故障灯常亮（精选6篇）
故障灯常亮 篇1
一、故障现象
有1 辆2011 年款丰田凯美瑞轿车, 搭载2AZ-FE发动机和AT自动变速器, 行驶里程为17.9 万km, 客户反映仪表盘发动机故障指示灯常亮, 且发动机怠速运转不稳。
二、故障诊断与排除
接车后, 原地起动发动机, 仪表盘故障指示灯常亮不熄, 且发动机怠速时有轻微的游车现象, 故障现象与客户陈述的一样。
1.用解码器读取故障码
故障码为P0171 (系统状态过稀) , 分析故障原因可能是:
(1) 进气系统漏气;
(2) 喷油器堵塞;
(3) 空气流量计故障;
(4) 氧传感器故障;
(5) 燃油系统故障;
(6) 曲轴箱通风系统漏气。
2.检查发动机动态数据流
(1) 检查燃油修正值, 仪器显示长期燃油修正值为32%, 短期燃油修正值为3.1%, 表明混合气过稀。
短期燃油修正是ECU根据氧传感器反馈的空燃比信号对喷油量进行适时修正的过程, 修正的喷油量用短期燃油修正值表示。不同汽车厂家对燃油修正值的表示方法不一, 有的用百分数表示, 0 是喷油量控制中心点, 负值表示喷油量正在减少, 正值表示喷油量正在增加。
短期燃油修正以监测混合气实际燃烧后的废气为依据, 不论是由进气管漏气, 空气流量传感器失准, 还是由喷油器漏油等造成实际空燃比偏离理论空燃比过大, ECU均会适时进行短期燃油修正。短期燃油修正对喷油量的修正是暂时的, 它反映了ECU对供油系统偏差的适时补偿, 这种修正会随着发动机某种运行状况的改变而改变, 也会随着发动机某种运行状况的消失而消失。因此短期燃油修正值一般在喷油量控制中心点的2 侧波动, ECU不将短期燃油修正值存储在存储器中。
长期燃油修正是ECU根据发动机长期的运行状况进行的一种自适应学习。如果短期燃油修正值不在喷油量控制中心点的2 侧波动, 而始终偏向一侧, 并且持续一段时间内均超出一定数值, 比如在有些车型上, 该数值为3%或-3%, 那么ECU会判定供油系统出现偏差, 然后ECU会长期在基本喷油量基础上增加或减少一定的喷油量, 而这个增加或减少的量即为长期燃油修正值。在长期燃油修正值替代偏离喷油量控制中心点较大的短期燃油修正值后, 短期燃油修正值将返回喷油量控制中心点附近。
长期燃油修正值是短期燃油修正值由量变到质变而产生的结果, 它使所有短期燃油修正值都维持在特定的参数范围。ECU将长期燃油修正值存储在存储器中, 如果发动机再次在类似状况下运行, 就可直接使用长期燃油修正值, 不必再通过氧传感器的反馈信号对喷油量进行反复修正, 从而使混合气的空燃比尽快达到最佳状态。
(2) 检查空气流量计数据, 1.93mg/s, 偏小, 而同款正常车辆为2.60mg/s, 表明进气系统漏气。
空气流量计装在空气滤清器与节气门体之间的管路上, 当节气门体后方至发动机进气门之间的进气道漏气, 会使实际进入气缸的空气量增加。而空气流量计却检测不到这个信息, 此时电脑仍按空气流量计报告的空气量配置燃油, 因而混合气变稀。另外, 进气歧管漏气, 节气门后方压力升高, 流经空气流量计的空气流速降低, 空气流量计检测并向电脑报告的进气量会变少, 配置的燃油会变少, 而实际进气量是增加了, 因而混合气会更稀, 造成怠速不稳。
3.检查空气流量计安装
检查空气流量计安装无异常, 拆下查看内部无异物。
4.检查进气系统
当用化油器清洗剂喷到进气歧管上时, 发动机怠速明显变稳, 说明进气系统有漏气点, 检查曲轴箱通风 (PCV) 软管连接良好, 无破损, 其它的真空软管无破损。
5.检查发动机怠速
在发动机怠速运转时, 静听发动机有轻微的“嘶嘶”漏气声, 再次使用化油器清洗剂对进气歧管周围喷射, 发现在2 缸喷油器处漏气。将发动机熄火, 拆下喷油器检查, 发现2 缸喷油器O型密封圈开裂, 从而造成漏气。拆下其余缸的喷油器, 分别更换了O型密封垫圈。
起动发动机怠速运转正常, 读取故障码, 系统正常;读取数据流, 一切正常。至此故障排除。
三、故障分析
咨询客户得知, 1 个月前因车辆加速不畅清洗过喷油器, 应该是维修技师拆洗喷油器, 在安装时没有注意到胶圈已经老化, 安装不到位, 导致胶圈开裂, 造成故障。
