北京汽车升级

北京汽车升级（共6篇）

北京汽车升级 篇1

三年前, 大连汽车码头的正式投产运营, 让大连这个东北老工业基地的触角伸向了面向东北亚航运中心的汽车转运、分拨上。三年后, 随着奇瑞整车项目的落户以及大连汽车物流城建设的开启, 大连汽车全产业链建设得以再次升级。

2010年3月1日, 作为大连汽车全产业链建设的重要支撑——大连汽车物流城在大连保税区二十里堡街道正式破土动工。而在去年9月, 奇瑞汽车大连整车生产基地也已正式落户大连保税区。据悉, 该项目的一期投资额达到20亿元人民币, 预计明年年底可以建成。同时, 大连整车项目的装备水平将高于奇瑞芜湖生产基地的水平, 预计在2015年实现20万辆的产能目标。

据了解, 大连汽车物流城位于大连保税区二十里堡镇, 规划面积96平方公里 (其中工业用地约13.7平方公里, 仓储物流用地约7.3平方公里, 居住用地约10.7平方公里, 公共设施用地约8.1平方公里) , 是大连保税港区功能的有效拓展承接地和东北保税物流网络的重要节点。

同时, 作为总部基地的大连汽车物流城, 今后还将承担吸引更多整车项目以及零配件项目落户的重任。

引进奇瑞

近年来, 身为东北重镇的大连在汽车产业上较长春等地显得相对落后, 这也成为该市产业发展中的一大遗憾。为此, 大连市政府提出通过建设汽车物流城, 来吸引更多的汽车整车及零配件企业进驻大连。目前, 汽车物流城的建设、运营由保税区管委会和大连市政府管理, 以确保最大的政策扶持力度。比如, 为了使汽车物流城具有保税功能, 在考虑原来大连保税区内已经没有土地的基础上, 大连市政府向国家申请了保税区旁边的一块土地, 并划入了保税区, 这样才使得如今的汽车物流城具有了保税功能这一杀手锏。

保税功能的增加给奇瑞整车出口提供了便利。“奇瑞在安徽芜湖自有滚装码头, 而大连拥有保税港和集装箱码头、汽车码头, 如此一来就构成了奇瑞的江海联运路线。大连汽车物流城今后将成为奇瑞配套企业的总部基地, 奇瑞在大连的汽车产业链也就形成了。”在大连汽车物流城启航之际, 奇瑞汽车国际公司一负责人在接受本刊记者采访时这样解读大连汽车物流城之于奇瑞汽车的意义。

对此, 大连保税区管委会招商局局长方林认为, 此次奇瑞汽车的成功引进实现了大连引进整车项目的梦想, “接下来就是要做大做强我们的汽车产业了。”

而奇瑞整车项目的引进很快就产生了磁场效应。在2009年12月举行的大连奇瑞汽车整车项目推介暨大连汽车物流城政策说明会上, 包括美国江森, 澳大利亚富卓, 国内的万向集团、沈飞集团在内的12家知名汽车零部件企业签约入驻大连汽车物流城, 除此之外, 还有10家供应商代表与大连保税区管委会和奇瑞大连公司签订了投资意向书。

万向集团一人士告诉本刊记者, “万向集团之所以选择大连汽车物流城, 一是为了配合奇瑞的整车项目, 二是看中了该区域的地理位置优势、配套服务能力以及交通物流环境。”

而对于大连汽车城的总体发展思路, 大连保税区管委会招商一局亚洲部副部长关剑则介绍说, “因为我们拥有保税港区的政策优势, 所以汽车物流城将主要以汽车出口为主导, 而且这里还要建保税物流仓储加工区和城市功能区、生态保护区, 可以说, 未来这里就是一个卫星城市。”

打造全产业链

由于大连汽车物流城承载着完善大连汽车产业链的重任, 因此早在规划阶段, 大连市政府就为大连汽车物流城制定了较高的发展目标。值得一提的是, 在大连汽车物流城的命名上, 之前还发生过一段小插曲。“当时有人提出取名大连汽车城, 但是大连市市长则认为叫大连汽车物流城更为妥当。一来, 这符合该区域今后的功能定位;二来, 叫物流会同大连发展物流产业的决心相一致;三来, 物流是支撑汽车产业发展的重要组成部分。”方林说。

据方林介绍, 今后大连汽车物流城将主要发展以汽车出口为主导的临港加工业和现代物流业, 提高保税业务增值率, 成为国家级汽车整车和新能源汽车的研发、制造、销售、出口和零部件配套基地;并争取利用10年的时间, 引进10条汽车整车生产线, 建成年产汽车160万辆, 产值4800亿元, 地区生产总值1200亿元, 税收480亿元, 社会消费品零售额160亿元, 出口额120亿美元, 人均纯收入4.8万元, 拥有35万人口的生态宜居型汽车城。

相对大连汽车物流城的愿景规划而言, 虽然奇瑞整车项目为大连汽车物流城带来了不少配套住户, 但显然紧紧依靠奇瑞是远远不够的。为此, 保税区管委会在招商的时候还将一部注意力放到了轿车以外的汽车生产企业上。“在奇瑞之外, 我们还引进了辽宁的曙光集团, 而且我们还在同一些生产特种车、组装车以及卡车的企业在谈, 不久之后就会有结果。此外, 奇瑞已经确定要在汽车物流城内建奇瑞科技园。”方林说。

物流紧随

据大连保税区管委会主任卢林介绍, “奇瑞整车项目引进后, 将会有200～300家汽车零部件配套企业一同入驻大连汽车物流城。而按照行业内通行的说法, 有一块钱整车的产值, 就有带动一块两毛四的零部件的产值, 所以奇瑞如果一年的产值能做到500亿, 那么大连保税区的汽车工业就可以做到1000亿的产值。”

资料显示, 大连汽车物流城一期的规划周期为三年, 预计达到年产30万辆, 产值900亿元的能力;二期规划周期也是三年, 预计达到年产50万辆, 产值1500亿元的能力;规划四年的三期规划则要实现年产80万辆, 产值2400亿元的目标。

而随着汽车物流城的开工建设、奇瑞汽车整车项目的启动以及其他汽车生产企业的即将入驻, 大连汽车物流城蕴含的物流需求将是异常庞大的, 而汽车物流企业也将成为下一批落户该地的主力军。

