北京城市

北京城市（精选12篇）

北京城市 篇1

从公交入手治理城市道路交通拥堵成为了国内一些中心城市的普遍做法, 进入21世纪以来, 我国确立并积极实施公共交通优先发展战略, 推动了城市公交的快速发展。截止目前, 全国已拥有公共汽电车37万辆, 年运送旅客超过600亿人次, 有力保障了人民群众出行。

城市公共交通具有容量大、效率高、能耗少、污染小的显著特点, 运送相同数量的乘客, 公共交通的道路资源占有率仅为小汽车的10%左右;高峰时段公共交通的燃油消耗量和污染物排放比小汽车低80%以上。优先发展城市公共交通事业, 是缓解城市拥堵、保证人民群众便利高效出行的根本途径。

在6月底召开的“交通7+1论坛”上, 北京市交通委员会副主任李建国呼吁推进北京“公交城市”建设。

所谓“公交城市”, 是指具有以集约化社会化公共运输方式为主导、多种交通方式协调运转的交通系统, 并与城市发展相协调的城市。其实质是:公共交通与城市形态相匹配;公共交通与城市发展相适应;公共交通与城市历史文化风貌相协调;公共交通与城市和谐共存, 支持和引导城市可持续发展。

“公交城市”的内涵包括:完善的网络化轨道交通和地面公共交通运营系统;完善的自行车交通与步行系统;便捷的多种交通方式衔接换乘系统;完善的城市中心区交通无障碍系统;完善的城市中心区物流配送系统;低能耗、低排放、高效率的交通工具……

李建国说, “公交城市”建设要在宏观调控、资源配置、城市形态、行政管理和公众选择等方面全方位体现公共交通优先。

北京“公交城市”营运模式

2005年, 北京市政府颁布了《北京交通发展纲要》, 明确优先发展公共交通。2006年, 北京市发布《关于优先发展公共交通的意见》, 明确提出“两定四优先”政策。

轨道交通建设上, 北京地铁4号线等5条新线建成通车, 新增运营里程114公里, 全网达到9条线228公里。不断缩小的地铁既有线路发车间隔, 实现了最短发车间隔2分钟的高水平运营。地铁13号线、八通线列车扩大编组, 运输能力得到大幅度提升。新增和更新的地铁空调列车达到606辆, 乘车条件得到进一步改善。

地面公交方面, 按照“市区减少重复、边缘扩大覆盖”的思路, 优化调整了线路430条。并且, 为加快公交车辆更新步伐, 北京21431辆公交车全部达到环保要求。目前, 北京公交专用道已达258.5公里, 充分体现了公交路权优先的力度。BRT建设上, 北京开通了南中轴路、安立路、朝阳路3条BRT线路。

低票价政策也是北京“公交城市”发展模式之一。2007年1月1日起, 北京市就统一市区地面公交票制票价, 发行市政交通一卡通普通卡和学生卡, 实行持卡成人4折、学生2折优惠政策。紧接着, 2007年10月7日, 地铁全网实行单一票制每人次2元的低票价政策, 同步实施了全网无障碍换乘和“一票通”、“一卡通”。市郊9字头公交与市区公交同折扣, 区县境内客运实行票价折扣优惠。

北京的交通治堵实践

“历届奥运会的交通都是困扰组织者的最大难题。但北京的交通工作非常出色。”国际奥委会执行主任吉尔伯特·费利曾经如此评价北京的交通工作。

奥运时期, 机动车单双号停驶、错时上下班、黄标车停驶、货运管理、外地进京车辆管理、公共交通保障等一系列交通举措, 为奥运交通成功保驾护航

实施这些举措后, 较之以前, 北京市道路交通干道流量下降23%, 路网车速提高28.5%, 拥堵报警减少90.6%, 事故报警下降53.1%。

据总结, 奥运会期间城市公共交通 (公共电汽车与轨道交通) 累计完成客运量10.88亿人次;公共电汽车共计完成客运量8.57亿人次, 高峰日客运量达到1500万人次。轨道交通共计完成客运量2.31亿人次, 全网客流日均382万人次;公共交通出行比例达到45%。

奥运会后, 北京市继续进行了一系列探索。在2005年的《北京交通发展纲要》中, 北京市将优先发展公共交通战略作为缓解城市交通拥堵的治本之策, 提出要加快构建以轨道交通和大容量快速公交为骨干、地面公交为主体、出租汽车为补充的综合公共交通运输体系。

2008年10月起, 北京市开始实施机动车限行政策。 (如下表。)

2009年12月与2007年12月相比, 在机动车净增89万辆的情况下, 通过实行限行措施等, 早晚高峰运行速度分别提高了15.2%、15.3%, 交通拥堵指数由7.95降至6.05。

限行的措施也得到了很多市民的支持, 调查显示, 市民普遍支持“限行”措施的实施, 市民认同措施对交通和环境的改善作用, 约80%市民认为限行后环境和交通都得到改善。

目前, 北京市正在执行的是缓解北京市区交通拥堵第七阶段 (2010年) 工作方案和综合措施。

此方案中提出, “以方便市民出行为宗旨, 标本兼治, 综合治理, 在继续优先发展公共交通、改善路网实施服务水平、实行精细化管理的同时, 加大经济手段调节力度, 加强科技手段应用, 引导小汽车合理使用, 遏制市区道路交通拥堵加剧的趋势, 力争局部路段和区域有所缓解, 市区路网交通拥堵指数控制在6.5左右。”

“综合措施”为:继续实施每周一日高峰限行交通管理措施;错时上下班;试点区域校车;开展停车综合整治;加强占掘路管理;大力推进驻车换乘系统建设;进一步优化地面公共交通运营环境;进一步优化出租汽车运营模式;扩大高速公路不停车收费系统使用范围。

错时上下班政策实施四周以来, 错时上下班早高峰峰值为6.78, 出现在8:00;而错时之前峰值为6.99, 出现在7:45, 早高峰错后15分钟。晚高峰拥堵程度有所缓解, 晚高峰平均拥堵指数为6.25, 较错时之前工作日 (7.28) 降低了14.1%。

错时上下班第一周, 拥堵持续时间 (含“中度拥堵”和“轻度拥堵”) 比措施之前工作日减少了50分钟, 其中“严重拥堵”时间减少了55分钟。受天气 (早高峰下雨) 、节前出行特征等影响, 错时上下班第二周、第三周拥堵持续时间较第一周有所增加。错时上下班第四周、拥堵持续时间比错时之前减少15分钟, 其中严重拥堵减少了40分钟。

北京“公交城市”未来走向

2009年10月7日, 胡锦涛总书记乘坐地铁四号线视察北京交通, 对城市交通发展做出重要指示。他指出:北京作为特大型国际城市, 要解决城市交通问题, 必需充分发挥公共交通的重要作用。他要求通过采取多种措施切实解决北京城市交通拥堵问题。

北京建设“公交城市”的主要目标是:到2015年, 基本建成适应首都经济社会发展需要, 满足不断增长和变化的交通需求, 以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系, 为建设繁荣、文明、和谐、宜居的首善之区提供有力的交通保障。

北京建设“公交城市”也面临着人口、资源、环境的矛盾, 近年来, 机动车保有量平均增长37万辆左右, 目前保有量已达436.4万辆。

评价“公交城市”的要素有五个, 分别为:交通供给 (设施总量和交通工具) ;交通需求 (出行比例) ;交通效率 (速度和时间) ;交通安全 (万车事故死亡率) ;节能减排 (能耗和尾气排放) 。

“公交城市”建成后, 供给交通吸引力将明显增强。北京将力争使中心城市公共交通出行比例达到45%, 其中, 高峰时段通勤出行中, 公共交通分担比例力争达50%以上。

届时将实现轨道交通运营的网络化, 建成“三环、四横、五纵、八放射”561公里的轨道交通网络。五环路内线网密度达0.51公里/平方公里, 平均步行1000米即可到达地铁站, 日均客运量达1000万人次以上。

至2015年北京市中心城内轨道交通网络将基本形成。轨道交通日客运量将从现在220万人次增加到800万人次以上, 占公共交通客运量的50%, 承担总出行比例由6%上升到23%。车站总数也将从71座增加至420座, 以方便市民出行。

交通出行效率也将会得到进一步提升。届时将形成“1-1-2”小时交通圈, 即中心城内通勤出勤时间平均不超过1小时, 最远新城到中心城 (五环路) 出行时间平均不超过1小时, 本市到环渤海经济圈中心城市出行时间平均不超过2小时。中心城交通拥堵指数将会控制在6左右。

北京城市 篇2

北京城市建设蓬勃发展，向着建设世界城市的目标迈进。

北京提出了分三阶段建设世界城市的战略目标：第一阶段，全面推进首都各项工作，努力在全国率先基本实现现代化，构建现代国际城市的基本构架；第二阶段，到2020年左右，力争全面实现现代化，确立具有鲜明特色的现代国际城市的地位；第三阶段，到2050年左右，建设成为经济、社会、生态全面协调可持续发展的城市，进入世界城市行列。

北京市提出建设世界城市，是一个非常重大的战略决策。这是北京顺应全球政治经济格局变化后的选择，建设世界城市，是首都在成功举办奥运会之后，谋求更高层次发展的新的奋斗目标。因而，北京建设世界城市站位高、时机准、意义深远，凸显了首善之区的政治责任感、历史使命感，以及积极主动求发展的姿态。