江铃凯运发动机故障灯常亮的维修 篇2
A-火线B-地线C-信号线
随即找到笔者, 听取驾驶员的故障描述, 感觉也是油水分离器处的故障, 发动机各类传感器及电器线路、插接头、低压油路和高压油泵等处应该没有故障, 若有会直接影响发动机的动力和起动性。当时无柴油机的故障码检测仪, 也就无法检测到更多的故障码信息, 只对发动机的故障症状进行分析, 对发动机不产生任何影响的因素进行分析, 看来只有油水分离器处的传感器接头接触不良会引起。
根据分析的结果, 直接对油水分离器处传感器接头进行检查, 如图1所示。油水分离器传感器接头属三线制, 一根为火线 (A) , 一根为地线 (B) , 一根为信号线 (C) 。先关掉点火开关, 然后拔插接头, 待插头拔出以后, 再把点火开关打开, 用数字万用表测量插座孔的3根线 (3根从电脑输出的线) , 测量A、B这2根线是否有12V以上的电压, 测量A、C这2根线是否有5V电压。若有的话, 这就证明从电脑输出的电源是正常的。再把点火开关关掉, 把插头插入插座孔中, 打开点火开关, 测量插座后输出的3根电源线是否有电压。结果与前面测量的不一样, A、B这2根线有12V以上的电压, A、C这2根线无电压。这就证实信号线未接触到插头, 信号的电压未传到传感器中, 也就是油水分离器中的传感器信号未输出来, 电脑没有检测到有油水分离器传感器的信号, 故障灯也就常亮了。
关掉点火开关, 继续把插接头拔下来, 对插座孔仔细认真地检查。先把插座孔的一块塑料挡架拆卸下来, 这就直接发现中间一块铜片舌头断裂掉。该插片是一块长条形而反弯回折叠起来, 靠反弯回折叠的插片与插针接触时有反弹的力始终与插针接触, 断裂的部位正好在反折回的顶端处, 事先拔插头时, 塑料挡架挡住, 一时未看清, 插针插入到插座孔中也就无法与插座孔中的插片接触, 如图2所示。
插座无法更换 (与线路总成连着) , 可以用剪切的办法把3根电源线直接连接, 考虑这样不好, 还是想办法把中间的信号电源插片用弥补的方法进行修复。用一块小铜片剪成小长条或用一根回形针弯成U字形, 塞进中间插片中 (紧靠仅有的半边插片与铜片或回形针紧密接触) , 然后把塑料挡架卡回去, 把插头插入到插座孔中, 打开点火开关试验, 故障灯不亮了, 故障排除。
故障灯常亮 篇3
故障诊断与排除:要对该车的故障进行维修, 必须对该车安全气囊系统的工作原理有一定的了解。对于别克君威轿车, 当打开点火开关时, 安全气囊电脑将存储在模块内部的保护装置ID号同存储在车身电脑的保护装置ID号进行比较, 被比较的保护装置ID号包括安全气囊电脑模块的零件号的后4位数。然后, 安全气囊电脑将存储在模块内的车辆识别码同存储在车身电脑中的车身识别码进行比较。如果在2次的比较中气囊电脑检测到全部或任一项目不匹配, 便会设置B1001号故障码, 同时通过C1ass—2数据传输线向组合仪表发出信号, 点亮安全气囊故障指示灯。
由于该车因事故更换了安全气囊电脑和主、副气囊, 按照维修手册的要求, 需要对安全气囊电脑和车身电脑进行一次重新设定, 否则就会有B1001故障码存在。操作时应连接专用诊断仪Tech 2, 然后选择2002年款车型, 在车身系统中, 进入“车身电脑编程”选项, 按Tech 2的提示设定完成即可。
但笔者在进行车身电脑编程的操作中, 当Tech 2执行“车身电脑编程操作”时, 好半天没有反应, 按EXIT键也不能取消编程操作, Tech2居然“死机”了, 编程失败。
出现这种情况时, 通常是诊断仪与车辆的数据接口出现了信息交换中断, 可能的原因是接头接触不良。
后来笔者关闭了Tech 2重新打开, 进入气囊系统中读取气囊的相关数据, 能够正常读出;再进入车身系统中, 读取车身电脑的数据, 也能正常读出, 由此证明连接没有问题。接着笔者再次执行了编程操作, 但在执行“车身电脑编程操作”时, 设备依然死机。故障究竟出在哪儿呢?由于该车更换了安全气囊电脑, 会不会是安全气囊电脑装错了呢?经笔者检查, 安全气囊电脑没问题。这就奇怪了。难道是Tech 2有问题?由于前几天对它进行了升级, 升级出故障的可能性比较大。
