物流市场开发

物流市场开发（精选11篇）

物流市场开发 篇1

1 城市群物流市场特性分析

1.1 区位地缘化

随着城市群这一社会经济组织的发展, 中心城市以其强大的辐射功能带动周边中小城市的发展, 中心城市与周边城市之间形成了以垂直分工为主的分工结构, 而周边城市之间形成了以水平分工为主的分工结构。鉴于城市群内部垂直分工和水平分工的结构特点, 决定了城市群物流市场的区位地缘化, 进而形成了城市物流市场发展程度上的差距和比较优势。

1.2 运作一体化

城市群物流一体化发展的主要目标就在于要确保市场的开放, 公平竞争、放松管制, 打破垄断和消除壁垒, 创建统一的物流大市场, 制定一套适合物流一体化运作要求的物流管理制度和政策, 资助物流研究和物流人才培养, 科学制定物流产业发展规划。建立城市群内的统一、有序的物流产品和要素市场, 为城市群经济的延伸和扩展创造条件, 促进区域间生产要素的合理流动, 才能促进区域经济的发展和区域经济的良性互动, 从而为城市群物流发展提供条件。

1.3 分工明晰化

目前, 城市群已经成为区域发展的主导力量, 城市群的崛起正成为一种新的经济架构和发展模式。根据经济增长理论, 社会专业分工是经济增长的基本动力之一, 而物流的发展是社会专业分工得以实现的前提, 能够保证社会专业化分工的正常运行。因此可以说只有完善的物流系统, 才能够保证社会专业化分工的实际进行, 才能保证货物在空间上的有效配置, 从而带来经济增长。

2 城市群物流市场开发原则与思路

2.1 开发原则

城市群物流市场开发, 需采取强制性培育结合引导性培育的构建原则。也就是说城市群内政府可以有目的进行政策法规、物流基础设施、物流信息网络以及第三方物流企业的建设与培育, 通过政策的支持与引导, 促进城市群物流大流通体系的形成, 发挥物流市场开发对城市群经济的支撑作用。

2.2 开发思路

城市群物流市场开发要充分利用城市群的优势, 一方面强化城市群内部各政府部门的主导作用, 搭建物流信息网络平台, 整合区域物流产业资源;另一方面, 充分发挥市场机制的自发调节作用, 扩大区域物流的范围, 延长区域物流链, 使物流规模化、专业化, 优化物流产业, 在实施区域物流产业化的同时, 也带动其他相关产业的发展。

3 城市群物流市场的开发策略

3.1 加强物流产业政策平台建设

第一, 建立共同框架下的制度和标准。城市群物流市场开发体系是建立在各城市平等发展基础之上的。要协调关于城市群物流发展的各个职能政策, 让政策形成系统, 以提高政策的整体效用, 通过与各城市物流相关部门的政策协调来实现城市群物流市场开发的政策环境营造。第二, 建立统一的交通税费标准。根据现代物流业的分类体系, 建立城市群的统一物流业税费标准体系, 是实现城市群物流市场开发的必备条件。通过制定统一的税费标准体系, 构筑适应城市群经济发展的良好物流环境, 从而实现城市群高效率的资源配置。第三, 实现政策一体化。要实现城市群物流市场的有效开发, 必须联合制定有关政策、法规, 实现政策一体化。物流业是外部性很强的行业, 涉及的领域、地区、部门很多, 需要协调的问题也特别多, 如果没有统一、协调的政策和法规, 那么一体化就无从谈起。由于我国目前各个地区都有各自政策, 标准也很难统一。因此, 尽快制定统一的有关政策、法规, 各部门、企业按照统一的市场运行规则, 才能最大限度地保障各方利益, 实现总体效益最大化, 不断推进物流市场开发进程。

3.2 建立城市群物流市场开发的协调机制

一是强化城市群内部经济主管部门定期协商机制。确定物流市场开发的原则, 对合作的发展方向提出指导性建议, 就重大问题相互通报信息, 研究和确定解决问题主要思路。二是充分发挥城市群内部物流主管领导峰会的作用, 推动物流市场一体化开发制度建设。研究协调政策和各项制度, 逐步修正和统一各成员城市的地方性政策, 废除与一体化风险管理机制有冲突的地区性政策和法规。三是建立既包括城市群内部物流行业, 也包括与物流业联系较为紧密的其他行业的区域性协会。四是促进物流企业层面的磋商和合作机制建设。从城市群发展的角度强化物流企业之间的产业联系网络, 充分利用企业外部的垂直联系与水平联系, 以网络型的产业组织空间形成产业群落, 将产业联系内部化, 通过关联企业的兼并重组, 整合物流市场资源, 促进物流市场的发展。

3.3 建设高效的物流信息网络

建设高效的物流信息网络, 不仅应在硬件上对现代物流基础设施网络进行完善, 还应加强物流信息网络的发展。物流信息的整合关系到城市群物流市场的发展, 影响现代物流网络的一体化、信息化、高效化和规模化。国内外城市群物流的发展表明, 当现代物流信息网络发展水平相对较低以及与硬件基础设施发展水平的不协调有关。物流对区域经济发展的作用会受到严重制约。因此, 建立完善的信息网络, 是发展城市群物流高效化运作网络的重要内容和必然要求。

3.4 搭建物流基础设施平台

国内外区域一体化的经验说明, 物流市场的建设必须有强有力的组织保证和协商机制。立足长远、统一规划, 构建城市群的共同物流基础设施网络。要兼顾公路和铁路的平衡规划, 统一规划建设区域性的物流中心、配送枢纽, 在货运枢纽的规划建设中, 充分考虑各种运输方式的衔接。高标准规划城市群的路网配套设施, 在高速公路与轨道网络衔接的地方合理规划和建设停车场、物流园区。加强集装箱多式联运, 提高集装箱一体化运输效率。城市群的交通主管部门应联合制订城市群物流网络优化规划, 统一考虑城际、省际快速交通网络的衔接以及设施的运行管理和建设, 如高速公路、城际快速交通的联网收费系统等。

3.5 促进企业内部物流社会化, 发展第三方物流

企业内部物流社会化是指实现企业物流采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。这就要求在城市群物流市场开发过程中, 首先是理念转换, 打破“大而全”、“小而全”的商业运作模式;其次是管理创新, 推广现代物流管理技术;最后是实施企业供应物流、生产物流、销售物流与回收物流的系列化运作, 实施供应链管理, 对企业物流进行流程再造。为了保证企业内部物流社会化顺利进行, 必须培育专业化物流企业, 积极发展第三方物流。物流服务提供商在中国发展的历史很短, 与跨国物流公司相比, 资金量小, 功能单一, 信息化程度低, 所以各级政府必须培育, 同时要充分考虑地缘化、分工明晰化。第三方物流服务提供商要按《物流企业分类与评估指标》国家标准, 苦练内功, 加快自身的发展。

4 结语

综上所述, 城市群物流市场开发机遇与挑战共存。在此过程中, 既要发挥城市群政府的宏观调控和引导作用, 又要遵循市场规律办事;既要注重物流市场开发软环境建设, 又要加大物流基础设施的投入, 以期最终实现物流产业与城市群经济的协调发展。

参考文献

[1]徐玲玲.基于共同治理的物流交易模式分析[J].企业经济, 2005 (4) :34-36.

[2]薛云建.基于物流客户需求模式的物流客户满意策略[J].中国流通经济, 2008 (8) :16-17.

物流市场开发 篇2

一、经走访市场盘点本地市场，快递公司有圆通快递、中通快递、韵达快递、顺风快递、宅急送共计5家；物流公司有美达、祥泰、蓝亚、蓝天、蔚通、长通6家具体分析如下：

1、快递公司按重量收费，协议价格第一公斤6元超出部分按5取2收费但是体积三边不能超过3米；

2、物流公司美达、祥泰、蓝亚、蓝天可以随时走货2天一周期，计件收费最高不超过20块钱；

3、蔚通、长通整车走货按60块钱1立方；

经走访发现蔚县没有较大的物流公司基本都是自己家前期拉煤的车现在转为拉货；

物流三四线市场物流竞争“提速” 篇3

跟随互联网、电商快速发展的脚步，在中国，新兴的物流行业这几年经历了突飞猛进的发展。2016年及未来几年，物流行业的市场潜力依然巨大。

四大机遇值得发力

我做前端市场，对市场比较敏感。在我看来，2016年物流行业会在以下四个方面继续发酵。

一、三四线市场。自2014年底到2015年，乃至2016年，三四线市场的物流都是热点。2015年，京东推出京东帮，苏宁推出服务站点，以及德邦在2C（到个人）上的入户等，均说明大家争先恐后地在三四线市场发力。而2016年会更成型，规模、优势会更明显。

二、跨境业务。根据我从阿里了解到的，整个阿里的进出口业务，相比2014年、2015年的地标翻了四五倍。如今，订单规模已接近千万级，2016年这个数字会继续拉大。这将推动跨境物流，包括保税仓业务，跨境服务类公司的发展。因而，跨境业务在2016年将是爆发式增长的一年。日日顺也在运营海外物流，2016年同样会在这方面加大力度。

三、“无车承运人”模式。货运领域的卡行、维天运通等，同城业务速派得、云鸟以及类似的京东帮，经过2015年的市场沉淀，以及地推落地，在2016年会形成一定规模，并在整个货运市场占有一定的比重。这将是一个质的变化。

四、同城配送以及最后一公里。尤其是在同城配送上，我认为可分为两个大的维度：一是2C端业务相对来说已经趋近于成熟，二是O2O或者用众包模式这种同城配送的物流，在2016年会有一定的规模式增长。

日日顺在无车承运人和同城配送上，“车小微”主要就是承接最后一公里和主动配送，在这个平台上，我们拥有将近九万辆车的运营规模。此外，我们在推广城市站。城市站加车的落地业务模式，我们在2015年已经做了十几个城市的样板，2016年还会加速落地推广。

