25周相敏轨道电路（精选3篇）
25周相敏轨道电路 篇1
0引言
随着电气化铁路的建设, 普速铁路轨道电路普遍采用了25周相敏轨道电路, 同时站内正线电码化采用ZPW - 2000电码化。对施工单位来讲, 关注如何在站场开通前夕对轨道电路调整到位, 压缩开通时的工作量, 为后续试验内容提供条件。 笔者就该制式轨道电路调整方法进行梳理汇总, 以供参考。
25周相敏轨道通过在室内增加了BMT - 25调整变压器, 使用防护盒、FT1 - U型匹配防雷变压器以及电码化送、受端调整电阻盒, 使得轨道电路的调整在室内进行, 不但方便了现场施工, 还有利于电码化设备和轨道电路通道的匹配关系。但若不按照一定的标准、顺序调整, 不仅调整时间长, 而且影响轨道电路的调整、分路特性, 给轨道电路带来较大的安全隐患。
1 25周相敏轨道电路调整前的要求
1) 室内防护盒。25周相敏轨道电路防护盒有多种类型: HF - 25、HF3 - 25、HF4 - 25等, 应尽可能使用HF4 - 25型, 该类型有相位角调整功能。相位角调整时, 需按厂家提供的调整的配线方式调整, 否则, 会影响防护盒対50 Hz牵引电流的抗干扰作用。
2) 室外送、受电端变压器按规定固定使用。BG25型轨道变压器必须使用固定的端子, 一次侧使用I1、I4连接I2、I3 ( 220 V档) , 二次侧使用Ⅲ1、Ⅲ3 ( 15. 84 V档) , 送电端限流电阻固定使用4. 4 Ω, 不能更改, 否则, 影响轨道电路调整、分路特性。
2叠加ZPW - 2000电码化25周相敏轨道电路调整顺序
叠加ZPW - 2000电码化25周相敏轨道电路调整应特别注意调整过程中的相互影响, 须按照一定的顺序调整, 以减少区段调整时间。
1) 在轨道电路调整前, 应先测试、调整25周相敏轨道电源屏输出。轨道电压应控制在 ( 220 ± 6. 6 ) V、局部电压控制在 ( 110 ± 3. 3) V、局部电压相位角超前轨道电压90° ± 1 °, 方可进行轨道电路的标调工作。
2) 调整轨道电路供电变压器BMT - 25的电压, 使轨道继电器电压满足技术指标。调整方法为: 1改变室内调整变压器BMT - 25的输出端子, 同时测量轨道继电器电压和相位角, 使之满足规定的技术指标。2轨道电路开通前可对室内调整变压器BMT - 25输出电压进行预调整。股道区段, 室内变压器输出电压使用80 V档 ( 中岔股道使用70 V档) ; 无岔或一送一受道岔区段, 室内变压器输出使用60 V档; 一送二受道岔区段, 室内变压器输出使用120 V档 ( 受端无电阻使用90 V档) ; 一送三受道岔区段, 室内变压器输出使用160 V档。3开通前根据轨道继电器电压再进行细调, 一般一送一受区段室内送电每升高或降低2. 5 V, 轨道继电器电压升高或降低1 V, 一送二受道岔区段, 送电每升或降5 V, 轨道继电器电压各升或降1 V。
3) 调整防护盒的接线端子, 使轨道继电器的相位角满足技术指标。25周相敏轨道电路相位角偏差大时, 可调整防护盒的使用端子和连接端子的接线。使用HF4 - 25型25 Hz防护盒可以有4种连接方法 ( 见表1) , 相位角调整范围为 ± 40°, 一般情况下轨道继电器相位角可调整至90° ± 10°。
4) 调整电码化入口电流。电码化发送盘输出电平级为I级170 V, 当发现入口电流超出规值时, 可适当调整, 先调整匹配防雷变压器 ( 40 ~ 140 V可调) , 个别区段电流不合适可调整送、受端调整电阻盒使入口电流的大小调整到满足要求为止, 一般不大于1 100 m A。
5) 轨道电路分路残压测试。用0. 06 Ω 标准分路线在轨道电路送、受电端轨面上分路时, 97型轨道电路二元二位轨道继电器 ( JRJC2 -70 /240) 端电压小于等于7. 4 V, 继电器可靠落下。
一般情况下, 轨道电路分路残压不会超标; 若发现轨道电路分路残压超标, 要重点检査BG25型轨道变压器是否使用规定的变压比, 轨道电路是否存在半短路情况, 处理完毕后, 再重新调整轨道电路并进行残压测试。