后来, 笔者用T1S2000将Tech 2的软件改回到了以前的老版本, 再执行编程操作时编程成功, 故障灯熄灭, 读取故障码也没有了。此时笔者关闭点火开关后再打开, 待系统自检结束后, 气囊报警灯再次常亮, B1001故障码也依然存在。
经过认真思考, 笔者怀疑车身电脑中存储的VIN码不对。可这也不太可能, 因为在进行编程的时候已经进行了核对, 而安全气囊电脑本身也是没有问题的, 零件号也不可能有问题。由于安全气囊电脑是新电脑, 里面没有存储VIN码, 在编程的时候已经给它写入了VIN码信息, 至少说明车身电脑中的VIN码到现在来说与安全气囊电脑中的VIN码是一致的, 所以不应该出现B1001号故障码。
根据多年积累的别克轿车维修经验, 除了车身电脑和安全气囊电脑中存储了VIN码之外, 发动机电脑中也有VIN码的存储, 如果发动机电脑中的VIN码与车身电脑中所存储的VIN码不一样, 也有可能出现B1001号故障码。因此, 现在只有检查发动机电脑中所存储的VIN码信息是否与车身电脑中的VIN码信息相同。就在用Tech2查看发动机电脑中的VIN码信息时发现, 发动机电脑中居然没有VIN码信息, 连发动机电脑的软件版本号都没有。看来发动机电脑也是更换的新件。后来经笔者确认, 发动机电脑果然是更换不久的新件, 而且更换后没有对该电脑用T1S2000进行编程 (注:君威、凯越及赛欧轿车所新购的发动机电脑都是空白的电脑, 需用T1S2000对其进行编程写入VIN码和软件版本号) 。
故障灯常亮 篇4
一、故障现象
有1 辆2010 款1.8 TSI手动冠军版速腾轿车, 行驶里程12 万km。偶尔出现安全气囊黄色灯报警, 同时机油红色灯报警, 接着发动机转速表突然降到0, 但发动机不熄火的故障现象。发动机熄火后重新起动, 机油报警灯会熄灭, 发动机转速正常, 安全气囊报警灯不熄灭。清除故障码, 该车正常, 但运行几天后故障又会出现。
二、安全气囊系统组成及工作原理
2010 款1.8 TSI手动冠军版速腾车型前部共配置了2 个安全气囊, 在驾驶员侧和副驾驶侧各1 个。安全气囊系统主要包括碰撞传感器、气囊电脑、系统指示灯、气囊组件以及连接线路, 气囊组件主要包括气囊、气体发生器以及点火器等 (如图1 所示) 。
碰撞传感器:对于各汽车制造厂生产的车辆, 碰撞传感器的安装位置不尽相同, 而且碰撞传感器的名称也不统一, 例如有些碰撞传感器按照工作原理也称为加速度传感器。2010 款速腾碰撞传感器由触发碰撞传感器和防护碰撞传感器组成, 安装在气囊电脑 (如图2 所示) 里面。触发碰撞传感器为机电结合式碰撞传感器, 用于检测碰撞时的减速度或惯性, 并将碰撞信号传给气囊电脑, 作为气囊电脑的触发信号;防护碰撞传感器为电子式, 也称为安全碰撞传感器, 它与触发碰撞传感器串联, 用于防止气囊误爆。
气囊电脑:它是气囊系统的核心部件, 2010 款速腾气囊电脑安装在驾驶室胶质地板下 (如图3 所示) 。气囊爆炸后, 在气囊电脑中会存储碰撞数据和故障码, 这些故障码用普通仪器无法清除。具有气囊电脑数据修复功能的仪器可以读取并修复碰撞数据, 可以实现气囊电脑的再次使用。
气囊系统有2 个电源, 即汽车电源 (蓄电池和发电机) 和备用电源, 备用电源电路由电源控制电路和若干电容器组成。当汽车发生碰撞导致蓄电池和发电机与气囊系统断开时, 备用电源在一定时间内 (一般为6s) 可以维持气囊系统供电。
气囊指示灯:安装在仪表板上, 用于指示气囊系统功能是否处于正常状态。正常情况下, 打开点火开关后, 气囊指示灯应点亮几秒钟后熄灭。如果气囊指示灯不亮、一直亮或在行驶途中突然点亮, 表示气囊系统有故障, 应及时检修。
三、 故障原因分析及检测诊断
该车出现此间歇性故障, 但来我处后却从未出现机油报警灯亮和发动机转速表显示为0现象, 只是安全气囊报警灯亮。据车主讲, 该故障已多次出现, 始终未解决。在以前的维修过程中, 维修人员运用V.A.G 1552 检测仪检查电控系统, 看到多个故障码, 一时无法确定故障原因。