发展新品类，向商务场景渗透

三四线市场是物流的基础网络。2013年，日日顺物流就推出了全国覆盖无盲区的理念。日日顺一直以大家电配送为主，但电动车、自行车、健康器材，这三种品类的线上销售率连1%都不到，渗透率为什么如此之低？

根本原因在于，没有解决物流配送的问题。在这一块业务上，如果我们将其标准化，未来有很大的发展空间，因而，2016年我们要做品性、属性相近的大件产品的行业性拓展，比如上述三种品类，将是我们着重发展的业务方向。

大家都知道，未来的电商场景，更多的是商务场景。与消费者息息相关的快消、商超这两个业务板块，也值得我们在2016年做一些尝试，在仓储、配送节点进行布局，同时也会兼并一家公司。

“快”和“准”是竞争着力点

在三四线市场，基于此前的基础服务标准，我们还会在两个“点”——快和准上着力拉开竞争差距。在三、四线城市，有1500多个区县，我们会根据互联网大数据下沉的情况，做到“首订次达”，甚至一些三四线城市做到“当日达”。

其实，从一定意义上讲，不管是一二线市场还是三四线市场，快并不一定是消费者想要的，准才是最大“痛点”。最初的准是以“天”为单位，比如消费者要求10日送到，日日顺就争取10日送达。但对消费者而言，这不一定是他最想要的，因而我们现在约定到点，比如16点送达。锁定一个“准”字，真正让消费者在家收货的时候做到“点”的可控。此外在预约、准时送达、前端的荣誉评估、消费者的评价等环节，我们也要重点推进。

做到准，必须要打通几个关键环节。首先，仓库、配送车以及到达消费者的家中，每一个节点都是标准化的作业时间，时间都要具体到几点钟。其次，整个配送链条，从消费者下达订单，到仓库出库，甚至供应的送货网点，通过信息化手段，将整个流程可视化。只有这样，才能真正将日日顺的“车小微”平台与仓库结点平台，以及区位概念平台，这三个平台同向打通。管理

责任编辑：朱丽

管理风向标

Q：“互联网+”为物流行业带来哪些机遇？

A：三方面：一、“车小微”以及干线的“无车承运人”模式都是“互联网+”带来的。二、控货策略，原来是将货放在那，卖出之后再扣库存。现在是基于互联网技术以及大数据，将货提前沉下去。三、仓位作业时的信息化、可视化也带来了效率的提升。

Q：物流行业的一大瓶颈是人才，2016年您对于人才有什么样的考量？

A：在人才的流动上，我觉得会更开放，原来传统的物流企业或者其他企业，人员的流动是受限制的。因为原来，一种新的商业模式，可能维持五年、十年甚至更长的时间，但现在商业模式的颠覆，可能两三年甚至转瞬即逝。因而对人才开放的趋势和流动会加剧，因为商业模式的颠覆带来最大的变化就是对人才的冲击。而随着商业模式的迭代加快，我们也要跟上迭代的步伐。

物流市场开发 篇4

虽然近几年来中国的汽车第三方物流取得了快速发展, 兴起了一批专业的汽车物流第三方物流公司, 可因为当下汽车产业的物流成本的趋高, 从一定程度上既限定了汽车市场销售, 更限制了汽车产业的良性发展。有专家指出, 汽车物流的现状在一定程度上影响着我国汽车产业的发展是不容忽视的事实。

记者在天津空港汽车园采访时, 面对着汽车园中大众、丰田、东风起亚、路虎等遍布在汽车园繁花绿树中的销售大厅, 一位业内人士不无感触地说, 由于历史的原因和体制上的掣肘, 中国汽车物流的整体水平还较为落后。从目前中国汽车物流所提供的服务功能看, 运输、仓储等传统性业务占有相当大的比重, 尤其是物流服务收益的85%还是来自这些基础性服务。物流的落后, 自然制约了汽车产业的发展和群众生活水准的进一步提高。那么汽车物流业“落后”的主要问题有哪儿呢?采访中, 汽车园中几位销售负责人相继谈了看法。

首先, 是体制方面和区域壁垒方面的限制。眼下, 中国各品牌汽车集团之间的竞争日趋激烈, 但由于各个厂家分属于各个省市, 由此出现的区域保护政策而导致的市场公开度和竞争度不强。多数汽车企业没有采用公开招投标的方式来采购物流服务。难以消除的地方保护主义, 使多数业务并不是单纯以物流竞争的实力博弈, 而是靠保护获得生存空间。

其次, 汽车物流标准的制定相对滞后。汽车物流这个由汽车产业发展而出现的新兴行业, 可以说发展快, 但起步晚, 从而使行业标准相对滞后, 物流企业管理、服务规范及运输工具等难以形成统一的标准。尤其是全国汽车物流企业多处于小、多、散、弱的状态, 难以形成有效的社会服务网络, 而当整个供应链环节出现问题时, 又常常显得缺乏补救能力。

第三, 汽车物流基础设施尚待完善。近年来, 汽车生产和销售快速增长, 而与之配套的各项基础设施的建设却难以跟上。几位负责人认为, 目前汽车物流基础设施建设缺乏统一规划, 出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。国内各大汽车企业各自建运输网络, 企业间缺乏有效合作, 汽车物流配送更是各自为政、重复建设, 使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中, 仍然普遍存在着单向载货运输, 双向核算运输成本的问题, 返回运力资源利用率低, 运输成本自然加高。

在这个问题上, 网上有专家举例说, 许多汽车物流企业都各自承担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输;长安民生主要承担长安汽车、长安福特、长安铃木的运输;吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等, 区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合, 将会优化资源配置, 大大降低汽车物流成本, 提高运输服务绩效。

第四, 汽车物流企业的信息化程度较低。信息化是物流系统的基础, 没有网络技术支持的信息化, 任何先进的技术设备都不可能很好地应用于物流领域。而目前中国汽车物流企业普遍信息化程度低, 没有完善的信息、平台, 信息服务业的整体水平不高, 服务功能不完善, 影响了物流业的发展。特别是汽车物流业信息统计分散、零乱、不系统, 一些统计信息尚处于空白状态, 这就使得差错率高、信息传递慢和管理效率低下。目前的汽车物流企业应充分利用信息网络技术来发展现代物流, 改变过去有点无网、有网无流的状况, 用包括商品代码和数据库的建立, 运输网络合理化、销售网络合理化、物流中心管理电子化等, 为用户提供快速、准确、高效的信息化服务。这无论是对物流企业还是汽车生产都是发展和促进。

第五, 国内物流领域有效价格体系还未形成。我们目前的各大物流企业各自为战, 信息保密, 未能进行有效的合作的情况比比皆是。而一些社会闲置资源拥有者则抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务, 这就对正规价格体系形成了很大的冲击, 在一定程度上引发了行业内的不良竞争。而整体物流服务水平不高, 又在客观上造成了汽车物流的有效需求不足, 各汽车物流商的运输价格相差较大, 设备使用率较低的现实。

此外, 尚普咨询物流行业分析师的分析也佐证了业内人士的认识。该分析师认为, 当前我国整车物流行业具有整车物流企业规模小、协同差、资源利用率低、运输成本高、运力资源浪费、竞争力薄弱等特点。物流行业的进入门槛比较低, 造成行业群体数量多规模小, 使得企业效益差, 而且缺乏统一的行业标准和约束机制, 服务品质参差不齐、水准不高。各物流企业为了生存被迫卷入无序、恶性竞争, 最后导致行业价格体系的破坏和局部供需的不平衡。同时, 整车物流市场信誉制度及市场秩序还不完善。他们认为, 完善的产权制度和良好的信息传输体制有待进一步建立和完善。一个良好的信誉制度、市场秩序, 是需要一个很好的信息传输体制来配合的。

另据尚普咨询发布的《2013-2017年中国整车物流行业分析调查研究报告》指出, 基于中国物流的现状, 未来整车物流行业将呈现三大发展趋势:

第一, 乘用车运输资源控制将会越来越集中, 资源在几大管理商之间进行互换。过去分散的运输发包市场被与主机厂有血缘关系的管理商所控制, 通过管理控制服务质量、减低运营风险。整车运输的实际业务将被管理技术高、规模大的大公司所控制。各大物流公司之间的合作将解决“资源利用率低, 运输成本高, 运力资源浪费, 竞争力薄弱”的问题, 通过合理的分工, 达到全局的运力协调及仓储设施优化的目的。

第二, 未来几年乘用车物流中, 虽然公路运输仍是整车物流的主流, 但铁路、水路运输份额将有所大幅提高, 铁路、水路和公路运输三足鼎立是未来整车物流的趋势。第三, 未来整车物流的关键在于合作, 国内的整车物流企业必然会在残酷的经营现状面前, 理性地寻找生存和发展的出路。对于刚刚处于起步阶段的中国整车物流企业, 一定会迅速顺应汽车物流市场求变、求精的趋势, 在竞争中寻求合作。

我国西部地区物流资源及开发利用 篇5

关键词：物流 西部物流资源 开发利用

中图分类号：F250 文献标识码：A

一、引言

由于我国的经济技术发展水平的不平衡，客观上产生了东部、中部和西部三大经济地带。它们分别是东部沿海地带、中部地带和西部地带，其中西部地带是指西南和西北的山区、高原地区，包括新疆、宁夏、甘肃、青海、陕西、四川、云南、贵州、重庆和西藏10个省区。

西部地区资源极为丰富。人类物质生产所必需的各种资源在这里几乎都有，不仅种类齐全,而且储量丰厚。西部矿产资源品种较全，储藏量大。西部地区土地资源十分丰富。面积辽阔，占我国版图约一半以上。西部地区还拥有丰富的旅游资源。我国西部地区虽然资源丰富，但西部地区经济却一直很落后，分析其原因，主要是物流的基础设施发展缓慢，无法充分发挥其资源优势。因此，西部大开发战略的有效实施，必将依靠西部物流资源的建设和投入使用。