世界城市内涵丰富

世界城市是国际城市的高端形态，对全球政治、经济、文化具有影响力。

世界城市对我们来说是一个全新的概念。什么是世界城市？我们可以从形态上、作用上、特征上三个方面去理解。

从形态上讲，世界城市是国际城市的高端形态。这包括三个层面。第一，世界城市是一种社会形态，即社会的发展模式，就是经济社会发展过程中的资源要素配置机制，通过资源要素的优化配置最终实现城市价值最大化。第二，世界城市必须首先是国际城市。城市成为资源集聚、辐射、流通和增长的载体，也成为资源配置的网络节点。中国有大大小小建制城市660多个，全世界的城市有3000多个。在资源配置过程中，根据城市等级的高低、能量的大小、联系的紧密程度，城市被分成不同层次，其中对全球政治经济文化或全球资源配置起到关键作用的主要城市，就是国际城市。国际城市也就是全球城市网络体系中的主要节点。第三，世界城市是城市的高端形态，高端形态是指全球性的国际城市，如纽约、伦敦、东京，目前在理论界、学术界公认的只有这三个；中端形态是指区域性国际城市，它在跨国界的区域资源配置中起关键作用，如巴黎、新加坡、香港等；低端形态是指国家性国际城市，即如中国的北京、上海、天津、重庆和广州。也就是说，目前的北京还处于国家性国际城市形态的阶段。

从作用上讲，世界城市应对全球政治、经济、文化具有影响力。

影响力是一个城市拥有主导和改变思维模式与价值取向的能力及权利。在内涵上主要包括三个方面：一是公认度，世界城市不是自封的，而是公认的，是需要有社会认可度和国际公认度的。提升国际公认度的前提是要有国际知名度、美誉度、满意度等。二是话语权，从某种意义上，影响力就是话语权。话语权是平等参与全球化事务的一种资格。影响话语权的要素有定价权、信息发布权、文化主导权、技术标准权、市场引领权和规则制定权等权利。三是软实力，软实力是影响力的本质。也有人把软实力翻译成软权力。软实力至少包括国际语言环境、国际机制和对外政策、人才、意识形态和价值观、文明程度和大众传媒等。国际语言环境是一国软实力的重要表现。这并不仅在于多少人会讲外语，关键是跨文化交流。语言是文化的外化，语言环境实际上是文化环境。世界城市不仅是全球战略性资源、战略性产业和战略性通道的控制中心，也是中外文明融合和多元文化的交流中心，是硬实力与软实力的高度统一体。

从特征上讲，世界城市至少应当具备五个基本特征：一是雄厚的经济实力：包括国内生产总值总量大；人均国内生产总值程度高；后工业化经济结构明显，特别是现代服务业发达；总部经济贡献率大。二是巨大的国际高端资源的交易和流量：国际高端资源就是国际高端的人流、物流、资金流、技术流和信息流。世界城市不仅看总量，更重要的是看流量，流量就是控制力，交易量就是影响力。三是发达的、现代化的、立体化的交通体系。要特别强调的是，一个城市的交通重在体系建设，这个体系包括战略、规划、建设、管理、可持续发展，也包括外部区域体系和城市内部体系。四是安全、稳定、宜居的社会环境。真正的宜居环境，是一个城市需要更加繁荣、更加开放、更加多元、更加包容、具有更多的选择性。五是良好的国际形象。这个形象包括政治形象和社会形象。比如诚信环境、公众素质、文明程度、社会风尚等，最根本的是人的素质，是一个城市的品质。比如，城市文明就是一个标志，实际上，厕所文明、垃圾文明及无障碍文明最能反映一个城市的文明程度。

抓住机遇必然选择

世界政经格局发生变化，为北京建设世界城市提供了良好的历史机遇。北京建设世界城市是推动首都城市战略转型和经济发展方式转变的必由之路。有利于推动环渤海都市圈的加速崛起。

世界城市发展的基本规律有两条：一是世界城市产生于世界经济增长的重心区域；二是世界城市的形成和发展依赖于世界城市区域体系的强大支撑。任何一个世界城市都不是孤立的，纽约、伦敦、东京都有一个区域腹地的支撑。这两个基本规律对北京建设世界城市有三点重要启示：

第一，世界政经格局发生变化，为北京建设世界城市提供了良好的历史机遇。特别是国际金融危机以来，以“金砖四国”为代表的新兴经济体在世界经济格局中的影响和实力加速上升，并占有更大的发展先机和空间。崛起中的中国城市有条件形成相应的影响力，北京应当抓住这一难得的机遇建设具有全球影响力的世界城市。

第二，北京建设世界城市是国家发展战略布局的要求，有利于推动环渤海都市圈的加速崛起。一般认为，中国有条件建设世界城市的是香港、上海和北京，从而带动珠三角、长三角、环渤海三大都市圈的加速崛起。北京和天津同城化，形成京津大都会，将成为带动环渤海的核心。

第三，北京建设世界城市是推动首都城市战略转型和经济发展方式转变的必由之路。世界城市作为一种发展方式，它要求经济社会发展必须是高端的、低碳的、集约的和多元的。从纽约、伦敦、东京这些城市的演变过程中看，世界城市面临着社会分化和生态环境恶化的挑战，“先分化后治理”、“先恶化后治理”的老路子北京不能重复。

兼容并蓄至关重要

在建设世界城市的过程中，要尊重规律、兴利除弊；要充分发挥社会主义制度的优越性；要建立共赢机制，凸显特色。

世界城市都在西方资本主义发达国家。世界城市的形成和发展都是西方市场化和国际化力量互动的必然结果。中国建设世界城市，背景与西方是完全不同的，我们是处于社会主义初级阶段的发展中国家，我们建设世界城市不能照搬西方模式，但应该最大程度地吸收世界文明成果和借鉴国际经验。

我们要尊重规律，建设世界城市有利有弊。如何兴利除弊，是我们需要不断探讨的课题。北京建设世界城市，要顺势而为，有所作为，不能等，但也不能急。

我们要发挥优势，也就是依赖于中国的加速崛起，发挥社会主义体制的优势；坚持政府主导和市场机制相结合；利用好首都政治、文化、科技、教育、人才方面的优势。

城市代表北京篇 篇3

在业务模式上，者尼私人影院并没有走传统的销售模式，而是和北京的一些大型家装公司合作，以中高端收入人群为主要客户，主要承接别墅和会所性质的私人影院工程，同时并提供整体化解决方案。

作为中国目前智能化程度最高的家庭影音系统集成商，者尼恪守产品观：时尚、舒适、稳定的标准，不断引进完善产品线。公司由成立初期仅媒体中心一种主营产品，发展至今已涵盖音频、视频、线材、智能四大类多种产品。者尼不仅是美国知名音箱品牌JAMES、GTL以及澳大利亚知名音箱品牌KRIX在中国的唯一授权代理商，也是第一家将HAA、ISF、THX家庭影院国际化标准和技术引进中国的企业。

专业性则是者尼私人影院的企业优势，从前期设计到中期调试，甚至到后期的售后服务，处处彰显者尼的专业性。其设计的项目观唐（当学术派邂逅奢华风）项目和优山美地（余音缭绕）项目分别获得CEDIA协会2010年度设计大奖（30-60万元人民币组）和2011年度最佳家庭影院设计大奖（45-85万元人民币组）。稳定且充满激情的团队，专注私人影院设计，让每一位者尼的客户尊享由国内外专业室内美学设计师、THX及ISF的国际标准化认证影音设计师提供的团队式全方位服务。

案例欣赏

北京城市停车问题与城市形象塑造 篇4

我国停车设施在空间规划方面存在的问题很多, 与人们潜在的对公共空间的高品质追求不相适应。如今, 迎接08奥运的首都北京正准备以全新的面貌与最佳的城市形象展示世人, 要改变停车难的状况, 协调好停车公共空间功能与停车功能, 停车设施从空间规划方面着手的工作刻不容缓, 势在必行。

1停车需求预测的必要性

纵观我国的停车场的建设, 由于在城市文化的认识上及价值观点的定位上存在着很多不足, 导致停车设施的空间规划与建设的滞后, 基本都是被动的增加停车位来满足停车需求的增加, 而不是以停车需求控制用地, 以停车位的供给控制交通量, 只是一味地被动建设, 缺乏前瞻性的主动引导。因此, 理性而有远见的停车场规划对城市停车与城市发展是意义重大的。“停车需求预测是城市停车场规划的重要内容, 是确定停车场发展规划的依据, 也是制定停车场设施建设方案及停车场管理制度的重要基础。”进行停车需求预测要求对停车系统的现状进行全面分析研究, 掌握其发展的内在规律, 并运用科学方法正确预测停车需求的发展前途, 然后据此对停车场规划与管理做出详细周密的安排。停车需求是伴随着交通出行而产生的, 是交通出行过程中的一种从属性需求, 停车需求的发展与城市人口规模、经济发展状况、中心商业区的面积和吸引强度等有着密切的关系, 尤其是城市机动车保有量、城市土地利用状况、停车者出行特征这三个因素对一个城市总的停车需求以及各分区的停车需求预测有着直接的影响。因此停产需求预测应该从这三个方面入手, 建立它们与停车需求的关系得到未来的停车需求。