6) 反复精确调整。在25周相敏轨道继电器吸起后, 应再检査调整相位角, 然后重新调整轨道继电器电压, 可反复数次调整直到达标。注意: 1BMT - 25调整变压器除了调整表给出的电压外, 还可以将II次侧线圈1 - 3串入进行精调整, 打开0号至其他端子的连线, 串入1、2增加2. 5 V; 串入2、3增加5 V; 串入1、3增加7. 5 V。2一送二受区段可调整室外受端电阻, 将两个轨道继电器端电压调整平衡。通过精细调整, 可将轨道电路电压调整至调整表中间。
3结语
文章是对施工中25周相敏轨道电路叠加ZPW - 2000正线电码化精确调整的一个总结, 希望能给今后的工程施工提供参考, 减轻现场劳动强度, 避免重复作业, 确保开通顺畅。
摘要：在交流电气化牵引区段, 通常采用与25周相敏轨道电路“叠加”移频机车信号信息的电码化方式。所谓“叠加”就是在轨道电路传输通道内, 轨道电路信息和机车信号信息同时存在。传输继电器的作用是在发码时机到来之际, 将发码设备与轨道电路设备并联, 两者同时向轨道传输通道发送信息。介绍了叠加正线电码化的25周相敏轨道电路轨道电路调整方法。
关键词：25周相敏轨道电路,电码化,调整
参考文献
[1]安海君, 李建清, 吴葆英.25 Hz相敏轨道电路:第3版[M].北京:中国铁道出版社, 2008.
[2]宋庆宁.25 Hz相敏轨道电路断轨 (断线) 监督检查方案的探讨[J].铁道通信信号, 2009 (7) .
[3]浩聪慧.25 Hz相敏轨道电路在大准铁路的应用体会[J].科技传播, 2013 (23) .
[4]李伟斌.ZPW—2000A区段的电码化调整与故障处理[J].郑铁科技通讯, 2012 (2) .
25周相敏轨道电路 篇2
本文通过对铁路线路11线、新23线(站内有岔区段)25HZ相敏轨道电路分路不良现象进行跟踪调查研究,提出并实施了解决分路不良的方案,彻底消除了25HZ相敏轨道电路分路不良的问题,并取得了良好的效果。
1造成25HZ相敏轨道电路分路不良的原因分析
分路不良是依附于铁路线路25HZ相敏轨道电路而存在的一个特定的技术问题,根据长期以来现场实际观察到的现象,导致油品储运厂25HZ相敏轨道电路分路不良的原因多种多样,可总结归纳为以下3点:
1)与轨道电路参数变化有关;
2)与粉尘污染、轨面积污、钢轨面生锈有关;
3)与调车分路电阻有关。
据信号(电务)维护人员跟踪统计,其中,粉尘污染、轨面积污、钢轨面生锈是造成轨道电路分路不良的最主要原因,占故障发生总频次的85.3%;轨道电路参数变化为次要原因,占其中的13.8%;调车分路电阻变化而引起的分路不良故障仅占其中的0.9%,此因素不在信号(电务)维护人员的管辖考虑范围之内。因此,信号(电务)维护人员主要将11线、新23线轨道电路参数变化,粉尘污染、轨面积污、轨道面生锈而造成的轨道区段分路不良故障作为本次研究攻关的重点,并提出了新的解决分路不良问题的方案。
1.1原因分析
1.1.1 25HZ相敏轨道电路参数变化的原因
由站场图(1)可知,11线、新23线(站内有岔区段)内包括三个轨道区段147DG、D179G、D181G,一组道岔147#DC。这三个轨道电路区段都为一送一受轨道区段,其中,由25HZ相敏轨道电路电气原理图图(2)进行分析(以D181G为例),轨道电路中的分压电阻(滑动变阻器)划片由于过车震动导致经常松动,造成接触不良电压忽高忽低,严重影响25HZ相敏轨道电路轨面电压、轨道继电器线圈电压等参数发生变化,在有车经过或出清时,导致轨道继电器线圈电压未能达到额定值,无法正常落下或吸起,造成异常光带的出现,在几个月间因轨道电路分压电阻的分路不良引起的轨道电路故障频频发生,虽然通过更换新的分压电阻、轨道变压器、导轨继电器、防护盒等办法解决,但是问题只是得到了暂时缓解,并没有得到彻底解决。
1.1.2粉尘污染、轨面积污、钢轨面生锈的原因