“整车企业进来后, 作为配套企业的汽车物流企业势必也会被吸引过来, 我们正在同奇瑞的物流服务商进行商谈, 预计不久后他们也将落户汽车物流城。”方林同时透露, 目前已有一些物流企业向保税区管委会表达了落户大连汽车物流城的意向。

而对于辽宁曙光集团来说, 他们在进驻大连汽车物流城后将充分利用大连保税港区的政策优势和功能优势, 以及大连现有的物流资源, 优先拓展在大连保税港区的各项业务, 并把大连保税区作为曙光汽车出口和零部件进出口的物流基地。

软件产业助推北京战略升级 篇2

以软件产业为代表的新一代信息技术产业是北京加快建设具有全球影响力的科技创新中心的发展灵魂和核心。特别是软件产业在知识产权、创新成果、技术应用、惠及民生等方面形成了一系列卓有成效的成果。

软件产业是北京加快建设科技创新中心的发展灵魂

软件和信息服务业是北京的支柱产业。回顾过去，软件和信息服务业用了15年时间，实现了营业收入从零到100亿元的突破；用了6年时间，实现了从百亿元到千亿元的突破，2013年实现收入4901.5亿元。软件和信息服务业的发展对北京整体经济起到了重要的拉动作用，增加值占全市比例超过9%，与2000年相比占比提高了3.85个百分点。

北京软件和信息服务业增速领跑全市。在首都城市定位进一步明确的今天，调整改造与首都功能定位不相符产业的过程中，发展第三产业的重要性尤其明显。2014年1-3月，在北京市第三产业各行业中，软件和信息服务业（即信息传输、计算机服务和软件业）是仅次于金融业、批发零售业的第三大行业。从增加值的增长率角度看，北京软件和信息服务业更是以12.9%的高速增长占据第一位。随着动物园批发市场、新发地批发市场等一系列批发市场的迁移，批发和零售业的增速将进一步减缓，软件和信息服务业的重要性将进一步突出。

发展以软件产业为代表的战略性新兴产业是北京转变方式的重要着力点。在233项获奖成果中，战略性新兴产业获奖成果达145项，占获奖成果总数的62%。这些战略性新兴产业领域的获奖成果，共获得授权发明专利575项，获软件著作权289项。2013年有131项与百姓生活息息相关的惠民成果获奖，占获奖总数的56.2%。2012年中关村园区企业申请专利排名前三的技术领域分别为电子信息、先进制造以及新能源与节能，专利申请总共22573件，占园区年度申请总量的80%。2012年，以联想为代表的中关村企业年专利申请量超千件。

一批软件领域关键技术取得重大实质性突破。太极计算机股份有限公司等牵头研发的超强化旋浮铜冶炼和无氧化还原精炼工艺研发及产业化应用，通过自主开展工艺理论研究、计算机仿真、关键设备研制、工业试验等，开发出一套完整的超强化、低能耗、环保好的铜冶炼（熔炼、吹炼）和精炼新工艺体系及核心装备。实现铜冶炼和精炼的理论、工艺、装备重大创新。曙光信息产业（北京）有限公司自主研发的曙光高效能计算机系统关键技术及应用显著提升了我国高性能计算机的系统研制、应用推广和产业化的整体水平，曙光高效能计算机已成为世界上速度最快、性价比最好的机群系统，为保障国家信息安全发挥了重要作用。

软件产业是北京建设文化中心的驱动引擎之一

文化创意产业是一种新兴的产业形态，不仅具有良好的发展前景，而且对于促进科技进步和自主创新、实现经济增长方式转变具有重要的战略意义。文化产业的发展离不开科学技术的支撑，更离不开软件技术革新带来的实现手段，软件产业是北京建设文化中心的驱动引擎之一。

文化是创意的源泉和基础，科技是创意实现的一个手段，通过科技能够提高文化的表现力，通过科技能够扩大文化的传播力，通过科技能够增强文化的感染力。以软件产业为代表的科技成果应用可以提升文化创意产品附加值，同时也提高文化创意产业生产率。北京市委关于加快建设中国特色社会主义先进文化之都的意见，明确提出了实施文化创新、科技创新双轮驱动战略，推动首都文化大发展大繁荣。

2013年，北京市文化创意产业实现增加值2406.7亿元，增速为9.1%，高于GDP将近1.5个百分点；全市规模以上文化创意企业实现收入10022亿元，同比增长7.6%，文化创意产业作为北京市支柱产业已经排到了第二位。2013年，北京地区年度出口规模首次突破600亿美元大关，其中高新技术产品及文化产品合计出口206.4亿美元，贡献率达40.6%。软件和信息服务业在各新兴产业占有较高的比重，特别是在文化创意产业占有较高，而且比重稳步上升，在各新兴产业发展中继续发挥重要支撑引领作用。软件和信息服务业的战略性和基础性地位日益突出，在科技创新和文化创新“双轮驱动”发展模式中，软件成为双轮协同创新的“传动轴”。

目前，文化与科技融合正成为全球科技创新文化创新的新浪潮。二者融合产生的新业态包括动漫产业、3D电影、移动新媒体、数字出版等。现代科技的应用渗透，能够为传统文化产业注入新的元素和功能。而科技产品融入文化元素，则能够增强文化内涵。文化科技融合产业和空间载体有机结合，形成集群特色和优势，以互联网新媒体为主要特色的中关村软件园被授予国家级科技文化融合示范基地。汉王科技公司是全球文字识别技术与智能交互产品引领者，在文化与科技融合发展思路的指引下，多年来，通过不断自主创新，在联机手写识别、光学字符识别、数位绘画板、模式识别等领域拥有多项具有自主知识产权的核心技术，综合技术水平在国内外均处于领先地位。国内知名的智能人机交互技术供应商捷通华声公司正在借助文化创意产业搭建的平台，同时抓住云服务和移动互联网带来的机遇与挑战，将技术服务生活的理念更加深入到每个人的生活中，立志用精湛的语音合成、语音识别、手写识别技术在文化创意之路上拓宽新航路。