城市静态交通主要表现为城市停车问题。停车场的规划与布局总的说来就是在整个北京城规划区域内:

①根据北京不同规划区域的特性和要求合理选择停车设施的位置布局;

②选择各规划停车场的合理建造型式, 对各停车场的出入口位置和长度进行设计, 分析相关情况下的交通影响;

③给出各规划停车场的泊位规模和数量;

④给出各选址方案的综合评价, 保证停车场的建设既能满足近期需求, 又能为远期发展留有余地。

2停车设施布置的基本原则

(1) 因地制宜结合城市地段、地貌、现实状况等来选择合理的停车方式;

(2) 注重综合效益, 停车方式的选择、停车场的布置应从其直接的经济效益、社会效益、间接的经济效益、环境效益、可持续性等方面来衡量;

(3) 在我国当前的状况下, 停车场地的布局要尽可能的与停车需求相适应, 按照一定的停车场停车位指标来建设停车空间;

(4) 合理布置与选址, 使停车步距控制在服务半径为300 m的合理范围之内。

3北京城市停车方式分析

见下页

4加强停车诱导设施的完善及其使用的普及性

“方向是比速度更重要的因素”——对于如何做好城市停车以提高城市的空间形象, 我认为除了采取停车方式的多样话和系统化之外, 城市停车诱导系统的构建与实施也是一个明智的选择。

据驾车者的行为统计显示, 中心城区路边停车场方便程度高于路外停车场, 路边停车场使用者步行距离在通常情况下要小于路外停车场。首选路外地面停车场者过半, 首选停车场熟悉程度影响停放选择, 首选停车场最关注距目的地距离, 停车后步行距离忍受值上限200 m, 对于停车后步行距离超过200 m的停车场, 人们一般不将其列入考虑范围而直接实行路内停车。现今, 城市停车位不足造成城市车辆不考虑道路宽度及其容量, 多数选择路内停放, 虽说有某些停车场的停车泊位供不应求, 但仍出现部分停车场库使用率极低, 泊位空闲严重。路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况, 未能与路外停车场的布局相结合。由于路边合法停车位比例过高, 客观上造成路外公共停车位的大量闲置。停车空间本来就少, 又没有充分利用起来, 从而使得城市交通空间秩序性进一步恶化, 严重影响交通运行效率和城市空间形象。

城市停车诱导系统作为ITS (智能交通系统) 的重要组成部分, 在欧美等交通发达国家已经有广泛的应用。在我国, 随着国民经济发展, 城市汽车拥有量急剧上升, 停车难的问题日趋浮出水面。特别是北京城市的CBD地区, 停车情况存在越来越严重的趋势, 这已经引起相关管理部门的高度重视。增加停车场数量成为解决这一难题的最普遍做法。通过导入智能停车诱导系统, 城市CBD地区的交通会明显改善, 停车难的问题将迎刃而解。针对CBD地区停车难的情况, 结合实际资源情况, 利用现代通信技术, 智能停车诱导系统发挥了巨大的作用。这个系统从根本上整合了分散的停车场资源, 使之能够得到充分利用, 达到了很好的社会和经济效益。与此同时, 通过解决CBD地区的交通混乱问题, 提高北京城市的整体形象, 为创建高效和谐的现代化城市打下基础。

5城市停车规划应结合城市空间形象的提升而进行

我国大部分的城市停车规划都是被动地增加停车位的数量来满足停车需求的增加, 常常导致停车设施的空间规划与建设的滞后。不少停车场在设计时仅仅考虑车辆停放的功能, 公共设施、景观以及文化娱乐和商业形式等未能配套发展, 从而忽视了停车场的景观形象及其对人的心理影响, 致使停车场不能发挥同时作为公共空间的功效。无序、不文明的停车现象同北京这个现代化城市的定位极不协调;而机械性地根据停车需要来随机建设城市硬质化的停车场地也是大大地降低了城市的品位。

目前, 我国很大一部分停车场都是由灰黑色的水泥或沥青地面加上几根简单的白色线条所组成, 在景观方面的考虑往往仅侧重于构造“硬质景观”。 从形象风格上看, 我们停车设施缺乏个性特色, 互相照搬模仿, 很少有鲜明、独具一格的作品。对于各类缸砖、花岗岩、石料、不锈钢等硬质材料, 给人以很生硬的感觉, 因此, 在北京市的停车规划中应揉入诸如绿地、草皮、林木花卉、河地水体雕塑等充满生机活力的“软质景观”;在空间规模、宏观布局、交通组织等方面也应该妥善规划, 体现规划的可持续性与思想的前瞻性, 尽可能让旅客一下车即看到一副环境优美、景致宜人的景象, 防止造成停车场内车辆拥挤, 秩序紊乱等问题。这样, 旅客便会受到北京市城市环境积极、乐观、以人为本等积极作用的影响。

6结语

目前北京市停车空间的建设在国际大城市中尚处于较低水平。因此, 对当前北京市停车问题而言, 开辟停车空间, 确保基本停车需求得以满足是当务之急的;然而, 我们的要求远不仅如此, 我们提倡停车规划的前瞻性与空间的可持性发展;另外, 注重结合北京市城市形象进行停车场风格与特色的规划, 这是我们更高层次的追求。

摘要：根据我国停车设施在空间规划方面存在的共性, 探讨北京城市停车问题与人们对空间高品质的追求不相适应的现状, 提出北京城市停车规划中应结合停车需求预测, 遵循一定的停车场规划原则, 因地制宜, 采取最人性化、最益于城市发展的停车方式与停车管理手段, 加强停车诱导设施等智能系统的完善。最后, 北京城市停车系统规划应该结合北京市城市空间形象的提升而进行。

关键词：城市停车,停车需求预测,交通,停车诱导系统,城市空间形象

参考文献

[1]关宏志中心商业区停车设施开发中的问题及其解决方法[J].城市规划.2000 12

[2]吴涛, 晏克非.停车行为研究[A]畅达新世纪的城市交通———99上海国际城市交通学术研讨会论文选[C].同济大学出版社

城市认识实习报告-北京 篇5

北京城市认识实习

7月4号，我们来到了北京开始专业认识实习，先后参观了北京天安门、故宫、景山公园、北海公园、天坛、北京规划展览馆、奥林匹克公园、798艺术区、后海、颐和园等景区。

北京有着3000余年的建城史和800余年的建都史，自从元朝定都大都以来，北京便成为中国的政治中心，并一直延续到明、清两代。元代重建了北京城，旧城渐渐荒废，留下一些辽金的遗址。当时人们习惯把旧城称为南城，新城称为北城。明朝时开始对北京进行大规模扩建，几次加固了城墙，建了外城，北京城形成了“凸”字的建筑，并把北京城左右分开，但城内的行政区划仍分为五个城，即中城、东城、西城、南城、北城，五个城中再细分为坊。至此，北京城的基本轮廓已经构成。到了清代，按五城重新划分内、外城。内城中割出原属中城的东长安街以南，沿城至西长安街路南，再割原属东城的泡子街以南，沿城至王府井路东，再割原属西城的抱子街以南，西至城隍庙城根的这片地界。外城中只留下萧公堂，东至崇文门外大街路西，南绕天坛、永定门，北转三里河桥东，这片地界属南城。其余则分别划归东、西、北、中四城管辖。从总体布局上来看，整个北京城呈现棋盘结构的奇观，其建构之精巧可谓鬼斧神工。

2005年国务院批准北京市的总体规划，确定了“两轴－两带－多中心”的格局。这两轴一个是南北的中轴，是历史上的中轴线；东西这条中轴是新形成的，即1949年以后，经过天安门广场、长安街从西到东的一条中轴线。两条中轴线构成一个十字构架，东西中轴线代表了当代北京发展的一个脉络，南北中轴线则印证了北京历史的一个脉络。通过实习，希望对北京有更多的了解和更深一层的认识，也对所学专业课程有更多的思考。

一、城市的广场:天安门广场

我们的第一站是天安门广场，首先感受到的是宽阔、庄严、整洁。

北京天安门广场 天安门广场是北京的心脏地带，是世界上最大的城市中心广场。北起天安门，南至正阳门，东起历史博物馆，西至人民大会堂，南北长880米，东西宽500米，面积达44万平方米，可容纳100万人举行盛大集会。广场的设置，有利于人们的集散，也为人们提供了一个休闲的地方。再者，在高楼林立的市中心，让人无形中感到许多压力，心理上会觉得紧张、压抑。市中心的广场让人视野开阔，紧张的心情得以放松，心理上也得到休闲。但是近年来广场上的一些建筑和设置使广场的宽阔视野受到一定影响，与周围庄严的建筑格调缺乏统一性。

二、城市的中心：故宫

故宫内景

北京作为一座老城它的古建筑对城市来说有着非常重要的意义，那些历经千百年保存下来的建筑如同北京城的脚印，从远古走来伫立在我们面前。故宫作为北京的一张名片坐落于它的中心，故宫占地72万平方米，其中建筑面积为16.3万平方米，南北长961米，东西宽753米，周围有10米高的城墙环绕，还有宽52米的护城河，在四角都建有一座精美的角楼。根据1973年的统计，故宫有大小院落90多座，房屋有980座，共计8704间。明朝永乐皇帝朱棣登基不久，在永乐四年，也就是1406年下诏营建北京紫禁城。修建分为两个阶段，第一阶段是从永乐四年开始备料，而第二阶段就是在永乐十五年，1417年六月开始动工兴建，历时14年，在永乐十八年，1420年完工。在建造过程中，建筑材料都来自全国各地，比如汉白玉石来北京房山，金砖来自苏州，石灰来自河北易州，五色虎皮石来自河北蓟县盘山，殿基所用的精砖石来自山东临清，松木多来自东北，而楠木多来自四川、云贵、浙江等地，可见当时工程的浩大。故宫基本上是按照明中都皇宫的蓝图而修建的，布局规划遵循了《周礼•考工计》的都城设计礼制：前朝后寝，左祖右社，是世界上规模最大、保存最完整的宫殿建筑群。

