求还处于不断变化中,不能最终确定,无法进行后续的分析、设计、编码等具体工作,尽快制定适合项目启动阶段的进度计划对项目前期的工作加以控制是非常必要的。

2 影响项目进度的因素

项目启动初期,应依据物流系统的功能要点编制合理的进度计划,但事实上,世界上不存在完美的进度计划表,希望依据一份事先制定的进度计划毫无更改地完成整个项目的想法是不现实的。需要对项目的开发团队、开发环境及进度计划等进行研究,发现主要影响因素。

①项目需求范围变更。在物流系统开发项目的实施过程中,控制用户需求是一个非常重要的部分。物流系统一般分为两大模块,用户模块和企业内部模块。用户模块又可分为上游供应商和下游用户,下游用户界面内容包括:基础数据界面、业务操作界面、查询界面、系统管理模块等;上游用户界面包括基础数据界面、订单信息、库存信息等。物流公司内部模块可分为五大部分,即出入库界面、仓储界面、运输界面、采购界面、财务界面。由于项目进程较长,且成本、时间、人员等因素会发生改变,用户需求也会相应发生一定改变。特别是用户模块会随着客户要求的不断增加导致需求范围蔓延,影响进度计划的顺利执行。

②进度计划约束条件考虑不周全。项目实施过程中所涉及的资源、环境、人员等处于动态的发展变化中;所涉及的技术、风险,不可能认知周全,这将会导致项目各个阶段工作量的估算不准。中小物流公司希望运用新系统解决公司营运过程中的困难,同时还要有一定的扩充性与兼容性,能在后期的运行过程中添加新的功能点,并希望与将来公司可能会引进的一些新系统相兼容。因此,项目组既要考虑采用新技术,也要研究物流行业的发展动态,对系统进行合理的规划与设计。

③进度管理与监控难以掌控。项目组经理的工作经验、团队协作能力和个人威信,直接影响项目进展。因此,工作中要团队成员发现异常及时上报,团队协商解决,才不会对项目进度造成过大影响。

④范围、成本、质量这三者的关系难以平衡。项目在实施过程中,需求范围变化会导致功能点增加,拖延进度,使得人力成本有所增加,往往会超出预算。另外开发人员在设计并不成熟时,匆忙入手编程,等差不多完成时,发现有着很大的缺陷,需要推翻重来;个别测试人员有着完美主义情结,在新技术的研究上花费了大量的时间,物流公司员工素质参差不齐,难以一次性清楚表述需求,均会导致质量与进度不平衡。因此,要寻找范围、成本、质量三者之间的平衡点。

除以上影响该项目进度计划的主要因素之外,还存在着一些其他的影响因素,如工程施工造成的网络中断、技术人员的身体素质、地区经济对物流企业的影响等。

3 针对项目进度影响因素的解决方案

通过分析进度影响因素,及时采取必要措施,积极进行项目进度控制,尽可能减小实际进度与进度计划的差异。对项目进度的控制应该开始于项目启动之初,并贯穿于项目整个的实施过程,通过研究项目进程各个不同阶段的关键点来实现项目的全生命周期控制。

①制定有效的进度控制方案。

有效的进度控制方案能使项目组根据收集的信息及时了解项目进展状况,查看实际进度与计划进度是否存在差距,对差距产生的原因进行分析,并寻求相应的解决方案,及时调整进度计划,确保项目能在计划时间内顺利完成。项目组应组织物流专家、项目组主要成员、客户代表召开会议,从物流企业的角度出发,制定科学合理的进度控制方案。各分系统、各工作组的负责人应将项目的进展情况每天与小组成员进行全面沟通,检查工作进度并及时发现工作中存在的问题,然后将检查结果进行汇总,定期向项目经理和管理部门汇报,便于管理层及时了解项目的进展,采取有效措施,调整进度计划,做好下一阶段工作安排。

②进行阶段检查情况汇总。

在项目实施过程中,通过定期检查来掌控实际进度。里程碑设置是物流系统开发项目中非常重要的一个环节。通过设立项目里程碑并定期进行检查,能及时了解项目实施的实际进展状况,力求顺利达成最终目标。一般来说里程碑设置数目的多少与项目难度、项目风险有关,难度越大、风险越高则里程碑设置的数目就越大。在项目的实施过程中,及时了解项目里程碑的到达情况,做到有问题尽早发现,使可能造成的损失降到最小。

阶段检查情况汇总包含以下几个要点:前一阶段进度执行情况总结(是否偏离计划,偏离原因,解决方案,遗留问题);下一阶段工作安排;下一阶段风险预知(可能出现的问题,拟采取的措施);资源调整申请(人员调整,资源更新等);其它需要说明的情况。资料员应对阶段检查材料进行汇总并整理归档,这是项目后期验收和考核的重要依据,也是今后新项目的重要参考资料。

③平衡项目各目标之间的关系。

项目的进度目标与其它目标之间是相互影响、对立统一的关系,当项目的实际进展与进度计划偏离较大时,不能一味地追求进度而忽视项目质量与成本,应在项目质量得以确保的前提之下,达到项目进度与项目成本的平衡状态。

根据本项目特点可利用挣值管理法确定项目的成本与进度绩效与原计划是否一致。我们将项目的费用预算称为完工预算(BAC)。则有下列公式:

计划成本(PV)=BAC×进度计划完成百分比

挣值(EV)=BAC×实际进度完成百分比

进度偏(SV)=EV-PV

进度执行指标(SPI)=EV/PV

若SV>0,SPI>1时,进度比原计划超前;若SV<0,SPI<1时,则进度滞后于原计划;若SV=0,SPI=1时,则进度与原计划保持同步。通过偏差管理来掌握本项目实施过程中实际费用、实际进度与计划的偏差,找出相应的纠正措施。协调好进度目标与其他目标之间的关系,在统筹全局的前提下,对项目目标进行分析,确保最重要的目标,有时甚至应牺牲其它目标,但最终目的应以最小的代价获取最佳结果。物流信息管理系统开发项目应在项目经理的统一安排下协调好进度目标与其他目标之间的关系,一切以大局为重。

4 结语

物流信息化建设是物流企业进行现代化管理的重要手段,也将成为今后物流企业向客户提供服务的核心手段。从物流企业未来的发展趋势来看,企业今后在信息系统等软件方面的投资会远远超过在硬件资源上的投资。物流系统开发项目是物流企业进行资源整合和市场扩展的必然发展趋势,采用新技术,进行深入研究,做好项目开发过程中的进度管理,有助于物流企业发展壮大,与电商行业携手并进,共创辉煌。

参考文献

[1]汪若洋.项目进度管理方法及其应用研究[D].信息工程大学,2013(6).