二、我国西部的物流资源现状及问题

经过50多年的建设，西部地区在交通基础设施和物流节点设施建设方面也取得了一定的成就。但要真正实现西部大开发，现有的物流资源是不能满足要求的。主要表现在以下几个方面：

交通设施总量严重不足，密度过低。西部地区交通设施密度过低，特别是与我国东部、中部地区相比，差距尤为明显。西部地区综合交通每万平方千米的线路长度为1107km，而全国为1997km，西部地区仅仅为全国水平的55％。而我国东、中部地区分别为5408km与3455km，西部地区的路网密度仅为东、中部地区的20.2％与32.0％。

交通需求缺口过大。西部地区仍有20％的行政村与4％的乡镇，因缺乏交通设施，不通公路，严重阻碍了这些地区的贫困人口的脱贫致富。

交通设施总体质量过低，技术标准过高。西部地区的物流技术装备水平较低，进出西南地区几条铁路的年货运能力仅5000万t，还不及东部地区一条繁忙铁路干线的能力，西南地区最便捷的出海口广西防城、钦州、北海三个港口的年货物吞吐能力仅1400万t，不及广东省湛江港一个港口的能力。大部分机场地面配套设施与客货运输服务设施十分简陋，无法适应航空客货运输的需要。

交通设施病害严重，抗灾能力薄弱。西部地区自然地理条件恶劣，交通的建设、营运与养护难度极大。规模小，技术标准低，加上年久失修，导致西部地区交通病害十分严重。

交通结构性矛盾十分突出，大、中、小型比例结构不合理。西部地区基础设施中的大中型骨干工程数量较少。西部地区综合交通设施的综合运输通道与大型枢纽建设滞后，特别是通往我国东、中部地区综合运输通道与出境干线运输通道数量过少，能力不足。

交通技术结构不够完善。西部地区综合交通网络中，高技术含量的交通设施数量过少。西部地区高速公路只有4518km，高等级公路仅为5.1万km，数量明显偏少；西部地区铁路的电气化率较高，但复线率仅为15.4%，比全国铁路复线率36.1％低21个百分点。

交通区域结构不尽合理。西部地区是经济社会欠发达地区、贫困落后地区与国防地带交通过于薄弱，西部地区的贫困地区多为生态环境恶劣、交通闭塞地区与少数民族聚居地，交通的区域布局存在问题较大。

西部物流节点整体水平低，规模小。西部地区的干线公路路边有大大小小的许多装卸点，各铁路局及分局管辖内的铁路货站也很多，铁路专用线联接的工厂货站、货场、仓库众多，但绝大部分规模过小，技术水平低，机械化和信息化水平低，管理水平也很差，处于散、乱、低的局面。

物流节点布局缺乏整体规划。西部地区各物流领域各自规划自己的发展，规划中的一些公路枢纽对城市货物的集散要超过铁路圈，使这些物流系统的规划缺乏沟通、协调，没有的系统化、一体化，不能适应经济发展。

三、西部物流资源的合理开发利用

在西部大开发的进程中，西部物流具有十分大的发展潜力，做好物流资源的开发利用对西部经济的发展是至关重要的。在西部物流资源的合理开发和利用中，应重点做好以下几方面的工作：

坚持利用现有资源和技术改造为主要途径来建设物流设施。西部的物流资源存量较大，且基本形成了有效的体系，仅以铁路为例，资料表明，西部铁路枢纽除了有干线组成的铁路枢纽外，还有支线、特等站，一等站，二等站，三等站，四等站，五等站，货运办理站。主要货运设备；独立货厂、货物罩棚、货物仓库、货物站台、货场硬面面积、装卸设备，此外，物资、商业、外贸、公路以及各个区县都有大量的可以利用的资源，这是西部地区发展建设现代化物流体系的基础。

突出物流方式优势，合理构成及优势互补。在物流基地的建设中，应坚持铁路、公路（包括市区交通）航空、水运等多种物流方式相结合。在重点处理好铁路和公路运输方式有效结合的同时，对于其他物流方式的协调、整合，也应突出这种优势互补的特点。

坚持标准化、规范化，按照规模化、网络化发展物流业。在物流基地的布局、功能及相关技术方面，应按现代化的技术和管理手段进行合理的规划、配置。同时，注重现有物流体系的整合，扩大各物流实体的规模，合理布局物流节点，实现物流业的规模化、网络化发展。

坚持物流系统化建设。在构建物流体系时，需要体现出设施和功能在规模、层次和分布上的合理性。在重要的货物交通枢纽地及重要的生产基地，建立大型的物流基地、物流中心（包括大型配送中心）；在商品贸易繁荣地区或市内的货物中转基地建立适当规模的中小型物流中心（以配送、代理为主要功能），从事接货、配货、送货以及少量的储存、运输等活动。

坚持经济利益和社会效益的统一。在规划建设现代物流基地的实施过程中，既要打破部门、行业、地区界限，又要注意协调各方面的利益，尽量照顾现有各方面的既得利益不受影响，并能随着经济效益提高有所增加，同时做到少投资，见效快，形成规模效益，提高社会总体效益、效率以及服务于经济建设、服务于人民生活。

物流系统建设必须着眼于可持续的长期发展。西部物流系统的建设，必须考虑在21世纪仍处于快速发展这一现实状况，为城市发展留出足够的空间。要特别防止出现仅从现实的需要出发，将物流设施过多地规划在城区和近城区的地区，防止出现将来大迁移的局面。

作者单位：北京物资学院物流学院

参考文献：

现代物流的开发与经营 篇6

物流的概念远比运输的概念要深广得多,物流业是运输业的延伸,是真正的沟通生产、流通、消费和交通的纽带,是社会主义市场经济发展的必然条件和必然趋势。

所谓“物流”,就是产品从供应者到需要者全过程的物流活动,包括取货、运输、储存和配送等各个方面。也就是指运输、仓储保管、包装和装卸等的物资流通活动和与此相关的信息传递活动。物流活动主要可归纳为物资流通活动和信息流通活动。物资流通活动包括运输基础设施活动、运输活动、仓储保管活动、装卸活动、包装活动、流通加工活动;信息流通活动包括通信基础设施活动和转达活动。总之,流通活动是连结供给主体和消费主体,客服空间和对时间差异的物理性经济活动。

传统的观点认为国民经济发展的基础是交通运输,而现代的观点认为其基础是物流系统化,这一观点已得到世界上越来越多的国家的承认,并受到高度重视。物流运输在国际上普遍开展,人们称之为“第三个利润源泉”。经济发达国家的实践经验足以证明,物流系统化的战略是促使经济发展的支柱。

1 现代物流的开发

高效系统化的物流业是很有开发潜力的。物流业的核心是运输,是一个庞大的产业群体,铁路运输、道路运输、水运运输、民航、管道运输都属于物流大系统中的子系统。在物流量集中的地区建立现代物流中心,通过集装箱、托盘、储罐等方式的“门到门”联合直达运输,充分利用电子计算机联网和通信设施建设的物流情报设备,促使各种运输方式协调配合,提高了货物的换装集散和递达速度,降低生产成本。因此,物流服务只有高效系统化才能确保竞争的有利性和差别性,才有更广阔的发展空间。

许多生产企业,它们的主业是生产自己的特色产品,没有必要也没有精力设置本产品的物流子公司,而物流企业研究了生产企业的经营战略以后,制订了自己与生产企业的对应关系,为生产企业提供了物流系统增值服务。但是当今的市场竞争非常激烈,按货主的要求提供物流系统化优质服务,以提高货主企业产品的市场占有率和竞争力。对物流企业来说,服务质量和服务水平正逐渐成为比价格更重要的选择因素。货主企业在市场竞争中稳定发展,那么,物流企业也就有了可以长期进行稳定合作的伙伴,货主企业也感到自身的发展始终离不开物流企业的良好配合。物流企业要想在同行中具有竞争力,只有具有相当规模的系统化服务,才能把物流系统中的包装、装卸、仓储保管、运输和生产销售信息等各功能要素有效地组合起来,从零担杂货到批量运输,从日用百货到家用电器,都能按时利用铁路、水路、公路集装箱组织合理进行联合运输。利用多种运输方式的最佳联合,才可以缩短配送时间,降低总的物流费用,这种方式的深化发展才能体现出它具有强大的生命力和美好的前景。

对社会需求来讲,不仅要有好的优质产品供应商,也需要有好的物流服务供应商,没有二者的相辅相成,有机结合,好的产品在市场上也难有立足之地。

随着物流理论的成熟,专门从事物流业的企业也应运而生,这些企业的名称不一,但实质都是从事物流服务的经营活动。例如“美国联邦快递”、日本的“佐川急便”、“宅急便”以及“松下物流”等等。这一切均可说明,经济发展到一定程度后,经济水平的提高取决于社会物资流动和供应系统的效率,已不再是生产过程本身。

物流活动作为生产销售与运输相互延伸、有机衔接的产物,同时又必须以多种方式的综合匹配,才能完成这种延伸和衔接。

2 现代物流的经营

物流活动作为一种服务经营,首先具有时间的刚性约束,用户对产品、对原材料的仓储、运输、配送都是按计划以时间要求为主线与物流供应商签约的。是否用精确的时间进行控制是物流与运输的最大区别,也是物流企业能否在同行中站住脚的要点之一。其次,物流服务经营是全过程、全方位的综合服务。物流企业不仅要对自己的仓库、车辆、装卸机械、运输方式选择,而且要按用户要求合理配置、掌握节奏,使之合理化。更重要的是,要使自己的管理过程和作业节奏服从于生产过程和销售过程及节奏的变化,并随时作出调整、补救。再次,物流业是高智力、设计型的营销市场。这种服务关键在于经济合理的设计能力和应变能力,硬件的实力则是其次的。第四,物流业是网络化和协作化的服务。物流业的实力在于自己的协作伙伴是否可靠和功能齐全,在于协作关系能否有较大范围的网络支撑,都是非常重要的。

参考文献

[1]马力强.中国现代物流发展现状及有关政策[J].铁道货运,2004(5):1-2.