中关村软件园作为首批北京市和海淀区文化创意产业集聚区，为进一步推动科技文化融合，促进科技创新与文化创新“双轮驱动”发展，搭建高科技企业界与传统文化界的跨界交流与互动平台，增强科技企业的文化创新力，“云墨传奇”中关村软件园科技文化活动周于2013年12月6日盛大启幕。中国广电领域信息化的领军企业中科大洋公司总裁姚威在开幕式上表示：“‘云’是目前全球最热门的科技词汇，代表了科技发展的最前沿；‘墨’则是中国传统文化的经典代表，象征着精神层面的更高追求；中关村是科技企业创新的家园，在这个良好的平台上，大洋走过了25年的发展历程，为广播电视机构传播先进文化提供了强大的助力，推动了电视技术与艺术的深入结合。”

软件产业成为北京建设国际交往中心的产业国际交流平台

北京近年在国际科技合作方面取得一系列重要成果，充分发挥其国际交往中心和科技创新中心的优势，采取成立跨国技术转移协作网络、组织举办跨国技术转移技术北京论坛、启动建设中意技术转移中心等措施，大力推动跨国技术转移。

作为国际科技合作关键领域的软件产业，从诞生之日起就被注入了国际化发展的基因，技术层面可以联合攻关跨国转移、创新人才可以全球自由流动、资本等创新要素资源可以实现全球范围内配置，将成为北京建设国际交往中心的集成平台。长期以来，在北京举办的重大有国际影响力的活动或行业会议，都离不开软件产业的支撑引领作用。软件产业已成为北京建设国际交往中心的产业国际交流平台。

每年的北京京交会都会集中展示交流以中关村软件与信息服务业为代表的现代服务业的发展情况，科博会将会广泛展示北京软件与信息服务业新产品、新模式、新应用等的行业创新及国际影响力，软博会同期更加深入诠释软件产业在定义世界、驱动信息消费、改善人类生活、提升改造传统产业等方面创新优势与国际视野。或是中国云计算大会（CCCC）、中关村大数据日、全球移动互联开发者大会（GMIC）、中国软件大会、中国IT市场年会等行业主管部门或咨询机构主办的行业盛会，亦或是IBM发起的全球创业家训练营（SmartCamp）、汤森路透发起的TSquare科技金融论坛等国际化企业主导的知名全球化活动都将视野聚焦在了软件企业上，这些都体现了软件产业本身的国际化属性和特色。

北京在增强国际交往服务能力中提到要鼓励科技等专业类国际组织在京设立分支机构，使北京成为国际组织的重要集聚地，积极筹办有国际影响力的高端论坛。为有效对接全球创新资源，落实北京世界城市建设，发挥国际合作优秀骨干企业的示范带动作用，北京市科委于2011年启动了北京市国际科技合作基地的组织与认定工作。目前，北京市科委已授牌包括中关村软件园在内45家北京市国际科技合作基地，涉及电子信息等领域的战略性新兴产业。

基地在开展国际科技合作过程中，不断创新摸索出一系列行之有效的合作模式，主要包括：引进海外高端人才，带动技术创新，推进国际合作；建立联合研究机构，开展联合研发；搭建国际化的服务平台，构建国际合作桥梁；通过设立合资公司或开展技术并购，快速提高企业自主研发能力，开拓海外市场；实质性参与国际标准制定，增强国内产业在国际上的话语权；从发达国家引进先进技术，消化吸收再创新后，再向其他发展中国家出售产品和技术，形成“买世界、卖世界”的合作新模式。

北京汽车升级 篇3

本次混合动力汽车技术及推广研讨会由主题论坛和试乘试驾活动组成。9月26日召开了主题论坛, 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬致开幕词。他在开幕词中表达了三个观点:第一, 要坚定不移地推进节能减排, 推进节能与新能源汽车的发展;第二, 不要把混合动力看成是电动车的过渡, 混合动力就是传统发动机的升级版;第三, 目前存在一种现象, 政府和企业在互相等待, 企业在等政府指出一条明路, 政府在等企业研制出产品才给予支持。希望企业不要等政府规定政策, 而是要切实的推进新能源汽车, 特别是混合动力汽车的开发和研究, 因为跟政策相比, 国际化大趋势更重要, 技术发展规律更重要, 节能减排的大政方针基本国策更重要, 等的结果只能耽误自己。

工信部装备司苏怀山处长在发言中指出, 当前汽车工业处于升级转型关键阶段, 车企应抓住机遇, 落实好国家产业发展规划, 提高创新能力和产业化水平, 增强汽车工业的整体竞争力。同时, 他强调, 混合动力技术是有效的汽车节能手段, 加快普及推广混合动力汽车, 可有效降低汽车燃料消耗量水平。

混合动力技术势在必行

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士做了激情的演讲, 他从政策、法规、企业和技术等多方面做了全面的分析。根据2013年工信部要求, 我国乘用车产品平均燃油消耗量2015年降至6.9L/100km, 2020年进一步降至5.0L/100km。针对此赵福全博士表达了三个观点:一是仅仅依靠传统动力总成无法满足2020年中国油耗法规。未来节能减排的挑战, 将不容我们忽视任何节能的可能, 最终15%~20%的节能目标是从1%、2%逐步积累起来的。这要求决策者必须对油耗改善的性价比做到心中有数。二是由于纯电动车的成熟度、成本等的不足, 依靠纯电动技术来实现2020年中国油耗法规的突破是不充分的。要正确看待新能源技术的发展, 对纯电动车理性的期待和要求可能比个别的技术进步更关键, 因此先在合适的工况下把电动车充分用起来才是关键。三是混合动力技术是满足2020年排放法规的必然选择。全世界解决能源问题的措施, 实际上也就是开源和节流, 混合动力处于开源和节流的交叉位置, 两方面的进步都能使混合动力受益。随着新能源关键技术 (电动机、电池等) 的逐步完善, 相对于传统动力, 混合动力将和新能源汽车一样, 份额持续提升。

如何满足2020年中国油耗法规要求赵福全博士站在国家和企业层面做了如下思考:国家应尽快启动有关2020年油耗法规的咨询讨论程序, 因为任何技术走向成熟, 都需要前瞻性的投入、长期的积累并经过市场的验证, 政府理应为企业明确方向, 也给企业尽可能多的准备时间。另外目前的油耗法规必须执行到位。再有, 对于技术含量高、节油效果好的其他技术也应该予以支持, 以减轻企业的成本负担, 加速有效技术的快速导入, 从而真正达到节油的目的。对于企业, 无论从法规角度还是从消费者角度, 油耗都是未来企业绝对的产品力, 是企业最重要的核心的竞争力之一, 因此企业容不得半点懈怠, 必须未雨绸缪, 必须加大投入, 寻求适合本企业的有效的技术解决方案。