考虑到机油报警灯亮, 用机油压力表检测机油压力, 结果正常, 于是更换了机油压力传感器, 故障依旧。由于仪表盘上发动机转速表突然变为0, 安全气囊报警灯和机油报警灯同时点亮, 故障现象集中在电控仪表盘上, 考虑可能是电控仪表系统存在问题, 决定更换1 个仪表盘试验。更换后, 做好与发动机控制单元的匹配, 试验, 怠速运行正常, 路试过程中依然偶尔出现上述故障现象, 故障依旧。更换了安全气囊电脑, 故障依旧, 至此排除过程陷入了困境。为了分析故障原因, 运用V.A.S 5051 检测仪进行分析, 进入“引导性故障查寻”功能。如图4、图5 所示。
1.首先通过全电控系统故障诊断检测功能对所有电控系统故障信息进行全面的检测, 整个监测数据如下:
(1) Motronic发动机管理系统
3个故障信息:
18044 P1636 035 数据总线驱动链缺少来自安全气囊控制模块的信息, 偶发故障。
18058 P1650 035 数据总线驱动链没有来自仪表板的信息, 偶发故障。
18091 P1683 035 传动链数据总线来自安全气囊模块的不可信的信息, 偶发故障。
(2) 安全气囊
2 个故障信息:
01299 049 数据总线的诊断接口没有通信, 偶发故障。
01312 037 驱动链数据总线损坏, 偶发故障。
(3) 46-舒适系统中央模块
2个故障信息:
00943 035 加热的外后视镜-驾驶员侧-Z4。
00944 035 加热的外后视镜-前座乘客侧-Z5。
(4) ABS ITT 20 IE防抱死制动系统元故障信息。
(5) 防盗器/仪表板
3个故障信息:
01312 037 驱动链数据总线损坏。
01314 049 发动机控制单元无信息交换。
01321 049 安全气囊控制单元J234 无信息交换。
2.经过上述检测, 对整个检测数据进行以下分析:
(1) ABS电控系统无故障。舒适电控系统有2 个故障码, 即00943035 加热的外后视镜-驾驶员侧Z4和00944 035 加热的外后视镜-前座乘客侧Z5 故障。该故障通过清故障码可以立刻清掉, 并且该系统故障码与该车故障没有必然联系。
(2) 防盗器/仪表电控系统有3个故障码, 即01312 037 驱动链数据总线损坏;01314 049 发动机控制单元无信息交换;01321 049 安全气囊控制单元J234 无信息交换。
(3) 安全气囊电控系统有2 个故障码, 即01299 049 数据总线的诊断接口没有通信, 属于偶发故障;01312037 驱动链数据总线损坏, 也属于偶发故障。
(4) Motronic发动机管理系统有3 个故障码, 即18044 P1636 035 数据总线驱动链缺少来自安全气囊控制模块的信息, 属于偶发故障;18058 P1650 035 数据总线驱动链没有来自仪表板的信息, 属于偶发故障;18091 P1683 035 传动链数据总线来自安全气囊模块的不可信的信息, 属于偶发故障。
从以上检测情况分析, 该故障关键信息都集中在数据总线方面。在安全气囊、仪表、发动机电控系统中都有数据总线的故障信息提示, 其中涉及安全气囊控制模块和数据通信接口, CAN数据总线显示出在各个系统中都存在故障信息。
这里共同的故障点是:所有的故障信息中都有安全气囊数据总线的通信信息不正常, 同时还有仪表系统与发动机电控系统通信的故障信息。
3.究竟是什么原因导致故障的呢?为此, 详细分析该组故障信息中的每一条信息, 找出该组故障信息间的因果关系或相互影响的关系。
进一步分析, 考虑到安全气囊报警灯常亮, 分析安全气囊系统中的故障码信息:
(1) 01299 049 数据总线的诊断接口没有通信, 属于偶发故障。
(2) 01312 037 驱动链数据总线损坏, 也属于偶发故障。
首先看01299 049 数据总线的诊断接口没有通信, 属于偶发故障, 即安全气囊电控系统与数据总线的诊断接口没有通信, 说明安全气囊系统信息无法给诊断接口, 而该系统间信息是通过CAN数据总线进行传递的。因此, 推断安全气囊系统和诊断接口间CAN数据总线可能有问题。再看01312 037 驱动链数据总线损坏, 也属于偶发故障。从该故障信息可知, 该驱动链数据总线损坏。故障码信息含义是安全气囊的数据总线有问题。从上述分析可以得出一个结论, 即安全气囊CAN数据总线存在偶发故障。