物流园区的开发价值分析 篇7

在改革开放的进程中,中国逐步形成经济特区、海关特殊监管区域、经济技术开发区、高新技术产业开发区和综合配套改革实验区等特殊经济区域,它们对中国的改革开放和区域经济发展产生了显著影响,推动着中国整体社会经济的发展和区域空间格局的演变。到目前为止,经济技术开发区和高新技术产业开发区一般没有突破市级行政区域范围,聚集经济效益非常明显,在土地集约利用和工业“退城进园”的背景下,各地的工业(产业)园区(聚集区)如雨后春笋般崛起,而且可以升格或类型转化,在地方经济发展中也扮演着特殊经济区的全部或部分角色,物流园区便是产业园区中的一类。随着我国以生产投资为主的经济发展阶段的完成,从投资集聚向物流集聚扩展是经济发展的必然要求。更为重要的是,2008年以来的金融危机对我国出口产生了极大的冲击,扩大内需的战略选择客观上要求经济从生产型向流通型延伸,更好地完善国内市场体系,提升生产循环速度和质量,实现经济良性循环。物流园区和开发区在建设背景、目的和内容,以及价值追求、经济职能等方面存在很大差异,它兼有公益性和经营性,能够同时产生社会效益和经济效益,但现阶段大部分物流园区产品属性更偏向于经营性主导。从经营性视角来看,工业园区和物流园区都属于工业地产开发范畴,前者是目前我国工业地产市场的主要载体,其运作主体一般是管委会下设的开发公司,后者属于以普洛斯为代表的工业地产商开发模式。那么,作为工业地产新形式的物流园区开发能否为地方经济发展增添活力,能否让投资者如愿以偿,能否让人民群众得到方便和实惠,实现民众、企业和地方政府的多方共赢?我们将从物流园区的公益性价值和经营性价值来分析这个问题。

2 物流园区的公益性价值

物流园区及其地产开发属于物流产业的范畴,它们共同构成了物流经济的一部分,而地方物流经济的发展是由国家宏观经济形势和政策这一外在动力以及地方经济发展阶段这一内在条件共同决定的,并且外在动力往往发挥诱导性作用,对地方经济发展至关重要。我们主要从物流经济对于地方经济发展的战略意义,物流产业和物流园区对地方经济发展的重要性等方面来论述其公益性价值。

2.1 发展物流经济的战略意义

进入新世纪以来,我国的企业生产经营与管理方式、居民消费结构都发生了深刻变革,技术尤其是信息和交通技术的发展使得物流基础平台日趋完善,电子商务等新交易方式的出现以及政府的重视和支持等,为物流经济发展提供了重要的外在动力。国家相继出台了一系列政策措施支持物流产业的发展(见表1),地方政府根据经济形势和自身条件促进物流产业发展是顺应国家和区域产业发展趋势,有效利用外在动力促进地方经济发展的重要战略选择。

从政策演进看,我国物流经济发展经历了三次重要转折。一是,物流在我国初入WTO时并不在产业开放范围,2002年通过的《关于外商投资现代物流管理规定》突破了这一门槛,体现了国家发展物流的迫切需要。二是,2006年确立了物流产业在国家产业发展规划中的地位,国家从战略层面谋划物流产业的发展。三是,2011年的两个政策文件对物流产业的发展模式和要求提出明确要求,更具体规划物流业的发展。可见,物流已成为我国经济发展中的重要内容,也将是我国未来经济发展的重要动力源之一。

2.2 物流产业对地方经济发展的重要性

物流是企业提高劳动生产率、降低物耗以外的第三利润源,物流产业是一国或区域产业发展水平、经济运行质量和综合竞争力的综合性体现。

第一,物流业是一种推进型产业,并且前后关联效应强,能带动关联产业的迅速发展。物流业既涉及区域基础设施建设行业,又涉及运输、仓储、包装、进出口、信息管理、通讯等许多行业,同时还将向保险、金融、餐饮、商务、旅游等行业辐射,带动整个区域第三产业迅速发展,也使区域产业结构趋于优化。另外,零售业和制造业是物流市场的助推器,物流产业的发展会反过来促进包括零售业和制造业在内的各产业进一步发展。

第二,提升区域企业综合竞争力,促进产业集群的形成。现代物流可以在区域范围内运作第三方或第四方物流,已经远远超出了传统企业物流系统的局限,使各企业能够集中精力发展具有核心竞争力的生产经营环节,以增强企业及其产品的市场竞争力,促进区域企业综合竞争力提高。同时,现代供应链物流模式也促进了以核心企业为龙头的产业集群在地理上的集中,并成为区域经济发展的“增长极”。

第三,物流业的发展对人力资本投资产生重大影响。现代物流是一个技术密集型产业,GPS(全球卫星定位)、GIS(地理信息系统)、EDI(电子数据交换系统)、ERP(企业资源计划系统)、RFID(射频识别)、IOT(物联网)等先进物流信息技术需要大量的高端人才来研发、运营和维护。现代物流还是劳动密集型产业,大量的劳动特别是最后一公里的“末端服务”都要靠人力来完成。因此,现代物流的发展影响社会人力资本的投入,通过充分利用社会上的人力资本,对经济增长产生一定的促进作用。

第四,提高区域信息化、现代化水平。现代物流需要通过现代通讯技术、信息技术和管理技术来完成企业业务流程再造与集成,实现企业内、外部之间以及各物流节点之间的无缝连接,所以,必须构建高效的区域物流信息平台,提供现代物流的信息技术支撑,才能使现代物流的效用得到发挥。此外,电子商务的飞速发展需要发达的物流配送体系来支撑,而发展现代物流必然带来信息流的同步发展,激发区域管理者和企业开展电子政务、电子商务等信息化建设的热情,提升区域整体的现代化水平。

第五,物流业的发展可以改善投资环境,促进地方招商引资和经济发展。一方面,投资是拉动经济增长的三驾马车之一,完善社会物流网络必须加大对交通、运输及仓储业的投资,该项投资在社会总投资中所占比重较大,虽然数额巨大、回收期长,但对地方经济发展的带动效应明显;另一方面,投资者在选择投资区位时,把物流发展状况作为考察内容来判断项目投资的效益,政府和企业都认为现代物流网络是投资环境的重要组成部分。这说明一个地区的物流网络、物流体系对招商引资的重要作用,也进一步说明现代物流通过影响投资进而对经济增长产生影响作用。

2.3 物流园区对地方经济发展的重要性

物流园区是物流业发展到一定阶段的产物,是现代物流业发展中出现的新型业态,是基础设施的重要组成部分,在提高物流的组织化水平和集约化程度,转变经济发展方式,促进经济发展等方面发挥着重要作用。

首先,物流园区兼有经营性和公益性,无论是政府还是企业,都要同时考虑其社会效益和经济效益。区域物流系统的基础平台承载了众多物流需求主体和物流企业,物流园区则是吸纳这些物流量的重要结点,具有天然的公共属性。将区域物流诸多活动作为整体进行优化,管理和调控区域物流供需、降低社会物流成本、缓解交通压力、促进环境保护和可持续发展等均是政府的公共责任,也是人们的公共需求,物流园区建设则是满足这些公共需求的一种物流基础设施。

其次,物流园区可以促进区域综合功能的提高。作为流通业务聚集的物流园区可以通过将企业的仓库、运输服务、流通中心或配送中心等相关产业聚集在特定区域内,有利于提高土地集约化程度,减轻道路、环境和能源的压力,有利于合理规划城市布局和形象。同时,物流园区的住房、道路、桥梁、管网、游园等建设,可以逐步完善区域综合功能,提升城市品位,对于培植产业基础、打造现代专业市场、优化提升传统商业、培育特色商业也具有重要作用。

再次,城市化进程需要物流企业“退城进园”。很多城市建成区的土地利用状况已不能满足城市集约发展的需要,迫切面临城市改造升级。在城市化进程中,很多区域出现了中心城市与副中心城市、卫星城市和谐共生的多中心城市发展模式,也出现了按照现代城市规划理念设计的城市新区,中心城市、老城区和城市副中心、新城镇等被赋予了不同的城市职能,促进了相互之间物流商贸的发展。原有零散分布的物流企业的运输成本和时间成本不断上升,逐步退出核心区域,向远郊聚集,位于交通节点、具有区位优势的交通地段逐步形成物流企业的聚集区域,物流企业“退城进园”的速度加快,最终成为其追求规模效益的自觉行动。

最后,工业聚集区等园区的发展需要物流园区的支撑。工业园区能发挥集群效应,最大限度地提高生产力,工业的聚集与发展必将推动物流活动的聚集与发展。工业园区内部要进行统筹安排,发展一定体量的物流园区,最终达到工业园区各个环节、各个要素之间的人员、货物有序流动。而现代物流园区不仅包括仓储、运输和加工制造等用地,同时还囊括了与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地,物流园区越来越外化成一个小型的工业园区,兼有经济开发功能。各地蓬勃兴起的工业园区发展需要物流园区的支撑。

3 物流园区的经营性价值

政府和企业已经认识到,现阶段大部分物流园区的产品属性更偏向于经营性主导,他们在关注其社会效益的同时,更加注重其经济效益,而随着地产开发概念的延伸,物流园区从经营性视角来看即属于工业地产中的物流地产范畴。