[2]黄志强.项目管理在中小软件企业中的研究与应用[D].天津大学,2012(5).

浅谈企业物流人才开发 篇8

当前, 我国的物流业开始进入一个高速发展时期, 但与先进国家相比尚处于起步阶段, 市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流企业的发展, 对于优化资源配置, 增强企业竞争能力, 提高经济效益, 实现可持续发展战略, 具有非常重要和深远的意义。

特别是我国加入W T O以后, 随着市场进一步地开放, 国外先进的物流企业开始进驻我国市场, 并会加大对物流投资力度, 往往以其优厚的报酬和成功的激励机制与国内物流企业竞争高素质人才。

而且我国物流企业如果缺少科学、合理的人才资源开发与管理方案, 没有高素质人才, 将无法满足企业发展对物流的需求。因此, 对于物流人才的投资、开发和管理是物流业必须解决的关键问题。

二、我国物流人才开发现状分析

1、物流人才特别是高层人才严重匮乏

近几年, 物流理念虽然在我国得以迅速传播, 但是物流对提高我国产业和企业的国际竞争力, 优化国民经济运行质量的作用还远未得到充分发挥。造成这一结果的原因很多, 最根本的一点是中国物流人才特别是高级物流人才匮乏。合科学, 作为专业物流管理者, 不仅要熟悉物流管理技术, 成为储存保管、运输装卸的专家, 更应掌握企业供应链流程, 熟悉软件程序和信息技术系统, 掌握电子商务技术。

3、物流教育培训体系尚不能满足现代物流人才的需求

目前国内的教育现状是, 虽然一些高校开设了物流管理等相关专业的学历教育, 但是由于刚起步不久, 所培养的专业人才无法满足物流市场的大量需求, 另外由于各高校培养方案各异, 很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系, 尚未形成满足现代物流人才培养的教育目标体系。在职业培训方面, 虽然各类物流培训为数可观, 但这些培训往往概念讲得多, 实际方法研讨得少;国外物流发展谈得多, 国内物流实践结合得少。

三、物流人才的基础知识和基本能力要求

在网络经济和知识经济时代下为了满足企业对现代物流人才的需要, 一个合格的物流人才应该具备以下六个方面的基础知识, 并在实际中根据需要不断学习完善知识结构。

(1) 国际贸易和通关知识。包括国际采购、国际结算以及与通关环节的相关政策和法规等知识。

(2) 仓储运输专业知识。运输包括海运、空运、铁路和公路运输等。

(3) 财务成本管理知识。在物流服务营销的过程中业务人员不仅要了解作业费用发生的原因、种类和数量等情况.而且要具有进行作业成本分析的能力只有通过细致的成本核算和分析, 只有这样才能向客户提出有针对性和说服力、客户易于接受的合理的解决方案。

(4) 外语知识。在物流活动中的各个领域.从商务谈判、合同签订到日常沟通、单据书写等各个环节都能见到英语的影子。这就要求提高物流从业人员的英语水平使其不但能够熟练使用英语与客户进行口头和书面时准确的沟通还要具有草拟和设计英文合同的能力。

(5) 安全管理知识。在作业过程中, 如果管理不善, 安全隐患无时不在。由于物流企业处于供应链的中间环节, 事故的影响将蔓延到企业的上下游各个环节中, 引起文货延迟、船期航班延误、人员加班、生产线停产等一连串的问题。一个看似很小的事故最终造成的损失将无法估量。

(6) 法律知识及其他。物流从业人员特别是物流市场拓展人员必须具备一定的法律知识, 了解国家有关涉及物流行业的法律法规.并在签定合同的时候灵活准确地运用这些知识:如经济法、海关法、合同法、公司法以及国际法等。其它如保险、环保等知识物流从业人员也应有所了解和掌握。

四、物流人才开发的对策、措施

1、认真做好物流人才招聘工作

第一、结合我国国情及物流行业的实际情况, 调整、优化和量化考核指标。

第二、结合当前的物流师资格考试等相关从业资格考试工作, 实行能力与资格的结合, 要求从业人员既要有能力、才能, 又要经过相关培训并通过国家从业资格鉴定, 用国家的力量简化企业的成本支出, 避免资源的重复浪费。

2、加强企业各层物流相关人员的物流培训

物流人才匮乏的问题应主要从两方面解决:一是现有人员的培训与教育, 二是引进优秀人才进入物流行业。对现有人员培训可以分层次进行, 针对工作性质的不同, 制定不同的培训目标和不同的培训内容。

第一个层次是企业的高层领导人员, 他们是当前物流培训的重点。物流的发展关键在领导, 领导的关键在认识。物流体制的转变、物流资源的整合、物流系统的改善、物流管理模式的改进等等, 都涉及到企业根本的决策。如果企业高层领导缺乏物流意识, 物流现代化的目标就是一句空话。

企业物流培训的第二个层次是针对物流管理人员。目前企业物流管理人员多数是转行从事物流管理工作的, 未经过系统的物流知识与技能学习。面对不断推出的物流新理论与新技术, 面对我国物流发展的极大市场需求, 企业物流管理的知识、能力、经验都倍感欠缺, 往往感到工作力不从心。