整个故宫的布局，以午门至神武门作中轴，呈对称性排列。中轴线向南延伸至天安门，向北延伸至景山，恰与北京古城的中轴线相重合。登上景山，眺望故宫，飞檐重叠，琉璃连片，壮丽辉煌，气象万千，集中体现了中华民族的建筑传统和独特风格，堪称中国传统建筑之瑰宝。

三、城市规划的教育基地：北京规划展览馆

北京规划展览馆

北京规划展览馆位于北京市中心天安门广场东南侧，于2004年9月24日正式对外开放，是全面展示北京城规划建设发展的历史、现状和未来的大型主题展览馆。

展示北京地貌

北京市规划展览馆为4A级国家旅游景区；全国文明诚信（窗口）单位；全国青少年教育基地和北京市爱国主义教育基地；全国巾帼文明岗；首都文明旅游景区；北京市优秀重点对外参观单位。该馆建筑面积约为1.6万平方米,展示面积约8000平方米。这里通过先进的科技手段，丰富多彩的展示内容，生动有趣的表现形式详尽介绍了北京悠久的发展历史，当代北京城规划建设的全景风貌，展示北京城市发展的灿烂明天。

展示北京全貌

其中历史部分主要由北京古城变迁、北京历史文化名城保护、故宫实木大模型展区和多媒体数字影片《不朽之城》组成。通过大量的图片、文字、实物等史料，以及多媒体数字影片和各种模型，反映了北京城的起源和历史演变发展过程，详尽展现了自石器时代到近代不同时期的城市风貌格局。同时重点反映了包括北京故宫皇城在内的北京旧城多个历史文化保护区的历史沿革和保护规划。

当代北京城市规划展区主要包括北京历次总体规划介绍；北京市“区县规划建设展览”，北京城市交通、环保、水务、建筑节能等专题展区和北京奥运场馆规划建设展区等。回顾介绍了新中国成立后，各个时期北京总体规划方案的制定和调整情况。介绍了北京各区县规划建设的情况和发展目标。以可持续发展观为指导，全面介绍和展示了中国首都北京的交通、环保、建筑节能和水务等事业发展的历史、现状和未来的美好前景。详细介绍了2008年北京奥运会总体规划、场馆和配套设施的规划建设情况。

未来北京规划建设发展目标展区主要包括《北京城市总体规划（2004年至2020年）》展区；北京城市规划大模型和多媒体数字立体影片《新北京》等，以可持续发展观为指导，从多个专题和多个层次全方位介绍了未来北京规划发展的宏伟目标。北京规划大模型和多媒体影片直观地展示了未来北京的现代化风采。

馆内同时又有许多不可多得的艺术精品，有的堪称世界之最。如：“北京湾”铜雕，作品以1:60000的比例真实再现了北京小平原三面环山；《北京旧城》青铜浮雕，采用传统的锡青铜材料，以1：1000比例制作，高10米，宽9米。雕塑充分反映了1949年北京城市的整体格局和特征，真实展现了旧北京城的整体风貌；还有《天衢丹阙》工笔长卷和目前世界上最大的城市规划模型之一的北京城市规划大模型等。

另外还有四大高科技与观众互动项目，包括4D动感影院“游览北京”;互动电子游戏“我来规划北京城”;动感长安街景观展示;虚拟电子书“翻开未来的一页”。还有长9米、宽4.8米的故宫实木大模型等。

该馆2000平方米的临时展厅、容纳180人多媒体会议（演播）厅及VIP会议时等设施齐全，服务周到，是举办各种高规格、高层次的展览、会议和交流等活动的最佳场所。这里通过先进的科技手段，丰富多彩的展示内容，生动有趣的表现形式详尽介绍了北京这座不朽之城悠久的发展历史，当代城市规划建设的全景风貌，展示北京城市发展的灿烂明天。

开馆至今，北京规划展览馆已经接待了多位中央领导同志和世界上100多个国家、地区的首脑、贵宾，全国和世界各地的观众几百万人。作为一个城市与外界人士沟通交流的平台北京规划展览馆向我们展示了北京的全貌，也使我们了解了北京的昨天今天和明天，使全国乃至世界各地的人都了解北京认识中国。北京市规划展览馆在国内外知名度不断提高，已成为展示北京和中国历史与规划建设成就和未来发展目标的重要窗口。

四、城市的景观公园:景山公园、北海公园、后海、颐和园

北海公园景

园林融汇了建筑美、艺术美和自然美，它是科技和艺术相互渗透、交融的结果。中国的园林建筑艺术有着悠久的历史，在世界园艺史中独树一帜，成就斐然。几干年来，在中国的大地上创建有成干上万的精美园林。北海公园、后海、颐和园就是现在保存较为完整的皇家园林，在中国的传统园林中具有一定的代表性，在世界的园林建筑中也占有重要的地位。

颐和园景

皇家园林不仅极大地体现出规划的水平，还是现代人们休闲娱乐的好去处。北海公园、后海和颐和园以水取胜，湖山结合，较大的水域面积给北京这座古老的城市带来了灵动和活泼的气息，而它们的大片荫绿为城市中繁忙的人们提供了清新宜人的空气。在建筑拥挤的城市中绿地是城市的眼睛，公园是供人们休息娱乐的场所，是城市规划中不可缺少的一部分。作为一个现代化都市，北京的城市园林绿化步伐加快。2010年，北京城镇人均公园绿地面积14.5平方米。城镇绿化覆盖率达到44.4%。全市林木绿化率达到52.6%。园林绿地的规划不仅要满足当前人们精神生活的需要还直接关联到城市的可持续发展。

北京的城市角色冲突 篇6

但上世纪90年代之后，全球城市和节点城市理论的提出，对该理论提出挑战。

节点城市理论认为，全球经济社会将形成一个网络状的组织，而现代通讯和互联网技术的发展使这样的组织变成可能并加速形成。每一个城市的地位，将由其所在的网络中的地位决定，而非其内在的社会经济条件所決定。

而全球城市的出现，不但改变了城市发展的模式，更严重影响区域经济的发展，也造成区域内部中小城市与中心城市发展的脱节。

因此，伴随着全球城市网络的形成，新的节点城市与碎裂城市在90年代起开始出现在全球各地，并迫使原有的区域经济发展理论和模式，面临严峻的挑战。

新中国建立以来，北京通过首都地位获得了大量资源，奥运会的举办更推动北京成为崛起中的全球城市。在全球城市网络形成的背景之下，新的信息技术和通讯手段的飞跃，使得北京城市发展需要的资本、人才和信息的流动与交换，不再特别依赖京津冀区域内部。

如何与上海、香港等国内领先城市，以及伦敦、纽约和巴黎等全球城市互动，吸引高端的科技精英、金融人才，提升北京的全球竞争力才是北京未来城市发展的关键。

北京的发展与成长，开始逐渐与京津冀地区脱离关系。

2014年财富全球500强中，总部在北京的跨国公司已经达到52家，位列全球第一。麦肯锡、福布斯和普华永道的城市研究报告中，北京是全球最有经济影响力的几个城市之一，成为现代经济金融体系中的重要节点城市。

北京的迅速崛起导致全国的人才和国际精英向北京集聚，北京成为该区域内部的“破裂城市”。

在全球化与区域化背景下，北京的城市角色相互冲突。

一方面城市发展定位需要北京改善其基础设施、投资和宜居环境，进一步吸引高端人才，以作为加强北京与全球城市或者区域节点城市联系的基础，这将导致北京和京津冀其他城市的联系逐渐减弱。而另一方面，河北与北京之间发展形成产业断崖，京冀互动和合作找不到切入点，因而北京对河北的拉动作用十分有限。

面对这样的严峻挑战，京津冀合作中的河北一方必须有清醒的认识。

北京城市 篇7

2008年, 北京成功承办奥运会, 由此对外开放度大大加强, 也使北京的城市发展进入新的发展阶段, 北京开始由“奥运城市”向“世界城市”转型。

与纽约、伦敦和东京这些世界城市比较, 北京有着三大世界城市发展所不具备的重要特征, 但经济和社会发展特征差距也较为明显。

一、北京世界城市建设特征

北京世界城市建设是北京城市发展的重大决策和目标。

战略性。北京建设世界城市是利用全球资源、全球市场加快中国发展方式转变的需要, 有力地提升中国在全球治理中的地位。

阶段性。北京建设世界城市的阶段性一方面是追赶三大世界城市发展步伐的需要, 同时也是北京世界城市建设的规划性和前瞻性的体现。

特色性。“中国特色”, 主要体现在北京建设世界城市的模式、路径上。与西方发达国家、发达城市所处的时代背景、社会制度、发展模式不同, 要求建设必须立足中国国情, 立足首都优势, 立足国际规律, 必须创新和超越。