4.分析查找导致总线系统出现问题的部位。
具体什么部位导致这个总线系统出现问题呢?对储存该组故障信息的各个电控系统进行比较分析, 分析该组故障信息首先出现在哪个电控系统中, 即该故障信息首先是哪个电控单元监测到的, 明确故障信息源。
通过以上分析, 既然都有安全气囊CAN数据总线存在偶发故障, 说明该故障首先是由安全气囊电控单元监测到的, 可以断定安全气囊故障是电控系统故障的根源。但还需进一步检查安全气囊电脑和安全气囊CAN数据总线。
安全气囊CAN数据总线和安全气囊电脑位于驾驶室胶质地板下。检查该线束需要拆下仪表台及仪表台内部支架, 再将换挡杆中间护罩拆下, 将前边左、右门框下的护板拆下, 最后, 将整个胶质地板掀起。地板移开后, 就可以看到底部的舒适系统电脑、安全气囊电脑和多路线束, 如图6 所示。检查安全气囊电脑线束, 着重观察CAN数据总线的双绞线。该线束位于换挡杆支架后部的地板上, 仔细检查发现安全气囊CAN数据总线的双绞线绝缘胶皮上有一条非常细的缝隙, 观察发现该缝隙是被挡把支架后侧的锋利的U形支架的钢板切开的, 如图7 所示。
找到线束破损位置以后, 分析线束发现: (1) 线束中的Y线中的铜线已经断开, 只有少许的绝缘层尚未断开。 (2) 线束中的R线部分绝缘层被划开, 但是R线中的铜线并未断开。
根据线束的情况, 可以判断出线束故障为 (1) Y线断路。 (2) Y线断路;R线搭铁。 (3) Y线搭铁;R线搭铁。
但是这个绝缘层缝隙会是引发故障的原因吗?如果是, 到底是上述3 种可能情况中的哪种原因导致信号不能正常传输到电脑和CAN数据总线系统, 从而引发故障的?
因为3 种情况都有可能导致信号不能正常传输到电脑和CAN数据总线系统, 为了验证故障原因, 将双绞线R线裂缝处裸露出的铜线搭铁, 但故障没有重现。再将双绞线Y裂缝处裸露出的铜线搭铁, 故障还没有出现。难道还有别的故障原因吗?仔细考虑, 又将R、Y线裂缝处裸露出的铜线同时搭铁, 搭铁约5s后, 故障重现了。仪表盘上出现安全气囊黄色灯报警, 同时机油红色灯报警, 接着发动机转速表突然降到0, 但发动机不熄火。关闭发动机, 重新起动发动机, 机油报警灯熄灭, 发动机转速正常, 安全气囊灯不熄灭。
5.这时找到了故障点的所在, 用绝缘胶带将裸露的双绞线处理好, 并将该线束整个包扎, 固定在U形支架后部。起动发动机, 安全气囊灯自检后熄灭, 系统正常。但车主试车后又出现全气囊警告灯常亮故障。莫非还有故障存在?重新连接V.A.S 5051检测仪进入安全气囊控制系统进行了检测, 设备显示了故障 (1) 01299049 数据总线的诊断接口没有通信, 属于偶发故障。该故障码仍然存在?在对故障码进行记录后, 清除了故障码, 经试车故障码没有再次出现。考虑到该故障出现的时间仍具有不确定性, 认为安全气囊系统的故障应该依旧存在。为此, 再对安全气囊系统的相关线路及线路插接器进行了检查, 但并没有发现任何问题。根据以往的维修经验, 怀疑安全气囊控制单元损坏, 使得系统不能正常工作, 但又不敢下定论, 所以暂时先将安全气囊控制单元进行了更换, 并让用户继续观察。
6.用户3 天后驾车返厂, 称安全气囊故障警告灯点亮。连接故障诊断仪进行检查, 发现故障码依然是故障 (1) 01299 049 数据总线的诊断接口没有通信, 属于偶发故障。看来控制单元本身并没有损坏, 故障点应该不在这里。之后对该车安全气囊系统所有电源线和搭铁线进行了测量, 并对各个线路的插脚进行了紧固, 并没有发现异常。于是决定对车辆进行长时间试车以捕捉故障。为了使故障再现, 先清除了故障码, 之后进行试车。在经过近2 小时不间断试车, 车辆在行驶过程中突然出现轻微的犯闯现象。随着试车时间的延长, 故障发生得越来越频繁。在返回的路上, 伴随着一次较明显的犯闯, 安全气囊警告灯随即点亮。为什么在发动机怠速时没有安全气囊警告灯亮的现象, 而在运行过程中又出现了呢?