企业物流培训的第三个层次是物流操作人员。培训的重点是加强质量意识、加强效率意识、加强协作意识。通过培训使其了解物流的整个流程, 特别是与自己相关的物流过程。

3、健全多层次培训体系

企业物流人才培训可以综合采用以下模式。

(1) 班组培养模式。班组作为一个企业基层管理机构, 应发挥优势, 扬长避短, 积极做好导师带徒、传帮结带工作, 以做好物流专业人才的基础性培养工作。

(2) 公司内部定期培训模式。公司作为实践工作的先锋, 无论是在实践经验还是在教育设施等方面都具有无可比拟的优势, 很多人都明白这个道理:“只有把学习到的知识运用到实践中来才是真正的学习。”物流行业实行有效的内部培训, 通过对规章制度的学习、实际的操作、经验的交流、开办专门的学习班等形式可以迅速的为企业培养一批实用型物流人才。

(3) 企业与社会团体相结合的培养模式。企业在为本身创造利润的同时, 适当的请一些社会培训机构进行集中的培训, 对于企业和员工双方都是有好处的, 它能够快速、有效的提升员工整体素质、能力, 从而更好的为企业服务。所以这种形式是当今中国物流行业人才培养方案中最快速、有效的一种模式。

4、建立完善的用人机制、激励机制和社会保障体系

(1) 建立健全人才配置机制, 使人才能够在企业内部各个部门, 如仓储部门、运输部门、配送中心等合理流动, 合理配置, 使人才与岗位尽可能得到最有效的配置和安排, 做到人尽其才, 人尽其用。

(2) 建立健全人才竞争机制。通过人才竞争, 企业可以更好地发现潜在人才, 识才, 才能用才;“人才竞争上岗, 能者上, 庸者下”, 更能实现人才自身的价值。在人才竞争的过程中, 企业要坚持“公开、公平、竞争、择优”的原则, 促进人才结构的优化, 提高人才的综合素质, 使企业内部的物流从业人员的潜能素质能得到最大程度地开发和利用。

(3) 遵循价值规律, 坚持效率优先、兼顾公平, 把按劳分配和按要素分配结合起来, 使技术、知识、经营能力等要素参与分配。

(4) 设计更合理的薪酬体系, 薪酬的作用有两方面, 一方面是满足人们的生活需要, 另一方面是激励的作用。所以, 物流企业应改变传统的薪酬方式, 使薪酬成为一种激励要素, 以合理的激励性薪酬机制留住人才。

(5) 建立符合物流人才特点, 具有抗高风险能力的人才‘社会保障体系, 使社会保障与人才的职业风险程度和对社会的累积贡献大小及其市场实现价值高低相对应。

摘要：在我国, 物流行业作为一个新兴的行业正在逐渐兴起, 在这种兴起中, 有着许多这样或那样的问题需要我们来探讨, 并逐渐加以规范。本文首先从物流人才开发研究的必要性和意义, 其次从我国物流人才开发的现状分析, 再从物流人才的基础知识和基本能力要求, 最后提出物流人才开发的对策和措施。得出以下结论:物流行业的初生性决定了这个行业在人才等各方面必然存在着各种各样的问题, 要解决这些问题, 既要有国家、社会的帮助, 也要有物流行业本身的努力, 只有这样我国的物流行业才能真正的走上有序、快速发展的正轨。

物流开发 篇9

基于物流作业流程的专业课程体系的开发将成为拉近学生学习定位和社会需求之间距离的一种必不可要的手段。

1开发以物流作业流程为基础的课程体系的必要性

1.1 对培养目标的支撑作用

培养目标是对学生质量规格的总体要求,也是一切教育的出发点和最终归宿。而课程是培养目标的具体化,从某种意义上说,所有培养目标均要以课程为桥梁才能实现。所以,课程本身已成为达到教育目的的手段。

应用性本科院校的课程内容应该以基础理论、专门知识和基本技能为基础的,是面向实际的,主要目的是让学生获得从事某个职业和行业,或某类职业和行业所需的实际技能和知识,完成这一级学业的学生一般具备进入劳动市场所需要的能力与资格,并且对专业理论体系有较系统的认识和理解。相应的课程体系开发构建必须充分体现专业性、社会性以及学科体系的完整性等,从而保证培养目标的顺利实现。

1.2 对教学实践的指导作用

美国教育学家布鲁姆(Benjamin Bloom)提出:“有效的教学始于准确希望达到的目标”,课程体系是一切教学活动的基本依据。学校的教学计划、课程大纲、实训大纲等都是教学训练活动的指导性文件。应用型本科院校的高等教育能否办出特色,很大程度上取决于课程体系开发的水平和实施的效果。

2课程体系构建的基本原则

①社会导向原则。与企业界的密切配合,是实现专门人才培养目标的必要条件。为此,在课程体系开发过程中必须有企业或行业专家的参与;在实施过程中宜采取校企合作的形式,将理论知识的学习和实践能力的培养融为一体。

②能力本位原则。这里所说的能力,不该狭义地误解为只是操作能力、动手能力,而是一种综合的职业能力。能力本位就是指以综合职业能力的培养为核心,以能力本位思想构建课程体系,目前已被众多物流教育工作者所接受和采用。

③学生主体原则。学生是学习的主体。教学过程往往是教师和学生的交互过程。因此,构建课程体系时必须高度重视“学生因素”,如学生的专业兴趣、动机、需要、能力、情感等,从而在教学过程中充分调动学生的学习积极性,使学生最有效、最投入地学习。

④课程内容选择原则。如何选择课程内容,也是构建课程体系的一个重要问题。这里主要应考虑适应性、系统性、现实性与前瞻性、职业性与理论性及“以学为主”。

3物流管理专业课程体系的设计思路

3.1 基本思路

专业课程体系的建设应打破传统的学科体系课程架构。根据应用型本科院校教育的特点、人才培养的规律和具体的职业岗位对人才知识结构的动态要求重新解构课程内容,架构全新的专业课程体系。应用型本科院校物流管理专业人才培养定位于应用型高级复合人才,人才的服务层次为部门操作型的中级层次的管理人才,把专业知识与企业实践紧密地联系在一起,使理论和实训教学满足实践操作的基本要求。同时,专业课程体系建设应该是一个不断完善的过程。由于物流企业对人才职业能力的要求会随着物流行业新技术的应用和管理模式的创新动态变化,因此,要求这一完善的过程应不断地继续下去,更好地适应行业和企业的发展变化。

