抢通技术

抢通技术（精选4篇）

抢通技术 篇1

在隧道工程施工和使用过程中,因地震、地质作用和人为工程活动对人民生命财产和隧道施工、正常使用以及周围环境造成的破坏。隧道工程地震后灾害的种类与某些矿井地质灾害相似,主要包括:突水突泥、岩爆、岩土体变形位移滑塌、瓦斯及其他有害气体突出、高温热害、冻融、酸性地下水腐蚀、地面沉降、地面塌陷、地裂缝等。震后灾害,公路隧道洞口、洞门和衬砌结构受到破坏,无法保证正常功能的行使,人员和车辆无法通过隧道,需要通过抢通工作,保障隧道能“通”。抢通阶段工作的目的是,在有限的时间、空间内,材料和机具设备比较缺乏的情况下,打通通过隧道的通道,使隧道恢复部分功能,具有“抢”、“急”的特点。按照震后灾害调查和检查结果,做好抢通工作计划、施工组织工作。

1 隧道抢通工作

震后公路隧道抢通工作是震后抢险救灾工作的重要组成部分,完善的技术流程和工作要求,是震后公路隧道抢通工作顺利开展和震后灾区救灾工作的保证。根据抢通阶段工作性质和目的的不同,现将隧道抢通阶段的主要工作如表1所示。

2 隧道洞口震害紧急抢通处治措施

根据工作的复杂程度,将洞口段的震害紧急抢通处治措施分为简单的清理工作和复杂条件下的洞口震害紧急抢通处治措施两部分。

2.1 简单的隧道洞口清理

1)适用条件。

隧道洞口段地质条件较好时,地表地势较缓,洞口或洞门破损轻微,地震后洞口无大型滑坡、大型岩土体坍塌、无衬砌结构坍塌,且无严重次生灾害时。

2)主要工作内容。

主要工作就是将洞口块石、土体的土石方清理工作,将洞口斜坡崩落的土石及掉落在路面上的衬砌掉块全部清理掉,以便恢复道路的通行能力。

2.2 坑道法穿越应急处治技术

2.2.1 适用条件

隧道洞口段地质条件或地形条件不利时,震害导致边坡严重失稳、变形持续发展、隧道洞口完全被掩埋,则需要进行复杂的应急处治工作,同时需注意防止新的崩塌,应急处治措施在有限的时间空间内,通过预先支撑、在坍塌体内设置通道(坑道)的方法保证车辆人员通行。

2.2.2 主要工作内容

应急处治施工过程中应遵循“先撑后挖”的原则,利用钢管、钢(木)板等对垮塌松散岩体进行预先支撑加固,然后开挖通道通过的抢通过程。如图1、图2所示。

2.2.3 施工流程

坑道法穿越坍塌体抢通施工方法具体施工流程:

1) 现场情况调查,坍塌体特征(长度、坍塌体组成);

2) 制定施工方案(根据坍塌体的长度);

3) 对坍塌体进行预加固(堆沙袋、超前支护、超前预注浆),防止坍塌体在清理或施作坑道时进一步坍塌;

4) 清理现场场地,将不影响稳定的堆积体清理,便于后续施工;

5) 平行隧道走向,根据现场情况打入纵向钢板(木板),加固前方岩体;

6) 纵向钢筋(钢板)下,逐榀设置横行支撑和竖向支撑;

7) 横向支撑和竖向支撑连接好后,开挖少量横撑钢筋或钢板下的坍塌堆积体,重复步骤5),并将相临横向支撑和竖向支撑纵向连接,条件许可时可喷射混凝土;

8) 重复步骤6),直至坍塌体内抢通坑道贯通;

9) 利用木垛等方法加固坑道,必须并进行稳定性监测,通过制定专门的技术人员开展该项工作,保证坑道稳定;

10) 抢通阶段紧急处治工作结束。

2.3隧道洞门震害应急处治技术

2.3.1 适用条件

地震后,隧道洞门结构可能由于飞石、边坡失稳、泥石流等次生灾害,飞石、泥石流等次生灾害存在严重的动力冲击,导致隧道洞门结构严重破坏、坍塌或裂损。病害如图3、图4所示。

2.3.2 紧急处治措施内容

隧道洞门结构破损抢通的主要技术措施有反压回填、型材(木材或钢材制成)、或喷射混凝土加固,抢通的具体方法也与洞门结构的型式有关。

2.3.3 紧急处治措施工作流程

洞门结构裂损加固处治具体施工流程:

1) 隧道洞门结构破损观察和记录(洞门特征、破坏特征、边仰坡特征、地表水特征、其他次生灾害);

2) 根据现场情况和观测记录情况,对施工可能引起的次生灾害进行推测,确定交通组织和施工方案确定;

3) 抢通设备、工具、人员、物资的组织;

4) 交通标志、警示标志标牌和交通管理人员的设置;

5) 设备和人员安排,设置临时土堆、木堆、岩石快堆,对洞门进行简易预加固,清除伴生次生灾害体(落石、坍塌体、泥石流体);

6) 渗漏水引排:在衬砌表面布设排水通道,将水引走,防止积聚在路面;

7) 对可以支撑利用的结构应充分发挥其支撑、支档结构,危险悬着体凿落:将附着在衬砌混凝土上的松动开裂小块凿掉或用锤子敲掉,清理危险和潜在危险的衬砌结构裂损体;

8) 对洞门采用反压回填、型材(木材或钢材制成),条件许可时,可利用喷射混凝土加锚固的方法加固;

9) 洞顶砸穿部分用木垛、钢(木)板封堵,并有条件时设置棉垫、草堆组成的缓冲层,防止洞顶飞石再次砸穿衬砌结构;

10)施工结束。

2.4洞口巨型落石(飞石)应急处治

2.4.1 适用条件

巨大飞石、落石的势能导致衬砌结构破裂或垮塌,巨石影响车辆通行,无法进入隧道。

2.4.2 紧急处治措施内容

飞石、落石规模的直接决定采取措施的方法,对于巨型、大型飞石、落石,由于巨石体积过大,且无法绕过,普通的机具设备无法清理,大型机械设备无法到达,可以采用设置坑道、爆破的方法对岩体情况。

2.4.3 紧急处治流程

隧道洞门巨型落石(飞石)封堵抢通主要技术流程:

1) 观察和记录隧道洞门落石(飞石)体积、位置、现场情况;

2) 据现场情况和观测记录情况,分析现场是否方便挖坑道或爆破,确定交通组织和施工方案;

3) 抢通设备、工具、人员组织;

4) 交通标志、警示标志标牌和交通管理人员的设置;

5) 邻近不影响洞口边仰坡、路基稳定性的前提下,根据岩石体的尺寸和体积情况,优先挖置坑道,使岩石体滚落至坑道,回填填平路面;(不方便或无法设置坑道时,根据岩石尺寸和体积情况,制定爆破方案);

6) 巨石爆破清理;

7) 施工结束。

3 抢通阶段隧道洞内应急处治措施

根据工作的复杂程度,将洞口段的震害紧急保通初步维修措施分为简单的清理工作和复杂条件下的洞口震害紧急抢通处治措施两部分。

3.1一般情况洞内抢通

3.1.1 适用条件

地震后,衬砌结构受损且目测结构变形无加速、裂缝无加速扩展、无大型不稳定悬吊体、无大型突泥涌水等危险,抢通较简单,主要工作是清理洞内衬砌、路面障碍物、侵限物体。

3.1.2 工作内容

隧道震害不严重时,主要工作是清理路面存在的掉落、堆积物,清理衬砌内存在不稳定混凝土块、金属物,将附着在衬砌混凝土上的松动开裂小块凿掉或用锤子敲掉以及地下水引排等工作。

3.1.3 应急处治工作流程

应急处治工作可按照以下流程进行:

1) 抢通前场情况观察和记录、检测评估;

2) 现场会议确定交通组织和施工方案确定;

3) 设备、工具、人员、物资的组织,交通标志、警示标志标牌和交通管理人员的设置;附近可能存在灾害类型、位置、可能引起的灾害;

4) 抢通工作内容及可能需要时间;

5) 清理块石和衬砌结构裂损体清理;

6) 必要时制作与施工临时的支挡结构,紧急情况下为防止上边坡落石、滚石、飞石,可利用周围岩土体、木垛堆置防撞堆(编织袋或草袋堆码);