二、综合实力比较

本文选择综合指标, 经济实力和对外经济、对外贸易等开放度指标进行对比, 总结北京与三大世界城市发展差距。

在对世界大都市进行综合评价时, 最突出的3项指标:一是金融服务能力在全球份额中达到10%以上;二是GDP达到3000亿美元以上;三是高端服务业超过GDP的50%。

三大世界城市是世界经济的风向标。2007年3个世界城市的金融业市场交易值占到全球的80%, GDP约占全球的1/15。其中, 纽约金融服务能力占到全球1/3强, 2007年高端服务业超过GDP60%;伦敦金融服务能力接近全球的30%, 高端服务业高于纽约, 仅文化产业一项就高达20%以上;东京2007年金融服务能力达到10%以上, 高端服务业占GDP的50%以上。

北京服务业无论从绝对规模还是职能规模都确立起了主导地位;包括商务服务、信息服务、科技服务在内的现代服务业成为新的经济支柱, 转变后的功能正在向世界城市靠拢。

资料来源:各城市历年统计年鉴。

资料来源:各城市2005年统计年鉴。

三、对外经济状况比较

(一) 利用外资状况比较

2006年纽约州年外商直接投资686亿美元, 外商直接投资约占美国的28.9%;2008年, 纽约市有5%的员工服务于外资企业。纽约经济的成功越来越依赖国外直接投资。纽约合作组织的研究显示, FDI贡献了纽约城市经济产量的10%。

伦敦地区2007/2008年度利用外商直接投资520亿英镑, 约占英国的58.1%。在1998-2004年间, 伦敦42%的经济增长来自于外商独资企业。2008年4月和2009年3月之间, 527个外国直接投资项目创造和保障了伦敦11500个工作岗位, 强调了在经济下滑期间伦敦对于外国直接投资的依赖。

与其他国家相比, 日本的外商直接投资额相对较低。2000年日本的FDI仅占全国GDP的1.1%。

从世界城市利用外资的规模看, 北京同伦敦、纽约等相比存在较大差距。2006年, 北京城市利用外资不足纽约的1/15;2007年, 北京不足的伦敦的1/19。从外商直接投资占全国的比重看, 2006年, 北京累计实际利用外资仅占全国的7.2%;2007年, 北京累计实际利用外资仅占全国的6.8%。

(二) 对外贸易状况比较

2006-2008年, 北京服务贸易和货物贸易在全球贸易总额中的地位皆实现上升, 北京服务贸易占全球比重由2006年的0.7%增长到2008年的0.96%, 货物贸易占全球比重由2006年的0.64%提高到2009年的0.86%。但从2008年三大城市进出口贸易额看, 北京市进出口贸易特征明显:1.进出口贸易增长速度快;2.出口贸易与东京、纽约相比, 仍有差距。

四、就业分布比较

从1970-1980年, 纽约的总就业水平绝对值在下降, 制造业减少了35%;总部办公职位减少了41%;许多公司总部都撤离了纽约, 但到了20世纪90年代末, 纽约开始复苏, 到2007年增幅达到30%。

伦敦的就业人数从19世纪60年代开始下降, 70年代开始, 伦敦开始削减公共部门的人员, 制造业部门工作岗位大大减少, 到1985年, 其就业人数占就业总数的比例不到1/5;到2007年, 高端服务业上升到65%-70%。

东京的就业在20世纪70年代保持平稳, 1985年增加到590万, 1998年增加到630万。虽然绝对失业人口比伦敦和纽约少, 但制造业的就业比例也在下降, 从1970年的30%降到1985年的22%和1998年的17%。但是, 东京高端服务业到了2007年达60%左右。

从就业结构来看, 1993年北京第三产业就业占总就业的比重首次超过二产, 比重持续上升。1997年三产就业占总就业比重首次超过50%, 2007年达到69.3%。从基本经济活动规模的角度来衡量, 1990年北京服务业基本人口规模占全部基本经济活动人口比重的53%, 制造业为36%。2000年服务业基本人口规模比重上升为71%, 制造业不到20%, 服务中心成为北京居绝对主导地位的功能。

2008年北京成功举办奥运会, 使北京在基础设施和对外联系条件上大大改善, 也使北京相对于国内其他城市如上海、香港等具有更强的优势。但对比伦敦、纽约、东京等当今全球公认的世界城市, 北京在综合指标、经济实力、对外开放等方面存在明显差距。在目前经济发展形势和基础设施条件下, 北京迫切需要通过已有资源, 如高铁网络、城际线路, 加强京津冀之间的互动合作, 建设无障碍渠道, 打造一体化的基础设施网络和产业体系、市场体系, 形成具有竞争力的京津冀经济综合体。

摘要：世界城市是一个融政治决策、战略管控、文化价值与经济协调能力于一体的世界顶尖城市。北京建设世界城市具有战略意义, 同时具有阶段性、中国特色等特征。相对于国内其他城市如上海、香港等, 北京具有建设世界城市的优势资源, 但对比伦敦、纽约、东京等当今全球公认的世界城市, 北京在综合指标、经济实力、对外开放等方面存在明显差距。本文在总结北京建设世界城市特征的基础上, 分析了北京与三大世界城市的差距, 同时对未来北京世界城市建设的途径进行了讨论。

关键词：北京,世界城市,指标,比较

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[7]连玉明.中国特色世界城市“特”在哪里[J].今日国土, 2011 (3) .

北京城市建设60年 篇8

从50年代十大建筑, 到新世纪奥运工程组群, 从肩扛手提到机械化施工, 绿色施工, 从破旧简陋的城市基础设施到完善的城市运营体系, 从国家统包统分到住房货币化分配, 再到住房保障制度的建立, 可以说这是城乡面貌发生巨变的60年, 是人民群众居住水平显著提高的60年, 是人均环境持续改善的60年。

城市建设取得辉煌成就

60年来北京坚持完善城市功能与提升城市品位并举, 城市建设取得辉煌成就。

建国之初, 北京城区房屋建筑面积仅有两千多万平方米, 目前, 全市国有土地上房屋建筑面积为60565万平方米。2008年, 北京房屋建设年竣工量达到4814万平方米, 分别比解放初期的200多万平方米、改革开放初期的400多万平方米增长近24倍和12倍。

建国初期, 北京是以长安街为主线的单中心城市。现在, 根据北京城市总体规划, 北京已经初步建立起了“两轴-两带-多中心”的城市新格局。传统中轴线与长安街十字轴构筑起北京传统文化和现代文化两条轴线。城东“新城发展带”和西部的“绿色生态带”又像两个车轮, 引领着北京城市发展方向, 11座不同功能区分的新城就像是一匹骏马, 带动北京在繁荣、文明、和谐、宜居的城市发展道路上前进。

经过60年的建设, 北京城市功能日益完善。建国初期, 北京的道路仅有200多公里, 1978年, 城市道路总里程只有1900余公里, 2座立交桥。目前有高速公路800公里, 城市道路总里程超过4500公里, 已建成使用381座立交桥。

北京目前有10条轨道交通线路同时施工, 地铁4号线通车后, 今年轨道交通运营里程将达到230公里。预计到2015年, 轨道交通运营总里程将达到561公里, 日客运量达到千万人次以上。城市日供水能力已达300万立方米, 城八区污水处理率达到93%, 垃圾无害化处理率达到100%。同时, 全市集中供热面积达到近4亿平方米, 燃气管线总长达到10550公里。

重点工程建设树标杆

北京自1998年开始开始实施重点工程建设制度至今, 共安排重点工程约700项。截至2008年底, 累计完成投资5623.7亿元。各年度安排的重点工程建设投资都占当年全市固定资产投资的25%至30%, 较好地解决了城市交通、民生保障、生态环境、能源资源等诸多瓶颈难题, 城市基础设施建设走上率先发展, 科学发展的道路。

目前, 中心城区与近远郊区县已全部实现至少有一条高速公路连接, 在全国率先实现了城市的一小时交通圈。预计3年后, 将有7个新城实现与中心城的轨道交通连接, 形成轨道交通1小时交通圈。而随着京津城际高速铁路建成, 京沪高铁、京张铁路、京唐铁路、京沈铁路工程的建设, 北京将实现京津冀经济圈2小时交通圈。

重点工程建设, 奥运场馆及配套设施按期优质高效建成, 完善的首都城市功能, 提高了城市的综合承载能力, 这些工程不仅通过了奥运会赛事的检验, 为举办一届无与伦比的奥运会和最伟大的残奥会提供了一流的舞台, 而且300多项新技术、新材料带动了北京建筑业整体科技水平的提升, 特别是通过奥运工程建设, 人文、绿色、科技的奥运理念已经融入为北京城市建设的新理念, 成为首都建设的新标杆。

改善民生始终是重点工程中的重中之重, 以今年为例, 在重点工程建设中就有29项是具有卫生、教育、文化、社会福利等公共服务功能的建设项目, 民生工程所占比例越来越大, 质量越来越高, 一大批民生改善项目已经通过重点工程建设, 直接造福于北京的一方百姓。重点工程建设对如何处理好北京经济发展与人口资源、环境的关系发挥了及其重要的作用, 近几年作为重大项目的一批污水处理和垃圾无害化处理先后完工, 同时随着应急水源建设等重点工程先后投入运行, 应急水源建设, 太阳能和燃气热电厂, 北京官厅一期工程, 六环路一期工程等重点工程先后投入运行, 使我市的环境质量不断改善, 能源和资源供应的保障能力得到提高。