现场调查发现,油品储运厂铁路线路全部穿梭在炼油厂厂区内,11线、新23线所处在延迟焦化的周围,粉尘主要以油渣煤粉为主,长期附着在轨面上;11线是一个调车装运浓硫酸的栈桥,长期以往,导致强酸对轨面锈蚀严重;加之11线、新23线来往车辆较少。以上这些都是造成轨面受到粉尘污染、积污、生锈的主要原因,这将导致严重的轨面因“绝缘”造成的分路不良问题。
2方案改进措施及效果
2.1 25HZ相敏轨道控制电路进行改进
针对25HZ相敏轨道电路分压电阻(滑动变阻器)阻值变化,导致电路其它重要参数发生改变而造成的分路不良问题,如下图(3)所示:改进后的25HZ相敏轨道电路电气原理图。改进后,固定电阻R不管在调车的震动等外界不良环境条件下,都能够保证2.2Ω阻值的分压作用,它的稳定、可靠间接的保证了25HZ相敏轨道电路电压、电流等参数的稳定,这将彻底解决由自身缺陷造成的分路不良问题。
改进后2.2Ω固定电阻R(多抽头)阻值分列见下表。
2.2与改进后的25HZ相敏轨道电路相结合,增设安装HHJZ-01型计轴控制系统设备
2.2.1 HHJZ-01型计轴控制设备的工作原理
1)区段空闲检查。以11线、新23线(道岔区段)为例描述一下计轴设备的工作过程。该设备由3部分组成:室外检测单元(EDK)、监控单元、传输通道。系统结构框图如图4所示。
图4描述了11线、新23线(道岔区段)的模拟场景,现将HHJZ-01型计轴设备的工作过程介绍如下:
(1)为判断该道岔区段是否被占用,在该道岔附近设置了A、B、C三个计轴点,共需安装3套EDK;
(2)EDK基本功能就是检测是否有车轴经过计轴点。属同一区段的所有EDK用双绞线连接成独立网络,互相之间按CAN总线协议交换数据;
(3)区段状态判断的基本原理为:EDK具备识别列车运行方向的功能,设定进入该区段的车轴数为正,驶出该区段的车轴数为负。
令nA、nB、nC分别为A、B、C三计轴点统计的车轴数,如果
即可认为该区段为空闲状态;否则判定该区段为占用状态。
11线、新23线每一个轨道区段计轴设备共有两路输出:一路为轨道继电器驱动信号,该信号为模拟信号,使用双绞线直接传送至室内监控单元;一路为状态信息,该信息包含区段状态信息、EDK工作状态信息;该信息为数字信号,通过双绞线按CAN总线协议传送至室内监控单元。
2)检查结果输出。计轴设备需要把区段空闲检查结果通过一定的接口电路输出至联锁电路。区段监视计轴点由2个CPU板构成,每个区段由其中一个单元输出,只有每个计轴点的采集信息完全一致,并且每个计轴点无任何故障,区段内无车,此时区段输出才允许输出空闲状态,否则输出占用状态。如图5所示。(符合故障-安全原则)。
2.2.2 25HZ相敏轨道电路改进后与HHJZ-01型计轴设备相结合
HHJZ-01型计轴设备与11线、新23线25HZ相敏轨道电路结合解决分路不良问题,将计轴轨道继电器(JGJ)和D179G、D181G、147DG区段的轨道继电器接点条件分别采用串接方式,将彻底解决因外界环境因素造成的分路不良问题。如下图6所示。
2.3结果
经过上述对25HZ相敏轨道电路有针对性的提出研究方案,轨道区段由内因、外因造成分路不良的异常光带故障彻底消除,实现了轨道区段“零”故障的运行目标,大大降低了维修成本,杜绝了铁路运输线上人员“零”伤亡事故的发生,彻底实现了油品储运厂铁路运输线的安全、可靠、长周期运行。
3结论
1)通过将25HZ相敏轨道电路中2.2Ω的分压电阻(滑动变阻器)更换为相同阻值的固定电阻,解决了轨道电路因分压电阻阻值发生变化,导致轨道电路自身其它参数变化而引起的分路不良问题。
2)通过将改进后的25HZ相敏轨道电路与HHJZ-01型计轴设备轨道继电器与轨道电路区段继电器的接点条件串联结合使用,解决了轨面受粉尘污染、积污、生锈等“轨面绝缘”造成的分路不良问题。
3)经过对方案有效地改进、完善,解决了25HZ相敏轨道电路因自身缺陷、外部环境因素所造成分路不良的异常故障。目前11线、新23线轨道电路区段彻底解决了分路不良问题,也充分证明了此方案运用到实际现场是可行的。
参考文献
[1]中华人民共和国铁道部.铁路信号维护规则技术标准Ⅰ[S].中国铁道出版社,2008.