7)施工结束。

3.2坍塌及变形抢通处治措施

3.2.1 适用条件

震害严重时,洞内衬砌存在大面积崩塌、持续变形处形等典型震害,已经发生或存在潜在坍塌风险时。

3.2.2 工作内容

洞内衬砌大面积崩塌、持续变形处形等典型震害,尚未存在潜在坍塌时,应采用木堆(架)、型钢拱架、型钢拱架加喷锚等工作对衬砌结构进行加固;已经发生坍塌时,如果仅衬砌结构坍塌或小范围围岩坍塌,清理后采用木堆(架)、型钢拱架、型钢拱架加喷锚等工作对衬砌结构进行加固;如果发生大规模围岩坍塌,则采用坑道法通过。如图5、图6所示。

3.2.3 工作流程

隧道大面积坍塌及持续变形属于严重的隧道震害,坍塌变形和持续结构变形震害抢通施工流程:

1)现场调查大面积坍塌、掉快和持续变形体的规模和位置;

2)根据坍塌变形体的规模、位置特征及隧址区变形特征,确定交通组织、材料组织及震害处理方案;

3)准备震害处治结构支撑材料,做好施工交通组织和交通标示制作与摆放;

4)根据实际情况,对结构或受损体进行加固或支撑增强结构稳定性;

5)保证结构稳定性或不继续发生坍塌的基础上,逐步逐段清理路面上坍塌和裂损体,有条件时尽快清理洞内泥、松散坍塌体,

6)木堆(架)、型钢拱架、型钢拱架加喷锚等工作对衬砌结构进行加固;

7)抢通工作结束。

3.3异常涌水应急处治技术

3.3.1 适用条件

地震后,断层发生错动,断层及裂隙水连通性可能变好,隧道衬砌结构或路面受损,可能有大量的地下水涌入隧道,地震后异常涌水的危害主要体现在以下两个方面:

1)出水部位在隧道拱部,涌水会直接喷射,影响行车安全;

2)出水部位在边墙以下时,水压不大时仅影响路面行车性能,进而影响行车安全。

3.3.2 处治方案

隧道地下水的处理,通常采用“防、排、堵、截”,制定处理方案,地震后抢通阶段时间有限,且运营隧道纵、横坡可以便利重新设置临时排水设施,加强对出水的归纳和整理,使涌、射出的地下水按照指定的方式排放,达到不影响交通安全的目的。如图7所示。

3.3.3 施工流程

震后隧道涌水宜采用引排的方案的具体施工流程:

1)现场调查出水点的规模和位置;

2)根据地下水的规模、位置特征及隧址区地下水特征,确定处理方案;

3)准备备设水管、塑料布(板),做好施工交通组织和交通标示制作与摆放;

4)地下水涌流、喷流、射流段的抢通,应该遵循“以排为主”的原则,根据地下水出水水量、出水速度,设置合理的引排结构(半剖管、阻水袋);

5)注意路面水的归纳,尽量避免路面水漫流,如果存在路面裂损段,地下水可以通过该段归入排水沟;否则,应将水归纳引排至路面裂损段外,避免地下水导致引起裂损段路面不稳定。

6)施工结束

4 结 论

1)结合国外地震后紧急修复情况、地震后抢通情况及我国公路隧道建设、运营养护及加固处治经验,完善我国隧道地震后抢通技术体系框架和目前震后隧道应急抢通阶段处治措施和初步维修工作的相关技术方案、工艺流程。

2)对于公路隧道震后抢通工作阶段人员车辆防护需要,综合考虑震后公路隧道抢保通支护、公路隧道病害处治、改扩建工作、建设阶段应急救灾等工作方面还需继续研究总结。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.JTG H12-2003公路隧道养护技术规范[S].北京:人民交通出版社,2003.

[2]中华人民共和国交通部.JTG D70-2004公路隧道设计规范[S].北京:人民交通出版社,2004.

[3]关宝树.隧道工程维修管理要点集[M].北京:人民交通出版社,2004.

[4]郑立煌.公路隧道病害成因分析与隧道病害管理系统开发[D].上海:同济大学,2005.

[5]姜松湖,关宝树.铁路隧道病害诊断专家系统[J].隧道与地下工程,1992(12):18-20.

[6]黄波.运营隧道状态的综合评判[J].世界隧道,2000(1):58-60.