国家863节能与新能源汽车监理咨询专家组王秉刚说道:“目前混合动力客车自主创新的中度混合技术趋于成熟, 节油明显, 成本下降, 实现了自动变速, 逐步具备了市场竞争力, 并且带动了客车厂技术创新能力的提高, 一些整车厂借新能源机遇取得快速发展。但是还要进一步提高性价比, 在实现中度混合客户市场目标节油率25%的情况下, 研发深度混合客车技术, 实现20L/100km, 40%以上节油率。另外还要改进评价方法, 建立符合我国城市典型工况的客车排放与油耗测试方法与评价标准。”他还说, 混合动力乘用车进展缓慢, 示范的车型为微混 (起停功能) 、中混车型, 只有少数企业提供了示范产品, 深混及插电式混合动力车型的研发相对滞后, 但是深度混合动力技术已经达到世界汽车产业的普遍认可与重视, 它不仅能够实现明显节能效果, 还是插电式混合动力乘用车的基础, 是燃油汽车节能减排、实现技术升级的主要途径之一, 我国汽车产业应高度重视, 期待今后三年内取得进步。还要加强混合动力专用发动机、机电耦合机构、高功率密度锂电池、电子控制系统、能量回收系统和高效电动空调系统等核心技术的研发投入, 培植具有自主创新能力的零部件产业。

沃尔沃汽车中国总监陆军

整车厂家各显其能

一汽集团从1998年开始从事新能源汽车技术研究工作, 历经15年的技术突破, 初步掌握新能源整车集成开发技术, 基本具有整车及总成的试验验证能力。2010年集团公司投资建设的新能源汽车分公司, 具备单班一万台整车的生产能力。一汽集团的奔腾B70HEV整车节油41.2%, 获得多项发明专利, 其动力构型获得美国专利, 获得汽车行业科技进步一等奖, 曾参加2008年北京奥运会示范运行。一汽集团规划部副部长田洪福在演讲中说到, 在混合动力汽车方面, 一汽集团的路线是, 近期开发、生产混合动力过渡产品进行示范运行和用户体验, 拉动混合动力产品技术逐渐成熟, 探索市场, 2016年前后建成熟混合动力平台, 完成混合动力重点车型商品化开发, 2020年实现全系列产品布局。田洪福也提出了一些政策建议:建议在公务用车政策上给予混合动力车型一定的支持, 加强示范、引导力度;建议在补贴方案中, 以发动机排量和节油效果为基准设定混合动力车型的补贴额度, 鼓励技术进步;在企业方面, 由于混合动力平台开发投入大、见效慢, 建议政府加强对核心技术研发以及核心零部件生产技术开发的补贴力度。

上海汽车集团股份有限公司高级经理程伟在分析国内外新能源汽车发展情况的基础上, 讲了上汽集团节能与新能源汽车发展规划:贯彻国家能源战略, 瞄准汽车驱动电力化趋势, 重点加快推进混合动力和电动汽车产业化, 同时推动燃料电池汽车研发升级和示范运行。通过实施节能和新能源汽车战略, 快速降低公司平均燃油消耗值, 达到国家2015年和2020年平均燃油消耗量限值目标, 并争取使上汽在国内汽车市场占有率达到20%。在讲到混合动力商业化推广方面的建议时, 程伟说, 受到技术复杂性和销量的影响, 目前混合动力零件物料成本较高, 商业化竞争力较弱, 因此混合动力汽车应聚焦在以提高效率、降低成本为导向的技术进步上。另外混合动力汽车的发展规划应以下阶段油耗标准为目标, 与传统车的节油减排措施结合起来一并考虑。

东风汽车公司技术中心总工程师章国光汇报了东风混合动力轿车的研发现状和展望。东风混合动力轿车实行弱混、中混、强混、插电式并行开发的技术路线。其中弱混轿车能够实现节油率>5%, 中混节油率15%~25%, 匹配中端车型, 强混节油率30%~35%, 匹配高端车型, 插电式能够实现节油率50%以上, 匹配SUV及中高端车型。由于弱混车在降油耗方面有5%左右的效果, 且对传统汽车改动小, 在市场上继续考验耐久性与应对降成本工作。为满足油耗限值的要求, 中混和强混有望在中等排量轿车上得以商业化, 争取在2015年开始投放市场。插电式混合动力汽车的续驶里程是制约成本的主要因素, 受益于政策支持和补贴, 有望小批量试运行, 争取2021年投放市场。

沃尔沃汽车中国总监陆军在演讲中说, 随着汽车尾气排法法规和油耗标准越来越苛刻, 要求汽车生产厂家不断采用小型的内燃机和研发出更节能环保的新技术。现在越来越多的汽车生产厂商接受新能源技术, 沃尔沃将加大在新能源领域的研发投入, 尽快形成产能, 推动其电气化策略的实施。陆军还讲到, 混合动力不等于电气化, 但有很大的重合区间, 因此在一定程度上需要用相同的技术能力去解决。沃尔沃在环保汽车和节能技术及产品方案方面, 具有悠久的历史。早在1990年, 沃尔沃就推出了ECC环保概念车, 经过10年的发展, 于2001年推出了I S G混合动力车。沃尔沃有代表性的C30纯电动汽车于2010年开始小批量生产, 这款车车身结构和电池布置位置的精心设计, 极大地消除了电池碰撞安全隐患。全方位安全碰撞保护, 体现了沃尔沃安全品质的要求如一。沃尔沃相信, 将来在一个比较长的时间段里, 传统的内燃机和新能源将并存, 而且是汽车驱动的主要方式。