难道该车安全气囊系统的故障是由自动变速器系统的故障引起的吗?带着这个疑问, 对变速器系统进行了全面检查, 没有发现任何故障, 也没有在数据流中发现任何不正确的参数。此时笔者考虑到该车装有CAN总线系统, 其中发动机控制单元、自动变速器控制单元、ABS控制单元及安全气囊位于同一系统 (如图8 所示) 中。这些控制单元间是互相通信的, 一旦某个控制单元出现问题, 那么很有可能对其它系统造成干扰。为此, 我们随后对该车的各个控制系统进行了全面的检查, 终于在网关系统中发现了1 个故障码:变速器控制单元没有响应 (偶发性) 。为了能准确判断出故障点, 我们将该系统和气囊系统的故障码清除, 再次进行了长时间试车。在再次试车过程中, 安全气囊故障警告灯再次点亮, 且在安全气囊警告灯点亮前确实伴随着一次较为明显的车辆犯闯现象。再次连接故障诊断仪对安全气囊、变速器系统进行检测, 结果发现气囊系统的故障信息为数据总线的诊断接口没有通信 (偶发性) , 网关系统的故障信息仍为变速器控制单元没有响应 (偶发性) 。
7.根据以上试车和检查结果, 维修人员对变速器控制单元的线路进行了全面检查, 发现了异常现象, 变速器控制单元的4 颗固定的螺钉已经掉了2 颗, 剩余2 颗也已松脱。查看维修手册得知变速器控制单元为外部搭铁。因此判断故障点应为变速器控制单元搭铁不良。
在重新对变速器控制单元固定后, 进行了长时间的试车, 气囊警告灯一直未点亮。至此, 确定该车气囊警告灯点亮的故障是因变速器控制单元在通信过程中发出的信号不可靠, 干扰了气囊控制单元的正常通信, 所以气囊控制单元误认为气囊控制单元出现故障, 从而显示数据总线的诊断接口没有通信, 并使气囊警告灯点亮。
四、故障排除
在维修过程中共发现2 处故障点:一是安全气囊CAN数据总线的双绞线被割开, 可以采用简单的线路断路维修方法进行修复, 用绝缘胶带将裸露的双绞线处理好而不用更换CAN数据总线。二是变速器控制单元搭铁不良。通过电路知识, 只需对其加以固定, 使其搭铁良好。而变速器控制单元, 无需更换。最后按照维修手册中安全气囊的电路图, 进行线路的检查。
检查其它线路, 均未发现异常。试车运行, 故障未再出现, 该车恢复正常。
五、小结
该车出现故障的原因一是安全气囊的CAN数据总线双绞线绝缘层被割开后, 其铜线直接搭铁, 电位降低, 并造成CAN数据总线信息传递异常。二是由于变速器控制单元在通信过程中发出的信号不可靠, 干扰了气囊控制单元的正常通信。在上述2种故障中, 安全气囊电脑均首先检测并记录该故障, 同时通过CAN数据总线将该信息传递到发动机电控单元和仪表电控单元, 从而引发该车间歇性故障。
通过此案例及工作中遇到的问题, 使我深深地体会到, 作为维修人员应注意在维修过程当中的检测和分析, 尽量多动脑, 通过理论的分析结合故障码或故障现象进行逻辑性的推理、判断和排除, 不要一味要更换零件, 以致增加维修成本。
参考文献
[1]宋良杰.一汽众乘用车维修手册[M], 机械工业出版社2009.9
[2]詹远松、汪立量、徐森编著.《当代轿车维修实用技能手册电气系统》[M], 江苏科技出版社2008.8
故障灯常亮 篇5
一辆一汽轿车公司生产的CA7234AT豪华型奔腾轿车, 发动机型号L3, 发动机排量2.3L, 装备FS5A-EL手自一体自动变速器, 行驶里程117411km。该车是事故车, 更换了右前轮胎、右转向节、右前下控制臂、右前减振器、右前减振器连接叉, 安装完毕试车, 发动机着车后ABS灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯常亮不熄灭。
故障诊断:
用F-ADS诊断仪检测车辆DTC存储器, 存储故障代码C1145-右前ABS轮速传感器, C1234-右前ABS轮速传感器/传感器转子。删除故障代码后再次进行检测时, 故障码C1234-右前ABS轮速传感器/传感器转子清除了, 可是C1145-右前ABS轮速传感器依旧存在。
