航空碳排放税（精选4篇）
航空碳排放税 篇1
世界经济贸易的发展, 离不开国际航空运输。当莱特兄弟在1903年12月17日的上午驾驶着自制的“飞行者一号”飞机试飞成功, 标志着人类历史性的开始进入了航空时代。经过不断的改良, 在第一次世界大战中, 飞机的质量和性能发生了质的飞跃, 其用途也发生了改变。人类开始使用飞机进行空中侦查、目标轰炸以及地面袭击。尔后, 随着技术的不断进步, 飞机变得更大更安全, 并开始从单纯的军事用途逐渐向民用方面发展。航空运输业, 尤其是国际航空运输, 出现了迅猛发展的态势。
1.欧盟航空碳排放税的概念
航空碳排放税, 英文为Aviation carbon emissions tax, 是指在航空运输的过程中, 基于飞机飞行时燃烧的航空燃油所排放出的二氧化碳进行征收的一种税收制度。其通常是基于航空燃油中的碳含量所占比例来进行征收, 以求达到规制和减少航空燃料的消耗以及二氧化碳排放的目的。
欧盟航空碳排放税, 主要是基于欧盟在2005年1月1日所提出的“欧盟碳排放交易体系” (即:European Union Emission Trading Scheme, 简称EU ETS) 的启用。作为欧盟的气候政策的重要组成部分, 也是世界上第一个由多个国家参加的碳排放交易体系, “欧盟碳排放交易体系”规定了一种通过限制交易为基础, 以求采取最低的经济成本, 达到节能减排目的的一种碳减排方式。它覆盖了欧盟境内的一万余个主要的能源消耗与碳排放企业, 涵盖了航空运输、钢铁冶炼、电力发电及水泥生产等众多行业, 占在欧盟境内所排放的二氧化碳排放量的一半, 覆盖面广泛且规制法律效力强。
新世纪十年, 全球航空业基本保持了平均5%以上的年增长率[1], 而专家预计, 2012年度全球经济年增长率却仅为2%。国际航空业所带来的经济发展, 是全球化经济生产力的助推器, 不仅提高了全球供应链的配给效率, 还促进国家间的投资, 从而达到刺激经济与促进改革的作用。但是, 航空碳排放税的实施, 意味着欧盟加大了对“碳管制”的法律规制, 并逐渐从能源、钢铁等部门扩展到包括航空业在内的其他碳排放企业。欧盟认为, 虽然航空业并非传统意义上的主要温室气体排放者, 但就民航业快速发展的势头, 其排放量的增加是必然的趋势, 所以应当尽早将其纳入到碳排放管制机制中, 对其排放行为进行约束。
2.欧盟航空碳排放税的特点
依照《京都议定书》的相关要求, 欧盟要在2008年至2012年的四年间, 将二氧化碳、甲烷、氧化亚氮、氢氟碳化物、全氟化碳以及六氟化硫等六种温室气体的年平均排放量降低至1990年的8%以下。为了切实的达到所履行的承诺, 欧盟开始制定相应的碳排放交易管理体系, 并在2008年正式运行。欧盟认为, 欧盟的航空碳排放税具有以下的特点:
首先, 欧盟航空碳排放税符合欧盟碳排放的特征, 属于“总量交易”。碳排放权也可以说是温室气体排放权。作为一种特殊的用益物权, 其具有可转让性的特点。[2]在欧盟境内的航空碳排放过程中, 排放量的总量不得超过所规定的限额, 同时须承诺逐年降低排放量。在此基础上, 欧盟内部的各成员国之间, 可以就其排放量通过货币交换的形式进行调节, 其实质是一种激励机制, 希望动员各方力量对环境进行保护, 最终达到保护环境, 节能减排的目的。
