长三角银行发展研究

长三角银行发展研究（共9篇）

长三角银行发展研究 篇1

一、长三角港口物流产业分析

1. 长三角二省一市物流发展国内领先

以上海为中心的长三角二省一市经济实力雄厚, 基础设施完善, 交通方便快捷, 物流发展处于国内领先水平。上海国际航运中心建设不断取得新的进展, 主要生产指标再创历史新高。洋山深水港区已经形成规模, 其硬件设施、软件管理水平和整体作业效率达到了国际一流的水平。2012年上海港货物吞吐量7.36亿吨, 集装箱吞吐量达3252.9万标准箱。口岸环境不断完善, 港口保税区和物流园区的功能进一步增强, 海关区域“大通关”政策进一步落实, 为上海国际航运中心建设创造了良好的外部环境。上海港拥有国内一流的、初具规模的口岸物流基础设施, 拥有成为口岸物流中心所必需的经济发展背景:上海是中国最重要的经济中心, 也是经济发展最快的城市之—, 同时还是中国最大的进出口贸易口岸。此外还拥有物流发展的人才和技术优势, 为现代物流业的进一步发展奠定了基础。

2. 沿海地区集疏运体系完善

江苏沿海地区岸线资源优良, 沿海高等级公路贯穿南北, 集疏运体系更加完善。南通港是上海国际航运中心组合港北翼重要港口, 拥有沿江、沿海两条黄金岸线, 航道条件好, 深水资源丰富。洋口港已具备20万吨海轮通航能力, 正朝着上海国际航运中心的集装箱喂给港和支线港方向发展。大丰港以特色产业港定位, 以港口为中枢的立体交通网络初步形成, 对外辐射半径日益延伸, 中转性物流需求市场潜力巨大。连云港港腹地广阔, 是我国沿海主枢纽港之一, 新亚欧大陆桥东桥头堡, 亚欧间重要的水陆中转港。沿江港口群港口货物吞吐量实现迅猛增长, 已形成以南京港、镇江港、苏州港、南通港为国家主要港口, 江阴港、扬州港、泰州港、常州港为省重要港口, 分工合作、持续协调的分层次发展格局。苏州港由太仓港、常熟港、张家港港三港合一, 实现了有序竞争、优势互补和错位发展, 成为江海河联运、内外贸货物运输、装卸与仓储、多功能综合性港口, 江苏省重要的集装箱干线港。

浙江省政府加快对交通设施和物流园区的投入建设, 现代物流的发展显示出蓬勃朝气, 形成了以《浙江省沿海港口布局规划》、《浙江省交通物流基地布局规划》、《浙江省沿海港口集疏运网络规划》等为主体的规划体系。港口布局日趋合理、结构不断优化升级, 信息基础设施处于全国领先水平, 现代化程度不断提高。沿海港口配套物流园区、物流加工区和保税仓储区等不断完善, 内陆物流园区、物流中心、配送中心以及乡镇物流站点已形成网络化发展趋势, 基本建成集装箱、煤炭、石油、液体化工、矿石、粮食六大货种为主体的港口物流体系。宁波—舟山港区位、资源、集疏运网络和信息化等优势明显, 已成为亚太地区重要的国际枢纽港, 2012年全年货物吞吐量达到7.44亿吨, 居世界第一。

3. 长三角物流业存在的问题

长三角物流业迅猛发展的同时也使一些结构性矛盾凸显, 物流基础设施仍然落后, 包括港口物流在内的长三角物流业在国际供应链中仍处于附加值较低的环节, 物流增值功能不强, 综合物流成本相对较高;港口功能、产业结构趋同, 物流市场竞争存在一定的无序现象, 使长三角港口整体效应发挥受到抑制;物流管理社会化、专业化、现代化水平还比较低;各地发展物流业的政策标准不一致, 导致难以实现物流信息互联互通和物流资源的有效配置等。推进长三角物流业迅速发展, 各港口之间的联合协作显得必要而紧迫。

二、现代港口物流的发展趋势

纵观世界现代港口功能演变, 第一代港口主要功能是装卸和仓储, 第二代港口发展为提供分拨、配送等增值业务, 第三代港口为客户提供全方位、高附加值的物流服务。港口物流的发展历经传统物流、配送物流、综合物流和港口供应链四个阶段。全球物流、共同配送, 智能化管理已成为当前发展的基本趋势。

1. 以供应链的概念经营港口物流

后金融危机时代全球经济的发展趋势, 促使港口物流必须向国际化、市场化、现代化发展, 以供应链的概念经营港口物流势在必行。港口物流服务供应链是一个系统、动态、复杂的网络结构, 需要作为供应链核心的港口企业对供应链上的各节点企业进行协调运作, 通过港口物流企业与路域、航空物流的全方位的合作, 与不同区域、不同行业的专业物流公司合作, 形成高度整合的供应链通道。将静态的管理机制与动态的计划实施相结合, 使各企业在共同利益驱使和优势互补的情况下, 通过资源整合, 形成辐射全球的港口物流服务供应链联盟。通过联合规划与作业, 以提高物流链运作的效率和降低供应链成本, 提升市场份额和竞争力, 为客户提供更为满意的服务。

2. 依托物流园区开展一体化服务

充分依托港口附近的物流园区开展一体化的物流服务, 开展如腹地运输、拆装箱、报关、报验、包装、质量控制、库存管理、订货处理和开具发票等增值服务;提供金融、保险等方面的服务;提供货物在港口、海运及其他运输过程中的最佳物流解决方案。加快高增值港口物流园区建设, 筑巢引凤, 建立“前港后厂、港工互动”的发展模式;加强与城市及腹地的对接、合作与联动, 拓展空间, 使港口真正成为城市、腹地走向海外的枢纽, 成为承接国际物流、金融、流通、咨询等服务产业转移的重要平台和桥梁。

3. 高科技在港口物流中的应用加大

新加坡、鹿特丹、香港、汉堡等国内外先进港口利用港口自身的区位和资源优势, 大力推进以高科技手段、现代化管理为特点的港口物流, 取得巨大成功, 其发展模式已成为世界港口业的新趋势。从这些典型港口的发展轨迹与特点不难发现, 依托良好的区位、岸线资源, 集疏运、腹地经济、金融、信息和政策等优势条件, 提高港口物流发展的层次和水平, 开展高效且具有特色的增值服务, 是港口物流发展的有效途径。各种先进的技术, 如条形码技术、自动识别技术、自动分拣技术、卫星定位技术、自动仓库、集装箱电子识别技术、物流仿真技术、辅助决策技术等将在港口物流领域广泛应用, 使港口物流从传统的劳动密集型向技术密集型转变。

4. 信息化是发展现代港口物流的先决条件

现代物流企业业务运作过程具有环节多、信息量大的特点, 其信息的动态特性和实时特性较为突出。因此, 企业的信息系统是物流企业生存的必要条件。物流的畅通依赖于信息流迅速、实时地运转, 信息流不畅或滞后是导致物流速度低下的关键因素。而信息的快速收集、处理、传递与交换依赖于信息的载体。EDI通过结合现代Internet通信技术, 可以很好地满足物流、信息流的要求。港口物流必须提高物流信息的搜集、处理和服务能力, 缩短物流信息交换与作业时间;大力发展电子商务, 提供电子定舱、网上报关、报检、许可证申请、结算、缴退税、虚拟银行等网上服务;依托“虚拟链”, 建设服务覆盖全球的“虚拟港”, 通过“虚拟链”, 使港口物流的供应链上任何一环都能达到资源、信息共享, 从而实现总体功能最优化的物流服务目标。

三、长三角港口物流产业发展对策

世界经济一体化进程的加快使得长三角逐渐成为接轨世界经济的前沿, 这要求长三角在经济发展中迅速形成一体化发展的格局, 推进长三角区域经济的一体化发展, 实现现代物流一体化运行机制, 构建港口物流一体化网络是非常重要的环节。从战略上来看, 长三角港口合作发展有利于扬长避短, 发挥各自的优势, 可以实现对区域内港口的总体布局及市场结构进行合理化规划, 协调各方利益, 以避免“大而全、小而全”等资源重复浪费的局面;加强各港在具体分工上的协作, 细分货运市场, 完善运输功能, 减少区域内各港口间的激烈竞争而引发的内耗, 促进物流在区域内全面畅通;壮大合作各方港口的实力, 提升整体力量, 维护共同利益。从港口功能竞争走向物流与供应链竞争是长三角港口群持续协调发展的最佳选择。

1. 推进长三角港口物流规划对接

根据长三角城市“一核九带”发展框架和城市定位, 以市场为导向、以资产为纽带、以园区为结点, 本着优势互补、资源共享、共同建设、互利共赢原则, 完善长三角港口合作协调机制, 整合长三角现有物流资源的相关政策, 使长三角现有传统物流资源向现代物流方向发展。全面落实上海组合港管理委员会第五次全体会议通过的《推进长三角区域港航合作的指导意见》, 加强长三角区域港口规划协调, 避免物流园区重复投资, 加强港口集疏运体系和港口综合信息服务平台的建设, 支持港航企业跨区域开展业务, 加大航运综合试验区的政策创新力度。上海组合港管委会作为区域性港航发展行政协调机构, 要为推动上海国际航运中心建设、促进港航企业资产和业务融合、促进长三角地区港航经济整体发展、提高综合国际竞争力发挥更大的作用。完善长三角各城市的交通发展, 加快各城市间规划对接。统筹规划物流设施建设, 重点加强物流节点规划, 力求实现多功能、多种运输方式共享。

2. 推进长三角港口物流通关对接

当前区域港口合作发展面临的一个主要的障碍是现行的条块分割的管理体制。各部门之间缺少有效沟通与协调, 各自为政, 跨地区的物流服务往往受到区域性局部利益的影响而难以得到良好的发展。使得部门之间、地区之间的权利和责任存在交叉和重复, 难以有效合作和协调, 缺乏系统性、一体化的考虑。长三角各市应调整转关运输监管流程, 提高转关效率。在跨关区快速通关的基础上, 通过建立虚拟的区域数据平台, 实施“选择申报, 多点放行, 统一平台, 区域联动”的一体化模式, 对物流监控目标进行全方位、全过程的有效监控, 实现跨关区的申报、审单、验放, 最大限度地加快进出口货物在长三角区域内的流动, 全面提高海关管理的整体效能。

3. 推进长三角港口物流信息对接

要按照政府引导、市场运作、统筹规划、梯次推进的原则, 加快物流园区建设步伐, 整合现有物流资源, 建设现代物流基础平台、信息平台和政策平台, 培育和组建大型现代第三方物流集团, 形成涵盖长三角, 辐射周边地区的强大物流产业优势。合理调配物流资源, 实现物流的信息化管理, 使信息网络和实物配送网络两网合一。具体措施包括:采用政府推动、市场运作的方式投资建设长三角物流多媒体信息高速公路, 将物流技术与数字化技术、网络技术嫁接, 抢占该领域的全球制高点;推进EDI项目建设, 建立长三角交通通信服务专网系统, 采用先进的数字编码、计算机网络和数字通信等技术, 与智能应用系统互联。充分发挥标准化在现代物流供应链发展中的引领作用, 推进物流企业敏捷化改造。建设一批上规模、上水平的综合化、网络化大型骨干物流企业, 实现物流企业对外联系的高度数字化、网络化。通过与国外著名物流企业结成合作伙伴, 形成较完善的长三角物流网络并与全球物流网络无缝对接, 运用基于互联网的信息平台进行实时管理, 为品牌企业及B2B电子商务网站提供从物流系统规划、咨询、集成到第三方物流服务的全球一体化物流解决方案。

4. 推进长三角港口物流人才对接

如何尽快培养优秀的专业化人才已成为长三角城市各物流企业的当务之急。面对人才的紧迫需求, 力争引进一批高水平、高层次的现代物流策划和管理人才, 以优惠的政策和良好的人才使用环境吸纳国内外优秀物流人才。大力引进国际先进的物流培训体系, 在物流产业中推行物流从业人员的资格管理制度, 从更加广阔的角度来加快物流人才的教育与培训。

参考文献

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[5]卢山.江苏沿海地区产业同构测度与产业协同发展[N].南通日报2010-2-24.