3.1 开发成本低廉

物流业是当前国家鼓励发展的重点产业,即使在土地资源收紧的大背景下,物流地产商也比较容易拿到廉价土地,而影响物流地产利润的关键是土地成本。由于物流地产项目大多位于城市郊区和边缘地带,土地价格相比中心城区便宜,而物流园区占地面积较大,一般对地方政府来说是大项目,属于招商引资中可以“一事一议”的项目,地价自然更加便宜。同时,物流地产的资金门槛比房地产要求更高,投资者一般是大企业,他们的议价能力也比较强。更为重要的是,对于纯粹的住宅地产开发,地方政府在取得土地收益后在土地批租年限内就没有太多收益了,而物流地产的出发点是将地产资源与其他资源整合,在人流、物流、信息流、资金流的聚集中实现资源价值的最大化,能给地方带来经济发展的推动力,持续增加地方税收和就业。因此,地方政府往往以较低的价格出让土地给物流地产项目,如果投资者有持续大额投资合作的意向,土地价格可能会更低,甚至不排除零地价的可能。

物流地产属于工业地产的范畴,工业用地是指工业类土地使用性质的所有毛地、熟地,以及该类土地上的建筑物和附属物。工业类土地上的建筑物用途有较大的范围,其中包括工业制造厂房、物流仓库及工业研发楼宇等。据统计,工业地产成本远远小于商业地产,工业用地的基准地价只有商业用地的1/4,甚至更低。对开发主体而言,土地成本优势对投资物流园区产生了很大的吸引力。在很多地区,特别是一些落后地区,政府间的“逐底竞争”依然很严重,除了土地政策优惠外,物流园区一般还可享受税收等方面的优惠。另外,物流园区前期开发所需的轻钢等建筑材料的成本也相对较低。

3.2 盈利模式较多

一般认为物流地产是根据顾客的需求,选择合适的地点,建成相关物流设施后,再转租给制造商、零售商、物流公司等客户,而开发商通过产权的转让或收取租金等形式来回收投资成本和获取利润。所以物流地产兼有地产、工业或商业、投资等多重特性。物流地产回报率一般为8%~12%,相比住宅开发动辄20%以上的利润率较低。但随着国家对房地产调控力度的不断加大,住宅等物业类型的利润空间日趋下降,风险不断增高,物流地产稳定的租金收益显得尤为宝贵,越来越成为投资者青睐的投资领域。

首先,物流园区一般不在城市中心区,但处于交通方便、经济活跃的地段,在城市扩张的进程中,土地升值潜力巨大,开发商获得高额土地级差地租的可能性大。其次,一般有部分储备土地作为物流园区的配套设施用地,储备土地上可建设写字楼、商业或者酒店物业,这类经营性物业虽然对投资的现金流要求高,但对于资金比较充裕的开发主体而言,具有长期持久的投资收益回报。更为重要的是,园区经营比较灵活,根据园区的不同发展阶段可有所侧重。一般而言,对于初创期的物流园区,厂房出租和仓储是主要的盈利模式,到开发中后期,物流产业的衍生链条越来越庞杂,物流园区的盈利模式将日趋多元化,可以为进驻企业提供横跨整个供应链的全套服务,包括物流运作服务(运输、保税仓储、流通加工、中转、分拨和城市配送等),物流综合服务(采购、通关、结算、物流金融、物流保险等),物流信息采集与发布、物流研发与咨询服务(国内外物流学术研究、物流与供应链管理咨询、人才培训等),物流行业管理服务(行业资质、信用管理、企业评级等)等。

3.3 融资渠道宽广

我们认为,物流、电子商务、地产和金融这四个领域结合在一起是物流园区未来发展最具吸引力的地方。物流金融这一概念运用到物流地产业便有了意义及功能上的衍生,物流地产商不再是单纯的物流金融的受益者,更是物流金融服务的提供者,不仅拓宽了其业务范围及盈利渠道,而且有助于物流地产业的持续发展。通常,物流地产商在融资时会考虑三种方式,即向商业银行贷款、供应链增值和自我套现增值。虽然一般企业在融资时会首选向银行等金融机构贷款,但这种做法借贷双方的风险都较大,因此,银行为了避免呆账、坏账的出现,通常对此类项目的审批比较严格、过程较长、且利息较高,很多企业在时间和金钱的双重压力下会寻找更为合理的融资手段,供应链增值和自我套现增值两种融资方法因此得到了企业和学者的关注。

所谓“供应链增值”是指物流地产商的服务不仅仅局限于为供应链上的节点企业提供传统仓储等服务,而且还提供一系列金融服务,在拓展服务范围的同时也享受到了增值利益。这样,投资物流地产便从单纯依靠长期租金收益逐渐转变为收益来源多元化的有巨大潜力的投资项目。而“自我套现增值”是将不动产证券化,通过发行有价证券等形式来筹集资金,即在西方比较流行的不动产投资信托(REITs)。从国际惯例来说,REITs是一种以发行收益凭证的方式汇集特定多数投资者的资金,由专门投资机构进行房地产投资经营管理,并将投资综合收益按比例分配给投资者的一种信托基金。REITs在性质上等同于基金,少数属于私募,但绝大多数属于公募。目前,我国的RE-ITs还只能采用私募方式,发行受益凭证和房地产基金股份筹资,但未来发展潜力较大。它属于多元化组合投资,股本金低,持股灵活,具有较高的流动性,能有效降低风险,市场回报高。另外,物流园区的整体或部分资产还可以被包装成为公司上市的一个卖点。

4 结语

由于近年物流费用的飞涨,产业振兴规划的出台,以及住宅、商业地产的调控,物流地产、医疗办公地产、文化创意地产、旅游地产、教育地产、园区地产等地产形式兴起,电子商务、房地产、金融、物流等领域的大企业纷纷利用政府的优惠政策大肆圈地,进行土地综合开发,地产开发的外延因此有了很大的拓展。物流地产后期经营要求更加专业、更加综合的管理能力,所以国内至今涉及物流地产的开发商并不多,很多企业都是看准了其开发价值,特别是土地升值空间而进行圈地,在土地一级开发之后再转租,或待地方政府换届后伺机变更土地用途,囤地以开发房地产。我们梳理了新世纪以来国家鼓励物流业发展的主要政策措施,认为这些政策措施是地方政府结合自身经济发展状况加快发展物流产业的重要外在动力。物流产业以其较高的前后向关联效应带动相关产业发展,提高企业的综合竞争力,促进产业集群的形成,提高区域人力资本水平和信息化、现代化水平,改善区域投资环境。物流园区以其公益性成为推动区域综合功能提高,促进工业企业“退城进园”,支撑工业园区等各类园区发展的重要力量。从物流园区的经营性视角来看,物流园区属于工业地产中的物流地产范畴,具有开发成本低廉、盈利模式较多、融资渠道宽广等特点。综合以上分析,物流园区同时具有公益性和经营性价值,也因此成为地方政府和大型企业追捧的对象。当然,物流园区在发展过程中也出现很多问题,如政府如何确定物流园区的战略定位,避免区域间恶性竞争和重复建设;企业如何选择物流园区的运营模式,规避投资风险;政府和企业如何合理规划并利用物流园区的公益性和经营性,使物流园区和物流地产开发摆脱圈地和囤地之嫌等,这些问题都需要各方的进一步探索。

参考文献

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冷链物流市场大热 篇8

200亩的基地里,40000斤杨梅必须在一个星期之内下树,湖南杨梅种植大户张绪高近日为此专门组织了采摘队伍。杨梅下树后,马上按照品质分类进行冷冻储藏运输,十几个小时后,就出现在北京、上海的超市货架上,价格高达60至80元每斤。“杨梅这种水果由于没有果壳只有果肉,常温下的保质期只有几个小时。要想在千里之外品尝新鲜杨梅,就必须采用全程冷链配送。物以稀为贵,所以价格也高。不过,能卖出这样的价钱也就是近一两年的事。”张绪高表示,杨梅保质期短,由于过去运输条件差果实熟了运不出去多烂在地里,因此当地人把杨梅叫做“烂在地里的赔钱货”。现在通过与专业的冷链物流企业合作,杨梅下树后立刻预冷,再进行全程冷链运输,不仅延长了杨梅的有效保质期,也给当地的种植户带来了可观的收益。

“冷链物流最近两年发展得非常快。”中国物流与采购联合会冷链物流专业委员会(下文简称“中物联冷链委”)秘书长秦玉鸣告诉本刊记者,随着经济的发展和民众生活水平的提高,国内冷链物流行业的市场规模和需求都在快速增长,市场前景广阔。罗兰贝格咨询管理公司也预测,受宏观政策和市场需求推动,中国冷链物流行业未来将保持年均25%的高速增长,至2017年,市场规模将达4700亿元。

争先布局

随着民众对食品、医药等领域安全的日益关注,涉及民生的冷链物流近年来有了长足发展,各界对于冷链物流行业的关注和投入逐步加大。

6月17日,菜鸟网络宣布在北京、上海、广州三地推出生鲜仓储配送中心,全球各地的新鲜水果、水产海鲜及肉类,将在24小时内通过冷链配送到达消费者手中。截至6月底,全国有18个城市实现该服务,今年内计划覆盖50个城市。菜鸟网络生鲜物流负责人萧湄表示,生鲜配送目前最大的难点是电商缺乏专业生鲜仓,且很多城市没有冷链配送资源。菜鸟网络在全国重要城市设立生鲜仓储中心,整合菜鸟网络上的订单、仓储、配送资源,通过将商家订单分仓来缩短物流线路、降低成本,为生鲜电商搭建社会化的冷链仓配后台。在一个核心城市设立仓储服务可以辐射周边几十个市。菜鸟网络公关部的鲍颖表示,菜鸟网络从去年开始整合资源,搭建平台,由各环节的服务商来提供服务。比如在选定仓库位置后,直接租用或通过仓储租赁公司租用仓库,由恒孚和天图负责仓内运营,提供仓内设备,再将配送端交给万象、晟邦等普货配送企业。“菜鸟网络平台上已经有越来越多的电商做生鲜,消费者对生鲜的需求也在增加,但冷链物流一直是制约商家生存发展的主要因素。另一方面,国内具有冷链运输资质并且设备充足的企业不多,但因为缺乏持续的订单来源,运营效率不高,菜鸟网络希望加大整合力度,打通整个冷链环节。”