[2]中华人民共和国铁道部.TB/T3189-2007.铁路信号计轴应用系统技术条件[S].2007.
25周相敏轨道电路 篇3
1 97型25 Hz相敏轨道电路的组成及相关技术指标
97型25 Hz相敏轨道电路系统配套器材主要包括:JRJC1-70/240型二元二位继电器, JWXC-H310型缓动继电器, BE1-400/25、BE1-600/25、BE1-800/25、BE2-400/25、BE2-600/25、BE2-800/25六种类型扼流变压器, BG2-130/25、BG3-130/25、BG-R130/25三种类型轨道变压器, HF2-25型防护盒, R1-2.2/220、R1-4.4/440两种类型固定抽头式电阻器, PXT-800/25 (Ⅰ型) 、PZT-1 600/25 (Ⅱ型) 、PZT-2 000/25 (Ⅲ型) 、PDT-4 000/25 (Ⅳ型) 四种类型电源屏等设备。97型25 Hz相敏轨道电路除具备工作稳定可靠、维修简单和故障率低的优点外, 还具备抗冲击干扰能力强 (可达60 A) 、轨道电路极限长度长 (可达1 500m) 等特点。主要技术指标:1) 适用于钢轨连续牵引总电流不大于800A、不平衡电流不大于60 A的交流电化区段的站内和预告区段的轨道电路。不设扼流变压器时也可用于电化区段内无电力机车行驶和非电化区段的站内和预告区段的轨道电路;2) 50Hz电压为220V+40-220V-60范围内、钢轨阻抗不大于0.62∠42°km/Ω、道碴最小电阻不小于0.6Ω·km、在极限长度范围内能可靠地满足调整和分路的要求, 并能实现一次调整;3) 单受的轨道电路若不带无受电分支和为增设非轨道电路用的扼流变压器时, 极限长度为:双扼流变压器1 500 m;无扼流变压器1 500m;4) 一送多受的轨道电路, 以标准的0.06Ω分路电阻在区段内任意点分路时, 保证至少有一个轨道继电器可靠释放;5) 能实现叠加或预叠加电码化;6) 在无迂回回路的条件下, 任何故障均有可靠的分路检查。
2 首先按照该站所有轨道电路的类型提前制作相应的调整表
沪宁城际南京动车运用所工程97型25 Hz相敏轨道电路包括了所有的轨道电路类型, 主要有:电化区段预叠加ZPW-2000电码化的97型25Hz相敏轨道电路区段, 非电码化区段等。在封锁施工前, 先根据本站的轨道电路所涉及到的类型制作所有区段的轨道电路调整表。如表1~表4, 根据不同的调整项目对应各调整表进行调整。表A-表数据, 所有变压器一次侧使用Ⅰ1、Ⅰ4, 连接Ⅰ2、Ⅰ3。该调整表是经过多项工程的实际经验结合97型25 Hz相敏轨道电路的理论, 总结出来的。除了调整表的内容外, 还应按照工程所在铁路局设备管理单位特殊的参数要求, 掌握预调和细调这两种调整方法, 以满足设备管理单位的要求。
封锁点下达后, 首先将二元二位继电器采集前接点用提前做好的封连线封连 (封连线的使用严格按照铁道部相关要求进行登记) , 使计算机联锁采集到的全为空闲状态, 为联锁试验提供条件, 然后, 按照以下方法进行轨道电路的调整, 每调整完毕一个区段, 将封连线对应撤除, 这样可以避免因轨道电路调整不到位, 影响联锁试验的进行, 做到调整、试验两不误。
3 轨道电路预调
3.1 室内调整的区段