完善住房商品化分配与推进保障性安居工程建设并举, 着力建设多层次住房供应体系, 努力实现住有所居, 始终是首都城市建设的重要的出发点和落脚点。

21年前, 北京正式启动城镇住房制度改革。21天后的今天, 北京土地使用制度基本完善, 建立了住房公积金制度, “低端有保障、中端有支持、高端有市场”的多层次住房供应体系逐步成型。

从2007年开始, 北京开始建立包括经济适用房、廉租房、限价商品房、公共租赁房在内的多层次的保障性住房体系, 2007、2008年分别新开工建设廉租房、经济适用房和限价商品房590万和803万平方米, 2009年计划新开工各类政策性住房850万平方米, 到今年上半年已累计审核通过廉租房、经济适用房、限价商品房申请11万户, 完成经济适用房和限价房配售5万套。今年7月推出的公共租赁房首块建设地块也已经确定, 通州老城区, 丰台南苑镇, 门头沟棚户区改造已经启动, 已累计建设收购安置房130余万平方米。

保护与改善共发展

历史的保护与更新是世界性的课题, 北京是一个拥有3000多年的建城史, 850多年建都史的历史文化名城。近年来, 在首都古都风貌保护与改善居民居住条件这个重大的城市建设与民生课题上, 北京采取“政府主导、财政投入、居民自愿、专家指导、社会监督”的方式, 走出了一条“修缮、改善、疏散”的新路。

古都历史风貌得以保护的同时, 旧城区居民住房条件也得到极大改善。北京市目前已确定了43片历史文化保护街区, 旧城有33片列为历史文化保护街区。总结50多年的危旧房改造, 规划不断深化, 政策不断完善, 思路不断清晰。最重要的是通过政府主导、财政投入, 群众从中得到了实惠, 充分调动了居民主动参与危改的积极性。

2007年, 北京市委、市政府决定进一步加大旧城历史风貌保护的工作力度, 启动了建国以来规模最大的旧城改造工程。北京市确定每年投入10亿元专项资金加快旧城风貌改造。

2008年旧城房屋保护修缮工作整修胡同44条, 改善了10576户居民的居住条件, 今年1至8月, 已完成2009年旧城保护修缮工作2万户计划的93%。北京在老城区的居住条件改善与保护古都风貌已经逐步建立起一整套科学的长效机制。保护、修缮好了的街区、胡同和四合院不仅宜居, 而且已经成为古色古香的城市“名片”, 并正在成为北京文化创意产业一个新兴的基地。

绿色城市焕发魅力

北京着力于城市的可持续发展, 从1988年开始推行建筑节能工作。经过20年的努力, 全市在新建建筑执行节能设计标准, 已有建筑节能改造, 公共建筑运行节能监管, 可再生能源利用, 农村抗震节能住宅新建改造, 推行绿色建筑和住宅产业化七个方面采取了一系列的措施。截止2008年底, 北京市累计建成的节能住宅占全部住宅的比重达到72.28%, 节能建筑占现有民用建筑总量51.82%, 节能建筑比例与节能建筑总量均为全国首位。

对既有建筑节能改造和大型公共建筑节能监管工作也在有条不紊进行。2008年, 全市已投入改造资金13.1亿元, 完成了196万平方米城镇住宅、400万平方米普通公共建筑、825万平方米大型公共建筑节能改造, 对105栋大型公共建筑进行了能耗计量和能源审计工作。已有建筑节能改造全面铺开, 节能监管水平全面提升。目前, 北京正在积极推动住宅产业化技术研发与运用, 不久的将来, 住宅建设质量和技术水平将有一个质的飞跃。

谈智慧北京的城市交通 篇9

第一个在出租车GPS数据基础之上处理一下, 每个路段的实时路况, 进一步可以知道堵到什么程度。其实堵本身, 是很难说清楚的话题, 你走在一个小胡同里开车, 你可能开不快, 但是它不堵, 你走起来20公里的速度, 还是蛮舒服的, 你在高速公路上, 用20公里的速度行进的话, 则会感到非常压抑。我们借鉴一下股票市场的概念, 我们把每一条路的拥堵, 给它分级, 用一个指数来表示, 把所有的道路汇集在一起, 就相当于一个股市的大盘, 交通指数, 像天气预报, 像空气污染一样, 有一个指数来表示一下我们交通拥堵状况, 从07年开始, 我们看这个情况, 从0到10, 下面是绿的, 我们看到07年我们是介于中度和严重拥堵状态, 08年我们进行了一系列措施, 建地铁, 还有单双号, 我们回忆一下, 除了奥运路线之外, 道路状况非常好。很多司机怀念那个日子, 希望延续那个日子。这个趋势没持续多久, 从这个趋势就看出来, 北京的交通拥堵迅速的增加, 从去年下半年开始, 北京又回到了社会普遍抱怨的水平。我们这一行非常清楚, 在08年有人炒作北京能不能搞好奥运会, 到10年又出现了, 微观看一下这个指数的情况, 2010年9月17号那一天因为那天下了一点雨, 那一天是中秋节某一个工作日等这几个因素, 碰到一起, 那一天北京城大瘫痪, 严重拥堵持续时间超过9个小时, 拥堵最严重的时候, 有一千多公里的是排队状态。2011年1月1号开始实行摇号, 效果怎么样呢?通过统计数据来看10年我们指数的变化。在这里面, 介绍一点非常微观的情况, 从4月份你注意看, 指数是下降, 5月份进一步下降, 6月份又回来了, 是什么情况, 发生了什么事情?4月1号开始, 停车费做了调整, 从2块钱调到10块钱, 说明这个价格调整起到了作用。为什么到了第三个月这个指数回来了, 我们感奇怪, 我们发现原来是管理有问题, 因为刚刚提价的时候, 有百日的通知治理行动, 到第三个月没人管的时候, 调的价是空的, 路旁边可以随便停。

信息化技术, 给我们带来了决策的精细化, 这种精细化, 以前我们不知道北京交通堵到什么程度?用现在的数字可以非常清楚, 只要这个指数超过8, 一定是社会焦点的问题。所以控制北京的目标, 要控制在6左右, 每天持续时间多少, 都可以清晰地看出来。

公交刷卡量很大, 每天地铁是800万, 公交是1400万, 超过两千万的刷卡数据。可以找出一些规律, 我们知道大概每个人从哪个站上车, 哪个站下车, 哪个时间拥堵, 等等这些问题, 这种数据处理起来是很好的。我们当时建立信息系统的时候, 没有考虑更多的事情, 仅仅是考虑, 把这个费用扣掉就可以了。公共汽车不是每时每刻调整的, 对刷卡的时钟, 没有记录, 几点上的车, 没有记录时间, 拿这样数据, 处理起来, 根本不知道这个卡在哪站上车和下车的。就是要说, 智慧城市的建设, 需要学习考虑的东西是很多的。

街道与城市，从成都到北京 篇10

我发现自己偏爱那些有老人的照片, 这些照片也大多拍摄于那些衰落的街区。我眼中, 那些在老街区安闲度日的老人们可算得上是“活的历史”, 只要你愿意, 总能从他们那里听到这个街区的前世今生。而他们在街面上的身影, 则本身成为了街道节奏的一部分。

偏爱老人的同时, 我也偏爱孩童。说起来, 也只有在上面提及的老街区里, 你才能拍到小孩放肆、快活地嬉戏打闹的场景。这样的场景, 对于如今的城市是宝贵的——对于以车为本的现代都市, 对于习惯了高楼公寓的钢铁森林, playground是一个奢侈的词, 可以一起玩的伙伴亦是如此。

也许是出于自身的习惯, 我在意住所所在的便利性。因而, 我会不由自主地由街边的商铺类型来做一个简略的判断:这样的街区, 是或者不是我愿意在此居住的区域。便利性的重点落于超市, 菜市, 餐馆的步行可及性;邻里商铺的连锁化程度。

是否一定要有道路的照片才算是契合了街道这个主题?我的答案是否定的。吸引我的, 大抵永远是那些动态的场景, 事件 (尤其是对空间的重新切割和利用) 和静态的缝隙——这样的缝隙既是街道的, 也是城市的。

街道, 大约是上述所有元素的聚集。

_成都。在街边聚餐的工人们, 看样子是这里的常客。围坐让人觉得温暖

_成都。在路口汇合, 商议着去巷子里吃特色菜的年轻人们

_麻将。更是不少成都老人的日常。熟人, 是他们不愿搬家的理由

_成都文殊院附近。老年人、中年人、猫, 这样的组合透出某种静谧安闲

_成都。改造后的老街区, 拐角处在发廊上班的年轻人们正聚在一起吃

_成都。对空间的充分利用, 用于成都最具特色的吃

_成都。正是在这条小街的拐角处, 还有最老式的剃头铺

_成都。荒凉的路口进去是满目过去工业留下的荒芜

_成都。不经意遇见的小店和老人

_北京某胡同。胡同里的天空于我而言依然是街道立面的一种

_北京胡同里奔跑的小孩。父亲就在她身后不远处。北京能够这样奔跑的街道大概只有胡同

_北京。一群年轻人看着一个老人用改装后的自行车给别人磨刀。老把式

北京,向世界城市迈进 篇11

世界城市本身是全球化的产物，同时又成为推动全球化的重要力量。从经济角度分析，世界城市一般具有如下特征：规模较大、经济实力较强：以高端服务业为主导产业；具有较高的国际化水平和较大的国际影响力。从北京自身情况看，已经具备构建世界城市的基础条件。2009年北京GDP达到12153亿元，同比增长10.2％，全市人均GDP达到70452元，按年平均汇率折合为10314美元。人均GDP首次突破一万美元，标志着北京正迈向世界发达城市行列。