一、故障系统工作原理分析
分析动态稳定性控制 (DSC) 结构图。
1) 如果DSC和CAN系统是正常的, 当点火开关被转至ON时, DSC指示灯会亮2.4s, 然后熄灭, 由此检查指示灯的功能。系统失灵时, DSC OFF指示灯会一直亮着。
2) ABS传感器转子靶轮转动, 永磁铁形成的磁通量发生变化, 由此和电磁导体一起产生交变电流。旋转速度与循环成正比变化, 在检测到循环后, ABS HU/CM零件可以检测到轮子旋转速度。
3) ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯常亮, 其中ABS报警信号灯常亮很好理解, 从车辆起动至行驶速度为10km/h期间, 检测到车辆4个车轮的ABS传感器输出异常。而牵引力控制 (TCS) 系统主要是根据车速信号和车轮转速传感器信号判断驱动轮在路面上的运行状态。当驱动轮在路面打滑或有打滑趋势时, 通过牵引力控制执行机构自动调节驱动轮制动压力, 并通过压力增长、压力保持、压力降低的调节过程降低车轮转速防止车轮打滑, 同时通过节气门执行机构适当调节节气门开度, 调节发动机扭矩。或者通过发动机控制单元对发动机燃油喷射量进行控制, 减小发动机扭矩等。
动态稳定性控制 (DSC) 系统还能够控制由于路面状况或车速以及为了避免事故采取躲闪转向造成的影响而使轮胎的横向抓地力超过极限。如果确认存在明显的转向不足趋势, 发动机的输出受到控制, 而且根据趋势的程度在内轮上实施制动。由此朝着车辆外侧会形成横摆力矩, 就能够控制转向不足趋势。
总之, 牵引力控制系统与ABS有关, 而动态稳定控制系统更应该包括ABS和牵引力控制系统, 这样才能保持车身的稳定性。
二、分析故障可能的原因
指示灯中的任何一项不熄灭 (ABS报警信号灯、制动系统报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯) 主要原因为:
1) 制动液位低, 驻车制动器没能释放;
2) DSC HU/CM (控制模块) 连接器接触不良;电源电压低、接地不良故障。
3) 检测到DSC HU/CM (控制模块) 出现故障 (输入和输出装置故障) ;
4) ABS传感器转子 (靶轮) 损坏 (由于传感器转子齿削蚀而导致的异常传感器输出) 。
三、故障诊断与维修
1) 检查制动液液面在正常范围, 确认驻车制动器已松开。
2) 检查DSC HU/CM (控制模块) 连接器、接线端与传感器之间的线路是否存在短路、断路情况 (当连接器掉出时, ABS报警信号灯和制动系统报警信号灯亮) , 检查结果均正常, 连接良好。测量DSC HU/CM电源电压12.5V (如果低于9.5V以下故障灯点亮) , 检测结果电压正常, 检查DSC HU/CM (控制模块) 接地线 (接地线未牢固连接时, ABS信号报警灯亮, 但是诊断故障码未显示) 接地良好。
3) 报警灯亮检测到DSC HU/CM (控制模块) 出现故障 (输入和输出装置故障) , 根据故障原理分析, 检查与故障有关联的部件。在举升机上将车辆升起, 检查右前轮速传感器线路和连接器外表完好无损。根据故障码用万用表测量传感器阻值, 右前轮传感器阻值为无穷大, 而轮速传感器的标准阻值是1200Ω。看来故障就是右前轮传感器造成的。
更换1个右前轮轮速传感器, 进行路试, 起动发动机, 以10km/h的速度行驶, 确认ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯全部熄灭, 然后清除DTC。在60km/h以下任何车速制动, 制动踏板都振颤弹脚。正常情况ABS泵工作应该只有轻微振动, 而且车速低于20km/h时, ABS不应该工作, 制动踏板也不应该振颤弹脚。还有一个现象, 当车速超过60km/h时, ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯又亮了, 熄火后重新起动发动机, ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯能熄灭, 但是车速一超过60km/h, 故障灯又亮起。