3.2 基于能力培养的物流管理专业课程设置

①“宽带”加专业方向——突出适应性

物流管理本科专业学制四年,课程设置包括公共基础课、学科平台、专业平台、集中实践环节和课外科技与实践活动五大模块,充分体现出“宽口径、厚基础”的特点。

物流管理专业课程体系可重新解构为表1所示内容。

②课程内容紧跟市场需求——突出实用性

现代物流是传统运输、仓储、包装等行业引入计算机信息技术,经过整合、再造、重组而形成的创新产业。因此,基于能力培养的物流管理本科专业要在课程设置方面增加了许多新兴交叉课程。

③加强实践教学环节——突出可操作性

我国的应用型高等院校的物流管理教育主要培养高素质的劳动者,增加实践性课程的目的就是为了培养学生的思维能力、信息传递能力和分析解决问题能力。在学习基础理论课程的基础上,还应在校内建立实习基地、模拟实验室,或校外实训基地进行实践性实习,培养学生的动手操作能力。

④广泛运用现代化教学手段——突出先进性

结合我国应用型本科院校的物流管理重在培养学生实践能力的特点,就要广泛运用现代化教学手段以增强其直观性、可操作性和实践性,采用多媒体教学。教师要根据课程内容制作丰富多彩的多媒体课件,通过课堂演示与讲解使学生尽快掌握实际操作技巧。如《物流配送实务》、《物流运输组织与管理》等课程就十分适合多媒体课件制作。针对物流管理本科专业某些课程在课堂教学和实训基地无法实际操作的困难,尽量组织学生到仿真实验室上课,直观地进行仿真模拟实验,目前主要有flexsim、RaLC等仿真软件。物流管理专业本科教学强调培养学生的动手操作能力和解决实际问题的能力,这需要教师运用案例教学手段,以现实生活中的具体事例解释实际操作过程中遇到的疑难问题,启发学生的思维,激发学生的学习兴趣。

3.3 实践教学体系的建立

实践教学环节是保证专业教学计划培养目标与规格,培养应用型合格人才的必要保证,也是新的课程体系开发中不可或缺的一个环节。

应用型高等院校的物流管理本科专业实践教学就是要不断增强学生的实践技能,具体讲就是要采取各种手段,培养学生具有较强的动手能力、社会实践(活动)能力、分析问题和解决问题的能力。强调实践教学的目的在于为加强教学实验和项目训练提供基本条件,通过大量的实践训练,使物流管理专业的学生能够加深对基础理论和技术基础知识的理解,提高综合利用多种物流管理手段(技术的或管理的)解决实际问题的能力,以适应2l世纪对高层次人才的要求。基于此物流管理专业制定了科学的、可操作的实践教学体系。具体的集中实践环节内容及基本要求包括:基础实训、认识实习、专业实习和毕业实习、物流系统规划设计、物流配送规划设计、综合性物流实验等实验实训内容。

4以物流作业流程为基础的课程体系开发案例

4.1 高职院校物流专业课程体系开发实例

目前,本科院校的物流教材都以知识模块体系构建,这和我们“培养应用型本科人才”的要求极不相衬。高职院校在突出物流应用上反倒先走一步,已经做了一些有益的尝试。如宁波职业技术学院物流学院院长吴彩霞提出的“基于客户物流服务过程的课程体系设计”就很有创新,内容如表2所示:

4.2 以《仓储配送管理》为例说明课程体系开发的变化

《仓储配送管理》是物流管理专业的核心课程,同时也是实用性和实践性很强的一门课程。如果这门课程把生涩的知识模块分割开来一块一块地编写成各章节内容,学生在学习过程中很容易产生厌烦情绪,教学效果也会不尽如人意。因此,以作业流程作为大纲体系编写教材,整个教学内容就会很流畅地反映出从商品入库到出库的基本程序和环节,立体感也会更强。具体内容如表3所示:

物流业是一个国家国民经济的重要组成部分。随着经济全球化和我国加入WTO,与我国经济发展相关的国内外物流业务必将进一步扩大,物流业及相关服务市场迫切需要一大批高级物流管理与服务的专门人才。当前应用型本科院校在培养“复合型”应用人才的前提下,学生既要懂得物流管理专业的基本理论,又要贴合企业情况,在校学习期间就能够基本掌握物流活动中的各种操作流程和必要技能。

摘要：课程体系建设是专业建设的核心内容。文中针对目前物流管理专业课程的教学体系建设不够系统完善的问题,从课程体系建设的必要性、课程体系建设原则、课程体系建设思路以及课程体系建设实例等多角度展开分析,提出了比较系统的物流实训课程教学构建模式,并介绍了相关的课程建设范例。

关键词：物流管理,课程体系建设,物流教育

参考文献

[1]姜大源.学习领域——工作过程导向的课程模式[J].职教论坛,2004,8.

[2]黄有方.把握历史机遇,科学务实地发展我国物流高等教育[J].第三届中国北京流通现代化高峰论坛,2009,5,16.