长三角银行发展研究 篇2

1·1长三角与珠三角的定义（改为：区域经济定义）

1·2目前中国区域经济的发展现状

1·3区域性经济带来的影响（改为：区域经济发展的特点）长三角地区的经济发展现状（改为：长三角和珠三角地区经济发展现状）

2.1长三角地区经济发展特点

2.1.1创新一体化机制

2.1.2现阶段主要挑战

2.1.3.。。。。（至少列举三个以上）

2.2珠三角地区经济发展特点

（和2,1同理）3 长三角和珠三角地区的经济发展异同

3·1 长三角和珠三角地区经济发展的共同点（至少写出三个以上的相同点）

长三角银行发展研究 篇3

1 研究对象与研究方法

1.1 研究对象

根据课题研究需要，选取了江苏省、浙江省和上海市省级单项运动协会作为研究对象，主要为足球、篮球、排球、田径、游泳、体操、乒乓球、羽毛球、棒球、垒球、网球、自行车、击剑、举重、拳击、摔柔、跳水、水球、手球、射击、射箭、船艇、跆拳道协会等。

1.2 研究方法

1.2.1 文献资料法

广泛收集、查阅了有关国家与社会关系理论、非营利组织理论以及新制度经济学理论等领域的书籍和文献;全面阅读了与本课题研究有关的既有文献，查阅了政府部门出台的相关政策、法规等。

1.2.2 问卷调查法

设计了《长三角地区单项运动协会管理体制运行现状调查表》，对江苏、浙江和上海的省市级单项运动协会进行问卷调查，共发放问卷70 份，回收有效问卷58 份。问卷数量能够满足本课题研究的需要，达到了社会学调查研究的要求。

1.2.3 访谈法

为了进一步摸清长三角地区单项运动协会的实际情况，课题组设计了访谈提纲，分别对二省一市的体育总会以及省级单项运动协会的管理人员进行了访谈，主要就协会的发展历程、活动领域、会员情况、协会与政府间关系以及运作中存在的主要问题进行访谈，积累了第一手资料，为课题分析讨论提供了较为充足的素材。

2 长三角地区单项运动协会的运行情况

2.1 协会的办公场所

在被调查的58 个单项运动协会中，由主管部门提供的占27.59%;租赁的占48.28%;协会自有办公场所的占10.30%;无固定办公场所的占6.90%;另外有6.90%的协会选择其他办公场所(如图1)。

图1 协会的办公场所

从这一数据可以看出:1)近一半的协会自己租赁办公场所，这与实体化改革前省级协会大多由主管部门提供办公场所，与政府体育管理部门一起办公的情况已有很大变化。协会自己租赁专用办公场所，从地理位置上、形式上避免了与政府部门的形异质同，自主性、自治性相对扩大。2)目前仍有6.90%的协会没有固定办公场所，这就给协会开展日常工作带来了一定困难和不便。在访谈过程中，这些协会管理者认为政府部门对协会实体化的推进力度不够，还没有在观念上真正重视单项运动协会的作用。事实上，政府体育管理部门也已经将这项工作纳入议事日程。2008年，江苏省体育局印发了《江苏省体育社团改革发展工作方案》，提出单项运动协会实体化要实现“五有”:有健全的社团组织和队伍;有规范的管理形式和制度;有较强的社会组织能力和市场运作能力;有持续发展的设施和资产;有推进项目发展的实效。

2.2 协会的章程建设

协会的章程是指经过全体成员共同认可的关于社团的宗旨、活动准则和治理结构等方面的规定［1］。从长三角地区单项运动协会的调查情况来看，所有的协会均有成文的章程，对国家管理部门的政策执行较好。但是，章程只是制度上的强制性要求，其作用应体现在协会的实际运作之中才有意义。由于协会实体化程度较低，主要负责人及部分工作人员来自于政府机构，因而章程的执行情况差强人意，在重大决策上还不能体现协会成员的意志。尽管会员大会或理事会制度也存在，但在操作过程中协会主要领导人可以控制决策程序，因此在重大事项上，特别是涉及成员利益与政府利益矛盾时，会员的利益诉求考虑得较少，章程中规定的民主决策机制在操作层面上未能有效实施。

2.3 协会的组织架构与工作人员情况

从长三角地区的调研情况来看，绝大部分协会组织机构一般包括会员代表大会、委员会(理事会)、常务委员会、秘书处、各专项委员会。专项委员会根据运动项目的不同略有差别，其组织机构一般如图2 所示。

图2 单项运动协会的组织结构

所调查的58 个单项运动协会共有任职人员366人，其中专职人员139 人，占总数的37.9%;兼职人员209 人，占总数的57.1%;其他人员18 人，占总数的5%(见表1)。每个协会的平均专职人员不到2.5 人，这使协会正常工作开展受到极大的影响。上海市体育总会作为一个市级管理枢纽组织，实际驻会人员只有秘书处的7 人，其他部门均为兼职人员，难以真正行使好管理、服务的职能。由此可以看出，长三角地区单项运动协会人力资源匮乏，任职人员以兼职为主，缺乏真正专门从事协会管理的专职人员，很难全身心地投入协会的实体化建设。不少来自体育行政管理部门的任职人员以兼职的身份参与协会工作，协会往往成为政府机构改革和分流冗员的一个渠道。协会任职人员规模普遍较小，尤其是缺乏稳定的志愿者资源，这构成了协会与发达国家单项运动协会在人力资源方面最大的差异。

表1 协会任职人员及其构成

2.4 协会领导人的任命方式

协会负责人是协会内部民主程度和自治程度的体现，也是协会能否获得社会影响力的重要人力资源［2］。在调查的58 个单项运动协会中，协会主要负责人由主管部门任命或派遣的为31.03%;由主管部门提名后通过民主选举产生的为46.55%;根据协会章程通过民主选举产生的为22.4%。民主选举也仅仅是一种形式，产生的负责人大都是政府主管部门已经决定的。协会负责人的任命方式反映了政府部门对协会实体化改革的态度，一方面政府机构希望协会能够有所作为，成为政府管理运动项目的助手;另一方面，政府机构又不希望失去手中已经掌握的权力与资源，因而在负责人安排上努力体现政府意志。

2.5 协会的决策方式

协会的“决策方式反映了组织的治理机制与民主化管理的程度”［3］。长三角地区91.4%的协会采取“由协会主要负责人协商决定”的决策方式，这表明组织内部的决策形式比较民主。但鉴于协会负责人主要来源于政府任命、派遣，因此，虽然其决策形式比较民主，但决策独立程度势必相对较低。

2.6 协会的财务状况

单项运动协会的财务支出是个敏感的问题，因此在调查过程中我们并未设计具体的问题以了解收支细节，而采用了收入与支出结构这样的问题以反映总体情况。从统计结果来看，长三角地区单项运动协会的经费来源根据排序主要是政府财政拨款和补贴、自身创收、会费、企业赞助，社会募捐和个人赞助这两项排在后二位。

总体来看，大多数协会的经费来源结构比较单一，经费来源渠道只有2～3种，集中在政府财政拨款和补贴、会费、自身创收中的“比赛收入”一项。从比重排序来看，政府财政拨款和补贴在73.91%的协会整体经费来源中居于首位，上海市拳击、跳水、水球、自行车、游泳协会完全依赖政府财政拨款和补贴。由于政府投入有限，77.50%的协会正通过自身创收谋求生存与发展，这体现了协会在加强自身能力建设方面正逐步向市场经济接轨。

来自企业的赞助比例较低，协会与企业的合作还有待于进一步加强。社会募捐和个人赞助较少反映了协会在寻求社会资源方面缺乏公信度和号召力，也反映了协会和政府间关系较为暧昧的现实状况。从支出结构来看，从高到低分别是竞赛费用、办公费用、培训费用、训练费用。由于单项运动协会担负着竞赛训练、运动员和教练员培训等多项管理职能，因此各项费用支出比较平均。相对于其他费用来说，办公费用较高，至少有36.20%的协会的办公费用在其整体支出中居于首位。需要指出的是，不同的协会其支出结构有一定的差异。有些协会没有优秀运动队的承办任务，所开展的活动主要是培训、咨询、信息发布以及组织群众性体育活动，其支出总量十分有限。个别协会和项目管理中心合在一起，承担了运动队的训练竞赛任务，因而其支出结构就有很大的不同，训练竞赛经费支出排在首位。

2.7 协会的活动与功能

表2 长三角地区单项运动协会开展活动情况统计表

目前单项运动协会管理体制改革不到位，与政府机构联系太密切，政府与协会之间的关系、协会与会员之间的关系没有理顺，严重影响了协会行业管理功能的发挥。协会往往把政府意图作为工作目标，忽视了会员的实际需要。从长三角地区单项运动协会的调查结果来看，该地区协会开展的活动与其功能定位密切相关。协会的作用主要体现在提供项目信息、竞赛服务、人员培训，这是协会的中心任务;协会的服务功能还比较单一，不能满足会员日益多元化的体育需求;协会在增强主体意识、维护和增进会员的合法权益，进而向政府部门和有关方面提供政策建议等领域有待加强。

2.8 协会兴办经营实体情况

在国际体育管理学界，单项运动协会被公认为非营利机构。这里所说的非营利性是指不以追求利润最大化为目的，其成立和运作的目的在于为成员提供一些公共性服务。但是，不以营利为目的不代表协会的所有活动都是不计成本的，其提供的多项服务都可以通过市场机制获取收益［4］。法律上的非营利性特点，强调的是单项运动协会的收益不能用于其成员之间的利润分配，正是因为其非营利性的特点，许多国家的税法对协会的收入有税收减免的规定，这就使协会从利润追求中超脱出来，能够更好地行使项目管理职能。

在实体化改革过程中，长三角地区的单项运动协会进行了面向市场的探索，但经营创收能力还有待于提高。从调查结果来看，58 个单项运动协会中有独立经营实体的只有12 个，占20.70%;与其他部门的经济实体携手联营的有5 个，占8.60%;其他协会均没有兴办经营实体。原因在于协会实体化改革时间较短，经营创收的基础较为薄弱，国家经济政策对协会的经营也有所限制，特别是协会在资源上依赖政府部门，缺乏自我发展的意识和能力。

3 长三角地区单项运动协会实体化改革的政策建议

总体上来看，长三角地区的单项运动协会在资源获得、政策支持、活动开展等领域对政府部门形成了高度依赖关系。现阶段，协会在运作中存在着一些共性的问题，如资源获得渠道比较单一，对政府部门过度依赖;协会职能定位不够明确，行政化倾向明显;社会化网络尚未形成，项目管理能力较弱;双重管理体制约束，制度创新动力不足。在今后的改革实践中，仍然需要政府体育管理部门在简政放权的同时，继续扶持协会的实体化改革。

3.1 单项运动协会进行分类改革，逐步履行行业自治权力

长三角地区体育行政部门应根据运动项目的市场需求、运动项目在本省市全运会战略中的地位，对单项运动协会进行分类改革。具体来说，可以分为三个类别进行改革。

1)自主运作型:能够由市场自主发展的项目由协会自主管理，政府财政原则上对这类项目不再资助;政府将运动项目管理权完全交给协会，在自身的责权范围内依法监管协会的活动。如市场化程度较高的篮球、足球等项目，通过市场化运作能够自主发展下去。

2)社会筹款型:社会需求有限、竞技实力不强但又是本省市的潜优势项目，政府在财政上对协会进行扶持，并对协会的工作进行绩效评估，以此为标准确定拨款的额度。

3)政府拨款型:社会需求不大但全运会优势明显的项目，继续由政府在财政上投入，政府依托协会管理这些项目，协会根据政府的要求完成项目发展的任务。如浙江的游泳、举重，江苏的自行车、拳击，上海的击剑、游泳等项目是各自的优势项目，但在现阶段其产业价值尚未得到市场认同，可以采取这种模式。

在市场经济条件下，政府体育行政部门的工作重点是制定体育发展规划，有效地监管单项运动协会的活动，规范体育市场，通过规则的制定引导体育组织的行为与活动，使政府的体育发展目标得以实现。政府与单项运动协会之间具有委托－代理关系，大多数协会的资源需要由政府提供，政府的体育目标需要依托协会而实现［5］。单项运动协会能够有效运作，前提条件是能够独立行使项目管理权，在这个意义上，政府进行政策扶持的同时，应逐步放手由协会实行自治。

3.2 完善单项运动协会的治理结构，逐步提高协会的管理效能

在协会改革过程中要遵循分权制衡的基本制度架构，重视单项运动协会治理结构的制度设计。要成立监事机构，对协会的重大决策进行监督，推动协会真正成为会员的利益代表，在提升合法性的基础上承担起管理运动项目的职能。

首先，进一步加强单项运动协会的组织建设。协会的组织结构应该包括:决策机构、办事机构、监督机构、专业机构和实体单位。其次，延揽管理人才充实办事机构，提高单项运动协会的工作效率。最后，根据运动项目的具体特点和管理需要，设立若干专业委员会，以解决项目发展过程中的具体业务问题。

3.3 理顺政府与协会之间的关系，重视单项运动协会的制度建设

协会的各项制度是社团章程的延伸和具体化，是协会的各级组织和全体成员的行为规范准则［6］。合理科学的规章制度有助于协会统一思想和规范行为，减少行业内部的人为损耗，从而保证协会宗旨的顺利实现。完善制度能保证协会工作的连续性，防止由于人事变动而造成工作的脱节和变化。政府部门在给予协会自主权的同时，不应干涉单项运动协会的内部事务，尽管协会仍然需要从政府渠道获取资源，但政府的行政干预容易导致协会效率低下。

3.4 改革运动竞赛体制，赋予单项运动协会项目管理自主权

在以行政区为单位进行竞争的赛事中，地方政府十分重视竞赛成绩，甚至违背体育道德采取不正当竞争手段。从我国竞技体育的发展趋势来看，全运会尚需要继续保持下去，否则可能导致地方政府财政预算下降，体育组织萎缩，影响到我国竞技体育事业的可持续发展。单项体育赛事应该完全交给单项运动协会举办，而不必以行政区为单位进行竞争。这样做既有利于协会合理开发赛事资源，将运动竞赛的无形资产转变为商业利益，提高协会募集社会资源的能力，也有利于我国政府体育组织转变管理机制。单项运动协会要落实自主权，必然要获得赛事管理权，这也是《体育法》赋予协会的权力，应通过相应的制度安排予以落实。

3.5 培育基层体育组织，形成社会化的体育组织网络

对于正处于转型中的中国体育而言，由单项运动协会负责运动项目的管理是改革的趋势。作为体育社会团体，单项运动协会只有拥有众多的会员，才能在项目管理上发挥更大的作用。只有培育起众多的草根体育组织，长三角地区单项运动协会的运作才能有组织基础。一方面，体育局系统的专业运动队可以转化成为体育俱乐部;另一方面，青少年体校等人才培养单位逐步改制成为民办非企业单位或社会体育俱乐部，政府体育管理部门根据体育组织的类别，给予一定的政策扶持，帮助其健康地成长、壮大。在舍弃自身部分利益的同时，政府体育行政部门通过政策杠杆更好地扶持体育组织，逐步在全社会形成多中心的体育管理格局。

［1］黄亚玲.论中国体育社团［M］.北京:北京体育大学出版社，2004:77.