产业结构已具备世界城市特征

经验表明，世界城市的产业结构均呈现高度服务化特点，2009年北京第三产业比重已达到75.5％，从产业结构看，北京已经具备构建世界城市的基础条件。

首先，产业结构高度服务化。一是表现为第三产业成为经济发展的主导力量。2009年北京第三产业比重达到75.5％，即有3／4的产出是由服务业创造的，已经基本上具备世界城市的经济结构特征。二是表现为劳动和资本主要投向第三产业。目前北京第三产业劳动投入比重达到70％以上，资本投入比重达到90％以上。

其次，服务业内部以高端服务业为主导。一是金融、房地产成为北京的主导行业。世界城市无一例外均为全球金融中心。2008年纽约金融业占其第三产业比重达到18.4％，2007年伦敦该比重达到20.3％，2006年东京该比重达到13.9％。北京是我国的金融管理中心，资金调控和清算中心，具有发展金融业的优势条件。2009年北京拥有银行机构3171家，保险机构552家，金融业是北京服务业中的第一大行业，2009年实现增加值1603.6亿元，约占全国金融业增加值的10％，占北京第三产业比重的17.5％。

2009年北京房地产业实现增加值1062.5亿元，约占全国房地产业增加值的7％，占北京第三产业比重的11.6％。房地产业已经成为世界城市的支柱性产业。2008年纽约房地产业占其第三产业比重达到17.3％，2007年伦敦该比重达到33.3％，2006年东京该比重达到13.1％。

二是高端产业规模不断壮大。从第三产业内部看，生产性服务业一直处于上升态势。“十一五”以来，北京生产性服务业增加值年均现价增长19.3％，高于同期第三产业增速2个百分点。生产性服务业比重不断提高，2009年实现增加值5676.1亿元，占第三产业比重达到61.8％，比2006年提高3.4个百分点。

世界城市强调文化对经济的促进功能，并凭借自身政治优势、信息优势和区位优势，成为全球文化传媒中心。“十一五”以来，北京文化创意产业增加值年均现价增长23％，高于同期第三产业增速5.7个百分点。文化创意产业比重不断提高，2009年实现增加值1489.9亿元，占第三产业比重达到16.2％，比2006年提高2.8个百分点。

世界城市是信息汇集和传播的地方。“十一五”以来，北京信息服务业增加值占GDP比重稳定在14％左右，年均现价增长15.1％，2009年实现增加值1267.6亿元，占第三产业比重达到13.8％。

第三，制造业内部高级化。一般行业比重达到5％以上就认为是支柱行业，因此制造业仍然是世界城市的支柱行业。“十一五”以来，北京制造业比重继续呈现下降趋势，由2006年的18.4％下降到2009年的15％。目前，北京制造业已经显现出明显的总部经济特征，2008年制造业总部达到73家，其创造的增加值占全部制造业的1／3。

国际化程度增强

首先，国内企业发展壮大提升了北京的影响力。世界城市是本国核心企业聚集的城市，随着我国企业的不断壮大，北京已经成为众多世界500强企业总部所在地。根据2009年营业收入排名，中国有54家企业进入《财富》世界500强，其中30家总部位于北京。随着国内企业的发展壮大，北京对全球经济的影响力和控制能力日益增强。

其次，经济开放度较高。“十一五”以来，北京地区进出口总额年均增长14.4％，其中进口增长15.2％，出口增长11.9％。2009年地区进出口总额达到2147.6亿美元，占全国的9.7％；实际利用外资61.2亿美元，占全国的6.8％；外商投资企业数量达到3170家，创造增加值2055.8亿元，占GDP比重达到16.9％。其中经商务部认定的在京跨国公司地区总部已达66家。

第三，国际交往频繁。2009年北京举办国际会议5174个，举办国际展览248个；聘用的境外专家人数达到46837人次，占全国境外专家总量的10.2％；入境旅游者达到412.5万人次，其中接待外国入境旅游者为342.9万人次。

与发达世界城市的差距

对比伦敦、纽约、东京等当今全球公认的世界城市，北京在经济实力、国际化等方面存在明显差距：

一是综合实力的差距。按购买力平价计算，2008年北京地区生产总值为1660亿美元，而同期东京为14790亿美元，纽约为14060亿美元，伦敦为5650亿美元，北京的经济总量相当于东京和纽约的1／10，伦敦的1／3。从经济发展水平看，2009年北京人均GDP达到10314美元，但与世界城市公认标准15000美元至25000美元还存在差距。

二是经济控制力的差距。世界城市首先是一个国家经济的领导者，2009年北京GDP达到12153亿元，占全国比重达到3.6％。从世界城市看，2008年纽约占美国经济总量的8％，伦敦占英国的20％，2006年东京占日本经济总量的18％。从建设世界城市的高度来看，北京经济还需要做大经济总量，提升对全国的经济贡献。

三是服务业的差距。第三产业是衡量城市服务能力的重要指标。2009年北京第三产业增加值为9179.2亿元，占全国第三产业增加值的6.2％。与世界城市相比，北京第三产业总量相当于纽约、东京的1／10，相当于伦敦的1／5。2009年北京市第三产业比重达到75.5％，已经具备世界城市的产业结构特征。从世界范围看，2007年伦敦为89.8％，2008年纽约为88.8％，北京服务业发展仍有较大空间。

北京城市 篇12

日前,北京出台《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》, 将推出高峰时段差别化票价,缓解高峰时段客流压力,降低大客流风险。这一方案的提出引发了群众对北京地铁提价的热议,文章将就对比国内外城市地铁票制票价结果,提出一些分析、结论。

一、国内外城市票价对比

1.部分国外城市票价。从各大城市人均GDP角度,可以形象地衡量各城市的经济发展水平,同时反映一国的国力与财富。由表1国际部分城市地铁票价对比表,我们可以清晰的看出在地铁费用占GDP方面,北京地铁并不是最低的,并且与纽约的比例相近,甚至高于新加坡与德里。但是更多的都市仍然高于北京地铁票价,这意味着北京的涨幅空间充裕,票价增长也是符合全世界普遍水平的。

中国经济的总量和国际影响力近些年在不断增强,虽然中国人均GDP在世界上处于低水平,不仅与发达国家差距很大,而且在下中等收入国家中也不占优势,但是动态地看,中国人均GDP呈稳定上升的趋势。而目前北京地铁主要的运营收入仅来源于票价收入和政府补贴,暂无其他收入来源, 所以地铁适当调价可以减轻政府的负担。

2.部分国内城市票价。由中国部分城市地铁票价对比表可知,北京地铁是国内唯一全程单一票价的城市,诚然有政治与文化宣传的考虑,但是过低的票价还是不利于北京交通的长期发展。北京市交通委运输局副局长马伯夷介绍,2012年北京市级财政支出为2849.9亿元,78%用于民生领域。其中,公共交通财政补贴总额在2011年为156.9亿元 ,2012年为175亿元,2013年预计达180亿元以上,占到民生支出总额的7.9%,超过了对医疗卫生领域的补贴。在这种压力下,如何避免公共交通补贴过度挤占民生支出,成为北京市政府和市民面临的重要问题。

对于消费者而言,票价越低越满意,但是相同的价格乘坐的里程不同,对于只乘坐较短距离的消费者而言满意度远没有长途消费者高,这是不符合经济效益的。对于地铁运营公司,只负责地铁内部运营,耗电量与维修费都很高额的情况下,由于北京市政府的规定,地铁内部不得设置摊位,从而经济收入过于单一,只能依靠地铁票和部分广告牌赢取利润,造成了入不敷出的情况。同时,北京政府的长期、高额的拨款补贴也不是长久之策, 必须借鉴其他城市,改革票价规定。

二、国内外城市票制对比

北京地铁票价补贴带来的经济财政负担加重,拥挤程度过高容易造成安全隐患,因此正在积极推行“差别化”票价方案。北京地铁调价四方案包括高峰涨价、普遍调价、分段计价、有涨有降。地面公交调价也正调研。

据北京市交通部门对地铁乘客的抽样调查,高峰期间,通勤出行乘客的比例达到61.7%,公务出行比例为11.8%,生活类出行比例为26.5%。另一项调查显示,在乘坐地铁的乘客中,乘坐6公里以下的占15%左右。这部分人是否可以采取其他方式,比如公交等地面交通,避免挤地铁,也是交通部门希望通过乘坐距离调整价格的一个思路。

(一)国外部分城市票制

1.纽约。纽约的地铁实行计次制,每次约2.5美元,约合人民币15元。纽约地铁执行一票换乘制,地铁和公共汽车之间,在限定时间内可以免费换乘一次。就是说,按纽约的交通情况,上下班的人单程只需花一次钱。考虑到纽约市民平均几千美元的月收入,这个价格是非常低廉的。乘客也可以选择购买周票30美元,月票112美元,在规定时间内无限次乘坐,不限定使用人。据运营地铁和公共汽车的大都会运输公司(MTA)估算,家庭购买月票的话,平均每次出行可以低至1.5美元。