重庆长安新能源汽车有限公司总经理任勇讲了长安汽车在节能与新能源汽车发展方面的思路, 他主要提到以下几点:实现节能新产品规模化, 提高油耗贡献率;加大产品研发力度, 加快节能新产品上市步伐;突破关键核心技术, 支撑产品研发;稳步推进合资合作步伐, 搭建零部件产业链;以精益化管理为核心, 助推节能新产品汽车实业发展。在提到长安混合动力技术发展路线时, 任勇说, 以满足法规油耗为需求, 逐步应用高效制动能量回收、动力耦合、纯电驱动等技术, 各平台将实现持续节油20%、25%、30%……直到100%的提升。通过平台的开发和移植, 优选技术路线, 2020年前实现长安混合动力汽车规模化的快速发展, 2020年后逐步推进纯电动技术的应用, 实现低油耗向零油耗的转变。在新一代混合动力产品系统及零部件性能方面, 长安以大量示范运营数据为基础, 以提高整车和动力系统动力性、经济性、驾驶性等为目标, 多方面、不断优化系统及零部件性能, 共完成设计优化140项。已建成的混动汽车专用生产线, 双班最大产能达3万辆/年。

镍氢汽车动力电池为混合动力汽车提供动力支持

湖南科力远新能源股份有限公司总经理罗韬主要介绍了他们的镍氢汽车动力电池生产线, 这是中国首条镍氢汽车动力电池全自动生产线。这条生产线引进全球领先的成熟技术, 并进行了消化吸收和创新改进, 首次实现了世界先进镍氢汽车动力电池高端制造的国产化。解决了中国混合动力汽车产业动力电池的后顾之忧, 使中国汽车动力电池制造技术与世界先进水平的差距缩短了20年。同时科力远建立了以满足国际一流车厂要求为目标的电芯量产体制, 从材料、配件、生产过程、品质保障、环境与制度还有人员方面做了全方面的准备、规定和培训。

结语

来自丰田、本田、广汽和上海大众的代表也都进行了精彩的演讲。与会专家丰富翔实、精彩纷呈演讲后的互动环节, 再一次将会议推向高潮。此次混合动力汽车技术及推广研讨会引起了业内的广泛关注, 加深了全社会对混合动力汽车发展的认知度, 推动了混合动力汽车的发展, 同时深化了国内外汽车界交流, 促进了全球汽车工业可持续发展。

北京酒店用品展有待升级 篇4

据了解，我国已形成了以广州、上海、北京、西安等城市为中心的酒店用品经济产业带，上海、广州等展会因其规模和品牌效应，已成为酒店用品行业会展中的翘楚。各地的酒店用品行业的展会数不胜数。北京在四五月份就分别在中国国际展览中心和中国国际贸易中心举办了酒店用品类展会。

同样是广东佛兴展览服务有限公司主办的广州国际酒店设备用品展览会和北京酒店用品展览会，就差距悬殊，单从展会规模上前者就比后者多了将近10倍，定位不同、规模不同，产生的效果也就不同，况且广州展会经过多年的培育已经走向成熟，二者似乎没有可比性。

而在5月底举办的中国国际酒店博览会，同样不太乐观。在展会的第二天，记者很顺利地进了展厅，发现展会现场很冷清，少了一般展会的热闹和展会氛围。“观众少没关系，只要是高质量的专业观众也好。”一位河北的参展商告诉记者。走在展厅，所有的展位和地面一览无余，展商们说话的对象只能是邻居的展商。在展会一楼的最里侧，还有三四家非酒店用品展商。可以想到的是这种现象自然影响到展会的专业性。

就北京的酒店用品市场来说，奥运后北京酒店业得到了空前的发展，酒店用品的采购需求量很大，对于行业展会来说，可以说是极大的机遇。“北京的展会通常是面向北方市场的，细分市场也是好事。”张家港幸运金属工艺品有限公司总经理黄建良对展会充满了期望，“看到酒店有决策权的客户来咨询，这就表示了展会的实务性。”的确，酒店用品企业对展会的关注度和参与度丝毫不弱，借展会来拓展品牌开拓市场要比广告快多了。一些广州的企业也赶过来参加北京的展会，不过颇感无奈。“如果能有一大批酒店人员过来，我们就满意了。”一家展览刀叉等金属制品的广州企业选了展场最里边一个标展，“希望北京的展会能在对专业观众的邀请上加大力度，如果这批人到了，不愁参展商不参展，双方满意了，展会就成功了。”负责人员同时又表示，展会要专业，还需展会主办方更专业。

值得一提的是，许多一次性酒店用品渐次退出了市场，展商们带来了极具工艺性、环保性、实用性的酒店用品，“酒店用品要走入市场，对于生产厂家还是贸易商来说，对于产品质量的要求一定要放在第一位。”杭州弘腾贸易有限公司董事长叶弘就经常参加国内外展会，他总结了自己的参展心得，“产品高质量，展商高质量，展会主办方在办展会时就有足够的底气来招商。”他是第一次来参加这个展会，冲着“酒店博览会”的名称而来，却为没见到多少酒店方而有些失望。

汽车安全也应升级 篇5

目前汽车产业的转型升级成为热议话题, 这其中汽车安全的意识也面临着转型升级。

在中国快速步入汽车社会的阶段，伴随着令人兴奋的产销数字，汽车带来的安全话题越来越多。政府及相关机构、汽车企业、汽车消费者和社会各方都对汽车安全意识日益提高。

自主汽车企业产品到底安不安全

在与消费者交流中记者曾经多次听到这样的话，“自主品牌的车我现在不敢买。自主品牌的车有的是来源于国外的老产品，肯定不如现在设计的安全;咱们的自主品牌做车时间还太短。自主品牌车是便宜些，可别光省小钱，安全更重要。合资品牌更安全一些，在上市之前经过很多的碰撞测试。”

中汽研总工程师刘玉成在接受记者专访时谈到这个问题认为，自主品牌汽车的安全性能与国际先进水平还有一定差距。一方面是技术因素的影响，自主汽车企业起步较晚，各方面积累还不足。另一方面是价格竞争因素，整车厂和零部件供应商都受到影响。比如安全带、安全气囊、刹车控制、高强度钢部件的购买和配置受成本限制。

上汽自主的产品值得肯定，技术、人才资源储备充足，有财力支撑，合资多年从外方学到很多。能够把资源充分整合，形成一个拳头。技术储备、开发、生产、营销形成良性循环，产量形成规模，为提升安全性能、成本控制创造了条件。

吉利近年的变化引入注目，早期提出的理念是制造老百姓买的起的车。目前提出的理念改为做安全的车，通过分析理念的变化，可以看出从品牌建设的高度重视安全性，经过几年的努力，熊猫获得了CNCAP五星级，小型车能够获得高分实属不易。