舟曲抢通“战斗”记 篇2

场景一

管理层亲力亲为

记者在采访中了解到, 此次舟曲运营商抢修队伍中, 随处可见甘肃省三家运营商管理者的身影。以甘肃联通为例, 其忙碌在抢险一线的刘工程师告诉记者, 公司总经理李伟中和综合部李峻泉等多位领导日夜战斗在救灾第一线, 目前抢修工作仍在紧张进行中。

“得知灾情发生后, 常小兵、陆益民等集团领导高度重视, 召集会议紧急部署了抗洪抢险工作。我们甘肃联通也在第一时间启动了抗洪抢险通信保障预案。公司总经理李伟中迅速组织抢险救援队伍, 携带抢险救援物资, 亲自带队于8日下午奔赴灾区, 协助甘南州公司抢修通信线路和设施, 为灾区提供必要的通信支持。”甘肃联通综合部相关负责人向本刊记者表示。

场景二

迎难而上抢修固话

此次灾害中, 中国电信固网受灾最为严重, 不仅通信机房一楼电源室全部被淤泥掩埋, 并且由于部分通信线路和设备深埋于淤泥之下, 清淤工作困难重重。

“面对这样的情况, 我们决定首先将固网通信恢复的重点放在各级党政军指挥调度方面。鉴于舟曲县统办楼是县四大班子指挥调度中心, 公司领导经过详细的分析、研究, 确定了临时抢通方案, 经过紧张奋战, 于10日下午15时55分为县委、政府、人大、政协等主要党政部门开通了15部固网电话和宽带网络, 并于10日晚23时打通了在灾区的中央和省级党政军指挥调度中心的固网通信。”甘肃电信新闻中心肖主任告诉记者。

场景三

设备商的多梯度支援

多家设备商也通过多种方式对运营商进行了救灾支持。

8月8日上午10点多, 得知灾害发生的消息后, 烽火通信驻当地办事处的员工立即与当地三大运营商取得联系, 了解他们在此次灾害中的受损情况与需求, 并承诺将全力以赴地进行支援和保障。当时, 甘肃电信提出急需一批光缆用于救灾, 恰巧烽火通信当地正有一批备用光缆, 第二天这批光缆就被运到舟曲, 同时还从武汉总部紧急组织140多公里的通信救灾光缆, 于8月10日从武汉发往灾区。烽火通信是此次灾害中最先发起物资支援的厂商。

几乎在同一时间, 上海贝尔甘肃分公司也与灾区运营商取得联系, 第一时间发送设备和派出支援人员。“目前, 公司已派两批人员去现场, 第一批技术人员赶去现场服务无线应急通信车, 当发现传输线路严重受损后, 公司又派了第二批微波工程师去现场解决传输问题。”上海贝尔执行副总裁陈伟栋表示, “单拿甘肃移动来说, 目前我们服务他们抗灾保通信的就有三个梯队, 第一梯队是最前线的人员;第二梯队是在甘肃定西的临时指挥中心中服务;第三梯队是在兰州服务, 服务于甘肃与全国的网络连接。”据了解, 其他许多厂商也是以这样的状态分梯队昼夜服务于不同现场。

场景四

第一时间奔赴前线

“第一时间”, 普通的字眼包含了常人难以想象的困难与艰险。舟曲一线的运营商员工冒着各种风险与危险, 全力以赴地完成抢修任务。

甘南电信的老仁是迭部支局的支局长, 泥石流发生之后, 老仁接到分局紧急通知赶赴舟曲进行光缆抢修的任务, 召集支局3名员工5分钟之内就装车出发。车辆行驶至离迭部县城20多公里的泥石峡地段时遭遇到第一道坎, 一处滑坡地段上泥石流将本不宽阔的路面占去一大半, 一块足有办公桌大小的巨石横在当中。“怎么办?”泥石流还在吞噬路面, “冲过去!”老仁咬咬牙, “你们三个用绳子拉车, 我来开。”说完, 老仁跳到了驾驶座上。如果冲不过去, 车辆可能会随着泥石流的滑动侧翻入滚滚的白龙江;如果停下来, 舟曲的线路抢修甚至救援工作会受到影响。8日14时40分, 迭部抢修队赶到舟曲, 打通“生命线”的战斗随之打响。

据了解, 上海贝尔的救援人员也遇到了类似问题。上海贝尔执行副总裁陈伟栋告诉记者, 灾难发生后第一时间, 上海贝尔甘肃分公司就与灾区运营商取得了联系, 当天便发送设备和人员去灾区前线, “由于路途艰难, 加之要为药品、食物等急救物品物资让路, 救援员工徒步5个多小时才到达现场”。