由于较为低廉的价格,纽约地铁处于亏损运营。每搭载一名地铁乘客,亏损1.1美元,截止至2012年,亏损5亿美元。

正是由于纽约地铁推行价格歧视政策,对于经常乘坐地铁、依赖度较高的乘客,地铁公司给予较为低廉的价格,保障了大多数纽约市民平日生活的基本交通需要。同时,对于公交、地铁一体化的推行,在票制上也有了相应的激励体现。方便快捷的地铁,使得纽约市成为美国的另类城市:私人汽车拥有率最低,公交系统的使用率最高。不光普通工薪阶层,公司白领、政府官员甚至包括华尔街年薪百万的富翁们在内,大部分人乘坐地铁。开车的人少了,污染减轻了,空气变好了,这正是维持低价、便捷公交系统带来的社会效益,不可忽视。

2.伦敦。伦敦为了缓解高峰时段拥堵情况,实行高峰时段提高票价。高峰时段是周一至周五从6:30至9:29和16:00至18: 59两个时段。如果买一张一天任何时段都可以使用的日票,需要8.8磅(约合人民币87元);而如果只是买非高峰时段的日票, 则只需要7.3磅。30.4磅的周票、116.8磅的月票和1216磅的年票则不分高峰和非高峰时段。

伦敦一共有9个区,一般来说是按照离市中心的远近程度划分的。1区之内的票价比较低,1-2区之间的票价会更贵,当然1-9区的票价是最贵的,高峰期达到6.7磅(单程),非高峰期则是3.9磅(单程),如果没有公交卡的话则要付7.8英镑的现金。相对于其他城市,伦敦地铁可谓是高价并且价格歧视更加明显,由于高峰时期更多的是需求刚性强的上班族,地铁作为现代社会最为快捷的交通工具之一,大部分的居民依赖度都相当的高,同时由于伦敦地铁属于市场占大部分决定因素,因此票制更加健全,在价格把握上也更加的经济。

3.莫斯科。莫斯科高峰时段地面交通堵车十分严重,许多自驾上下班的市民称,每天花在路上的时间长达5小时,所以地铁还是大多数人出行的第一选择。目前,莫斯科地铁日均运客量超过900万人次。

俄罗斯的交通票多种多样。按照可以乘坐的交通工具划分, 分为可以乘坐地铁/公交车/有轨电车/无轨电车的“四合一”车票(浅蓝色)、可以乘坐公交车/有轨电车/无轨电车的“三合一”车票(淡黄色)等、可以在90分钟内换乘交通工具的“换乘票”(黄色)等。目前,单程“四合一”车票价格为30卢布(约合人民币5.54元)。

按照可以乘坐的次数划分,可以分为单次卡、双次卡、5次卡、10次卡、20次卡等。按照交通票有效时间划分,可以分为1个月内有效、1个季度内有效、1年内有效等。

俄罗斯近年来通货膨胀速度相当快,交通票也随着通胀速度有不同程度的涨价。自2014年1月1日起,“四合一”车票和“三合一”车票进行了涨价。此次涨价只针对这两种票的单次票及两次票,涨价幅度25%左右。

(二)国内部分城市票制

1. 香港。乘客乘车时可选择在任何车站使用现金购买单程票、来回票、全日通,或购买类似于北京“公交一卡通”的“八达通”预付费乘车卡。成人“八达通”卡售价为150港元,儿童及老人八达通卡售价为70港元,售价中包含50港元可退还的押金。绝大多数情况下,现金购票与刷“八达通”卡乘车价格相同。

2.上海。单程票:单程票指被车站售票设备赋予一定金额。一日票:上海轨道交通所有车站均有出售一日票,票价18元,在首次使用起24小时运营时段内无限次乘坐所有轨交线路(除磁悬浮线路)。

三日票:上海地铁所有车站有三日票出售,票价45元,首次使用起72小时运营时段内无限次乘坐所有轨交线路(除磁悬浮线路)。

公共交通卡:使用方法为照进照出,出站不回收。

敬老服务卡:持卡人在工作日的非高峰时段(高峰时段为7: 00-9:00,17:00-19:00)和法定节假日全天,可免费乘坐本市轨道交通(磁悬浮线除外)。

革命伤残军(警)人、烈士家属、离休干部、盲人凭证免费乘坐地铁,本市70岁以上老人凭老人卡非高峰时段免费乘坐地铁,对残障人士提供特殊服务。普通“残疾人证”不能免费乘车, 只有盲人才可去所在街道残联申请“盲人免费乘车证”。

3.天津。车票为单程票、普通储值票、学生票、老人票4个票种。普通储值票享有9折票价优惠;学生票使用时享有7折票价优惠;老人票60周岁至69周岁凭《天津老年证》(绿)享有8折优惠;70周岁(含70岁)以上凭《天津老年证》(紫红)享有7折优惠。残疾军人,因公致残的人民警察持视残人员(盲人、低视力) 证,免费乘坐地铁及津滨轻轨。

此前北京轨道交通工程设计规范文件要求,北京地铁每平方米最多站5人,不过目前高峰时已经超过10人。为了解决这一现状,北京政府即将从票制、票价双管齐下,使用价格歧视的经济手段,达成合理的客源分流。从上述国际城市票制可以看出,大部分地铁票制分类较细,更多地是依据市场效应来进行规定,从而减少了地铁亏损,减轻了城市交通补贴负担。而中国国内某些一线城市,为北京地铁在人员补贴方面提出了很好的借鉴,也是更加贴合北京现状的票制规定方式。归根到底,北京需要从票制细分和人员补贴方面进行相应改革调节现在拥挤、不安全的地铁情况。

三、结论

2013年,北京市轨道交通年客运量首次突破32亿人次,成为全世界最繁忙的地铁,此后客运量数目一直在上升,地铁的拥挤程度也是有目共睹。快速增长的客运量给北京地铁带来了空前巨大的压力,客流密集,高峰现象频繁发生,不仅严重降低了乘客的出行效率和舒适度,还存在发生群死群伤事故的重大安全隐患。同时,从各大国际都市的票制票价制定对比,可以看出北京轨道交通改革任务任重而道远。

1.在地铁的功能上而言,北京地铁的低廉价格使得政府承受了太多的压力,而单一的票制,也使得疏导高峰人群的能力微乎其微。地铁作为公共交通的主要组成部分,每天运送乘客数以千万计,高效、便捷是绝对优势所在。在轨道交通和公交系统中,其他大都市根据不同的距离或时间段制定了不同的票制,形成了合理分流。日票制和月票制更能有效地施惠于都市居民,削减居住在外层较低收入的交通压力,是城市得以顺利扩大范围与规模,解决交通不便带来的瓶颈。无论是纽约还是伦敦,地铁都是市民出行的首选,适宜的票价和四通八达的路线设计,激励人们更多的选择地铁出行,实现轨道交通的分流与提速的功能。

2.在地铁的市场化问题上,北京政府应当慎重调整地铁的票价。各国家应对票价上升的反馈,警示北京政府,调查民意是满足大部分人群利益的必要手段。墨西哥在2013年12月13日上调了地铁票价,由3比索(约合1.4元人民币)上调到5比索(约合2.35元人民币),使很多的民众感到愤怒,甚至出现了大规模抗议。北京是一个多文化交融的复杂社会,细微的价格上升都有可能造成社会的不满,因此,政府的价格把握以及涨价的合理性解释都显得弥足重要。只有真正了解市场化的核心,将市场化慢慢渗透,才能真正达成财政负担转移。

3.地铁的国际化。北京作为中国地铁最发达的城市之一,轨道交通建设进行的最早也是投入最为巨大的城市,肩负着全中国表率的作用。同时,在国际舞台上,高效率的交通能力也代表着一个国家的经济实力。如何运用资源, 如何在地铁票价票制改革上与世界同步发展,都是今后北京面对的难题。同样的境遇,上海地铁选择了仅上市上海1号线票务收入,以筹得款项获利;香港地铁则主要采用的是“地铁+房地产”的经营模式,作为香港政府的合作伙伴,香港地铁可以优先从政府手中拿地,按照政府的统一规划进行地铁建设和房地产开发。这些地铁站以上的地块通过招投标的方式引入地产商进行开发,然后地铁公司将地铁建设起来,通过优质的服务吸引人流,实现地产增值。而国外的新加坡地铁以低价的票价与较高的盈利而闻名,其轨道及站台等土建设施并不是新加坡公司的资产,而是按照年票务收入的1%向陆路交通管理局租赁,大大减少了地铁公司的成本。北京地铁应当从中汲取经验,积极创新,寻求适合自身的票价、票制。合理的轨道交通制度不仅使民众得到实惠,同时也使全球各投资商看到机遇,使北京与其他国际化大都市得以比肩。

摘要：通过将北京与其他国际大都市就地铁票制票价相比较,得出北京的地铁票价处于较低的水平,票制也较为单一。北京市地铁应通过借鉴其他城市的经验,避免出现其暴露出来的弊端,改革自身制度缺陷,创新票制多元化,初步与世界接轨,从根本上解决现存的各类问题。