1) 电力牵引 (变压器和钢轨间有扼流变压器) 、电码化区段 (有隔离盒) ;
2) 非电力牵引 (无扼流变压器) 、电码化区段 (有隔离盒) ;
3) 电码化区段室内预调;调整室内变压器BMT-25的输出电压。
3.2 室内调整的区段
调整室外送电端变压器二次侧输出电压。
1) 电力牵引 (变压器和钢轨间有扼流变压器) 、非电码化区段;
2) 非电力牵引 (无扼流变压器) 、非电码化区段;
3) 相位角:通常是通过调整25Hz防护盒端子进行相位角的调整, 相位角一般调整为90°±10°。25Hz防护盒有4中规格:HF25、HF2-25、HF3-25、HF4-25, 现场使用HF3-25和HF4-25两种。调整前先按HF2-25防护盒端子连接, 然后测试相位角, 再根据测试的数值按设备铭牌进行相应的调整, 直至相位角达到理想状态。
按照以上的方法进行预调后一般都能满足轨道电路各种技术参数。若电化区段的端电压低或者入口电流低, 还应按照设备管理单位的要求做细调。
4 轨道电路细调
1) 一送多受区段调平衡:室外在受电端调整, 测量受电端二次侧电压, 调整受电端限流电阻, 电压低的调小电阻, 电压高的加大电阻, 左后使2个GJ电压平衡 (相差≤1V) ;
2) 室内调整:因道床电阻存在差异, 区段长度不同, 室内送电电压可再根据标准进行细调。一般一送一受区段室内送电每升高或者降低2.5V, GJ就升高或降低1V;送电每升高或降低5V, GJ就升高或降低2V。一送二受道岔区段, 送电每升高或降低5V, GJ将升高或降低1V。
调整室内变压器BMT-25 (调整范围10-180V, 一般10V一档) , 如果需要2.5V一档的调整, 打开0号至其它端子的连接, 串入1、2端, 即增加2.5V;串入2、3端, 增加5V;串入1、3端增加7.5V。例如:需要得到32.5V, 打开0-7号连线, 连接0-1, 2-4即可。
总之, 通过调整方法, 沪宁城际南京动车所工程轨道电路区段都能满足各种技术参数, 达到轨道电路的理想状态, 并且实现既有线改造的安全顺利开通, 为铁路运输提供最大限度的保障。
摘要：97型25Hz相敏轨道电路主要应用在铁路运输领域, 目前电气化区段站内采用的轨道电路制式25Hz相敏轨道电路占总数的98%以上, 高速铁路更是广泛应用。利用97型25Hz相敏轨道电路, 可以自动检查钢轨线路的占用情况, 介入行车指挥系统, 是行车自动化指挥系统的基础设备之一。在工程施工以及既有线施工封锁开通联锁试验过程中, 97型25Hz相敏轨道电路的调整是最基础也是最需具备的前提, 97型25Hz相敏轨道电路调整不到位, 尤其是在电化区段预叠加ZPW-2000电码化的97型25Hz相敏轨道电路区段, 联锁试验将无法进行, 将直接造成封锁施工不能按时开通, 对铁路运输造成严重影响。封锁点下达后, 首先将二元二位继电器采集前接点用提前做好的封连线封连 (封连线的使用严格按照铁道部相关要求进行登记) , 使计算机联锁采集到的轨道区段全为空闲状态, 为联锁试验提供条件, 然后, 按照本文调整方法进行轨道电路的调整, 每调整完毕一个区段, 将封连线对应撤除, 这样可以避免因轨道电路调整不到位, 影响联锁试验的进行, 做到调整、试验两不误。
关键词：电化区段,非电化区段,97型25Hz相敏轨道电路,调整方法
参考文献