物流开发 篇10

移植德国成熟的双元制在我国并不现实。因为课改的迫切需要, 不少学校将注意力转向大力置办设备建物流实习室以解决师生的技能培训问题。且不论学校有无足够专项资金, 购进的设备是物有所值还是闲置, 先了解一个德国的物流培训案例也许会使我们看问题的思路更加开阔、清晰。

物流计划沙盘推演分析

在德进修期间, 有一则物流计划沙盘推演培训, 培训方案主要针对生产物流的分析与改进。由沙盘推演引发方案中各岗位库存的变化, 通过计算每轮的库存成本盈亏, 分析物流计划的合理性, 改进计划并再次演练推论, 直至将物流计划中库存达到一个合理的范围。该演练活动方案的培训特点如下。

操作性强演练活动在室内开展, 操作平台即为按推演流程排列的课桌。教具主要是印着各工作岗位活动规则和工作内容的塑纸板、代表不同零部件的各式卡片。所有培训条件的准备简单易行, 投入非常小。方案中提供的岗位角色有供应商、预生产、预装配、总装配、货运、销售、订货处理中心、采购、客户, 各个角色都有对应的游戏规则。每个工作岗位可安排2~3个学生, 一个方案可容纳18~29个人参与。

体验性好演练项目中有按各岗位需要确定的运作规则, 有代表实物流转的卡片, 有必要的单据填写, 有库存计算与分析, 有方案改进与论证。这里的单据处理不是静态的数据填写和传递, 而是动态的客观条件和主观判断交织出的变化性结果, 其目的也由处理单据本身延展到对物流方案的合理化探究过程中, 改变了一般的物流软件“人机对话”训练在小组合作、问题分析、改进论证等能力养成方面的欠缺。学员边演练, 边讨论, 情境性强, 过程和结果直观, 能够达到更好的训练效果。

实战度高该方法完全针对物流企业的实际运作, 可根据物流企业实际岗位结构和工作流程提炼出模拟框架, 并按照企业运作规则推演, 最终分析其原有方案的可行性、合理性, 进而改善。该方案的设计者曾多次运用这种方法模拟并改进物流企业的物流运作方案。

这个沙盘推演没有任何机械电子设备参与, 但与著名的“啤酒游戏”有异曲同工之妙的是将物流过程的硬操作淡化, 摈弃表象纷扰, 提炼出物流活动的脉络, 对较完整地理解物流过程有极大的帮助。反观国内曾流行过的造价昂贵的物流沙盘模型, 观瞻有余, 内涵不足。对比后的反差, 促使我们不得不重新审视对课程资源的开发。

课程资源的本质

职业教育建立以能力为本位、以职业实践为主线、以项目课程为主体的模块化专业课程体系, 需要适当的实习设施与设备, 但我们不能因此认为项目课程的基础和先决条件只是物质条件, 这样会造成课程改革的“唯设备论”, 不利于课程改革的健康发展。对于课程改革, 先行一步的应该是开发课程资源。

课程资源就是课程与教学信息的来源, 或者指一切对课程和教学有用的物力和人力。根据来源, 课程资源可分为校内课程资源、校外课程资源、网络课程资源;根据性质, 可分为自然课程资源和社会课程资源;根据物理特性和呈现方式, 可分为文字资源、实物资源、活动资源和信息化资源;根据存在方式, 可分为显形课程资源和隐形课程资源。虽然这些分类标准不同, 但实际上反映了课程资源包括一切有利于实现课程目标的各种因素, 那些进入课程并与培训活动联系起来的资源就是现实的课程资源。实习设备、实习企业从属于课程资源的范畴。

只有经过有效的加工处理, 一般资源才能转化为对课程有用的东西。开发课程资源以应用为主旨和特征构建课程和培训内容, 突出知识与技能的实践性和实用性。课程资源需要开发, 正确的课程资源观是关键。教育技术论认为, 在学习过程中要以最少的篇幅、最少的语言、最少的时间、最经济的设备完成培训任务。因此, 不根据学生职业能力的培养目标挖掘内涵, 再多的物质条件都谈不上真正的课程资源, 反而是课程资源的浪费。德国的职教教师非常重视课程资源的开发, 物流计划沙盘推演便是典型一例, 这对我们开发课程资源有极大的启示。

一定的课程资源是任何课程的基础和前提, 没有课程资源就没有课程。可见, 课程改革首先是对课程资源的开发, 开发课程资源是职业学校及专业教师的重要任务。在寻求必要的校企联合办学和建设物流实习室的过程中, 我们要突破思维定势, 关注其他课程资源的开发。

课程资源开发案例

物流人才培养的特点是以培养具有创新精神和创业能力的专门人才和高素质劳动者为根本任务, 这也是开发课程资源的指针。以校内资源利用为例, 学校在开学之初发放新课本这样一个活动, 经过开发就可以成为很好的关于配送内容的课程资源。

(一) 可行性分析

首先, 这种资源在客观上具备了配送活动的基本元素。学校分发给各班的课本、各种作业本在专业、年级和人数、报到日期等方面有较大差别, 而各班级需要教科书、作业本的时间、种类、数量上的差异性符合配送的基本特质——客户的个性化送货需求。

其次, 从主观上看, 发放新课本是身边常见的事, 它贴近生活、贴近学生的经验, 据此开发出的培训项目只是按照配送的要素和流程展开, 整个活动并不复杂。所以, 对学生来讲, 完成这项工作任务门槛较低。由于培训的全过程是在真实情景下进行的, 组间的竞争、组内的合作具有真实感、立体感。诸多不确定因素对配送活动效率和准确性的影响, 使对抗富于变化, 而成功对抗的保障则是组内的有效合作。如此, 合作和竞争机制使培训活动变得紧张而有趣, 将大大吸引部分课堂上“听不进去”的学生参与进来, 学生在趣味中活动, 在活动中达成情感和能力目标。

最后, 培训条件繁简两宜。整个活动首要的是作为配送中心的足够大的室内场地, 至于其他方面, 根据学校具体情况, 可以是四轮手推车、课桌、纸、笔、计算器;也可以应用条码设备、叉车、托盘、货架、计算机等专业设备进行机械化、电子化作业。两种训练方式各有优点, 前者主要侧重于流程实现与分析训练, 投入小;后者则软硬兼施, 训练更全面。

(二) 培训实施要点

将书本发放按配送中心运作的模式展开训练, 实施要点如下。

分组在教师指导下将实习班分为两个小组 (人员均衡搭配) , 分配好总体任务——各负责学校一半班级的书本配送。要求模拟两个配送公司开展竞争性业务。

准备工作确定岗位设置和作业流程。各组推荐一名“经理”, 负责整个公司 (小组) 的运作。在“经理”组织下, “公司员工”查找相关资料, 商议设定工作岗位, 明确岗位任务, 确定工作流程并分工到人, 每名培训人员预先制作出对应岗位的物流单据, 诸如入库单、验收单、盘点单、订单、拣货单等表格备用。