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［4］Barrie Houlihan.The Government and Politics of Sport［M］.London:Rouledge，1991.

［5］Arthur T.Johnson，James H.Frey.Government and Sport［M］.New Jersey:Rowan ＆ Allanheld Publishers，1985.

长三角战略性新兴产业发展研究 篇4

刘志阳等人认为, 战略性新兴产业一方面能有效吸收创新的成果, 实现由新技术到生产再到市场的路径;另一方面其市场潜力巨大, 产业增长极为迅速;还有就是可以和其他产业相关联, 带动区域产业发展。吴寿仁认为, 战略性新兴产业属于高技术产业中相对重要的产业, 目前在中国还在萌芽成长阶段, 还需要大力培养, 同其他产业相比, 具有发展潜力大、成长性高、资金投入大以及风险性高的特点。

1 长三角战略性新兴产业发展的背景

长三角地区的战略性新兴产业的发展具有多种优势, 共同促进了其产业的扩大和发展, 首先, 经济基础上, 长三角的经济和产业是中国最为发达的地区之一, 到2010年, 长三角16个城市的GDP达到69 871.92亿元, 占同期全国GDP17.56%, 其财政收入达到7 748.75亿元, 有效支持了战略性新兴产业的发展。

其次, 离不开地方政府的扶持, 如2009年上海市政府对新能源、民用航空制造等9大高新技术产业投入了100亿元的引导资金;江苏省2010年新增新兴产业创业引导资金10亿元;浙江省对于战略性新兴产业, 一方面加大财政支持, 另一方面促进风险投资基金发展, 引导雄厚的民间资金流向战略性新兴产业。

最后, 就是原有产业基础雄厚, 为战略性新兴产业发展奠定基础。目前, 长三角已经形成近百个工业产值超百亿元的产业园区, 其中国家级高新技术产业开发区8个、国家级经济技术开发区9个, 还有省级开发区88个, 形成了8个重点产业的产业集群, 还有数千家的巨型企业。

2 存在的问题

首先, 区域规划难以协同。这主要是因为长三角地区的行政区划的复杂性, 横跨三个一级行政区域 (江苏省、浙江省和上海市) , 包括上海、南京、杭州、宁波、苏州、常州、无锡等16个城市。行政区划的复杂, 使得长三角战略性新兴产业的发展难以得到合理的分工和协同, 并且地方政府在产业的选择上存在着一定的竞争冲突, 协同效应难以发挥。在未来产业的发展进程中, 各城市之间难以避免对有限的优质企业和资源的争夺, 一旦协调不好, 就有可能陷入以往传统产业集群所面临的恶性竞争格局中。

其次, 过分依赖外来资本。2010年长三角各地市实际利用外资总额为455.51亿美元, 占据了全国外资实际利用总量的一小半, 并且部分城市的实际利用外资量还在逐年大幅增长。根据相关资料, 苏州、无锡和杭州高新技术产业对FDI, 尤其是台湾和韩国的投入依赖特别严重, 也就是说, 长三角地区高新技术产业集群的发展动力主要来自于跨国公司的直接投资, 对外资依赖性严重。王晓娟认为, 过度依赖FDI的高新技术产业, 其发展模式并不会转移到关键和核心技术。

最后, 资金投入相对不足。一方面是R&D占GDP的比重过小, 2009年长三角地区约为2.19%, 虽然超过同期中国的平均水平1.70%, 但仍然远小于同期日本3.44%, 韩国3.36%, 美国2.79%的比例水平。另一方面, R&D投入中基础研究和应用研究的比例不高, 和发达国家还有一定差距。2009年上海、江苏和浙江基础应用研究所占比例约为23.5%、9.1%、6.7%, 同期我国平均约为17.3%, 长三角地区忽视了基础研究和应用研究的重要性, 尤其以江浙两地明显。

3 措施和建议

首先, 促进区域协同。从整体上考虑长三角地区的战略性新兴产业在国际战略定位和在国内范围内的技术资源等优势, 结合未来的战略性新兴产业的趋势走向, 选择适合本区域发展的产业类型;从部分上考虑区域内各城市的独特性和经济基础的差别性, 在传统的上海“浦东模式”、江苏“苏南模式”以及浙江“温州模式”的基础之上, 发展具有地方优势的战略性新兴产业集群。

其次, 完善投融资机制。要充分发挥市场机制的基础导向作用和政府资金的引导作用, 吸引多方位的社会资金投入, 构建和优化投融资服务平台, 结合传统和新兴金融, 满足产业发展的阶段性的资金需求。特别是要鼓励风险投资的发展, 为战略性新兴产业提供风险性资金的支持, 促使民间资本向战略性新兴产业流动。

最后, 促进官产学研相结合。一方面完善官产学研之间的合作机制, 另一方面完善产学研联盟内部的利益分享机制。使得官产学研有机结合, 政策和资金相匹配, 发挥产学研联盟的重要作用, 进一步完善从创新概念→技术应用→现实生产力→产业化的整个技术创新体系。

参考文献

[1]刘志阳, 施祖留.我国战略新兴产业自主创新问题与对策研究[J].福建论坛, 2010, (8) .

[2]吴寿仁.战略性新兴产业剑指何方[J].华东科技, 2011, (2) .

[3]徐泰玲.长三角产业集群模式比较及发展策略[J].东吴学术, 2010, (3) .

长三角银行发展研究 篇5

关键词：海洋经济,协调发展,长三角,基础条件

一、长三角地区海洋经济发展的基础条件

(一) 区位及资源条件

长三角地区以上海为龙头, 与江浙沪为一体, 东西连接长江经济带, 南北贯通沿海经济带, 是我国经济最为活跃的地区, 具有明显的区位优势。其处于亚热带季风区, 气温适中, 雨量充沛, 光照充足, 临东海、黄海, 海域辽阔, 海洋资源丰富, 海岸线长达7910公里, 占全国海岸线总长度的1/3。其中, 上海海岸线长约470公里, 江苏省为954公里, 浙江省为6486公里。长三角地区港口群集装箱吞吐量占全国的1/3以上, 深水泊位为1185个, 共计拥有盐田76605公顷, 海洋石油可采储量约为2067万吨。

(二) 经济规模及优势

以上海市为中心的长三角地区已经成为世界公认的第六大都市圈, 是中国目前经济发展速度最快、经济总量规模最大、最具有发展潜力的经济板块。2010年全国海洋生产总值38439亿元, 其中长三角区域海洋生产总值为12059亿元, 占全国海洋生产总值的31.4%。

上海市是我国最大的工业城市、重要的金融经贸中心、世界闻名的港口城市, 有着纵深的腹地和广泛的对外经贸关系。浙江省在海洋建筑、海洋生物医药等方面具有优势, 江苏省有着潜力巨大的滨海滩涂资源。长三角区域海洋产业辐射关联效应显著, 海洋产业链条正在不断地延伸, 海洋经济已成为地区经济发展的重要增长点。

(三) 产业结构状况

长三角地区的海洋经济产业主要集中在海洋油气业、滨海旅游业、海洋渔业、海洋交通运输业和临港产业五大领域。其中海洋渔业、海洋运输业等传统产业占海洋经济主产业的比重逐渐下降, 而滨海旅游业、海洋风能等新兴产业的比重不断上升。由于资源禀赋的差异, 两省一市已经形成了各具特色的海洋经济;江苏省形成了以能源、化工、船舶, 医药等产业为主导的海洋工业结构, 造船完工量、新承接订单量、手持订单量及经济效益均居全国第一;浙江省主要以电力、化工、船舶修造为支柱产业, 年造船能力、总产值均居全国第4位, 海洋生物医药业总产值约占全国的40%, 海上动力总量和年完成水路货运量均居全国首位;上海的海洋产业主要有海洋运输、船舶制造、海洋渔业和滨海旅游, 全国海洋船舶总产值的1/4由上海创造, 海洋交通运输业和滨海旅游业约占全国相应产业总产值的1/3。

(四) 科研及人力资源优势

长三角地区是我国高校和科研机构最集中的地区之一, 具有较好的科研基础和人力资源优势。江浙沪三地共有高校266所, 其中上海66所、江苏122所、浙江78所, 2009年在校学生达2144.7万人, 在校研究生为140.5万人;2010年长三角专利授权总量为30.12万件, 其中江苏省授权量为13.84万件, 浙江省为11.46万件, 上海市为4.82万件。长三角地区还拥有一大批与海洋科技相关的研究机构, 包括国家重点学科、实验室和工程中心。

二、长三角地区海洋经济发展中存在的问题

(一) 产业结构不合理

目前, 长三角地区海洋经济结构还不十分合理, 特别是海洋产业结构, 其中主导产业依然是以资源依赖型为主, 例如传统的海洋渔业、滨海旅游、传统的船舶制造业等。知识技术型的新兴产业发展依然不成熟, 由发展海洋经济所带来的城市综合功能的重塑还未提上日程。

从协调发展的角度来看, 目前长三角16个城市之间分工与协作关系不够明确, 各地区的功能定位不清晰, 个性特征不鲜明, 从而造成海洋产业结构不合理和非理性竞争等现象。两省一市产业结构高度相似, 上海与江苏的产业结构相似系数为0.82, 上海与浙江的相似系数为0.76, 而江苏与浙江的相似系数竟高达0.97。

(二) 缺少区域统筹规划, 合作机制尚未健全

长三角地区存在产业发展规划不协调问题, 如内部分工与协作关系不明确、各地区的功能定位不清晰等, 是由于缺少立足于区域海洋经济整体发展的协调管理部门。这种只顾自我发展、很少考虑到自身规划与区域整体规划以及与周边地区发展关系的发展思路, 在一定程度上造成了各地发展的孤立性、封闭性和盲目性。现行的合作机制, 还处于初步探索阶段, 存在着一些问题和困境。首先表现为多方力量盲目推进, 协调机制有待于进一步完善和理顺;合作层面众多, 既有两省一市层面, 也有16个城市层面, 还有各条线对口政府部门之间;其次, 合作组织松散, 缺乏统一的协调发展战略规划。最后, 合作缺乏战略谋划, 区域经济合作意图目标不够明确。

(三) 资源粗放式开发利用, 资源环境遭到破坏

长三角地区海洋环境资源非常丰富, 但由于我国目前海洋开发技术装备比较落后, 许多海洋资源尚处于粗放型开发利用阶段, 造成开发不平衡、综合利用不足、没有形成合力。如沿海港口货物运输带来产业经济迅猛发展的同时, 造成部分海洋经济产业粗放式利用沿海滩涂和海域资源, 在同质竞争中表现得尤为明显。此外, 行政区域的划分, 也加重了长三角海洋资源的粗放式和掠夺式利用。海洋资源的开发模式直接影响到经济的发展方式。就目前而言, 长三角地区海洋经济的发展主要依靠资本、资源和劳动要素的投入数量的增加, 其中资源依赖型产业比重最大, 经济发展仍然以大量的资源消耗及环境污染为代价。

(四) 分散式的管理体制造成管理权限不清晰

目前, 中国海洋经济管理体制的特点是分部门、分行业的分散式管理, 涉及的部门有农业、土地、交通、能源、环保和外交等。组成部门多、管理主体多, 存在管理权限不明确、职责不清晰等问题。首先表现为中央和地方的管理权限不清晰, 造成管理上的混乱, 引发实际操作中的许多矛盾, 例如长三角地区各城市之间争夺滩涂、争夺渔场, 行业之间争夺空间、争夺资源等。其次是涉海相关部门之间的职能分工不够明确, 存在着职能交叉等问题。