场景五

“免催免停”服务暖民心

在修复通信网络的同时, 三大运营商还开通了多种面向灾民的优质服务。记者了解到, 灾害发生后, 中国移动第一时间开展了通信网络抢通工作, 目前舟曲县城中国移动网络运行载频108块, 超过灾前的104块。

“在抢通网络的同时, 公司还对舟曲县的客户提供了‘免催免停’服务, 并在舟曲临时营业场所设置免费‘爱心报平安’电话40部, 提供多功能手机充电设备22台。此外, 为了帮助搜救工作顺利进行, 了解用户是否安全, 我们通过10086外呼热线对670户8月7日有通话行为而8日无通话行为的客户进行了逐一外呼, 成功接通客户57户, 并为6户外省漫游来访客户提供开机和免停机服务。”中国移动综合部相关负责人表示。

抢通技术 篇3

关键词：GE,地震灾害,震害特征,应急抢通

0前言

地震具有突发性和不可预测性, 是一种多发性重大自然灾害, 并且会引发严重的次生灾害, 它影响范围广, 破坏程度大, 严重威胁着人民的生命和财产安全。我国处在环太平洋地震带和欧亚地震带之间, 是世界上地震灾害最严重的国家之一。2008年发生的四川省汶川大地震造成4万多人遇难和20多万人受伤, 2010年甘肃省玉树7.1级地震造成2 698人遇难, 2012年云南省彝良5.8级地震造成了89人死亡, 而2013年4月20日四川省芦山7.0级地震造成196人死亡, 失踪21人, 11 470人受伤。在抗震救灾的过程中, 道路又被视为“生命线”工程, 因此震后的道路应急抢通工作成为抗震救灾的重中之重。在地震发生后的1周内, 特别是72 h黄金时间内, 救灾工作主要以生命救援为主。在这一时段, 公路抢通的指导思想就是不惜一切代价, 为尽可能多地为抢救生命提供通行条件[1]。因此快速且准确的获知地震灾区内道路的损坏情况和道路灾害信息的动态变化, 并且为不同类型的道路震害确定最佳的抢通路方案就显得尤其重要。

1 GE的基本功能

GE即Google Earth的缩写, 是一款由美国的Google公司在2005年研发的虚拟数字地球软件, 它能够将收集到的各种各样的卫星照片、遥感数据以及航空影像等相关地理信息整合到虚拟地球仪上, 是一款时下使用最为普遍且最为成熟的地理信息系统。由于其拥有先进的技术以及多源完备的数据, GE作为最具代表性的数字地球平台, 自问世以来受到了业内外人士的普遍关注, 并且被广泛用于城市规划、房产、消防预控管理、商业调查、交通、电力、水利以及抗震救灾等各种领域。

GE操作简单、功能丰富, 它的主要功能有[2]: (1) 将地理信息系统展现在用户眼前; (2) 通过图层分层显示, 利用工具自由绘制, 可以自由添加注释, 生成个性化电子地图, 并且可以输出打印; (3) 可以搜索到公园、学校、餐馆和酒店等公共服务设施;输入目的地, 可以获得行车路线并可用作交通路线导航指南; (4) 提供建筑物和周围地形的3D显示模式, 并可以任意视角的倾斜和旋转, 还可以浏览一个地方的地形地貌及地物等地理信息情况; (5) 提供详细、免费的并且具有3D可视化性能的地理基础数据以及开放的程序接口 (GECOMApl) , 可以获取地理信息数据用作各种分析研究; (6) 可以利用三维模型制作工具例如 (Google SkctchUP) 来建立建筑模型, 并将绘制的建筑模型导入到GE中, 最后发布实现信息共享。

2 GE在震后道路应急抢通工作中的应用

2.1 道路损坏状况的宏观判识

GE拥有丰富的不同分辨率的全球卫星影像图, 在我国大陆地域一般为10~30 m[3], 能够清楚的识别道路信息, 可以提取作为震前的影像图, 而一些主要的商用卫星和无人机可以数小时之内获取震区的遥感影像图。利用震前震后的高分辨率遥感影像, 通过面向对象的图像分类方法进行道路识别, 并通过震前道路识别结果与震后影像的叠加, 以及震前震后道路识别结果的变化, 检测提取出损毁的路段[4], 宏观上快速确定道路受损范围, 并且在GE上生成实时灾后震区道路通行状况图。以便道路抢通工作的调度和安排做出初步的规划和准备, 使抢通工作队的人员和设备能够快速而准确的到达道路受损处, 这样就避免了震后道路抢通的盲目性, 可以极大的提高道路抢通工作的效率, 为生命救援赢得宝贵的时间。