主体任务从书的接运到发放, 包括后期个别书本的调换或补充, 时间将持续一周左右。主体任务包括接运点验、搬运、书本分类、分区堆码、拣货、补货、送货、盘点、盘赢盘亏以及填写相应的单据, 各岗位员工依照单据指令执行具体任务, 单据的传递与“货物”的流转必须办理交接手续。“经理”在教师指导下巡视各岗位员工的工作态度、工作方法并认真记录, 及时调整、修正错误环节。

评价与改进两个“公司” (小组) 书本配送的考量指标为账货相符率、收发货差错率、商品损耗率、及时供货率、错误送货率、盘差次数比率、盘点数量误差率等。根据训练过程中形成的各项数据量化指标, 针对结果, “员工”进行自我分析, 查找问题根源, 集体评议, 提出改进方案, 由“经理”整理成稿, 制作PPT并在训练总结会上汇报。

教师角色在整个训练活动过程中, 学生是学习和实践活动的主体, 教师是组织者、引导者、合作者, 通过与“经理”的联系对“公司” (小组) 活动进行过程控制和关系协调, 保证训练项目的有效开展。

(三) 目标达成预期

整个训练活动可达到以下几个目标。

对岗位设置和人力资源分配的初步认识由于是学生自己进行岗位划分与分工, 必然要调查了解配送基本岗位设置, 岗位职责也是需要学生研究和分析的。设置岗位及工作范围的合理性完全可以通过后续的配送运作体现出来, 不恰当的岗位设置会造成人力分配不均的情况, 影响整体效率。学生完全可以在活动中不断进行修正, 从而提高对岗位设置和资源分配的认知。

个体实际操作与团队合作的一体化体验这是一个典型的物流配送, 尽管是简单的由接运到送货的配送过程, 但整个培训内容几乎涵盖了配送的基本工作岗位。学生不仅锻炼了岗位技能, 更主要的是体验了真实物流作业的流程。通过轮岗作业, 学生还能够获得不同的体验与提高。而且, 与物流软件操作不同的是, 它融合了训练岗位的单据填制传递和“货物”实体流转, 是一项结合体力和脑力的综合性训练。学生从熟悉岗位职责开始, 到完成各项任务, 无一不是在团队协作的前提下进行的。

绩效管理方法的自主性锻炼对团队活动的评价完全采用企业物流活动的评价指标, 用以发现活动中出现的问题, 通过自评与他评使学生多一些定量分析和理性思考。效率是否低下?存在什么错误?产生在哪个环节?程度几何?原因在哪里?如何改善?这些都需要学生自己去探究。研究表明, 让学习者及时了解自己的学习结果, 可以加强其进一步学习的动机, 切身体会使学生站在理性的高度上, 提高自身的职业素养。

综上所述, 此案例培训目标系统、具体, 学生能够理解其完整的价值和意义, 有较大的学习动机。真实环境下的作业既提高了学生的学习兴趣, 又将知识应用和能力发展自然地融入配送流程训练中, 因此, 是一个操作性强、效果好的培训项目。

除此之外, 还可以结合学校图书馆开发课程资源。如分析图书馆书架布局的合理性, 提出改进方案;按照货物分类, 存储分区的原则分析图书馆存放书籍的合理性, 提出改进方案;藏书编码;库存图书的盘点等。在现有条件下, 如果我们对课程资源进行正确的解读并精心开发, 课程改革思路将会更加开阔。

参考文献

[1]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007:220-282.

[2]邓泽民, 陈庆合.职业教育课程设计[M].北京:中国铁道出版社, 2006:229-236.

[3]刘书梅, 韩茜, 严涛, 张志彬.对我国职业教育校企合作现状的分析与思考[J].职教论坛, 2011 (20) .

物流开发 篇11

【摘 要】物流管理专业培养的人才不仅要有扎实的理论基础， 还必须具有较强的实践能力和创新能力，鉴于实践教学的现状及存在的问题，本文提出了实践教学改革内容及实践教学具体方法，为实践教学课程体系的开发提供理论及方法指导。

【关键词】物流管理 实践教学 教学改革 课程体系

【中图分类号】 U652.1+2【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）07-0162-01

实践教学是高校实现人才培养目标的重要环节， 它对提高学生的综合素质， 培养学生的创新意识和创新能力， 造就学生成为具有社会竞争力和国际竞争力的高素质人才具有特殊的作用。近年来， 随着高等教育的改革发展，人才市场上对高校毕业生提出了更高的要求， 不仅要有扎实的理论基础， 还必须具有较强的实践能力和创新能力。

一、实践教学现状及问题

1. 实践教学内容缺乏系统性，课程间存在不必要的重复

物流管理专业是综合性、实践性较强的专业，涉及的课程包括物流管理、供应链等课程。在理论教学部分，存在不必要的重复。

2. 实践教学时间及实践基地不健全， 教学质量得不到有效保证

实践环节要在教学大纲中得以体现，并在学习环节及学时上给予保证。这样才能使理论学习和实践锻炼紧密结合。而目前的教学大纲及教案设计完全以课堂教学为主，不能保证实践教学的课时。同时，产学研结合不紧密，无法为在校学生的培养提供了实践基地。

3. 实践教学考核评价体系欠科学， 管理制度不规范

目前课程的考核依然以期末试卷成绩为主、课堂表现及出勤成绩为辅的考核办法，体现不出实践教学考核的激励措施。

人才培养模式改革的重点是要加强对学生的素质教育，特别是创新能力和实践能力的培养，鼓励学生的个性发展。鉴于以上实践教学存在的问题，我校物流管理专业围绕专业培养目标，构建创新教育课程体系，规范实践教学运行， 强化实践能力的培养，，全面提高教学质量，进行了实践教学改革。