6月14日,海南中铁保税冷链物流有限公司拟投资建设的中铁国际海南食品冷链中心项目开工奠基仪式在海口综合保税区园区内举行,将投资1 . 3 5亿元建设“中铁国际( 海南) 食品冷链中心”,该项目总建筑面积21374.2平方米,规划建设两座大型冷库,计容面积32481.2平方米,位于海口综合保税区内, 以保税区为中心,建成后能为农产品、鲜活水产品、海产品等提供储存,分装及冷链运输,致力服务海南全岛。海口综合保税区管委会副主任王向东表示,冷链物流作为园区内重要配套功能,投入使用后为园区内的多家企业省去了自建冷库的投入。

5月26日,亚马逊中国宣布其“生鲜馆”正式上线,这也是电商巨头亚马逊首度涉足国内生鲜冷链网购市场。亚马逊中国“生鲜馆”涵盖水果、蔬菜、生肉禽蛋、海鲜水产及蛋糕5大主流生鲜品类,精选共计超过600款产品。消费者可以在亚马逊中国“生鲜馆”选购到200多种水果、160款海鲜、近百款生肉禽蛋及新鲜蛋糕。与此同时,为了保障产品的质量,亚马逊将与冷链物流企业合作,通过分区冷链管理系统,以不同的低温保存不同品类的产品,确保食品的新鲜度,对上海外环以内的客户,部分商品将提供“一小时速达”生鲜配送服务。

实际上,在我国冷链政策环境和市场前景的利好、互联网崛起和金融创新的推动下,越来越多的电商和快递企业把目光投向冷链物流领域。目前,除了阿里、京东、一号店等电商巨头外,传统物流领域像顺丰已经布局“顺丰冷运”,海航、东航则通过不同方式打造航空冷链物流体系,普洛斯、宇培等物流地产巨头也各自开始冷链物流网络的打造。

发展快速

中物联冷链委6月发布的《中国冷链物流发展报告》(2015)指出,从2014年我国冷链物流的发展状况来看,冷链发展空间巨大,国家政策的支持和重视,也给冷链发展增加了动力。数据显示,2014年我国冷链物流的总额在3.74万亿元,冷链需求在10488万吨,冷链物流增长率为1 8 % 。很明显,在政府和消费者对冷链物流理念的认识日益加深,市场对冷链产品和物流的需求日益增长的背景下,冷链市场的规模继续扩大,发展速度加快。

“随着人们生活水平提高及对食品安全的重视,冷链产业的发展前景广阔,同时促进了我国冷链物流的成长速度加快,尤其在最近两年的时间里。”秦玉鸣在谈及我国冷链物流发展取得进步时,从以下几个方面进行了总结。

首先,冷链基础设施在不断完善,冷库与冷藏车等设施的标准在逐步提高。比如像太古、普菲斯、美冷等外资企业进入国内市场后,在中国也陆续执行全球统一标准,这有助于提升国内冷链设施的水平,包括相关建筑、运营等方面标准都有了很大的提升。

第二,冷链物流的信息化运用正在逐步升级,范围更广。比如很多冷藏车现在已经实现实时跟踪和温湿度监控,冷库里也配置有温湿度监测和报警系统。

第三,冷链物流人才结构也在发生变化,专业化的人才越来越多。中物联冷链委从2014年开始,已经通过冷链物流“校园行”等方式,与全国各大知名院校合作,加强冷链知识传播,并着手冷链物流教材的编订。此外,中物联冷链委组织起草的《冷链物流从业人员职业资质》行业标准也进入征求意见阶段。

第四,相关甲方企业(即生产、加工、餐饮、零售等企业)对于冷链物流的要求在提高,比如联合利华、麦当劳、沃尔玛、思念等企业都提高了冷链仓配、收卸货等标准。

第五,资本和大型企业对于冷链物流行业更加关注,比如红杉、联想、中信、凯辉等机构都进入了该领域,这都有助于行业的发展。

第六,生鲜电商崛起。比如除了京东、淘宝、1号店、亚马逊等平台类电商外,还有沱沱工社、本来生活网、顺丰优选、中粮我买网等垂直类电商。这些企业都把生鲜电商发展的关键放在了冷链物流,这也促进了冷链物流的发展,成为行业发展中的一个亮点。应该说,随着生鲜电商的兴起,电商冷链物流已经成为行业新的增长点。

第七,政府部门也在重视冷链物流行业的发展。从中央到地方政府都不仅在政策上给与支持,在财政上也进行了扶持。比如无论是最近农业部发布的《全国农产品产地市场发展纲要》和《中国农产品批发市场发展研究报告》,还是商务部和国标委牵头开展的农产品冷链流通标准体系建设工作,都对冷链物流发展提出明确支持。

尚需突破

“冷链物流行业虽然发展快速,但整个行业的‘小、散、乱’现状还是没有改变。比如从‘小’来看,现有冷链物流企业的规模都比较小,营业额大都只有几千万元,龙头企业较少,从中物联冷链委发布的2014中国冷链物流企业百强名单来看,百强总收入仅为150亿元,这可以看出我国冷链物流行业的市场化水平和集中度仍比较低。”秦玉鸣同时表示,从冷链的流通率来看也比较低,果蔬类的冷链流通率不足10%,肉禽类不足15%,水产类在3 0 % 左右,而国外基本能达到90%。此外,国内冷链物流的发展尚不均衡,目前主要集中在北京、长三角和珠三角等经济比较发达的地区。

由于我国冷链 物流起步较晚,在发展中依旧还存在不少问题。以涉及食品安全的冷藏保温技术为例,当前我国很多冷链物流企业不仅没有建立起全程冷藏控温的运行管理制度,还缺乏训练有素的冷藏物流供应链管理人员和操作人员。这些问题直接导致冷链物流各个环节信息出现阻塞,冷冻类产品在运输的过程中很容易发生无谓的耽搁,风险增多。显然,这些情况都将严重地制约我国冷链物流行业的发展,导致行业的整体管理水平降低。此外,我国很多冷链物流企业在不同程度上存在着服务产品不合格、市场定位不准确、运作经营不规范、内部结构不合理等问题,不利于冷链物流行业的发展。

《中国冷链物流发展报告》(2015)在分析当前我国冷链物流发展的现状时则具体指出,当前我国冷链物流还存在冷链物流体系尚未形成,缺乏上下游的整体规划和整合,冷链物流市场不成熟,供求不平衡,外包程度低,信息技术应用水平低,冷链物流标准不完善,基础设施和技术相对落后,装备条件不足等问题。比如,当前我国大约9 0 % 肉类、大量的牛奶和豆制品都在没有冷链保障的情况下运输、销售,冷链物流发展的滞后在相当程度上影响了我国农业和食品产业的发展。我国也尚未建立起一套完整的能监控保障食品从生产、包装、储存运输和销售(从田园到餐桌)的全过程质量状况管理体系,缺乏相关的温度立法。目前国内专业化冷链物流服务的方式有限,缺乏竞争力,服务网络和信息系统不健全。能够提供综合性、全过程、集成化现代冷链物流专业企业不多。多数从事冷链物流服务的企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程,管理粗放,很难提供规范化的冷链物流服务,服务质量较低。同时,尽管我国冷链物流相关标准已经超过200项,但所有的标准都是推荐性的,可操作和执行性不强,标准之间的协调性较差,存在重复和交叉现象,未能覆盖冷链物流全过程中涉及的原材料获取、冷冻加工、冷藏、运输、配送和销售等众多环节。

构建图书市场物流模式 篇9

1 发展现代图书物流的意义

1.1 有利于提高企业整体竞争力

通过对图书销售物流进行整合, 把物流业务从主业剥离, 构造第三方物流, 实行独立化运作, 可以达到瘦身强体、精干主业的目的, 可以使图书出版企业把更多的精力用于提供更多的精品图书和市场营销等主营业务, 有利于提高企业的核心竞争力。实行物流的独立化运作, 可以取得专业化分工的效率和规模化效益;通过对库存商品资源整合和提高物流效率, 可以降低整个图书供应链商品库存水平, 加速资金周转;图书商品的集中储存, 可以减少仓库面积, 降低仓储保管费用;通过使用专用运输集装工具, 可以降低运输成本, 实现企业的低成本运营, 有利于提高企业和产品的市场竞争力。

1.2 有利于促进图书管理水平的提高

图书出版和销售发展现代图书物流, 必须要对现有的物流系统进行整合, 优化业务流程, 再造组织结构, 应用信息技术和现代化的物流机械与设备, 全面推行科学分析与控制, 实现物流与商流、资金流、信息流的统-, 有利于促进行业管理水平的提高。

1.3 可以为出版企业发展拓展新的经营空间

利用遍布全省城乡的高质量的物流配送网络, 也可以开展多元化商品配送业务, 这既拓展了经营空间, 又可以提高客户满意度和对图书行业的忠诚度、贡献度、依存度, 有利于积极应对我国加入WTO后更加激烈的图书销售市场的竞争。

2 图书物流系统模式构建

2.1 图书物流系统基本思路

组建真正意义上的图书物流公司, 将分属于各图书出版企业的物流资源剥离出来, 将物流资源进行全面的整合与优化, 构建高效的物流网络、信息系统和运作体系, 为图书销售客户提供图书分销配送的一体化物流服务。

2.2 图书销售物流系统发展框架

图书物流系统是一个综合性的体系, 它涉及到物质流和信息流的及时有效沟通, 并在图书经销商和图书读者中建立联系。

图书供应链物流系统模型。整个供应链由电子商务平台、物流信息平台、图书出版商、图书经销商和读者构成。

图书物流网络的构建。图书物流网络是指以多个物流中心统一布局、合理分工、相互衔接为结点, 形成覆盖一定区域范围的网络。考虑到图书物流的刚刚兴起, 以及便于管理的设计目标, 图书市场的物流网络可以采用二级网络结构。最上一级为有限个图书出版发行商, 它们和图书物流中心建立业务联系后, 由物流中心统一管理, 并通过物流配送中心向目标单位配送图书产品。由此构成了二级的图书流通网络结构。