分析发现, 更换轮速传感器以后, 起动着发动机, 报警信号灯、指示灯都能熄灭, 说明ABS控制单元在车辆静止状态时监测到各部分电路正常, 故障灯才能熄灭。而当车辆行驶时制动踏板的不正常振动, 可能是某个传感器输入到控制单元的信号不正常, 才能造成控制单元的异常控制, 一旦车速达到60km/h, 这种不正常信号超过极限, 随着车速的升高接收错误信号的频率也随之加快, 造成了控制单元接收到的信号不一致, 于是控制单元判定为故障, 将故障灯点亮。
ABS轮速传感器的工作信号主要是轮速传感器与对应的旋转靶轮一起来产生交变信号。如果ABS传感器靶轮损坏, 那么正常的传感器也产生不了正常的信号。根据这个思路, 检查右前轮靶轮时, 发现靶轮有点向外移动了 (见图1) , 拆半轴时把靶轮振移动了, 靶轮与传感器感应面只有一部分对着, 并且还有1个齿被碰堆了, 故障应该是这个问题造成的。
故障排除:
更换1个右前轮ABS轮速传感器, 把堆倒的1个齿修复好, 把靶轮向球笼侧移动安装到位, 使传感器感应面与靶轮全部对应 (见图2) 。调整、安装好后进行路试, 在60km/h以下任何车速制动, 制动踏板都不振颤弹脚。车速达到60km/h以上时ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯也不亮。车速在100 km/h紧急制动, 制动踏板不弹脚、只有轻微震动感觉属于正常, ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯再也不亮了, 故障彻底排除。
故障总结:
通过对该车故障的分析, 造成此故障的原因主要是ABS靶轮变形, 造成轮速传感器接收转速信号时发生紊乱。靶轮变形造成了轮速传感器与靶轮之间局部间隙发生了变化, 随着车速的升高接收错误信号的频率也随之加快, 造成了控制单元接收到的信号不一致, 这时ABS报警信号灯、DSC OFF指示灯和DSC指示灯点亮 (见图3) 。
本田雅阁轿车发动机警告灯常亮 篇6
故障检修:经试车后确认, 发动机工作基本正常, 只是发动机警告灯一直点亮。该车配置OBDⅡ诊断座, 使用故障诊断仪进行自诊断, 结果发现了一个故障码“45-1”, 内容为“A/F传感器S1加热器故障”。查阅相关资料, 得知A/F传感器也就是氧传感器。该发动机配置有2个氧传感器, 一个是氧传感器S1, 另一个是氧传感器S2。清除故障码, 试车, 故障依旧。
举起车辆, 检查上述2个氧传感器, 其外观状况和线束都没有异常现象。沿着线路进行查找, 在前排乘客座椅下方找到了线束插头, 氧传感器S1有一个4针线束插头, 氧传感器S2有一个6针线束插头。为了检查氧传感器加热器的工作状态, 使用故障诊断仪查看数据流, 结果发现氧传感器S1加热器处于关闭状态, 氧传感器S2加热器处于工作状态。检查全车保险丝, 没有熔断或接触不良的现象。
对氧传感器S1加热器线路进行检查, 经核实, 该传感器一侧的蓝色线和蓝/白色线是加热器的导线, 经过线束插头后, 线色发生变化, 变为2根黑色线。拔下线束插头, 用3W试灯跨接在加热器针脚上, 起动发动机, 3W试灯闪烁几秒钟后便熄灭了。试灯闪烁, 说明氧传感器加热器的工作电压是脉冲电压, 这种电压通常是由发动机控制模块直接提供的。难道是发动机控制模块性能不良?
于是, 使用50W试灯进行试验, 结果50W试灯闪烁的时间较长, 但此后亮度逐渐亮暗, 50W试灯完全熄灭后, 发动机警告灯立即点亮, 这说明发动机控制模块根据控制回路的阻值对加热器进行监控。实际测量氧传感器S1加热器的电阻值, 结果为∞, 又对氧传感器S2加热器进行检查, 其电阻值约为8Ω, 证明氧传感器S1加热器确实损坏。更换氧传感器S1加热器, 故障彻底排除。