上汽的自主品牌产品在中汽研的CNCAP试验中获得五星，用成绩说话才硬气。据上汽方面介绍，三年前，上汽做一般的模拟仿真还有困难，开始搞这项工作的只有十个人左右，目前高性能计算机已经不落后于通用、福特。在某一方面实际上已经超过了他们。现在非常严格地按开发程序来开发，做安全实验。跟国外相比实验数量已经超出，实验的投入要比合资品牌大得多。可以说上汽的自主品牌产品在安全方面已经达到国际的一流水平。上汽集团与大众有30多年的合作经验，与通用有十几年的合作。因此上海自主品牌实际上在制造方面有30多年的积累，在研发方面有将近15年的一个积累，人才的培养有坚实的基础。

安全的意识才是最重要的

很多交通事故是因超速、酒驾，不使用安全带，和车本身的安全水平无关。作为道路的交通参与者，很多人缺乏安全的意识。比如开车是不是系安全带，是不是按照交通规则驾驶，是不是酒后驾车。由于酒后、醉酒驾车问题屡屡发生，近期相关部门在考虑要修改酒后驾车的相关法律法规。除了对车辆的主动、被动安全性要求要不断提高以外，对人的安全意识，这方面应该再加大力度。如果公众的安全意识都提高了，交通事故就能降低很多，统计显示70%左右的交通事故是由人的因素引起的，所以把注意力放在出事之后车辆的被动安全指标，还不如把人的意识提高，降低事故伤害的比例。社会各界应在这方面加大宣传力度。

儿童乘客的安全在国内也是一大隐患，多数家长抱着孩子乘车，甚至坐在前排。交通部有一个测试，一辆时速达48公里每小时的车如果发生碰撞的话，一个9公斤的孩子在瞬间产生的冲击力是275公斤，这种情况下，成人是不可能抱住这个孩子的，即使抱住这个孩子，发生撞击的时候，成人也是以时速48公里前行的，是往前冲的，这个时候宝宝在你的前面就会变成你的安全气囊，绝对是危险的。儿童乘车一定要使用安全座椅，而且应根据不同的身高配置。中汽研副主任高和升给记者讲过一个小例子，他曾到美国学习一年，接触过10个左右的家庭。“我发现美国小孩一上车就非常主动的系安全带，尽管是坐在后排，这对我启发非常深，因为在国内我儿子就不愿系安全带。在安全意识上，中国和美国有差距。意识的差距带来的结果是一旦有事故的时候，想系都来不及了。开车人的安全意识才是汽车安全最大的保障。”

中国汽车技术研究中心的推动

汽车安全问题是全社会关注的焦点之一，也是中国汽车技术研究中心的工作重点，一直致力于汽车安全技术标准的制订，2006年开始推出的评价规程，一直不断的对其进行改进。2009年对评价规程进行了第一次的改版，增加了儿童座椅和后排假人的实验，于2010年开始实施。今年启动了对进口车型的评价计划，进一步确认车型相关信息后，2010年第四批的评价车型中将会首次对进口车型的产品进行评价碰撞实验。同时，下一版的改版工作也在按计划积极推进，重点是对实验项目的补充和技术要求的提升。

中国专属:汽车营销竞争升级 篇6

2011年上海车展，海外汽车生产商掀起了打造“中国本土”品牌的热潮。一些海外汽车制造商发布了它们专为中国本土市场制造的汽车品牌，这些所谓的本土品牌将只在中国销售，价格的定位对准了中国的中低市场，同时也将面临现有的海外“入门级”汽车品牌的竞争。合资品牌推出自主品牌的大幕早在2007年广本宣布开发自主品牌“理念”时已经拉开，直到2011年上海车展才见好戏连续。多年来，合资品牌依靠引进车型，牢牢地占据了国内中高端汽车市场，一直缺乏动力从平台上研发为中国造车。时至今日，环境发生了巨大的变化，政府对自主知识产权的支持力度不断加大，市场传闻新版的《汽车产业发展政策》将强制要求合资品牌推出自主品牌。本土自主品牌羽翼渐丰，持续地从低端进军利润丰厚的中高端市场，吉利成功收购沃尔沃就是个缩影。汽车行业的竞争大战已经正式打响，争夺市场份额的“斗争”也将更加激烈。

中国专属品牌诞生背景

中国政府在金融危机后史无前例地将汽车产业放在“振兴规划”的首位，一系列优惠政策的密集出台直接推动了车市连续两年的火暴。2010年中国蝉联全球汽车销量第一，迅速增长的中国市场与海外市场形成了鲜明的对比。中国市场成为多个跨国车企全球市场的重要组织部分，位列其全球海外市场第一，并且为其贡献了大量利润。中国市场潜力仍然巨大，外资系汽车巨头纷纷宣布加大对中国投资。

中国汽车市场，巨头蜂拥。中国车市在金融危机中一片繁荣，2009年首次位列全球销量第一。2010年中国汽车的销量蝉联全球第一的同时，也一举超过了美国汽车销售10年来的峰值水平。普华永道最新调查显示中国每1000人拥有不到50辆乘用车，而美国则是近800辆，世界平均值为500辆。无论底特律是否走在复兴的路上，新兴市场已经取代美国成为全球第一汽车消费市场。尤为关键的是，中国市场为跨国汽车巨头贡献了丰厚的利润。对很多外资汽车巨头而言，中国市场俨然已是最具吸引力的市场。普华永道Autofacts认为中国市场的吸引力不仅在于它提供的增长机遇，它还在汽车行业的全球产业链中上发挥重要作用。另外需要一提的是，中国的汽车装配厂比世界其他地方都多。

市场集中度低，商机犹在。中国企业工业协会的数据显示，2010年排名前四位的汽车公司销量占总销量的61.87%，前四位企业的市场占有率低于50%，中国汽车市场集中度为中下集中寡占型，已经不再是完全竞争型市场。但是与汽车工业发达的国家相比，市场集中度依旧偏低。日本汽车市场集中度为80%，美国为90%，法国和意大利基本是100%。过低的市场集中度显示了市场还未成熟，机会还有很多。虽然理论界关于中国车市能否持续高增长的争论一直在持续，但是海外汽车公司开拓中国市场的步伐丝毫没有停止。尚未在中国成立合资公司的外资汽车企业加紧落户，日本富士重工旗下斯巴鲁汽车正在和奇瑞汽车洽谈合资事宜。已成立合资企业的外企们则加大了投资力度，如大众宣在中国增投106亿欧元，宝马宣布追加10亿欧元投资，通用董事长也表示加大对中国的战略投资。