三、长三角海洋经济协调发展的对策建议

协调发展是海洋经济发展的一个重要主题。长三角地区海洋经济协调发展主要是指处于同一个相对独立的经济区内的各个城市在平等和互相开放的基础上, 充分发挥各自优势, 通过对各类发展要素进行科学有序的互补性整合, 实现类似报酬递增的协同效应, 从而使各级政府得以更充分地利用现有海洋经济优势, 并开拓新的发展空间。

(一) 充分发挥行业协会的作用

应该重视政府的引导, 发挥长三角区域经济协调委员会和各海洋产业协会沟通、协调作用。为此, 有学者建议在现有长三角区域经济一体化协调体制下, 增设长三角海洋经济协调机构, 协调区域之间的海洋产业、海洋资源和生态环境保护等问题。同时, 由海洋局牵头, 加强长三角地区海洋经济的分工与合作, 优化海洋经济产业结构和空间布局。长三角地区海洋经济的发展需要协调、平衡和协作, 特别是市场微观主体——企业之间的协调, 往往是政府和管理部门所难以做到的, 而海洋行业协会却能以其独有的职能和优势, 根据需要进行区域间的合作和联合, 服务区域海洋经济发展。

(二) 统筹规划各城市的功能定位, 错位发展

政府应该根据长三角各地区的海洋资源禀赋, 规划各城市在海洋经济发展中的功能定位, 错位发展, 这样可以缓解过度竞争、海洋经济产业结构雷同等局面。其中, 江苏省沿海滩涂、风力资源较为丰富, 可以优先考虑发展海洋渔业、风力发电等, 再考虑海洋制造业和滨海旅游业。同时还应加快上海港与宁波—舟山港的融合, 避免各港口之间的恶性竞争, 要在经营上体现出各自的特色, 管理目标明确, 充分发挥港口对两地临港工业的拉动力;发展上海海洋经济, 有学者指出应从三个方面确立发展方向:一是要整合上海海洋科技资源, 用创新的机制组建上海海洋科学院。二是要设立新兴产业培育基金, 鼓励和引导海洋科技成果的转化。三是要建造海洋高科技产业培育基地, 为海洋高新技术产业的发展保驾护航。

(三) 建立双赢的利益协调分配机制

当利益协调机制运行良好时, 长三角地区各方的利益才能够得到保障, 但是, 如果利益协调机制失灵, 会直接阻碍地方政府之间的经济合作。因此, 构建长三角地区海洋经济协调发展机制是必然的趋势, 在提升各城市协调发展的基础上, 还要完善相应的利益协调机制。一套完善的海洋经济利益分配机制和利益补偿机制, 将有助于合理协调长三角地区海洋经济的发展。

(四) 构建海洋经济信息服务平台

长三角地区包括江浙沪两省一市, 涉及16个城市, 应创建海洋经济信息网络服务平台, 利用互联网的优势, 加快海洋经济的发展。一方面可以通过信息服务平台进行宣传, 强化公众海洋意识, 使海洋经济观念深入人心, 形成发展海洋经济的强大合力;另一方面可以通过信息服务平台提供海洋经济信息, 如海洋科技的创新、新兴产业的发展、市场价格走势等方面的信息。建立海洋信息平台可以为整个长三角地区实现海洋资源的合理配置, 降低生产成本, 促进信息快速传播, 加快科学技术的发展、提升创新能力, 进而推动长三角海洋经济的迅速发展。

参考文献

[1]寿建敏, 王荣华.长三角海洋经济发展的问题和潜力探析[J].生态经济, 2011 (4) .

长三角银行发展研究 篇6

随着全球化和信息化发展到一个新的阶段, 经济活动越来越突破单一地理区域的限制, 加强区域合作, 实施区域一体化战略已成为国家发展和民族复兴的必由之路。我国目前初步形成了长三角、珠三角和环渤海这三大最具活力的经济区, 其中长三角的一体化进程起步最早、水平最高, 无论是经济总量, 还是产业结构, 都处于领先水平。

我们在城市和区域经济研究中, 经过长期观察和反复比较, 初步有了一个重大发现 :长三角地区已经在原有基础上浮现出一个更大范围的世界超级经济区, 并将带动中国区域经济格局发生重大变化。在此基础上, 我们进一步大胆设想、小心求证。

在区域广化方面, 从时间维度, 基于时间距离, 发现1990 - 2020年, 长三角“两小时经济圈”的范围不断扩大 ;从空间维度, 基于引力模型, 通过对不同时期长三角地区吸引力指数的比较进一步证明, 至2020年, 长三角将形成以上海为中心, 北至连云港、徐州, 西至安庆、六安, 南至温州、丽水, 包括沪、苏、浙、皖40个城市的超级经济区 (见表1) 。

在区域深化方面, 基于区域收敛性分析、可达性水平测度、地区间相对价格比较以及产业结构相似度和转换速度的测算, 证明长三角的一体化水平全面提升, 至2020年, 一个在综合经济、交通体系、市场体系、产业体系等领域实现全面一体化的世界超级经济区将出现在北至陇海线, 南抵浙南山区, 西至京九线, 东临黄海、东海的广袤空间里。

伴随明显的区域广化和深化过程, 这一范围更大的世界超级经济区已经浮现。然而, 目前长三角在战略规划、空间布局、体制机制、公共治理、产业体系、基础设施等方面仍存在不少问题, 严重制约了这一超级经济区的形成。政府若能顺应这一客观趋势, 因势利导, 妥善解决以上问题, 促进沪苏浙皖长三角超级经济区的建设, 将具有重大的战略意义 :对内能够优化三大战略, 实现区域经济各大板块的互补互动、互联互通, 带动陆海全域发展 ;对外能够形成全球第一大城市群, 更好地参与国际竞争与合作 ;最终有力支撑“两个百年”中国梦这一伟大奋斗目标的实现。

二、长三角的区域广化 :区域范围纵深扩展

1982年12月22日, 国务院决定成立上海经济区, 形成了长三角的最早雏形, 拉开了长三角一体化的序幕, 最早的上海经济区只包括上海、苏州、无锡、常州、南通、杭州、嘉兴、湖州、宁波、绍兴等10个城市。随着一体化进程的不断推进, 长三角发生了明显的区域广化, 即区域范围不断扩展。1997年, 长江三角洲城市经济协调会正式成立, 首次提出了长三角经济圈的概念。长江三角洲城市经济协调会不断扩容, 到2003年, 已包括了上海、无锡、宁波、苏州、扬州、舟山、杭州、绍兴、南京、南通、常州、湖州、嘉兴、镇江、泰州、台州等16个城市, 这16市也是较早被一致公认的长三角的空间范围。截至2013年, 长江三角洲城市经济协调会的会员城市扩充至30个, 范围包括上海市、江苏省、浙江省全境以及安徽省的合肥、芜湖等5地市。长三角的区域广化在时间维度上表现为“两小时经济圈”的扩展, 在空间维度上表现为中心城市影响范围的扩大, 至2020年, 长三角经济区的范围将扩展至沪、苏、浙、皖40个城市。

(一) 时间维度 :“两小时经济圈”的扩展——基于时间距离

长三角经济区的范围扩展首先得益于交通基础设施条件的迅速改善, 2000年以来, 《长三角都市圈高速公路网规划》《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》等一系列着眼于区域一体化的重大专项交通规划相继出台。特别是近年来, 高速铁路的快速建设有力地推动了长三角迈向同城时代, 各节点城市到中心城市上海的最短时间距离迅速缩短。随着时间距离的不断缩短, 长三角以上海为中心的“两小时经济圈”的空间范围不断扩大 (见表2) 。

1990年, 长三角“两小时经济圈”只能辐射无锡、常州、苏州、杭州、嘉兴等少数城市, 这些城市均位于沪宁、沪杭通道上, 且与上海距离较近。

注 :计算中设定高速铁路时速为 250~300 千米 / 小时, 高速公路为 120 千米 / 小时, 普通铁路为 100~140 千米 / 小时, 国道为 80 千米 / 小时, 省道为60 千米 / 小时。资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

至2000年, 随着高速公路的建设, 镇江、湖州、绍兴进一步融入, 长三角“两小时经济圈”逐渐贯穿沪宁、沪杭通道全线。

至2010年, 随着苏通大桥、杭州湾大桥等跨江跨海大桥的建成通车, 长三角“两小时经济圈”的南北两翼更加丰满, 向北跨过长江纳入苏中的南通、扬州、泰州三市, 向南跨过杭州湾, 以宁波为节点, 辐射浙江沿海。

至2020年, 高速铁路和城市轨道交通网络将进一步扩大长三角“两小时经济圈”的范围。特别是随着沿海、沿江以及沪宁合高铁的全线贯通, 浙东南沿海、浙西南山区以及苏北和皖江淮地区也将全面融入长三角。考虑到高速铁路仍有进一步提速空间, 长三角“两小时经济圈”将覆盖上海、江苏、浙江全境以及安徽除亳州以外的共40个城市。

届时, 所有城市与中心城市上海之间的最短往返通勤时间将控制在4小时之内, 能够实现当日工作往返, 长三角将全面迈向“当日经济”。以“两小时经济圈”为划分标准, 到2020年, 长三角将形成以上海为中心, 北至连云港、徐州, 西至安庆、六安, 南至温州、丽水, 覆盖沪、苏、浙、皖40个城市的超级经济区。

(二) 空间维度 :中心城市影响范围的扩大——基于引力模型

界定经济区的方法主要可以分为两类 :一类是基于空间联系的实证分析, 一类是基于空间相互作用的理论模型。空间联系具体体现为各种流, 例如帕克用报纸流来界定城市贸易区 (Trade Area) , 乌尔曼和克里斯塔勒利用长途电话流来确定中心城市的影响区, 布奇利用资金流来研究美国主要金融城市的腹地范围。这种方法简便易行, 但由于空间联系的高度复杂性, 往往面临指标是否具有代表性的问题, 指标的差异可能会导致截然不同的区域划分结果。

构建空间相互作用模型进行区域划分, 是与流分析相对应的方法, 由于空间的相互作用引导着区域间的各种流, 这种方法具有更强的综合性。引力模型 (即重力模型) 是研究空间相互作用中应用最广泛的模型, 能够有效评估城市的影响范围和作用强度。利用引力模型, 通过比较不同时期、范围不断扩大的长三角地区吸引力指数, 对长三角的区域广化进行论证。

引力模型的一个重要特点, 是保持基本形式不变, 只要对其变量和参数做出适当的调整, 就可用于研究不同的问题。引力模型的一般形式为:

K为常数 (通常也称为引力系数) , Yi和Yj为内生变量, Dij为i、j两地的空间距离。

康维斯 (P.D.Converse, 1949) 曾对引力模型的一般形式做出改进, 并提出“断裂点”公式, 用以计算城市的引力范围。两城市的引力计算模型为:

Pi、Pj分别为i、j两地的人口数量, dij为两地之间的空间距离, K为引力常数, r为距离摩擦系数。

这一模型仍然存在不完善之处 :第一, 康维斯用人口数作为城市规模的主要衡量指标, 一些学者 (如W.Isard, 1965) 则认为城市规模还与城市的综合实力有关, 应考虑城市综合实力指数 ;第二, 传统模型中的两地距离为空间距离, 无法考量交通条件改善所带来的时间距离缩减, 这一点从20世纪50年代起就广受批评。

针对以上两点进行改进, 两地之间的引力模型用以下公式表示 :

其中, Pi、Pj分别代表中心城市i和城市j的人口数量 ;wi、wj分别为中心城市i和城市j的综合实力指数, 以地区生产总值占比表示 ;dij为城市j到中心城市i的最短时间距离, 由此可以计算出中心城市i对城市j的吸引力指数, 衡量其空间作用强度。

2003年长江三角洲城市经济协调会的16个会员城市构成了较早被一致公认的长三角空间范围, 以此为标准, 依据引力模型, 计算这一时期中心城市上海与外围其他会员城市的吸引力指数, 并分别与2013年长江三角洲城市经济协调会扩容后的30个城市以及2020年长三角“两小时经济圈”所包括的40个城市进行比较。

计算结果显示, 长三角的吸引力指数均值从2003年的4.014, 上升至2013年的4.129, 至2020年将达到4.562, 呈现平稳上升的态势, 即随着城市数量的增多和空间范围的扩大, 中心城市上海对整个区域的作用强度保持稳定 (见表3) 。这进一步证明, 若以长三角传统16市的吸引力指数为标准, 到2020年, 一个世界超级经济区将出现在北至陇海线, 南抵浙南山区, 西至京九线, 东临黄海、东海的广袤空间里, 包括沪、苏、浙、皖的40个城市。

注 :计算中 2012 年以后的人口数据根据过去 10 年的加权平均增长率依次测算。

三、长三角经济区的区域深化 :一体化程度的全面提升

本部分可从四方面加以介绍。

(一) 综合经济一体化 :核心城市带动外围城市, 区域经济显著收敛

城市的综合经济竞争力由综合效率竞争力和综合增量竞争力两方面构成 :综合效率竞争力以地均GDP衡量, 反映经济发展的效率和水平 ;综合增量竞争力以GDP增量衡量, 反映城市货币收益增加的速度和规模。通过对长三角经济区40个城市2001-2010年地均GDP和GDP增量进行考察, 发现长三角在这十年间出现了明显的区域经济收敛, 地区间差距进一步缩小, 一体化程度进一步加深。