2.2 道路主要震害的判识

数字地球在叠加遥感影像后, 生成灾区地貌信息, 可大大提高滑坡等震害识别的效率和准确度[5]。

1) 滑坡。地震引发的山体滑坡与公路建设中常见的滑坡不同。一般是在强大的地震力作用下, 大量土石 (有的甚至是半个山体顺岩层的结构面) 滑动, 具有规模大的特点, 导致公路被掩埋或推移[1]。滑坡判识主要通过影像中的形态、色调、阴影、纹理。研究区植被覆盖较少, 这对滑坡的判识是非常有利的。在GE三维可视化状态下, 滑坡形态更逼真, 可以从不同的角度对滑坡进行判识, GE中滑坡影像具有双沟同源、圈椅状外形等特征[6] (见图1) 。

2) 泥石流。在地形陡峭地方由于地震产生的大量的松散堆积物, 在雨水的冲刷作用下, 山区冲沟内就会形成规模不同的泥石流, 其危害巨大, 能够堵塞桥梁、淹没公路, 四处流淌的泥浆还将导致公路通行中断。泥石流在GE三维可视化状态下较易辨认, 典型的泥石流流域可清楚地看到泥石流形成区、流通区和堆积区[6]。

3) 崩塌。在巨大的地震作用下, 一些裂隙发育且风化严重的陡峭山体上, 会出现各种规格大小不一的岩石突然崩裂, 导致山体崩塌, 以及山坡堆积物的砸塌滚落, 最终几十吨或者数百吨的巨型石块将公路、桥梁以及隧道洞口砸毁, 而一些规格较小的岩石和松散的垮塌体则会将公路 (见图2) 或是隧道的洞口掩埋。其主要的判识标志:山坡地段陡峻, 通常在55°~75°之间的陡坡前较容易发生, 崩塌的轮廓线比较明显, 而且崩塌壁颜色与其岩性相关, 通常多呈浅色调。

4) 堰塞湖。堰塞湖属于地震引发的次生灾害, 地震引发的滑坡体、泥石流堆积体和坍塌体等在峡谷地段会将河沟拦断, 导致上游的来水无法排走因而形成湖泊。随着湖水的不断上涨, 水面线下的一切, 包括沿河修建的公路都会被淹没。将震前的震区道路提取结果与地震后的影像图在GE上叠加经过分析不难辨识堰塞湖。

5) 桥梁垮塌。由于地震的巨大破坏作用导致许多桥梁直接垮塌。而且一旦桥梁被震垮, 尤其是跨河桥梁, 将直接导致公路交通的中断, 短时间内很难实现交通的恢复。在GE上加载高分辨率卫星影像图上可以快速识别垮塌的桥梁 (见图3) 。

2.3 道路抢通信息的动态管理

地震发生后往往伴随着大量的余震, 并且引发暴雨、洪水等次生灾害, 对道路的破坏也具有动态性、反复性, 这对道路抢通工作非常不利。KML文件基于XML语法和文件格式来描述和保存点、线、图片、折线等地理信息, 并在Google Earth客户端显示[7]。可以利用GE作为平台, 利用其提供的KML文件实现对震后灾区道路损坏的信息以及抢通路段信息根据次生灾害的发生进行实时更新和管理, 以便道路抢通工作队对抢通方案和措施进行动态调整。

3 结语

通过本文的初步分析可以看出:GE在震后灾区道路受损情况和主要道路震害的判识以及震后道路抢通信息的动态管理方面具有明显的优势, 可以避免震后道路应急抢通的盲目性, 极大的提高道路应急抢通工作的效率, 为生命救援赢得宝贵的时间。本文只是就GE在道路应急抢通工作的应用做了初步的探讨, 具体应用有待进一步研究。

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参考文献

[1]熊友山, 邓长青, 王庆.震灾与公路抢通[J].中外公路, 2008, 33 (5) :16-20.

[2]钱李进.基于Google Earth三维道路设计系统应用研究[D].武汉:武汉理工大学, 2011.

[3]易共才, 王彦军, 高宏.Google Earth在公路工程中的应用研究[J].中外公路, 2008, 33 (1) :1-4.