发展自主品牌，政策转型。1985年，中国允许外资汽车巨头以与国有汽车公司合作的形式进入中国市场，从此开始了合资政策，市场并未换来技术，中国沦为汽车装配厂。多年来合资政策备受争议。市场热传新版《汽车产业发展政策》将把“拥有自主品牌”作为对合资汽车企业的要求提出，无论是新成立还是已经存在的合资公司都要发展自主品牌。事实上推进“中国创造”，掌握核心技术，是中国人民的不变追求。2004年后在中央支持自主创新的政策下，政府已经逐渐加大对自主品牌的扶持力度。如今即将发布的《汽车产业发展政策》更是将推出自主品牌和自主知识产权作为对合资品牌的硬性要求。

中国汽车消费市场探析

因为合资政策的缘故，合资品牌在2000年前独步中国。加入WTO的努力，使得政府在2000年将汽车工业对民营资本开放，自主品牌从此开始游走在生存和发展的边缘。城市化的发展和居民收入的不断提高，推动了中国汽车市场规模的急速扩张，中国毫无争议地成长为全球最大的汽车消费市场。然而合资品牌占据中高端市场，低端市场留给了自主品牌。

合资占据高端，此消彼长。1985年国家开始启动的汽车振兴计划，允许国外企业公司以与国有汽车公司合资的形式进入中国市场。全球主要汽车品牌通过合资的途径云集中国市场。合资汽车公司销售的几乎全部是从国外市场引进的成熟车型，凭借其强大的品牌知名度和技术优势，以高昂的品牌溢价牢牢地占据了中国高端汽车市场。自主品牌在低中端市场定位和高性价比诉求中渡过6年的生存期，并且不断从低端向高端进军蚕食合资品牌的市场，吉利收购沃尔沃震惊全球。2009年中国自主品牌的销量占全国汽车销量的29.7%，市场份额同比提高4个百分点，高排名第二的日系车5个点；2010年，自主品牌轿车共销售293.30万辆，占轿车销售总量的30.89%，高排名第二的日系车8个点。自主品牌虽然不断冲击中端市场，但其主力产品仍然集中在8万元以下的低端市场，利润微薄。

一线城市饱和，市场下移。调查显示北京、广州、上海的汽车市场，千人拥有量已经超过100辆，基本不再具备高速增长的条件。2011年1月26日上午，北京市“限牌令”发布以来首次摇号产生的1.76万个小客车号牌出炉，而参加摇号的多达18.74万人。一二线城市出于社会及交通、环境等多方面的压力，限购与限用逐步成为政策的重要指导方向，汽车消费规模必将受到严重限制。同时沿海地区加大产业结构升级，将更多的制造及加工产业转移到中西部地区，将增强相应地区的经济发展和汽车消费潜力。据国家信息中心提供的数据显示，2009年，中国三线城市乘用车需求增长率为67.7%，比一线城市高出20个百分点；在市场增长贡献度上，二三线市场贡献度达到72.8%，这一数字大概是一线市场的2.5倍多。二三线城市汽车市场高速增长的同时，其千人拥有量水平仍然很低。

维权意识增强，消费理性。《中国消费者报道》推出2011年《中国汽车消费报告》揭示了“性价比高”、“安全性高”、“品牌形象好”成为影响消费者购车的三大主要因素。分别以17.4％、16.8％、15.1％排在消费者最看重的购车因素前三位。报告还揭示了中等收入家庭成为购车主力。“只求最贵，不求最好”的要面子的盲目性消费已经成为过去，消费者在购车时趋向理性，消费心理也更加成熟，高性价比的小型车将受到市场更多的青睐。消费者维权意识越来越强，监管层与媒体也更加重视质量和安全问题。中国消费者协会的数据显示2010年全国消费者组织共受理汽车类投诉14093件，与2009年（9323件）相比增加了51.1%，递升幅度位居第三。锦湖轮胎在今年的3·15晚会中被曝光，发改委相关负责人更是表示“现在重要的不是产销量，而是汽车的质量和性能”。

推本土化品牌战略的思考

2008年广本自主品牌“理念”进入市场，从此拉开合资企业发展自主品牌的大幕。合资品牌进军中国汽车低端市场，同时不损失其高端形象，显然只有推出本土化品牌。海外汽车集团推出本土化品牌是品牌战略在中国市场的延续，是其利用本土化品牌顺应政策调整和防御自主品牌进攻的重要战略举措。

品牌延伸战略，必然选择。20世纪80年代汽车工业加速进入全球化，丰田在美国推出的雷克萨斯等豪华品牌以及宝马和奔驰导入小型车品牌Mini和Smart后，各大汽车集团纷纷扩大产品线和品牌线以备战不断扩大的全球市场。纵观全球十大汽车集团的品牌架构，没有一个是采取单一品牌的。为了做大规模和满足消费者的个性需求，大型汽车集团不断地将产品线延伸到更多的细分市场。为了避免因为产品多元化而削弱了现有品牌的形象或者受到现有品牌的约束，企业创立多品牌战略成了必然的选择。事实上，引进的车型不可避免地降低了中国消费者的使用体验，比如几乎没有一款车的按键和操纵杆不是用英文或引文缩写做标识的。海外汽车企业打造中国专属汽车，为中国造车是进一步赢得国内消费者认可占领中国市场必然选择，是其完善产品线品牌延伸战略的一贯选择。

顺应政策导向，保持地位。自2008年广汽本田推出本土化品牌“理念”后，业界一直鲜有跟进。因为过去五年中国内汽车市场以每年超过20%的增幅大步迈进，所有的市场参与者都收益颇丰。高增长无法持久，中国汽车工业协会的数据表明一季度产销同比大幅回落。罗兰贝格咨询公司日前发布报告称，中国汽车市场已经过了异常强劲增长的时代，2011年起将进入慢速增长期。合资品牌占据优势的一线城市市场在未来几年必将逐渐趋向饱和，同时合资品牌进军二三线市场，异地设厂时就被要求开发自主品牌。中国已成为很多品牌的全球最大市场或除本国以外的最大市场，扩大和维持在中国市场的地位是保持外方母公司全球竞争力的关键战略。合资品牌只有顺应政策导向，创造符合中国消费者的自主品牌才能保持市场地位，于是就出现了上海车展合资自主品牌集体亮相的一幕。