从地均GDP来看, 长三角全部40市与核心16市的变异系数呈现平稳下降的趋势, 内部差距不断缩小。而长三角外围24市的变异系数在2005年以前呈上升趋势, 直到2005年之后才趋于平缓, 并接近核心16市的水平 (见图1) 。这在一定程度是由于外围24市在早期处于低水平的相对均衡状态, 2000年芜湖长江大桥通车后, 皖东部分城市率先融入长三角, 外围24市内部发展差距进一步拉大 ;而在2004年之后, 随着安庆长江大桥与合宁城际铁路以及苏通大桥的建成通车, 整个苏北和皖江淮地区全面融入长三角经济区, 在核心城市的带动下, 各城市之间的发展差距逐渐收敛。

从长三角全部40市、核心16市和外围24市这三组城市之间的地均GDP变异系数来看, 在这十年间, 特别是2003年之后呈现明显的下降趋势, 这说明作为一个整体, 长三角经济区各城市经济发展的效率与水平是逐渐趋于平衡的 (见图2) 。

从GDP增量来看, 长三角全部40市、核心16市、外围24市以及这三组城市间的变异系数在十年间均呈现下降趋势, 且全部40市2010年的变异系数为1.086, 已接近甚至低于核心16市2001年的变异系数1.094。这说明在核心城市的带动下, 长三角城市的增长规模与潜力也得到了全面提升 (见图3和图4) 。

(二) 交通一体化 :区域交通高速化、网络化, 可达性水平全面提升

在市场机制作用下, 各地区资源分布不平衡是制约经济一体化发展的主要瓶颈, 为提高资源使用效率, 必须首先实行交通基础设施一体化, 促进区域间资源共享, 形成规模效应。回顾历史, 长三角区域一体化正是以交通一体化为先导的, 特别是近年来高速铁路的建设大大缩短了城市之间的时间距离, 全面提升了区域可达性水平, 促进了区域空间结构均衡化, 推动了长三角一体化进程。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

1. 铁路时代 (1990 年以前) :要发展, 先修路

改革开放初期, 全国掀起以“经济建设为中心”的热潮, 但公路交通成为国民经济发展中最突出的薄弱环节, “要发展, 先修路”成为全社会的普遍共识。

长三角在这一时期也开始加快公路建设, 但由于缺乏统一规划, 呈现初始阶段“各自为政”的局面, 公路建设未纳入区域一体化的框架之中, 即使在国家层面也直到1992年才初次确定全国“五纵七横”的国道主干线系统布局。

这一时期长三角的公路建设主要集中在国道、省道、乡镇道路等较低级别道路上, 几乎没有高速公路。直到1988年10月31日, 沪嘉高速公路建成通车, 结束了我国大陆没有高速公路的历史。

总体而言, 20世纪80年代长三角的公路建设在一定程度上缓解了交通运输紧张的局面, 但这一时期的主要交通方式仍是依托沪宁合、沪杭甬两条铁路联系上海、杭州、宁波、南京和合肥等主要城市, 支撑起长三角传统的“Z”字形结构。

2. 公路时代 (1991—2000 年) :高速公路建设快速推进

“九五”期间, 国家层面确定了“两纵两横”的高等级公路干线主骨架长远建设规划, 其中“两横”与沿海的“一纵”交会于长三角地区, 极大地推进了长三角的高速公路建设, 合宁高速、沪宁高速、宣广高速、沪杭高速、杭甬高速、宁马高速、上三高速相继建成通车 (见表4) 。

这一阶段高速公路的选线大多集中在上海、杭州、宁波、南京和合肥等特大城市之间, 还未形成覆盖长三角全域的网络化格局。特大城市之间和沿线主要城市依托高速公路, 形成高效交通走廊。这些城市与区域其他城市则主要通过国道、省道等较低级别公路进行连通。

3. 大桥时代 (2001—2010 年) :高速公路网络化, “跨江追海”促进互通互融

进入21世纪, 长三角区域交通一体化提速。2005年, 近期至2010年、远期至2020年的《长三角都市圈高速公路网规划》出台, 编织了一张“七纵十横”的骨干高速公路网。目标为 :长三角地区的城市均能纳入核心城市上海的“三小时都市圈”, 中心城市沪、宁、杭之间, 实现三小时互通 ;县及县级以上城市、10万人口以上城镇、重要运输枢纽和旅游景点, 全部纳入20分钟高速公路网范围 ;长三角都市圈城市间可以实现一日往返。截至2010年, 该规划中由上海通往江苏、浙江、安徽的主要通道已基本建成, 长三角的高速公路网络初步形成。

在这一阶段, 一系列跨江跨海大桥相继建成通车 (见表5) 。特别是2008年, 苏通大桥与杭州湾大桥的建成, 带来了整个长三角经济版图的重构。

苏通大桥南岸连接沿江高速 (苏州至上海段) , 北岸连接盐通高速, 由上海开辟出新的北向通道, 辐射苏中、苏北地区, 特别是与上海隔江而望的南通, 彻底改变了“南不通”的格局, 使南通融入“上海一小时都市圈”, 随后建成的崇启大桥进一步加深了这种联系 ;杭州湾大桥使沪甬陆上距离缩短了120公里, 依托宁波这个节点, 核心枢纽上海能够向浙东南沿海、浙西南山区更为广阔的腹地扩散。这两座大桥的建成, 使长三角的南北两翼更加丰满。

在核心区以西, 芜湖长江大桥、安庆长江大桥、马鞍山长江大桥的相继建成通车, 促进了安徽与长三角核心地区的无缝对接, 推动了皖江淮城市群融入长三角经济区。

“大桥时代”彻底打破了江河湖海“天堑”对长三角传统沪宁、杭甬“Z”字形结构的制约, 整个长三角向沪、苏、浙、皖三省一市的纵深方向发展, 以上海为中心的扇形结构彻底被打开。

4. 高铁时代 (2010 年以后) :城际轨道交通催生同城效应, 高铁实现“两小时经济圈”

2005年, 《长江三角洲地区城际轨道交通网规划》获批通过, 自2010年起, 一系列城际轨道线路相继建成通车, 将逐步形成以上海、南京、杭州、合肥为中心, 覆盖长三角地区所有地级以上城市以及城镇的城际轨道交通网络, 实现主要城市之间一至两小时的交通圈和相邻城市之间的同城效应 (见表6) 。

特别是沪通城际铁路 (上海至南通) 、连盐城际铁路 (连云港至盐城) 、甬台温城际铁路 (宁波至台州、温州) 的建设, 加强了沿海城市之间的联系。若能在此基础上进一步实现这几条线路之间的互通互联, 必能一举打通长三角的沿海通道。

然而, 在现行规划建设中, 部分城际轨道交通的设计缺乏前瞻性, 未上升为高速铁路。未来长三角城际轨道交通应全面对接高铁网络建设, 逐步实现城际轨道交通高速化目标。长三角高铁系统涉及全国高铁“四纵四横”结构中的“两横”与“两纵”, 随着覆盖长三角全域的高铁网络的建成, 将全面提升区域可达性水平, 更有力地推进长三角一体化发展。

到2020年, 长三角将形成以上海为中心、北至连云港、西北至徐州、西至安庆、西南至衢州、南至温州的“两小时经济圈”。

5. 长三角可达性水平测度

可达性是指从某一区位到达指定区位的便捷程度, 是评价交通网络和交通区位的常用指标。本文以加权最短出行时间 (Average Weighted Travel Times) 来衡量各个时期以上海为中心的长三角区域可达性水平。加权最短出行时间是指在不同交通方式下, 某一节点城市到达中心城市上海的最短时间距离加权社会经济发展水平后的综合时间成本。

第一, 以最短时间距离能够直观测度各节点城市与中心城市上海之间的联系便利度 ;第二, 除去空间区位和交通设施的可达性外, 地区经济社会综合发展水平也影响着空间流动的方向及能级, 可选取地区生产总值进行加权处理。

加权最短出行时间的可达性计算公式为 :

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

其中Ti为节点城市i到中心城市上海的最短时间距离, Mi为节点城市i的权重, 本文采用地级市的地区生产总值来计算, n为除上海以外的节点城市总数, A为该地区的可达性系数, A值越小, 可达性越好, 交通一体化程度越高。

从计算结果来看, 首先, 长三角的交通可达性水平 全面提升。1990年、2000年、2010年和2020年, 长三角的 可达性系 数分别为223.027、187.844、136.372和82.201, 呈下降的趋势, 这说明长三角交通一体化水平全面改善 (见图5、表7) 。

其次, 长三角区域内部的可达性水平更加均衡。1990年、2000年、2010年和2020年, 长三角各城市到上海的可达性系数标准差分别为3.91、3.46、2.49和1.51, 这反映了随着高速公路和高速铁路的普及, 外围城市的可达性迅速提升, 长三角的整体空间格局由极化向均衡化发展。

(三) 市场一体化 :“冰山”成本降低, 区域共同市场逐步形成

区域经济一体化离不开区域市场的一体化。在市场经济条件下, 市场对资源配置发挥着决定性作用。统一开放、竞争有序的市场体系的建立, 是深入推进长三角一体化的必要前提。国内学者已对此进行了大量研究:刘志彪 (2004) 认为, 长三角一体化进程的推进, 关键是要形成一个不被行政关系和垄断力量所扭曲的共同市场, 让经济主体能够在其中进行公平、有序、充分的市场竞争 ;洪银兴 (2007) 指出, 共同市场是长三角一体化的重要依托, 长三角一体化的目标之一就是要建设以上海为主导的区域共同市场 ;张兆安 (2007) 指出, 商品市场和要素市场的一体化是长三角区域经济一体化的基本特征。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

本文以地区间相对价格法来测度长三角市场一体化程度, 该理论源于Samuelson的“冰山成本” (Iceberg Cost) 理论。“冰山成本”理论对“一价定律”进行了修正, “一价定律”认为, 在没有交易成本的自由竞争市场上, 以同一种货币表示的相同商品的价格相等, 而“冰山成本”理论则认为贸易中的交易成本就像冰川在运输途中会融化掉一部分一样是客观存在的, 因此两地的商品价格会在一定区间内上下波动, 并不会完全相等。以i、j两地为例, 假设某种商品的价格为Pi、Pj, 被“融化”掉的“冰山”成本为该商品的一个比例c (0 < c < 1) , 只有当Pi (1-c) > Pj或Pj (1-c) > Pi时, 两地之间才会出现套利机会, 否则, 商品相对价格Pi/Pj将在无套利区间[1-c, 1/ (1-c) ]内波动。所以, 即使两地市场充分一体化, 相对价格Pi/Pj也不必趋于1, 而是在一定区间内波动。然而, 随着运输费用、贸易壁垒等交易成本的下降, 两地相对价格的波动区间会趋于收窄。因此, 依据“冰山成本”理论, 可以根据两地间商品相对价格波动幅度的大小来衡量市场一体化程度, 即如果两地商品相对价格的方差Var (Pi/Pj) 随时间而趋于收窄, 则说明“冰山”成本c降低, 无套利区间[1-c, 1/ (1-c) ]收窄, 贸易壁垒减弱, 两地间市场一体化程度有所提升。

采用三维面板数据 (t×m×k) , 其中t为时间, m为地区, k为商品种类。以历年《中国统计年鉴》中各省 (市) 连续统计的9类商品零售价格指数作为原始数据。这9类商品分别为粮食、鲜菜、饮料烟酒、服装鞋帽、中西药品、书报杂志、文化体育用品、日用品和燃料类, 尽管在1993年和2003年, 部分商品名称有所微调, 但为了充分利用更多的数据, 计算中不考虑这些细微的变动。

对于该三维面板数据的方差形式, 若固定时间t和地区m, 可算出给定某时期内两地各类商品相对价格的方差Var (Pit/Pjt) , 计算所得方差个数为t×m× (m-1) /2。第一, 方差Var (Pit/Pjt) 为时序数据, 能够用于检验一个完整时间序列中市场一体化程度的变化趋势;第二, 方差Var (Pit/Pjt) 包括了9类商品, 是对商品市场的整体评估。

考虑到统计年鉴中各地区商品零售价格分类指数一般为环比指数, 通过便于利用环比数据的差分形式来构造市场一体化的指标。采用一阶差分 形式, 即ΔPkijt=ln (Pkit/Pkjt) -ln (Pkit-1/Pkjt-1) , 当相对价格Qkijt收敛时, 差分ΔQkijt也会收敛, 因此Qkijt和ΔQkijt具有等效的数据特征。通过转换可得 :

其中, Pkit/Pkit-1和Pkjt/Pkjt-1为商品零售价格的环比指数。考虑到在计算中, i地与j地位置的调换会导致ΔQkijt符号的反向, 为避免影响, 均以绝对值来衡量, 即Var (|ΔQkijt|) 。此外, 采用去均值法避免商品异质性导致的不可加性, 对给定年份的|ΔQkt|取各地之间的平均值, 再分别将该均值减去, 令最终计算的方差为Var (qkijt) 。求得各地之间的相对价格方差后, 通过均值计算可以求得长三角整体的相对价格方差 (见表8) 。