其次, 欧盟航空碳排放税采用的是分权化的治理模式, 使得各成员国之间在碳排放的交易体系中拥有了很大的自主权。由于欧盟内部间的国家都具有其各自的主权, 且经济发展水平也不均衡, 对碳排放税采取分权化的治理模式, 有助于欧盟在总体上把控航空碳排放的总量, 以便合理的实现碳减排计划。同时还兼顾了欧盟内部各成员国之间的差异, 在保护环境的同时, 达到平衡欧盟与其内部各成员国之间的利益。分权化的治理模式在碳排放的总量、碳排放的分配以及碳排放之间的交易等各个方面都有规定。只要各成员国所提出的碳排放量符合欧盟的规定, 并通过了欧盟委员会的批准且达到了《京都议定书》对其减排目标的具体要求, 就可以自主的决定碳排放的分配。
再次, 欧盟航空碳排放税具有广泛的开放性, 它不仅与《京都议定书》及其他的碳排放交易体系相衔接, 而且还允许欧盟内部的企业在核准减排量与减排单位后, 在一定限度内可以采取欧盟排放体系以外的减排信用, 但其比例不能超过欧盟的碳排放总量的6%。此外, 欧盟的碳排放交易体系还可以通过双边协议, 与其他国家的碳排放交易体系相对接。
最后, 为了保证欧盟航空碳排放税在征收使用上的可控性, 欧盟将其碳排放交易体系的实施过程依计划有序推进。不冒进, 不浮夸, 逐步推进欧盟航空碳排放税的实施, 最终达到保护环境的目的。
3.欧盟征收航空碳排放税的目的
虽然许多国家强烈反对, 但欧盟委员会还是决定从2012年1月1日起, 对国际航空业征收碳排放税, 并对在欧盟境内飞行的国际航空公司的碳排放量进行设限, 所涉及的范围包括两千余家航空公司在欧洲的起降航班 (包括从欧盟起飞的航班、抵达欧盟的航班、以其他国家和地区为运营基地的航班) 。对于航空公司超出的碳排放量, 必须出钱购买, 否则可能会面临在欧盟境内的禁飞。形象的说, 欧盟航空碳排放税的实质就是“要想从此过, 留下买路钱”。
若是以环境保护为目的, 通过获取新技术用以降低碳排放量, 促进可再生能源的推广和应用而征收航空碳排放税, 从情理上具有一定的合理性。如果是基于通过征收的碳排放税, 以达到促进航空业强制开始使用新兴能源技术来减少航空运输中的碳排放量, 并研发清洁燃料应用于航空业, 是对航空业绿色化的有效促进。但是, 若实质是欧盟通过对航空碳排放税的征收, 且从航空逐渐扩展至海运, 然后再辐射至钢铁、冶金、化工等工业领域, 其结果可能会使包括中国在内的发展中国家被迫纳入到欧盟的强制性减排体系之中, 这与中国在国际气候政治谈判中一直所秉持的“共同但有区别责任原则”相矛盾, 使得欧盟“以征收航空碳排放税之名, 行新型贸易壁垒之实”的嫌疑。
欧盟单边对航空碳排放税进行征收的做法招致了四十余个国家和地区的强烈反对, 甚至有一些国家将其此次征收航空碳排放税的行为视为对其主权的侵犯。他们认为, 欧盟此番态度强硬的对航空碳排放税进行征收, 其目的是通过征税来施行强制减排以达到以下目的:
3.1 对航空碳排放税的征收, 使欧盟自认为其从道义上占据了环境保护的制高点。通过加强对气候变化与环境保护方面的领导权控制, 欧盟希望可以成为低碳经济的领导者与世界经济的领跑者。与美国相比, 欧盟在环境保护与环境保护技术革新方面比世界上的其他国家 (包括美国在内) 都更具优势。通过对航空碳排放市场的抢占, 到达稳固欧盟在环境与气候变化领域的绝对领导地位, 才能在未来将其转变为巨大的经济利益。
3.2 欧盟可以凭借先进的环境保护技术优势, 强化其未来在国际上的环境保护话语权。为以后的全球性战略扩张打下坚实的基础。欧盟希望通过碳排放权交易市场的带动, 使欧洲内部的企业在未来的全球碳检测、碳报告、碳核查、碳排放、碳金融等碳市场的交易中, 巩固其优势地位, 在全球性的碳交易中立于不败之地。[3]