二、实践教学改革内容

1. 改革教学课程体系， 将实践教学课时纳入教学计划

配合 2013 级培养方案的制（ 修） 订工作， 系统地考虑教学的课程体系， 对原有专业实验课程进行必要的整合， 从而使一些实验课程与理论教学相结合， 同时将许多原依附于理论课的实验内容，整合到相应的独立实验课程之中， 减少实验内容的重复， 使实验课程体系更趋于合理。

2. 建设完成网络化实验教学管理平台

根据学校实践教学改革的整体安排， 建设完成实践教学质量工程建设， 从而实现实验教学的计划安排、任务落实、实验课表安排、学生选课等全部实现网络化管理。

3. 建立实践教学研究课题立项制度

鼓励教师开展科研工作， 建立实践教学课题立项制度， 促进教师的业务水平和教学水平的提高， 并以此为依托， 带动实验教学的整体改革， 提高实验教学质量。

三、教学方法的实践

1. 坚持案例教学

多年的教学实践证明，教学水平与科研水平的提高是相辅相成的，如果任课教师没有丰富的科研经历和高水平的研究成果，仅靠一本教材是难以胜任高水平教学要求的。在教学中运用案例丰富教学内容，理论结合实际。教学内容由有关管理的基本理论、基本原则、基本方法、基本规律等构成，但若教学只讲这些基本理论、基本原则、基本方法、基本规律是很不够的，是会造成学生理解上的困难和学习的枯燥。在课程的授课计划当中，我们安排了十几个案例的题目供学生选择讨论。通过将一些现实的、生动的案例引入到课程教学内容中去，改变课程教学内容的原有结构，丰富了教学内容，理论结合了实际。通过组织学生参与到这些案例的讨论过程，使学生对抽象的管理基本理论、基本原则、基本方法、基本规律等有了深入了解。

2. 坚持启发式、讨论式教学

为了培养学生的自主学习能力和创新思维，我们逐步尝试和不断完善启发式、讨论式教学方法，包括在讲授重点理论概念时启发学生主动思考，有针对性地组织课堂讨论，以及针对争议问题进行课外研究等。为了发挥主讲教师的引导作用和学生的积极参与，主讲教师在讲课前先作精心准备，确定启发讨论的重点、计划和步骤，以便在课堂上营造良好的氛围和取得预期的效果。在此基础上引导学生围绕讨论课题进行资料查询，以求学生对相关理论知识更加深入和牢固的理解。

3. 改变实践课程的考试成绩计算方法

结合课程的特点和学生知识结构的特征，对教学目标予以调整，并将案例教学法贯穿于教学的全过程之中。理论讲授结束后开始软件模拟实习，这些都是为了提升学生全局性决策意识和利用理论和工具分析问题的能力。本课程组将向学校教务处提出申请，增加平时成绩在实践课程中所占的比例。

4. 加强实验软件的模拟

课程教学中的实践教学集中体现在调动学生的动手能力和团队合作精神培养上，最重要的是引入了Lindo模拟软件。Lindo是一套专门用于求解最优化问题的软件包，Lindo 用于求解线性规划和二次规划问题，其最大特色在于可以允许优化模型中的决策变量是整数（即整数规划），而且执行速度很快。已被证实Lindo能在商业、工业、研究和政府等领域发挥巨大作用，具体事务包括：产品分销、成分混合、生产与个人事务安排、存货管理等。

5. 建立学生实习实训基地

建立学生实习实训基地，使学生知识直观化，提高分析问题解决问题的能力。与一些具有典型特征的企业建立长期合作关系，定期组织学生到企业相关工作岗位去实习、实践，由企业和教师根据实践的目的拟定实践教学内容，以便培养学生战略管理实践能力。校企联合共建基地可以实现学校、企业资源互补，企业在共建的过程中可以挑选合适的学生，可以从教师和学生这里得到新知识和信息，教师和学生则可以从企业获得实际的管理经验。

四、结论

实践教学对培养学生创新意识、科学素质、实践精神、动手能力以及团队精神具有不可替代的作用。深化实践教学改革， 要以人为本， 充分调动教师的积极性， 鼓励、支持他们不断地探索实践教学，构建科学合理的实践教学体系， 以学生为中心， 激发学生的好奇心和探索愿望， 开发学生的创新思维和挖掘潜能， 培养学生的综合能力。

参考文献

[1] 张学军，王锁萍.全面改革实验教学 培养学生创新能力.实验室研究与探索2005年1月第24卷第1期，4-6页

[2] 洪梅.深化实践教学改革， 构建合理实践教学体系.科技信息2008年第12期，201页

[3] 郭晓琴，王金凤，张锐.基于创新能力培养的实践教学探讨.中国电力教育总第264期，107-108页

[4] 王景峰 赵云辉 张术丹《企业战略管理》精品课程实践教学探讨现代营销 2013（1），207～208页

物流开发 篇12

2013年, 习近平总书记提出了推进丝绸之路经济带、海上丝绸之路建设, 形成全方位开放新格局的国家“一带一路”发展战略构想。“一带一路”倡议的地域和国别范围是开放的, 古代陆、海丝绸之路上的国家、中国的友好邻国, 都可以参与进来, 中亚、俄罗斯、南亚和东南亚国家是优先发展方向。

云南处于古代南方丝绸之路要道, 拥有面向“三亚”、肩挑“两洋”的独特区位优势, 是“一带一路”建设中的重要省份。云南地域区位优势明显。其中, 红河、文山凭借交通优势条件可建成在整个东西、南北经济走廊中城市最多、经济最为活跃、物流基础最好、面向越南、东南亚开放距离最近的区域经济圈。而红河水运航道的整治和发展, 不仅是经济圈的“黄金水道”, 还能有效将经济圈的价值向红河流域相关县市拓展。

红河水运开发条件

红河水运开发较早, 在历史上就是中国西南内陆连接东南亚最便捷的出海通道, 对西南的开发建设和对外沟通起到了重要作用。另外, 河口国际口岸北山片区作为昆河经济走廊的重要贸易、物流、商品中转集散地, 将成为云南省构建国际大通道的一个重要组成部分。中越红河商贸区实行“两国一区、封闭运作、境内关外、自由贸易”的管理模式, 实行自由贸易区的有关政策, 享有贸易便利化、投资鼓励及税收优惠的措施。因此, 根据目前中越的经济资源现状, 加强中越红河水运建设, 对“两廊一圈”的西线物流枢纽的发展起到了决定性作用。