从计算结果来看, 1990-2010年, 长三角的相对价格方差呈现整体收窄的趋势, 这说明了长三角的市场一体化程度是在不断加强的 (见图6) 。

从1990年起, 相对价格方差经历了短暂的放大, 1995年到达0.000692的峰值。放 大的主要原因是20世纪80年代后, 中国的改革一直沿着“地方分权 + 市场化竞争”的路径推进, 与之相匹配的一个趋势, 就是地区间竞争的强化。20世纪90年代前期, 虽然上海浦东开发为长三角联动发展和共同繁荣带来了新的契机, 然而, 由于担心浦东开发会吸走当地资本、企业、人才等优质资源, 对自身发展造成不利影响, 江浙等外围地区在政策上并未出台具体措施促进长三角一体化, 这导致了该段时期长三角共同市场并未很好地形成。

1995年之后, 长三角相对价格方差不断收窄, 直到2010年, 降低至0.000185, 揭示出这一时期长三角商品市场逐步整合, 一体化的格局基本形成。1997年, 16个城市市长级别的长江三角洲城市经济协调会制度正式建立, 并不断扩大范围, 大大加强了区域合作与交流, 有效破除了行政边界所导致的市场壁垒, 有力地推进了长三角的市场一体化。

特别是进入21世纪后, 在全球化和市场化两大动力的共同驱动下, 上海提出了“服务长三角”的发展定位, 苏、浙、皖等外围省市也开始在“接轨上海”方面迈出实质性的步伐。从各地之间的相对价格方差来看, 2000年之后, 各地的方差走势逐渐趋于一致, 并逐渐平滑, 最终稳定在[0.0001, 0.0003]的极小区间里, 这说明在市场和政府的双重作用下, 长三角市场一体化得到日益巩固和加强 (见图7) 。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

(四) 产业一体化 :产业结构趋同, 区域合作实现集群优势

长三角作为我国最大的城市群和最有活力的经济区, 参与国际分工与竞争, 不再是城市或省区的单独行为, 而应集整个区域之力, 充分进行资源整合、产业协作, 发挥整体竞争优势。本文通过产业结构相似度和产业结构转换速度来测算长三角的产业一体化程度。

产业结构相似度的计算公式为 :

Sij为i、j两地的产业结构相似度系数, Xik、Xjk分别代表i、j两地产业k所占的比重 (一般为产值、从业人员等) 。0≤Sij≤1, Sij值越接近1, 说明两地产业结构相似性越强 ;反之, 则说明差异性越强。

基于数据的可得性, 本文选取了规模以上工业企业的产值数据, 通过制造业29个行业的数据来测度长三角的产业结构相似度, 资料来源于《上海统计年鉴》《江苏统计年鉴》《浙江统计年鉴》和《安徽统计年鉴》。

从计算结果来看, 2004年之后, 长三角整体的产业结构相似度系数均值水平总体呈上升趋势, 2010年达到0.795, 发生了明显的产业同构现象 (见表9、图8) 。

从长三角各地之间的产业结构相似度水平来看, 上海与江苏、江苏与浙江的产业结构相似度水平较高, 近年来分别保持在0.9和0.85左右, 而上海与浙江的产业结构相似度系数仅仅保持在0.7左右, 这说明江苏的产业结构介于上海与浙江之间。此外, 安徽与上海、江苏、浙江的产业结构相似度系数普遍较低, 这说明安徽在产业结构上与长三角核心地区还存在一定的差异, 但从变化趋势上来看, 2004年以后, 安徽与上海、江苏、浙江的产业结构相似度持续上升, 特别是与江苏、浙江的相似度系数快速上升, 达到0.8以上。这说明安徽正在通过产业结构调整逐步融入长三角, 而这一过程也呈现明显的梯度性, 即先与江苏、浙江全面对接, 再逐步接受上海的辐射, 最终完全融入长三角的产业分工体系 (见图9) 。

为进一步研究长三角的产业一体化, 本文通过产业结构转换速度系数来衡量长三角产业结构变化的速度。根据罗斯托的产业扩散效应理论, 一个地区不同产业的增长速度存在差异, 这种差异越大, 说明该地区产业结构转换速度越快 ;反之, 如果各产业增长速度相当, 则该地区产业结构转换速度慢。产业结构转换速度系数的计算公式为 :

其中Ai是产业i的年均增长速度, Y是整个制造业的年均增长速度, Ki是产业i占制造业的比重。V值越大, 说明某地不同产业的增长速度差异越大, 则产业结构变化速度越快。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

从计算结果来看, 在2004年出现明显的产业同构之后, 长三角三省一市的产业结构转换速度也呈现同向变化趋势, 特别是上海、江苏、浙江的结构调整紧密联系, 产业一体化已经发展到了一定层次 (见表10和图10) 。

2001-2010年, 长三角地区整体的产业结构相似度系数呈现两边高、中间低的“U”形走势, 但结合产业结构转换速度系数来看, 这十年间首尾两端产业同构的实质已发生了明显的改变。在以传统劳动密集型产业为主导的阶段, 由于产业链较短, 各地之间分工协作的关系尚不明显, 产业同构往往意味着同质竞争, 从这一阶段各地的产业结构转换速度系数来看, 也呈现此消彼长的态势, 未能形成一体化发展。而随着产业结构逐渐向资本和技术密集型产业转变, 产业链不断拉长, 单个地区已无法完成所有的生产环节, 只能专注于大产业下的细分领域, 区域间的分工协作不断增强, 形成了产业集群。2004年之后的产业结构转换速度系数也充分印证了这一点, 随着产业关联度的提升, 长三角各地的产业结构转换速度呈现明显的同向变化趋势, 产业一体化程度显著提升, 产业同构成为一体化的基础, 长三角作为一个整体进行产业升级和结构调整, 并形成集群优势, 对外参与国际分工与竞争。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

资料来源 :中国社会科学院城市与竞争力指数数据库。

四、建设沪苏浙皖长三角超级经济区的重大意义

随着长三角经济区在空间上向三省一市的纵深方向扩展以及在综合经济、交通体系、市场体系和产业体系等方面一体化程度的全面提升, 一个覆盖沪、苏、浙、皖40个城市的世界超级经济区已经浮现。若政府能够顺应这一客观趋势, 因势利导, 促进沪苏浙皖长三角超级经济区的建设, 对于实现“两个百年”中国梦的奋斗目标, 将具有重大的战略意义。

(一) 建设沪苏浙皖长三角超级经济区, 是实现中华民族伟大复兴的有力支撑

新一届领导集体提出的实现“两个百年”中国梦的伟大目标, 激发和点燃了全国人民的热情和希望。但要实现这一伟大目标, 不仅需要有“杀出一条血路”的战略意志, 亦需要采取气魄非常的战略举措。过去30多年来, 中国的经济中心上海及长三角地区已经获得较快发展并对中国经济起到了一定的带动作用, 不久前做出的建设中国 (上海) 自贸区的重大决策, 也将进一步提升这一区域的制高点地位, 更好地发挥带动中国持续发展的作用。但我国是疆域辽阔、人口众多的巨型经济体, 从全局着眼, 目前经济中心的资源总量和空间规模, 还很难承担带动整盘复兴的重任, 必须在此基础上进一步建设体量更大、层次更高、纵深更广的沪苏浙皖长三角超级经济区, 来支撑我国这一巨型经济体的快速可持续发展。

(二) 建设沪苏浙皖长三角超级经济区, 是应对日益激烈的国际竞争的必然要求

21世纪是中国城市的世纪, 国家之间的竞争本质上就是城市的竞争, 特别是超级城市群的竞争。

放眼全球, 目前已形成六大城市群 :美国独享位居前两位的以纽约为中心的大西洋沿岸城市群和以芝加哥为中心的北美五大湖区城市群, 成为世界第一强国 ;日本、伦敦、巴黎分别拥有以东京为中心的太平洋沿岸城市群、以伦敦为中心的城市群、以巴黎为中心的欧洲西北部城市群 ;以上海为中心的长三角城市群在经济规模、城市化水平等方面与以上五大城市群均存在一定差距, 仅排在第六位。纵观历史, 任何大国的崛起都离不开超级城市 (群) 的支撑, 城市的地位决定了国家的地位。

建设沪苏浙皖长三角超级经济区, 能够充分整合区域资源, 扬长避短, 形成以上海为中心, 能匹敌和超越纽约、伦敦、东京的全球第一大城市群, 带动中国跻身世界顶级强国之列, 在日益激烈的国际竞争中掌握主动权。

(三) 建设沪苏浙皖长三角超级经济区, 是优化三大战略, 实现陆海全域发展的重要举措

要实现中华民族的伟大复兴, 就必须要优化长江、沿海、海洋三大战略, 实现陆海全域发展。长江战略横跨东、中、西部三大地区, 依托上海、武汉、重庆三大中心城市, 带动沿江七省二 (直辖) 市发展 ;沿海战略南北贯穿1.8万公里大陆岸线和“三大四小”七个经济圈 (三大指珠三角、长三角、环渤海, 四小指北部湾、海峡西岸、江苏沿海、辽宁沿海) , 是我国生产力最集中最发达的地区 ;海洋战略涵盖领海、大陆架和专属经济区约300万平方公里海域, 逐步形成了“四海一洋多岛”的海洋开发格局。三大战略联动东西、贯通南北、统筹陆海, 辐射陆海全域。

然而, 现在的三大战略存在的问题是, 未能实现互补、互动、互联、互通 :长江战略“头轻尾重”, 地区发展差距巨大, 东西缺乏联动 ;沿海战略“四小”地区发展相对滞后, 导致“三大”经济圈相互分离, 沿海开发呈“点状”布局, 南北未能互通 ;海洋战略尚处于起步阶段, 还没有形成由陆域向海域的纵深开发格局。

三大战略交会于长三角地区, 实现互补、互动、互联、互通的关键在于将长三角建成体量更大、层次更高、纵深更广的超级经济区。

五、目前长三角经济区存在的问题

本部分可从以下六方面介绍。

(一) 战略与规划相对滞后

《长江三角洲地区区域规划 (2009-2020) 》明确了长三角的发展目标和战略定位, 是金融危机后指导长三角发展改革的纲领性文件。但作为一项长期规划, 规划未能充分预判长三角逐步向沪、苏、浙、皖三省一市纵深发展的客观趋势, 在战略层面未能充分把握这一趋势对于实现“两横三纵”的城镇化战略格局, 以及长江、沿海、海洋三大战略实现互补、互动、互联、互通的重大意义, 规划的广度、深度和高度都有待于进一步加强。

(二) 空间瓶颈制约核心区经济外溢, 城市病日益凸显

长三角长期以来囿于长江以南, 核心区16市主要集中于传统的“Z”字形轴线, 并缓慢向南翼拓展, 发展空间严重不足。特别是上海市域面积仅为6340平方千米, 位列全国四个直辖市之末 (北京、天津、重庆市域面积分别为16411平方千米、11760平方千米、82829平方千米) , 交通拥堵、环境污染、住房紧张等“城市病”日益凸显。而长江以北的苏北地区以及西部的皖江淮地区发展空间广阔, 资源要素禀赋优越, 却未能充分分享到上海及南长三角的巨大经济外溢效益, 以实现城市群外部正效应的最大化。

(三) 区际利益协调机制有待完善

尽管长江三角洲城市经济协调会的成立为深化区域合作搭建了重要平台, 但随着一体化程度的不断加深, 所涉及的利益安排也更加细致。目前区域合作还缺乏“讨价还价”的协调机制, 利益交换或让渡很难实现, 进而导致了地方保护、以邻为壑、重复建设等恶性竞争现象层出不穷, 区域合作的进一步深化面临体制机制障碍。

(四) 区域公共治理体系严重缺失

目前政府的管理体系是垂直隶属而水平不隶属的关系。公共治理体系的缺失导致长三角在治理理念上还未跳出单一行政的圈子, 依然囿于传统的“内向型行政”。由于缺乏区域领导机构的组织和协调以及统一管理制度的规范和引导, 地方政府各自为政的现象影响了长三角的整体协调发展, 严重制约了资源在区域内的高效配置。

(五) 产业集群程度与创新能力有待进一步提升

虽然长三角已经出现了产业集群化发展的趋势, 但目前的集群程度与配套水平还不够高。特别是地方行政分割和功能定位不明确, 导致了区域产业链的协同水平较低, 各地区、各环节的专业分工不够细, 协作能力不够强。部分高能耗高污染产业创新能力不足, 价值链不完善, 核心竞争力不突出, 这些都极大地制约了长三角的产业升级和一体化发展。

(六) 基础设施体系缺乏协调, 衔接不够

尽管近年来长三角高速公路和高速铁路网络的快速建设极大地提升了区域可达性水平, 但由于缺乏完整的区域综合规划, 航空、铁路、公路、水运等不同交通方式间缺乏协调, 空港、海港、铁路站点等换乘枢纽衔接不够, 城际轨道交通与高铁建设未能充分整合, 信息网络建设明显滞后于交通体系, 这对全面提升长三角的互联互通水平提出了巨大的挑战。