3.3 可以缓解因为经济危机而受到极大打击的欧洲航空业, 提升欧洲航空业的全球竞争力。欧盟将航空业纳入到其“欧盟碳排放交易体系”中, 虽然使得欧盟境内的航空公司减排义务增加, 还有可能承担短期内的巨大经济压力。但是, 从长远来看, 欧盟可以通过“欧盟碳排放交易体系”, 要求其他国家的航空公司通过征收高额的航空碳排放税, 用于对欧洲低迷的航空业进行补贴。
4.欧盟征收航空碳排放税的影响
4.1 对世界各国的影响。
欧盟征收航空碳排放税的新规一经提出, 便立刻遭到了世界各国近乎一边倒的反对, 美国航空运输协会还对欧盟征收航空碳排放税向欧洲法院提起诉讼。欧洲法院于2011年12月21日经过审理后, 驳回了美国航空运输企业的起诉, 裁定欧盟开征的国际航空碳排放税没有违反国际法的相关规定, 欧盟对过境航空公司所征收的航空碳排放税是合法的。
依据此项法案, 从2012年1月1日开始, 所有航空公司在欧盟境内的飞行产生的碳排放量都将受到规限。欧盟单方规定, 法案施行后, 航空公司的免费排放额度为其以前的总排放量的85%, 且这一比例将在2013年降至82%, 而航空公司要对超出的免费排放额度缴纳税收。若航空公司拒不执行该法案, 则欧盟将对违反法令的航空公司实行超出部分100欧元/吨的罚款, 且欧盟还将对该航空公司在其境内的飞行进行制裁。依照目前的国际碳排放交易市场上的价格进行计算, 在欧盟境内飞行的航空公司在2012年将为此额外的缴纳高达3.8亿欧元的欧盟航空碳排放税。
对此, 美国表示, 有关航空业温室气体的排放问题, 美国正在国际民航组织的框架内与欧盟进行积极协商, 以求良好的解决此事。依照欧盟的新规定, 只对温室气体的年排放量在一万吨以下的航空公司免交“航空碳排放税”。但是以波音飞机为例, 一万吨的排放量仅够一架四发动机远程宽体的波音747飞机从中国上海直飞英国伦敦13次, 而从上海飞伦敦的航班架次每天至少有四班。所以, 基本没有哪家航空公司能够达到欧盟所设定的不缴纳“航空碳排放税”的要求。美国国会众议院甚至还就此通过了一门专项的法律草案, 严禁美国的航空企业向欧盟缴纳“航空碳排放税”。同时, 美国政府已经通知九家欧洲航空公司和七家美国航空公司提供其公司下属的飞行器的航空碳排放量的相关数据, 随时应对欧盟的调查。
更加悲观的学者认为, 欧盟对“航空碳排放税”进行征收可能会引发欧盟与其他国家之间的贸易战。他们认为, 全球航空企业的航班飞行所产生的碳排放总量仅为每年全球总碳排放量的3%, 且欧盟从未把碳排放税的用途与适用情况明晰化、公开化。反对者一致认为, 当前全球的环境问题确实应当受到高度重视, 对于碳排放的减排应当是基于WTO的框架下协调统一, 合理分配与灵活适用, 各国应当在相互理解与互信的基础上进行协调, 不应当由欧盟来单方面通过“航空碳排放税”的征收。
作为全球三大国际评级机构之一的惠誉国际发布报告指出, 美国的航空公司未能在“欧盟航空碳排放税”中胜诉, 将可能产生负面影响, 加大贸易争端与贸易报复的风险。虽然欧洲法院的裁定受到了一些环境保护主义者的热烈拥护与支持, 但是惠誉认为, “欧盟航空碳排放税”的施行, 有可能引发全球性的贸易争端。而航空公司也对此表示了不满。他们认为, 欧盟单方面通过制定航空碳排放税法规, 实际上是想成为全球航空碳排放的监管者, 甚至这种行为可能会危及欧盟内部的航空公司, 消弱他们的竞争力, 并把成本转嫁到乘客身上, 对普通旅客产生极大的影响, 最后使得全球航空业遭到巨大打击。