[4]任玉环, 刘亚岚, 魏成阶, 胡蕾秋.汶川地震道路震害高分辨率遥感信息提取方法探讨[J].遥感技术与应用, 2009, 24 (1) :52-56, 133-134.

[5]郭建兴.基于数字地球平台的震后信息显示和提取技术研究[D].北京:中国地震局地震预测研究所, 2013.

[6]李为乐, 陈情, 陈哲锋, 陈重铭.GoogleEarth三维可视化在滇藏铁路林芝-拉萨段地质选线中的应用[J].遥感信息, 2012, 27 (1) :95-99.

抢通技术 篇4

为适应形势的发展, 促进松花江流域航道事业的发展和扩大对外贸易, 发展江海联运。三十年来, 国家对航道设施建设的投入及船舶的更新改造是有目共睹的。而一提起航道大面积疏浚施工, 就是绞吸式挖泥船和链斗式挖泥船。很少提及抓斗式挖泥船在航道疏浚中的作用。今天, 谈谈抓斗式挖泥船在航道抢通工程中的质量保障。

抓斗式挖泥船也叫抓扬式挖泥船。特点是船体小, 比较灵活, 特别适用于码头岸壁的疏浚, 过江管道、电缆的深沟挖掘等特殊工程的施工。这也是其他船舶所不及的, 即使是航道施工, 那也是作为搬尖、清渣、以及为链斗式挖泥船配套进行清楞工作。松花江三姓一、二期航道整治工程, 它就做了很多这样的贡献。而大面积的航道疏浚是很少的, 几乎是没有的, 也很不容易的, 其工程质量是难以保证的, 原因就是完全要人为控制挖深, 其操纵人员业务的熟练程度及抓斗下放深度的掌握是很难的。但是, 我们疏浚大队却打破常规, 在2009年的初夏, 在航道抢通工程中, 利用龙浚18抓斗式挖泥船对松花江上游82-83公里处近300米的航槽进行了疏浚施工, 平均泥层厚度为1.0米。不仅保证了工程质量, 也圆满完成了任务。为以后的航道疏浚工程积累了经验。

1 施工前的准备

此项工作非常重要, 是完成工程的技术保障。首先, 接受技术交底, 然后根据测量队的放线位置, 设置好挖槽的左右边线标及挖槽的起止标志。按此标志进行开工展布。根据水流的方向、挖槽的宽度、确定挖泥船的主锚位置、锚缆的长度在250米以上。这样方可确保挖泥船在槽内的横移范围。最后, 在挖泥船的左右各抛设两口边锚, 前边锚与挖泥船呈垂直角度抛设, 后边锚设置角度与挖泥船呈450角, 分别向左右下方抛设, 锚缆长度150米, 用以稳固挖泥船作业。见图1。

2 施工方法

施工方式为顺水横挖方式进行疏浚施工。由于此江段河床底质为沙质, 挖泥方法采用梅花排斗法。所谓的梅花式挖泥法, 就是挖后的高处塌落, 低处回填, 不致过大的超出设计深度。这样既杜绝了多挖浪费的问题, 又确保了工程质量。

3 采取的施工措施

根据此挖槽的施工组织设计以及平原河流水位变化较平稳的特点, 我们制定了以下施工措施, 用以保证工程质量。

3.1 根据此挖槽的设计要求 (长春岭设计水

位93.32米时, 挖槽内保证水深1.8米) , 我们提前在抓斗的斗壁上刷好1.8-30米的标志线, 以期操纵人员目测方便, 控制好下放深度。

3.2 要求每日早、中、晚三次观测水尺, 根据其水位的涨落变化, 实时调整抓斗下放深度。

3.3 操纵台下方即前甲板处, 要有专人进行

指挥施工 (船长或大副) , 根据抓斗的张开宽度是闭斗宽度的1.3倍的设计要求, 按梅花排斗法进行排抓。指挥抓斗的落点, 以免漏挖或造成的重复挖泥。

3.4 由于此挖槽设在吊滩楞下, 从而导致水

流角度发生变化, 致使槽内水流流速较大, 对浚后有明显的冲刷作用, 所以, 设计前移进尺为每完成一趟横移向前进6米, 以期利用水流的力量将凸起的部位填回到凹陷处, 从而提高了工程进度。

3.5 施工中实行质量“三检制”, 即自检、互检、专检, 从而保证了工程质量。