六、建设沪苏浙皖长三角超级经济区的基本对策

建设沪苏浙皖长三角超级经济区, 一定不是政府主导下的造城运动, 也不是仅仅依靠中央大规模的优惠政策和投入, 而是采取“政府引导、市场运作、各方参与”的开发模式 :政府承担战略决策、统筹规划、环境建设、管理服务职能, 全力引导 ;市场发挥资源配置的决定性作用, 吸引各方要素汇聚。

(一) 制定促进区域合作的战略规划

坚持规划引领, 制定长三角一体化合作发展的战略规划。确定区域发展的目标、定位、范围、层次, 明确各城市的规模等级和职能分工, 统筹经济、社会、环境、文化、基础设施等领域, 充分整合资源、取长补短, 制定长三角经济区在诸多领域和维度上展开合作的战略框架。

(二) 优化带动纵深发展的空间布局

长三角经济区在沪苏浙皖的纵深发展已彻底冲破传统“Z”字形结构的束缚, 应顺应这一趋势, 坚持“北进南优、西联东拓、中扩提”的布局原则, 优化区域空间布局, 构建以上海为中心的扇形空间结构。

北进:北翼向江北挺进, 构建以南京、南通、连云港 (徐州) 为支点的新型北三角, 将扬州建成江北苏州, 将泰州建成江北无锡, 将连云港建成江北宁波, 形成多对“双子城”, 实现长三角的跨江发展, 彻底转变长三角“南强北弱”的不平衡格局。南优 :南翼进一步优化提升, 构建以杭州、宁波、温州为支点的新型南三角, 加快这一区域的质量提升和功能优化。西联 :西翼在联动南京城市群和江淮城市群的基础上, 构建以南京、合肥、芜湖 (蚌埠) 为支点的新型西三角, 完善大长三角的西部城市体系。东拓:向东开拓更广的海洋战略空间, 统筹陆海, 由陆域向海域纵深开发, 逐步形成“四海一洋多岛”的海洋开发格局, 实现海洋强国战略目标。中扩提 :进一步做大做强区域中心, 扩大其空间纵深, 提升其功能定位。

要克服上海的空间瓶颈、充分发挥其经济外溢效应, 就必须开拓更加广阔的战略空间。第一方案是在现有的行政区划之下, 提升南通的战略定位与行政级别, 建设“江北上海”, 并将通州湾新区提升为国家级新区, 迅速打造战略制高点, 联动上海浦东新区, 形成两岸对称的超级中心, 支撑这一超级经济区的发展 ;第二方案是通过行政区划调整将南通划入上海, 形成“两江三岸一岛”的大上海 (两江为黄浦江、长江, 三岸为浦西、浦东、江北南通, 一岛为崇明岛) 。尽管区域间存在利益竞争, 但这一调整会为各方期待, 上海将获得巨大的发展空间, 江苏省及省内其他城市在全国的定位也将获得重大提升。

(三) 完善平衡各方利益的协调机制

区域之间以及区域内部均存在合作和竞争的双重关系, 要调动各方积极性, 必须搭建磋商平台, 建立各方“讨价还价”的利益协调机制。合作各方不论大小、强弱、行政级别, 均可作为平等主体, 围绕合作内容, 根据所付出的成本及其将要获得的收益, 按照等价交易原则, 就成本支出、损失补偿、利益交换、权益让渡、收益分配等进行协商, 实现多方共赢。

(四) 建立深化区域一体的公共治理体系

要深化区域合作, 必须着眼于全局, 实现从地方政府的单一型治理到区域整体的网络化治理。建立跨区域的领导和协调机构, 制定统一的管理制度, 规范竞争规则 ;减少行政审批, 强化市场引导和服务, 改善区域营商环境 ;统筹基础设施、环境保护等重大专项事务, 实现区域正外部性最大化和负外部性最小化。区域内政府、企业及其他主体, 都应纳入统一的区域治理体系之中, 按照“责权对称”的公平原则, 履行合作义务, 分享合作收益。

(五) 培育提升竞争优势的产业集群

产业一体化的关键是突破地方行政分割, 通过差异化功能定位优化各地产业布局, 通过专业化分工协作加强产业链协同水平, 通过创新战略和人才战略实现要素高级化、产业高端化和集群高度化, 提升这一超级经济区在全球化生产网络中参与国际分工的竞争优势。

(六) 构建支撑全域开发的基础设施体系

构建空港、海港、铁路、公路、通信等多位一体、无缝对接的“网络化、枢纽型、多节点”基础设施体系, 促进跨区域分工合作和功能互补, 全面提升长三角三省一市全域范围共建共享和互联互通水平, 支撑长三角超级经济区的全覆盖、一体化发展。

摘要：我国目前初步形成了长三角、珠三角和环渤海这三大最具活力的经济区, 其中长三角的一体化进程起步最早、水平最高, 无论是经济总量, 还是产业结构, 都处于领先水平。在系统阐述了长三角区域区域范围的纵深扩展和一体化程度的全面提升的基础上, 指出了建设沪苏浙皖长三角超级经济区的重大意义及现存问题, 并指出了建设沪苏浙皖长三角超级经济区的基本对策。

长三角银行发展研究 篇7

在当今中国, 区域经济的发展差距问题已经成为人们关注的焦点问题。研究区域经济差距问题的理论和实证方法都有很多, 最著名的就是威廉姆森[1]于1965年在论述经济增长与区域收益差异的论文中提出了反映经济发展与地区差距之间关系的倒U理论, 即:随着国家经济发展, 在国家经济发展的初期阶段, 随着总体经济增长, 区域差异逐渐扩大, 然后区域差异保持稳定, 但是经济进入成熟增长阶段后, 区域差异将随着总体经济增长而逐渐下降。

倒U理论的提出回答了人们关心的两个重要问题:一是区域差距的出现和扩大是有规律性;二是它的发展前景如何, 是继续扩大还是有逐渐缩小的时候。然而, 在这篇文章发表之后, 很多学者提出了反对意见, 并用实际数据进行不同的分析, 否定了倒U的存在。美国的Amos O.M.指出发展水平与区域差距间的关系并不是倒U型, 而是一种u型。Amos认为一国的发展水平进入新的发展阶段之后, 就会出现新的区域发展差异和结构不平衡[2]。Robert J.Barro等人在此基础上研究了政治因素, 政府投资与国家经济增长的关系[3,4]。国内的学者也对倒U理论进行了进一步的研究。饶会林等在倒U型理论的基础上提出了双s曲线理论[6], 胥嘉国从博弈论的角度解释了倒U型发展理论的现实意义, 认为我国区域经济正处于集聚效应小于扩散效应的发展阶段, 区域差距日益加大, 并主张中央政府积极协调区域合作[7]。高新才等分析了城郊型县域与中心城市经济差距的变动趋势及其主要决定因素, 认为生产要素的差异和不平衡流动是造成这种区域经济差距的主要原因, 并提出现阶段大多数城郊型县域与中心城市的生产要素不平衡流动量并未缩小, 城郊型县域与中心城市的经济差距有进一步拉大的趋势[8]。

总的来说目前学术界存在两种观点, 就是Williamson的倒U型假说和Amos的U型假说。前者认为区域差距具有极化阶段与逆极化阶段, 从而, 其格式呈现“倒U字”趋势, 而后者认为其格式还有空间再结构化阶段, 从而, 其格式呈现“倒U字+U字”趋势。

2 长三角地区和中部地区区域差距发展分析

本文将用金相郁[9]提出的区域发展差距方程式来分析长三角地区和中部地区经济发展差距的变化规律, 从实证角度研究我国长三角地区和中部地区目前差距是处于扩大状态还是缩小状态, 以及未来如何变化。

2.1 区域发展差距方程式介绍

区域发展差距方程式包括一次差距函数与二次差距函数。其基本形式为:

一次差距函数: RRDDI=α+βD (1)

二次差距函数: RRDDI=γ+δ1D+δ2D^2 (2)

其中, RRDDI为区域发展差距系数, D为发展变量, α、β、γ、δ1、δ2为系数。要是二次函数的系数δ2为负值, 其差距格式就是“倒U字”。要是二次函数的系数δ2为正值, 其差距格式就是“U字”。如果一次函数的回归系数β为负值, 那么, 发展与区域发展差距之间存在反比关系。如果一次函数的回归系数为正值, 那么, 发展与区域发展差距间存在正比关系。要是二次函数的第一项回归系数δ1与第二系数δ2分别为正值与负值, 那么, 区域发展差距格式就符合于“Williamson假说”, 就是图2中的Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ类型。要是二次函数的第一项回归系数δ1与第二系数δ2分别为负值与正值, 那么, 区域发展差距格式就符合于“Amos假说”, 就是图1中的Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ类型。

2.2 长三角地区和中部地区数据回归分析

2.2.1 简单数据分析

区域发展差距方程式需要两种变量, 即发展变量与区域发展差距变量, 本文利用《中国统计年鉴》和《新中国五十年统计资料汇编 (1949—1999) 》的长三角地区, 包括上海, 浙江及江苏和中部地区的六省人均GDP作为各省份的发展变量, 而利用变异系数 (Coefficient of Variation) 作为区域发展差距变量, 即为样本标准差与均值的比值, 记为CV。当所对比的两个数列的水平高低不同时, 不能采用全距、平均差或标准差百行对比分析, 因为它们都是绝对指标, 其数值的大小不仅受各单位标志值差异程度的影响, 所以为了衡量不同水平的变量数列之间标志值的变异程度, 就必须消除水平高低的影响, 用CV这个相对指标来衡量就比较准确。

2.2.2 数据回归检验分析

为了更好的去分析区域发展差距, 我们对1962—2006的数据用最小二乘法做了回归检验。

1962—2006期间的回归分析符合于Ⅰ类型, “U字型”格式。但是我们从回归的结论来看Adjusted R-squared只有0.536 6, 所以变量能被模型解释的部分很小, 而且从拟合度分析图中 (见图3) 我们看到长三角与中部地区的差距虽然后期有扩大趋势, 但是真实的数据上下变动还是比较大的, 因此还要将1962—2006年期间的年限细分成几个时间区域来考察。

1962—1979期间的回归分析表明区域差距呈现类型Ⅵ, 就是“倒U字型”格式, 说明差距是先是扩大, 然后缩小。而且从拟合度上来看Adjusted R-squared接近0.8, 所以“倒U字型”的模型拟合效果比较好。

1979—2006期间的回归分析呈现Ⅰ类型, 就是“U字型”格式, 说明了改革开放后长三角与中部地区的相对差距由小变大。其中一次函数系数为负, 可见改革开放的很长一段时间内两区域的经济发展差距是缩小的, 但是随着沿海地区的优先发展, 中部地区的生产要素开始流入到沿海的长三角一带, 所以两地差距开始扩大。但是我们发现这期间的回归拟合度很差, Adjusted R-squared只有0.4左右, 表明真实的区域差距数据上下变动还是比较大的, 因此还要将1962至2006年的年限细分成几个时间区域来考察。

我们继续把1979—2006分成1979—1992和1992—2006两个时间间隔进行考察。

1979—1992期间的回归分析“U字型”格式, 这说明改革开放14年以来区域差距先缩小后扩大。另外我们发现一次函数系数虽为负, 但显著性很差, 所以我们认为1979—1992期间一次函数的一次项系数为零 (区域差距扩大和缩小现象都很明显) , 即区域差距呈现Ⅲ类型。另外这里的Adjusted R-squared=0.946 8, 也就是说长三角地区和中部地区的区域差距非常符合“U字型”。

1992—2006期间的回归分析呈现Ⅴ类型, 就是“倒U字型”格式;这一期间差距除了刚开始的小幅扩大, 主要的差距趋势是下降的 (一次函数系数为负) , adjusted R-squared=0.957 9, 拟合效果也很好。

我们说改革开放后沿海地区率先发展应该是使差距扩大的, 为什么却出现了缩小呢?通过数据统计发现是由于1994年, 1995年农产品物价指数飞涨 (1994=139.90, 1995=119.90, 上年=100) , 且是所有商品价格指数中最高的。另外与长三角地区相比, 中部地区的第一产业所占据的比重相对较高, 所以统计的农业产值就会很大, 这也就有了统计上长三角地区与中部地区的区域差距缩小现象。

最后我们看1996—2006期间的回归分析, 还是呈现Ⅴ类型, 就是“倒U字型”格式。这说明现在是长三角与中部地区各省间的发展差距由扩大变为了缩小, 且差距趋势下降是主导 (一次函数系数为负) 。这个与本文一开始的统计数据进行简单的观测结果完全一致。

总体上来说, 本文的分析结果发现1962年至1979年区域差距呈现倒U型, 1979年至2006年期间为“U字型”格式, 所以我们说1962年至2006年期间长三角与中部地区各省间的区域发展差距并不符合Williamson格式, 而是呈现Amos格式。那么根据空间再结构化阶段的定义 (格式呈现“倒U字+U字”趋势, 也就是差距缩小后再扩大) , 长三角与中部地区各省间的区域差距格式是不是进入空间再结构化阶段?正如上所说, 20世纪80年代, 美国、英国、德国、瑞典、日本等发达国家呈现空间再结构化趋势, 20世纪90年代长三角与中部地区各省间呈现区域发展差距扩大趋势。那么, 像发达国家一样, 我们可以说长三角与中部地区区域发展差距格式经过逆极化阶段进入空间再结构化阶段了?