红河水运是发展国际物流的重要依托。红河先天的地理环境优势, 是发展国际物流的黄金地段, 并兼有快捷和低成本的多重竞争优势, 在中国-东盟自由贸易区建设中具有独特的、不可替代的作用。另外, 云南不仅具有丰富的自然资源, 还具有较为特殊的民族文化, 为云南旅游业的发展提供了无限潜力。红河水运的发展无疑可为流域地区带来更广阔的市场前景。

红河流域地区经济基础好。近年来, 红河在云南省的经济水平发展迅速, 仅次于昆明和玉溪, 跻身云南经济较发达地区的行列, 这为红河水运的整治和再繁荣提供了较为可观的经济后盾。同时, 云南政协曾多次上交整治红河水运的提案, 得到了政府的大力支持。红河水运一旦通航成功, 必将带动整个云南省经济和社会的全面发展。

红河水运具有良好的交通发展优势。云南北有长江内河航运, 东有珠江内河航运, 云南境内有湄公河、伊洛瓦底江等大江大河, 具有开展内河航运的自然交通条件。通航后, 红河水运可上接昆河铁路和公路, 下连越南出海口, 这是现有铁路、公路运输都无法替代的, 其整治开发与目前公路、铁路网的建设相辅相成。

红河水运上游地区多为峡谷、山区, 人烟稀少, 适合筑坝蓄水, 在红河水道上合理布局, 建设多个梯级电站, 开发水利资源, 造就绿色能源新经济增长点, 同时提升水位, 提高水运通航能力。另外, 因为是峡谷之中, 红河水运的整治对环境的负面影响小, 不存在大量居民的搬迁问题, 也不会带来任何复杂的社会问题。

红河水运整治开发见效快、成本低。由于红河水运自古就曾通航, 整修起来成本较低。专家估计, 将红河水运整治到能常年通行100吨级的船舶, 每公里大约只需要150万元人民币, 成本低廉, 但其获得的运力效益和价值巨大。

红河水运发展设想

红河水道从源头到河口的干支流途经地区多为峡谷、山地, 水道的水深、河宽均达不到内河航道通航的基本要求。因此, 物流基础设施建设是红河水运实现通航的发展重点。以筑坝的形式蓄水, 提高水位, 提升水运通航能力, 如果红河能够常年通行100吨级的船舶, 其经济价值已然巨大。另外, 筑坝蓄水可以有效拦截泥沙, 从而达到治理水土流失的目的。目前, 红河全年径流不稳定, 雨季时高达每秒9500立方米, 年平均流量4688立方米/秒, 年输沙量1.3亿吨。红河流域的峡谷中, 筑坝蓄水, 至少具有100年的航运功能和水能资源开发利用的功能。100年以后, 泥沙淤积, “高峡出平原”, 梯级电站可以废弃, 形成一个又一个瀑布的景观, 掩映在苍翠的群山环抱之中, 与海拔1500以上的古老梯田相映成趣, 这是现代文明与农耕文明伴生共荣的美妙画卷。

另外, 峡谷地带可修筑多个梯级电站, 从而充分利用红河水能资源。红河流域分水岭高程一般2000~3000米, 河口附近河床高程76.4米, 全河总落差为2574米, 平均比降3.9‰, 多峡谷, 水力资源理论蕴藏量989万千瓦, 造福社会, 一举多得。

用红河水运物流连接相关县城, 与越南水运航道相连接, 建成红河国际物流水运通道, 促进相关县域经济的发展。在中国境内, 红河临岸的县城有弥渡、巍山、南涧、元江、红河、元阳、河口等七座县城。

弥渡、巍山、南涧, 三座县城, 位于红河发源地的大理自治州。如果要开通水运, 受自然条件的限制, 其成本太高。但下游的四个县城, 即元江、红河、元阳、河口城镇均在高山峡谷之中。在峡谷中筑坝蓄水, 提升水位高度, 很容易行驶200吨以上船舶。而且元江、红河、元阳、河口四县城已经形成了各自的特色优势经济, 四县城互为优势, 连片发展, 拓宽产业发展领域和发展空间。

本文建议元江、红河、元阳、河口四县城优势互补, 开通红河水运, 协同发展, 通过红河水运通道, 贯通越南, 直至海防湾入海, 形成国际物流水运重要通道, 直接将所形成的产业经济直接与东南亚乃至整个全球经济融为一体, 打造云南开放经济的崭新的一极。

元江、红河、元阳、河口四县资源优势尤为突出。矿藏资源丰富, 镍、金、大理石等储量丰富, 铁、锰等黑色金属经济潜在价值巨大;能源方面:水能风能、太阳能蕴藏量可观;旅游资源多种多样:元江的立体气候特征、红河的土司文化、元阳的哈尼梯田、河口的喀斯特地貌, 让游客流连忘返;独特的热区资源, 终年无霜, 土质肥沃。因此, 可以元江、红河、元阳、河口等相关县城为节点, 合理布置特色产业基地, 发展特色产业, 建设红河绿色产业谷, 打造红河州新的经济增长点。建设红河绿色产业谷包括以红河水运为枢纽的旅游、矿产、电力、糖酒茶、生物、物流六大支柱产业。

红河绿色产业谷的旅游产业沿红河水运航道延伸, 以自然风光与民族文化相融合, 加强以哈尼梯田为代表的化农耕文化、土司文化、背玛文化、火塘文化、傣族文化、瑶族文化、哈尼族文化等民俗民间文化资源的保护与挖掘工作, 提升民族旅游内涵, 开发旅游文化商品, 打造大型农耕稻作表演为主的文化活动品牌。建设民族文化旅游基地、科普科考基地、影视摄制基地、民族民间工艺品制作基地等系列旅游文化产业基地。