打侧翼品牌战，防御为主。品牌管理大师凯勒的研究表明，强势的品牌更容易延伸成功，从高端往低延伸也更容易成功。合资企业在已有成熟的研发、采购、生产、物流以及营销管理下，推出自主品牌在市场上取得成功几乎没有悬念。同时科尼尔的研究全球十大汽车公司的数据表明，无论是否采用多品牌战略，旗舰品牌仍然是各汽车集团的营销重心所在和赢利重心。从目前合资品牌已经推出的中国专属品牌来看，主要是价钱10万以下的低端品牌。显然合资汽车企业的外方缺乏意愿和动力拿出最新的产品和技术使用在未来本土化品牌的产品体系中，合资自主品牌最可能的结果将是不断承接外方相对落后的产品和技术。所以其短期内不会成为旗舰品牌。因此我们认为短期内海外汽车推出的自主品牌主要属于侧翼品牌，是通过打击自主品牌的传统低端市场，阻止其进入利润丰厚的中高端市场。

中国专属品牌的突围策略

中国专属品牌的诞生是合资品牌用新产品和新品牌进入新市场，挑战巨大。无论是东风日产启辰，还是广本理念和上汽通用五菱、宝骏的自主概念车型，专属品牌均剑指自主品牌，抢攻A级车市场。虎口夺食绝非易事。在自主品牌的根据地二三线城市，合资品牌的网络覆盖还远远不足，同时消费者更加看重性价比，中国专属品牌如何完善营销模式成功突围呢？

精准定位，攸关生死。海外汽车公司进入中国的市场的二十多年里，产品线遍布中高端，连入门型的也有。当其进行品牌延伸，推出的中国专属汽车，品牌定位尤其关键。我们从相同点和差异点来探究如何进行品牌定位。在相同点上，打造中国专属要求产品设计和售后服务等环节上不仅要体现中国消费者的使用习惯，还必须保持合资品牌的高品质，以区别自主品牌。专属品牌如果在质量和形象上缺乏与合资品牌的共同点将破坏合资品牌多年来国人心中的高端形象，同时也不能与自主品牌区隔。在差异点上，中国专属品牌必须在品牌架构上和合资品牌的现有品牌相区隔，否则会使得其在市场上相互倾轧。比如上海通用新赛欧已经下探到二三线城市市场，未来上海通用的自主品牌定位低端市场时如何与新赛欧相区隔是个挑战。

产品组合，构建阵地。已经夭折的“汽车产业十二五规划”透露出监管层试图提高自主品牌国内份额，目标是到2015年中国自主品牌轿车国内份额超过四成。面对40%的诱惑，合资品牌加紧推进专属品牌，但是多数还停留在概念车的阶段，目前已经上市的仅有“理念”S1和宝骏。自主品牌在从车型数量、新车型上市密度上都要领先于专属品牌。尤为关键的是，二三线城市和更低城镇，消费者更看重性价比，对服务的要求不高。专属品牌必须加大产品开发力度，配置不同的产品、服务、价格组合，以满足区域消费者的个性化需求。同时单个的车型极易受到对手不计成本的围剿。加强产品、服务组合，构筑阵地是实行品牌定位后加强市场竞争力的关键。

团队建设，驾轻就熟。伴随品牌延伸的同时就是团队建设，只有团队建设到位了品牌延伸才会成功。中国特有的城乡二元经济结构，导致了一线城市和二三线城市在政府环境，媒体环境，消费心理和使用习惯等各种因素上都有差别。合资品牌现有的运营主要集中在一二线城市，远没有小城市的市场复杂。中国专属品牌进军二三线城市时，势必需要变革品牌传播、渠道管理、销售管理、售后服务、人力资源、考核体系等各个环节以适应环境变化。中国专属品牌作为本土化品牌，团队建设也必须本土化。短期内，从自主品牌挖人是解决团队建设的关键。

品牌传播，传递价值。尼尔森调查显示2009年～2010年，汽车行业广告宣传投入创各行业之最，达各行业广告宣传总投入的24%，汽车制造商之间竞争的不断升级。然而广告多集中投放在城市市场，而对低线市场过少的宣传投入导致宣传力度不足。尼尔森研究表明低线城市汽车消费者对于汽车知之甚少，90%为首次购车者，他们获取信息的途径也相当有限，这一群体的购买意愿通常简单且快速。低端市场中自主品牌占据主导地位，消费者更看重性价比，对品牌价值缺乏理解。中国专属汽车品牌在进入三四线城市时，需要和零售商一起通过网络、报纸、车展等手段，传递品牌价值。在三四线城市成功建立品牌资产，帮助消费者抉择，是应对本土品牌的关键。

渠道建设，决战终端。自主品牌主要集中在二三线城市和城镇市场，盘踞多年根深蒂固。据新华信的数据，2010年1～11月，奇瑞在三四线市场的销量是7.5万辆，占全国总销量的18%；同期吉利在三四线城市的销量是4.7万辆，占全国总销量的15.7%；长城在三四线城市销售3.14万辆，占全国总销量的17.1%。汽车在一线城市主要通过4S店的销售模式，即包括整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈。汽车在二三线城市受制于经销商的资本实力、消费者消费习惯和支付能力，大量通过3S店、2S店和大卖场销售。这些零售渠道主要区别在硬件环境和服务设置上。中国专属品牌需要探索调整经销模式，根据区域环境选用不同的销售模式，迅速实现对低线市场的渠道下沉。由于二三线城市的市场不成熟，分销和零售运营都存在很多不规范的地方，因此本地经验和网络关系成为专属品牌成功进入市场和有效控制渠道的关键。

（编辑：周春燕zhoucy@vip.sina.com）

“只求最贵，不求最好”的要面子的盲目性消费已成过去时，消费者在购车时趋向理性，消费心理也更加成熟，高性价比的小型车将受到市场更多的青睐。

海外汽车集团推出本土化品牌是品牌战略在中国市场的延续，是其利用本土化品牌顺应政策调整和防御自主品牌进攻的重要战略举措。