但是, 本文认为长三角与中部地区区域发展差距格式不同于这些国家的格式。就美国而言, 到70年代, 其区域发展差距的缩小取决于以往发达区域的相对缓慢增长以及周边区域的快速增长, 即美国东部区域的制造业向南部与西部区域的移动引导区域发展差距的缩小。但是, 80年代新兴产业的特定区域集中又造成新的区域差距, 并且, 新增长是新兴产业, 如教育、生产者服务相结合的结果, 即美国的空间再结构化的主要原因是以高新技术为主的新兴产业的集中发展。与此相比, 长三角与中部地区的空间再结构化的主要原因可能是以工业为主的发展集中。20世纪80年代和90年代 (不考虑由1994年—1995年农产品物价上涨所引起的缩小) 长三角的产业结构还是以第二产业为主, 从而带来了工业为主的空间再结构化。

另外数据显示1996—2006区域差距呈现Ⅵ类型, 就是“倒U字型”格式。也就是说长三角和中部地区在这十年的发展中差距已经从扩大转为了缩小, 所以我们可以认为这两个地区开始出现了逆极地效应或者说是扩散效应。如果这个说法成立的话, 说明我们已经在工业的空间再结构化上更进了一步, 也就是先富地区带动边缘地区的工业发展时代的来临。

3 结论

本文以“Williamson假说”与“Amos假说”为基础, 利用区域发展差距方程式, 对长三角地区和中部地区的区域发展差距格式进行实证分析。分析结果发现在1962年至2006年期间中国区域发展差距呈“Amos假说”的格式, 而1996—2006区域差距呈现Ⅵ类型, 就是“倒U字型”格式。换句话说, 改革开放以来各省间差距呈缩小趋势, 从90年代初以后, 其差距呈扩大趋势, 而现在长三角和中部地区在十年的发展中差距已经从扩大转为了缩小, 也就是先富地区带动边缘地区的工业发展时代的来临。

本文的研究结果肯定了我国制定有针对性地缩小区域发展差距的区域经济政策的意义。特别是中部崛起以及实施西部大开发战略中, 政策有必要对中、西部地区的工业发展给予倾斜和重点支持。

参考文献

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长三角银行发展研究 篇8

(一) 空间分布上的“一核两翼”模式

从生产性服务业的空间分布、吸纳就业人口以及产业价值而言, 上海都明显高于浙江和江苏两省。很明显, 上海是长三角地区生产性服务业发展的核心增长极, 江苏和浙江分别为北翼和南翼辅助该区域生产性服务业的发展。此即所谓长三角生产性服务业发展的“一核两翼”模式。长三角以上海作为发展生产性服务业的核心, 是行业特点和地租水平联合选择的结果。同时。以上海为核心, 生产性服务业逐渐向浙江西南部和江苏西北部扩散, 所依托的是远远多于内陆省份的“沿江”、“沿湾”城市, 由于这些城市区位优越, 港口众多, 交通便利, 从而刺激了仓储物流、交通运输等在内的生产性服务业的发展。

这种“一核两翼”的模式, 呈现出明显的由中心向外围辐射的特点。这种辐射是有选择性的扩散, 一方面既要有利于推动核心区的功能升级, 另一方面也有利于充分发挥出外围两翼的比较优势。

(二) 产业关联上的“两业”互动模式

所谓“两业”即生产性服务业与制造业。由于生产性服务业本身就是从制造业中分离出来的新兴产业, 因而“两业”之间存在着很强的互动互补关系, 二者相辅相成, 密不可分。如产品设计研发、仓储物流、营销、售后服务等, 也因为专业化的分工逐渐被剥离出制造业。长三角地区着力发展现代制造业, 理应需要与之配套的生产性服务业。现代制造业所需要的创意设计、科技研发、信息咨询以及融资租赁等市场需求, 大幅度扩展了长三角地区生产性服务业的市场。

同时, 长三角地区的生产性服务业与制造业的互动发展程度比较高。有相关研究数据显示:上海市的生产性服务业每增加1%, 江、浙、沪两省一市的制造业就增加0.918%。如此高的互动关联程度, 一方面使得长三角地区现代制造业与生产性服务业加速融合, 产业关联进一步增强。另一方面, 由于产业关联的加强也进一步推动了区域经济一体化。

(三) 发展方式上的空间集聚和联动模式

生产性服务业有空间集聚的倾向, 主要是由于其产品有易储存和快速转移成本低廉的特点决定的。长三角地区生产性服务业的集聚式发展十分明显。例如, 浙江省的生产性服务业主要集中在杭州、温州以及宁波。江苏省的生产性服务业主要集中在南京、苏州和无锡等地。这种空间上的集聚, 一方面提高了经济效率, 有利于获得生产性服务业发展的规模效益。另一方面, 一些生产性服务业的主体功能区随之产生, 比如, 上海的张江技术研发服务区、杭州下沙产业技术服务区、南京的22个市级生产性服务业集聚区等等。随着空间集聚程度不断的提高, 势必形成有益于制造业和生产性服务业互动发展的集聚带。

一方面是生产性服务业的空间集聚, 另一方面是生产性服务业在不同省市之间的联动发展。这种联动是以明确城市定位为前提的。如上海的城市定位为国际金融中心, 而南京和杭州则将自身定位为区域性的金融中心。沪、浙、江两省一市共同建立生产性服务业的信息交流合作机制、贸易争议协调机制, 共同商讨行业标准和行业规则, 从而进一步加强了城市间生产性服务业的联动发展, 提升了产业经济发展的质量。

二、长三角地区生产性服务的发展模式的经验启示

(一) 构建与区域发展格局相适应的生产性服务业布局结构

长江三角洲地区区域经济一体化程度相对较高, 其区域发展的总体思路是“一核六带”, “一核”是指上海, “六带”是指沿江、沿海、沿湖以及沪杭、沪宁、宁湖杭。生产性服务业是未来长三角地区着重发展的产业, 因而其产业布局也必须与“一核六带”的区域布局相协调。制造业高度集中的发展模式势必需要高度集中的生产性服务业相匹配。构建起与区域格局相适应的生产性服务业分配格局, 也是长三角地区实现产业结构升级转型的重要举措之一。

(二) 构建与现代制造业相适应的生产性服务业产业结构

随着长三角地区现代制造业的发展, 其对生产性服务业的数量和质量要求更大、更高。因而实现“两业”互动融合发展的产业结构就十分必要。以上海作为生产性服务业发展的核心, 其他地区作为现代制造业的发展基地, 这样的战略, 一方面将会加快推进长三角全球制造业基地的建设, 另一方面也势必会提升该地区生产性服务业的专业化水平。为“两业”互动、产业结构升级转型打牢基础。

(三) 构建竞争力强大的生产性服务业集聚区

通过生产性服务业的集聚, 形成多样化的、专业化的生产性服务业集聚带, 一方面可以提升产业竞争力, 从而在激烈的国际竞争中占领一席之地。另一方面, 富有特色的集聚区建设也有利于提升长三角地区生产性服务业的服务质量和水平, 更好地服务于现代制造业的发展。

摘要：在后经济危机的背景下, 面对着日益紧张的环境和资源压力, 长三角地区通过培育和发展生产性服务业, 使得该地区产业结构得到优化升级和转型。本文以长三角地区生产性服务业的空间分布为根据, 总结出长三角地区生产性服务业发展的三大模式, 并进一步分析出这些模式对我国其他地区发展生产性服务业的启示。

关键词：长三角地区,生产性服务业,发展模式,启示

参考文献

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[2]齐飞.《长三角生产性服务业与制造业协同集聚效应研究》.[J].区域经济, 2013年第4期

长三角银行发展研究 篇9

1 长三角产业集群自主创新发展所面对的现实问题

1.1 缺乏良好的产业集群自主创新体制

当前长三角还没形成促进产业集群自主创新活动的良好的制度支撑, 缺乏有效的科学的政绩考核体系, 往往以GDP等经济指标为主要尺度, 导致地方政府的短期行为, 难以形成激励自主创新的政策环境。一是缺乏促进创新的投融资体制。金融资本和知识资本相对分离, 于此同时科研经费投入水平不足。二是缺乏实现产、学、研相结合的制度安排。企业、高校、研究机构之间缺乏密切合作, 没有形成合力。三是政府职能转变的滞后。在长三角, 长期受计划经济体制的影响, 长三角技术创新的主体角色错位, 与西方发达国家形成鲜明对比, 长三角产业集群中民营企业真正能够得到科研经费支持的非常少。

1.2 缺乏自主创新人才、资金和环境基础

长三角产业集群尚未形成集群应有的创新机制部分原因是由于高素质人才缺乏, 产业配套不完善, 公共产品供给不足。在许多传统产业集群, 高素质的专业技术人才、产品设计人才和经营管理人才大都高度缺乏, 导致企业缺乏自主创新的人才基础;企业员工素质普遍较低, 缺乏高水平的技能人才和熟练工人, 难以开发出一些高档产品, 也无法保证生产质量。而且长三角产业集群提供生产性服务的第三产业滞后, 社会化网络组织不发达。

1.3 忽视产业集群中知识产权保护和品牌建设

一些企业由于缺乏自主创新能力, 企业跟风仿效多, 模仿多于创新。低水平重复与无序竞争现象突出, 自主创新少。而另一些新发展起来的名牌企业确忽视保护自己的知识产权。如长三角服装产业集群中“红豆”, “七匹狼”、“九牧王”等11个知名品牌被境外抢注, 这为企业开拓国际市场, 提高品牌的知名度设置了障碍, 提高了成本。此外, 在品牌开发力度方面, 一些企业做的还不够。长三角虽然目前有许多产品占到了全国市场的30%～50%, 钟表等甚至占到了世界的80%, 但在国内乃至国际市场上, 长三角的自主品牌产品并不多见。事实上, 长三角产业集群生产的许多产品大都是采取贴牌生产, 不但消耗了大量的资源, 而且只获得少量加工费。

2 提升长三角产业集群自主创新能力的策略

2.1 建立健全产业集群自主创新政策和体系

从国家角度来说, 给予长三角更多好的政策可以调动千千万万的产业集群投入自主创新。同时, 地方政府需改变绩效评价机制, 支持自主创新所需的技术研发, 为创新提供资金支持, 激发集群企业的创新热情。对创新行为的税收, 制定优惠的财税政策。实施金融扶持政策, 完善中小型科技企业的贷款担保体系, 发展风险投资公司和风险投资基金, 引导风险资本和证券市场向科技开发产业投资。建立产学研相结合的技术创新体系, 要探索多种合作形式。通过共同研究、科研器材的共同使用、关键技术信息的服务等形式, 建立以实现共享为核心的合作机制, 增强产业集群的自主创新能力。

2.2 营造良好的集群创新氛围

产业集群可以提高长三角区域竞争力的一个很重要方面是产业集群有利于信息和知识的流动和新思想的创造。要树立先进的观念来有效引导产业集群的创新发展, 树立合作创新的氛围, 形成以互信为基础的集群创新文化, 使得群内企业不仅可以以非契约的形式开展交易, 而且能在一种信赖的气氛中交流和分享技术, 建设对联合技术创新一种良好的创新氛围。

2.3 完善法律体系, 实施知识产权战略

长三角应建立明晰的产权制度, 尊重和保护知识产权。虽然这一点已在众多的研究中被不断强调, 但很多地方政府还是从短期的利益出发而不太热衷于知识产权保护。因此, 引导长三角产业集群中的企业、科研院所和高校采取有效措施, 切实保护自己的知识产权, 充分尊重他人的知识产权, 增强创新精神和创造活力。通过建立日常监督和重点检查相结合的机制, 加强对知识产权的保护力度, 及时有效地处理知识产权侵权和纠纷案件。

2.4 转化产业集群发展模式, 推进产业集群品牌工程

促进低成本型集群向创新型转变产业集群有两种不同的发展模式:一是低端道路的低成本型集群;另一是高端道路的创新型集群。目前长三角的产业集群大多属于低成本型集群, 产品档次较低, 难以进入高价值市场。为此, 要强化技术创新, 推进柔性生产, 依靠提高自主创新能力, 推动产业集群由低成本型向创新型转变, 走多品种、小批量、高质量的道路。尤其是, 对于那些以贴牌为主的集群, 要推动企业从OEM方式向ODM方式转变。

总之, 从国内外的经验看, 要保持产业集群的持续竞争优势, 防止集群走向衰退, 关键是提升产业集群的自主创新能力, 促进集群不断升级。可以说, 长三角产业集群要想迎接金融危机的挑战, 只有提升产业集群自主创新能力这条路。

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