2.3 图书物流中心作业程序

图书物流中心的功能包括集货运输、仓储以及为配送中心提供区域配送服务等。图书在各个物流中心集货后, 依据市场需要, 分拨到各个配送中心。

图书配送中心的主要功能有图书货物暂存、简单的货物拆包、再包装、贴标签等加工作业、向零售商配送货物, 它的配送对象为最终客户, 如大型图书超市、新华书店、小书店等。

2.4 图书物流设备系统选择

就目前物流设备的建设, 并结合图书的特点来看, 图书配送中心的物流设备系统选取可以分为三大部分:第一, 自动拣选系统。该系统相对于人工定位力、法来说, 可接受计算机管理系统的信息, 继而自动完成商品定位、数量确认、货位确认等工作。第二, 分拣系统。分拣系统承担两项功能:按照配送方式形成配送数据, 通过机械设备分发给客户;把各基层书店的退货分拣为退回供货单位的货物和退回物流中心的货物两大类。第三, 报件分拣系统。该系统可自动识别报件所属的客户, 进行打包处理之后, 进入到货位。该系统利用条码技术, 具有自动纠错能力, 可以协助有关工作人员确认某书箱图书数量、图书品种是否正确, 具有较高的准确度。

3 构建物流中心的思索

图书市场急需专业物流中心的出现, 但就目前而言, 我国图书市场建立专业的图书物流中心, 还需要考虑一些问题:

3.1 积极做好多种信息的网络式传递

在图书物流系统运行中, 信息流是一种重要的资源, 它主要表现为三种信息:客户图书需求信息、出版商的图书供应信息和双方共享信息。为更好地发挥信息平台的作用, 图书物流供应链上的各个结点要快速掌握供应链上不同环节的供求信息和市场信息, 每个环节的物流信息尽可能透明地与其他环节进行交流与共享, 尽量避免图书的出版、经销和需求的信息不对称和脱节现象。

3.2 需要专业的物流公司进行图书物流的运营和管理

专业化的物流公司凭借自身的专业化技术和设备, 能够提高物流系统效率, 进行图书库存管理和控制, 降低库存的压力和安全库存水平。

3.3 需要图书物流系统的无缝连接

图书物流系统的无缝连接是图书经销供应链系统合作性与协调性的重要保证。如果没有高效的图书物流系统, 运输的货物逾期未到, 读者的需要不能得到及时满足, 采购的物资常常在中途受阻, 都会使供应链的合作性大打折扣。

3.4 建立灵活多样的图书物流服务项目

通过图书出版商和运输部门的实时信息交换, 及时地把读者、出版社和图书经销商关于运输、包装和装卸方面的要求反映给物流部门, 可以提高供应链管理系统对读者个性化响应的能力, 提高用户的满意度。

4 图书物流盈利模式

所谓物流盈利模式, 是指用物流服务传递产品价值、创造客户价值、巩固市场份额、扩大市场规模的现代物流技术和管理方法组合。在图书出版发行行业采用物流盈利模式, 通过上面的分析, 应用范围主要是在价值链上的中盘管理和内部、外部物流环节。而在价值链上建立物流盈利模式, 首先要有一个标准, 根据我们为出版商提供整体物流解决方案的经验来看, 首先要以图书和物流服务能够对客户和市场做出快速和有效反应为主要标准;建立以中盘为关键环节的连接上游出版商和下游分销渠道的供应链系统, 对现有渠道实施“倍增、集中、压缩、再生”为主要方式的系统整合;在重要的战略性销售地区, 布局和建设设施型物流中心, 形成物流主通道;在较好的销售地区组建组织机构型配送中心, 形成分拨网络;采用信息技术建立协同商务平台、物流信息平台、物流及配送中心管理信息系统, 形成以订单处理流程为核心业务流程的商流、物流指令系统;建立客户服务中心, 实行订单报告制度;用回款码洋、人工成本、市场覆盖率、物流作业表现等指标作为关键绩效考核指标, 对物流系统实施控制。上述方法的组合运用, 实际上就是图书物流盈利模式。因此, 建立图书物流盈利模式应从上述方面整体运用着手, 结合实际、综合考虑、统一运用, 不可过度强调某一方面内容。

通过上面的分析, 我们了解了图书发行行业的市场主体, 出版商、发行集团, 为了适应本地市场的国际化竞争, 必须降低图书出版发行过程中的物流成本, 必须结合自身的实际情况, 因地制宜, 结合国际同行的先进经验, 努力的创新, 大胆地探索适合自己发展的图书物流赢利模式。

参考文献

[1]何明珂.现代物流与配送中心[M].北京:中国商业出版社, 1997.

[2]黄渝祥.企业管理概论[M].北京:高等教育出版社, 2000.

[3]李洪喜.出版社构建图书物流体系的研究[J].出版发行研究, 2005, 11.

中国蝉联新兴市场物流指数榜首 篇10

金砖国家喜忧参半

东盟、海湾合作委员会国家和撒哈拉以南的非洲国家，以及巴基斯坦、孟加拉国、尼日利亚和墨西哥等经济体的活力，抵消了近年来推动新兴经济体增长的金砖国家的喜忧参半的增长表现。更加平衡的增长前景体现在《2015年Agility新兴市场物流指数》里，该指数是根据基础数据并辅以一个由近1000位物流与供应链行业高管人员组成的独立调查，来对45个新兴经济体进行排名。 该指数已经进入了第六个年头，它根据经济规模、商业环境、基础设施，以及其他能够吸引物流公司、航空运输公司、航运公司、货代公司及配送公司等投资的因素来对新兴经济体进行排名。

巴西、俄罗斯、印度、中国和南非这几个金砖大国占了新兴市场增长和投资的绝大部分，也占据指数的前列。中国连续多年排名第一，2015年又一次拔得头筹。但是中国的经济继续放缓。沙特阿拉伯跃升至第二位，超过了比它大很多的巴西和印度。

Agility全球整合物流公司大中华区首席执行官 Soren Poulsen 称：“在45个国家和地区中，中国在商业环境这一指数排名第三，在指数中的运输和物流基础设施方面排名第四。中国经济和消费市场的规模掩盖了这样一个事实，相对于其他新兴市场，在创造开放的商业气候方面，中国排名前列。”

菲律宾、孟加拉国、巴基斯坦和越南在总体指数排名上也提高了。商业环境的改善提高了马来西亚、菲律宾和巴基斯坦在“市场兼容性”方面的得分。马来西亚和中国位列最好的“市场连接性”的国家行列。该指标反映了它们的基础设施和连接。

印尼指数排名第4位，巴基斯坦排名第25位，孟加拉国排名28位，墨西哥排名第9位，尼日利亚排名第27位，这些国家是人口过亿的非金砖“下一”经济体。

东盟的十个成员在2015年一直采取措施迈向统一的经济市场。国际货币组织预测东盟的大型经济体泰国（指数排名第14）在遭受政治动荡和戒严的困扰之后经济将会反弹。

在调查中，物流行业管理人员对2015年亚洲新兴市场和其他新兴市场之间的贸易流通最为乐观。受调查人员也指出了各地区增长面临的风险并提出了他们对近距离外包，电子商务和其他影响新兴市场的趋势等方面的观点。

印度将接受调查的管理人员分为了物流和供应链两个方面。他们在可能成为主要物流市场的国家排名中将印度排到了第2名;在最没有可能成为主要物流市场的排名中将印度排到了位置相对高的第17名。在这个物流指数中，2014年印度被巴西和沙特阿拉伯超过。在2015年的指数中，印度的排名继续下滑，被印尼超越，排名降至第5名。尽管人们对新总理的改革充满乐观，但印度在衡量商业环境的指标“市场兼容性”方面出现了恶化。

新新市场势头强劲

“南亚是世界上最富活力，快速增长的区域之一。更令人鼓舞的是巴基斯坦和孟加拉国这两个南亚大的经济体的强劲势头。”Agility全球整合物流公司亚洲区首席执行官 Chris Price称，印尼、巴基斯坦、孟加拉国都是“下一”新兴国家。它们拥有巨大的消费市场，在中国印度及其他金砖经济体增长放缓时，它们有潜力推动增长。

其他指数调查结果如下。

阿联酋、卡塔尔和阿曼等国在排名中拥有最好的“市场兼容性”——最理想的商业环境，紧随这三个国家之后的是乌拉圭、沙特阿拉伯和摩洛哥。

阿联酋、马来西亚、中国、阿曼、沙特阿拉伯以及智利在“连接性”方面领先，表明它们拥有最好的基础设施和交通连接。

菲律宾在指数的排名上升了3个名次（至第16名）——2014年菲律宾的指数排名上升了9个名次。在对供应链管理人员的调查中，菲律宾的名次也有提高，在众多他们认为会兴起为主要物流业市场的国家中菲律宾上升了5个名次（至第15名）。

俄罗斯的经济愈发变得与外界孤立，这削弱了其对于物流和供应链专业人士的吸引力。有超过75%的受调查人士对俄罗斯的前景感到悲观。

连接新兴市场与发达市场增长最快的贸易线路是美国-越南（增长42.7%）和柬埔寨-欧盟（增长41.9%）的航空货运，以及乌克兰-欧盟（增长35.8%）和欧盟-埃及（增长23.2%）的海运运输。但是对于2015年，受调查的物流业专业人士对亚洲新兴市场与其他新兴市场之间的贸易流通最为乐观。受调查人员也指出了各地区增长面临的风险，并提出了他们对近距离外包、电子商务和其他影响新兴市场的趋势等方面的观点。

“一年前，基于对南非、巴西、印度、土耳其和印度弱点的担忧，有一种关于新兴市场崩溃和新‘脆弱五国’的论调。” Agility全球整合物流的总裁兼CEO Essa Al-Saleh称，“即使全球经济继续增长乏力，但新兴市场的表现证明它们比人们预料的要更加有适应能力和更有活力。

Al-Saleh称，一些发展中国家已经投资基础设施和采取措施来解决劳动力和税收规则，保护投资者、合同法、财产权、资本限制、贸易和土地使用法规等长期存在的问题。他还提到，2015年新兴市场增长的风险来自于大宗商品价格的下跌、中国经济的减速、美国货币政策的收紧，以及俄罗斯经济的困境。国际货币组织预测，参与该指数排名的45个国家平均经济增长率为4.57%。

“推动经济增长的因素有人口数量的增长、中产阶级的壮大、消费能力的提高和城市化的提升，以及在医疗、教育和扶贫方面的稳步进步，” Al-Saleh称，“这就是我们为什么对新兴市场乐观的原因，我们将继续看到它们在一个上升的通道上。”

运输智能（Ti）的首席执行官称John Manners-Bell：“在全球经济衰退过去5年后，包括发达经济体和新兴经济体在内额所有经济体的前景都不明朗。经济的脆弱性、油价的下跌、以及对非洲和中东的安全担忧的不断增长，都在带来更多的不确定性。”尽管面临重重挑战，但基础设施投资的增长、国际贸易的不断扩大及国内需求的增长，都表明在这些不稳定的市场利率仍然很高。全球的制造商、零售商及物流行业的提供商，如果想利用好存在的重大机遇，就需要保持了解不断变化的市场态势。

浅谈企业物流人才开发 篇11

当前, 我国的物流业开始进入一个高速发展时期, 但与先进国家相比尚处于起步阶段, 市场潜力和发展前景十分广阔。加快我国现代物流企业的发展, 对于优化资源配置, 增强企业竞争能力, 提高经济效益, 实现可持续发展战略, 具有非常重要和深远的意义。

特别是我国加入W T O以后, 随着市场进一步地开放, 国外先进的物流企业开始进驻我国市场, 并会加大对物流投资力度, 往往以其优厚的报酬和成功的激励机制与国内物流企业竞争高素质人才。

而且我国物流企业如果缺少科学、合理的人才资源开发与管理方案, 没有高素质人才, 将无法满足企业发展对物流的需求。因此, 对于物流人才的投资、开发和管理是物流业必须解决的关键问题。

二、我国物流人才开发现状分析

1、物流人才特别是高层人才严重匮乏

近几年, 物流理念虽然在我国得以迅速传播, 但是物流对提高我国产业和企业的国际竞争力, 优化国民经济运行质量的作用还远未得到充分发挥。造成这一结果的原因很多, 最根本的一点是中国物流人才特别是高级物流人才匮乏。合科学, 作为专业物流管理者, 不仅要熟悉物流管理技术, 成为储存保管、运输装卸的专家, 更应掌握企业供应链流程, 熟悉软件程序和信息技术系统, 掌握电子商务技术。

3、物流教育培训体系尚不能满足现代物流人才的需求

目前国内的教育现状是, 虽然一些高校开设了物流管理等相关专业的学历教育, 但是由于刚起步不久, 所培养的专业人才无法满足物流市场的大量需求, 另外由于各高校培养方案各异, 很大程度上反映的是与传统“母专业”的依托关系, 尚未形成满足现代物流人才培养的教育目标体系。在职业培训方面, 虽然各类物流培训为数可观, 但这些培训往往概念讲得多, 实际方法研讨得少;国外物流发展谈得多, 国内物流实践结合得少。

三、物流人才的基础知识和基本能力要求

在网络经济和知识经济时代下为了满足企业对现代物流人才的需要, 一个合格的物流人才应该具备以下六个方面的基础知识, 并在实际中根据需要不断学习完善知识结构。

(1) 国际贸易和通关知识。包括国际采购、国际结算以及与通关环节的相关政策和法规等知识。

(2) 仓储运输专业知识。运输包括海运、空运、铁路和公路运输等。

(3) 财务成本管理知识。在物流服务营销的过程中业务人员不仅要了解作业费用发生的原因、种类和数量等情况.而且要具有进行作业成本分析的能力只有通过细致的成本核算和分析, 只有这样才能向客户提出有针对性和说服力、客户易于接受的合理的解决方案。

(4) 外语知识。在物流活动中的各个领域.从商务谈判、合同签订到日常沟通、单据书写等各个环节都能见到英语的影子。这就要求提高物流从业人员的英语水平使其不但能够熟练使用英语与客户进行口头和书面时准确的沟通还要具有草拟和设计英文合同的能力。

(5) 安全管理知识。在作业过程中, 如果管理不善, 安全隐患无时不在。由于物流企业处于供应链的中间环节, 事故的影响将蔓延到企业的上下游各个环节中, 引起文货延迟、船期航班延误、人员加班、生产线停产等一连串的问题。一个看似很小的事故最终造成的损失将无法估量。

(6) 法律知识及其他。物流从业人员特别是物流市场拓展人员必须具备一定的法律知识, 了解国家有关涉及物流行业的法律法规.并在签定合同的时候灵活准确地运用这些知识:如经济法、海关法、合同法、公司法以及国际法等。其它如保险、环保等知识物流从业人员也应有所了解和掌握。

四、物流人才开发的对策、措施

1、认真做好物流人才招聘工作

第一、结合我国国情及物流行业的实际情况, 调整、优化和量化考核指标。

第二、结合当前的物流师资格考试等相关从业资格考试工作, 实行能力与资格的结合, 要求从业人员既要有能力、才能, 又要经过相关培训并通过国家从业资格鉴定, 用国家的力量简化企业的成本支出, 避免资源的重复浪费。

2、加强企业各层物流相关人员的物流培训

物流人才匮乏的问题应主要从两方面解决:一是现有人员的培训与教育, 二是引进优秀人才进入物流行业。对现有人员培训可以分层次进行, 针对工作性质的不同, 制定不同的培训目标和不同的培训内容。

第一个层次是企业的高层领导人员, 他们是当前物流培训的重点。物流的发展关键在领导, 领导的关键在认识。物流体制的转变、物流资源的整合、物流系统的改善、物流管理模式的改进等等, 都涉及到企业根本的决策。如果企业高层领导缺乏物流意识, 物流现代化的目标就是一句空话。

企业物流培训的第二个层次是针对物流管理人员。目前企业物流管理人员多数是转行从事物流管理工作的, 未经过系统的物流知识与技能学习。面对不断推出的物流新理论与新技术, 面对我国物流发展的极大市场需求, 企业物流管理的知识、能力、经验都倍感欠缺, 往往感到工作力不从心。

企业物流培训的第三个层次是物流操作人员。培训的重点是加强质量意识、加强效率意识、加强协作意识。通过培训使其了解物流的整个流程, 特别是与自己相关的物流过程。

3、健全多层次培训体系

企业物流人才培训可以综合采用以下模式。

(1) 班组培养模式。班组作为一个企业基层管理机构, 应发挥优势, 扬长避短, 积极做好导师带徒、传帮结带工作, 以做好物流专业人才的基础性培养工作。

(2) 公司内部定期培训模式。公司作为实践工作的先锋, 无论是在实践经验还是在教育设施等方面都具有无可比拟的优势, 很多人都明白这个道理:“只有把学习到的知识运用到实践中来才是真正的学习。”物流行业实行有效的内部培训, 通过对规章制度的学习、实际的操作、经验的交流、开办专门的学习班等形式可以迅速的为企业培养一批实用型物流人才。

(3) 企业与社会团体相结合的培养模式。企业在为本身创造利润的同时, 适当的请一些社会培训机构进行集中的培训, 对于企业和员工双方都是有好处的, 它能够快速、有效的提升员工整体素质、能力, 从而更好的为企业服务。所以这种形式是当今中国物流行业人才培养方案中最快速、有效的一种模式。

4、建立完善的用人机制、激励机制和社会保障体系

(1) 建立健全人才配置机制, 使人才能够在企业内部各个部门, 如仓储部门、运输部门、配送中心等合理流动, 合理配置, 使人才与岗位尽可能得到最有效的配置和安排, 做到人尽其才, 人尽其用。

(2) 建立健全人才竞争机制。通过人才竞争, 企业可以更好地发现潜在人才, 识才, 才能用才;“人才竞争上岗, 能者上, 庸者下”, 更能实现人才自身的价值。在人才竞争的过程中, 企业要坚持“公开、公平、竞争、择优”的原则, 促进人才结构的优化, 提高人才的综合素质, 使企业内部的物流从业人员的潜能素质能得到最大程度地开发和利用。

(3) 遵循价值规律, 坚持效率优先、兼顾公平, 把按劳分配和按要素分配结合起来, 使技术、知识、经营能力等要素参与分配。

(4) 设计更合理的薪酬体系, 薪酬的作用有两方面, 一方面是满足人们的生活需要, 另一方面是激励的作用。所以, 物流企业应改变传统的薪酬方式, 使薪酬成为一种激励要素, 以合理的激励性薪酬机制留住人才。

(5) 建立符合物流人才特点, 具有抗高风险能力的人才‘社会保障体系, 使社会保障与人才的职业风险程度和对社会的累积贡献大小及其市场实现价值高低相对应。

摘要：在我国, 物流行业作为一个新兴的行业正在逐渐兴起, 在这种兴起中, 有着许多这样或那样的问题需要我们来探讨, 并逐渐加以规范。本文首先从物流人才开发研究的必要性和意义, 其次从我国物流人才开发的现状分析, 再从物流人才的基础知识和基本能力要求, 最后提出物流人才开发的对策和措施。得出以下结论:物流行业的初生性决定了这个行业在人才等各方面必然存在着各种各样的问题, 要解决这些问题, 既要有国家、社会的帮助, 也要有物流行业本身的努力, 只有这样我国的物流行业才能真正的走上有序、快速发展的正轨。