在世界贸易中, 航空运输业起着至关重要的作用。征收航空碳排放税必定会对本身就利润率微薄的航空企业带来巨大的打击。而关键问题在于, 航空征税或航空限制不应该是欧盟单方实施的, 应当通过国家之间的协商与合作来解决。
4.2 对中国的影响。
欧盟的航空碳排放税法案规定, 从2012年1月1日起, 每一个从飞经欧盟上空的航空公司, 都将拥有一个“具体且合理”的碳排放指标。在这个“碳排放指标”以内有一定的碳排放量可供各航空公司使用, 一旦超出了欧盟规定的碳排放量, 则各航空公司必须为超出部分的碳排放量付费。以欧盟的规定来看, 我国航空公司无疑将会面临着一笔极大的碳排放税费支出。以此估算, 2012年中国航空公司将向欧盟支付高达八亿元人民币的航空碳排放税。而到2020年这一费用将会增加至三十亿元人民币。也就是说, 从现在到2020年我国航空公司至少会为此额外付出176亿元人民币的碳排放成本。从中国飞往欧洲的航班每增加一班, 将每年增加1500万元人民币的额外成本。而这些费用, 无疑会转嫁到我国普通消费者身上, 从而增加他们的负担。
欧盟航空排放交易体系中的碳排放配额从分配方法、总量配给、检测基准及检测数据确定上都存在很大缺陷, 且没有对发达国家与发展中国家的航空技术与航空基础进行区分。这有悖于《联合国气候变化框架公约》中的“共同但有区别责任”原则。航空碳排放税的征收将对我国航空业的发展产生极大地约束与限制, 损害我国的航空利益。对此, 我国政府明确表示, 中国对欧盟航空碳排放税的单方面立法与征收行为持明确的反对态度。中国希望欧盟与中方在互信的基础上, 以积极务实的态度, 通过协商解决此争端。我国民航局也表示正在与欧盟通过外交途径进行磋商。中方认为, 欧盟应当考虑到发达国家与发展中国家之间的发展程度与现状的不同, 在航空碳排放碳问题上应当采取“共同但有区别责任”的原则。中方强烈反对欧盟在未经协商的情况下单方面强行通过立法对航空碳排放税进行征收。此行为是不顾国际法的基本原则, 将中国纳入到“欧盟航空碳排放税”交易体系之中, 有强迫交易之嫌疑, 也不利于国际航空业的可持续健康发展。
所以, 欧盟将航空碳排放税纳入到碳排放交易体系, 并不能达到直接减排的目的, 对节能减排并无直接的效果, 而是以征收航空碳排放税的名义, 实施迂回的、具有金融性质的制度设计。
5.我国对欧洲航空碳税的应对
5.1 法律方面的应对。
目前全球有四十三个国家明确表示反对欧盟航空碳排放税。国际航空协会、美国航空运输协会、美国的多个航空公司以及加拿大航空委员会已决定联合起诉“欧盟航空碳排放税”体系。他们认为, 欧盟对飞经其上空的航班征收航空碳排放税是不合理的。航班飞经欧盟或者以欧盟为目的地的航班可能也飞经其他国家, 而欧盟却以此征收全程的碳排放税, 其他国家却未出现这样的情况。征收的税费也不是为了用于全球的节能减排, 而是用于欧盟自己支配, 说明该税费制度极不合理。
欧盟在单方面把国际航空给纳入到“航空排放交易体系”之中, 属于单边行为, 严重背离了国际民航组织的基本立场, 其行为构成了对《国际民用航空公约》特别是《芝加哥公约》中相关规定的违反, 即违反了“每一个国家对其领域之上的空域具有完全的和排他的主权”原则。所以, 欧盟对航空碳排放税的单边规定与征收, 严重侵犯了他国的主权。中国航空协会与中国航空公司可以以此作为理由提起诉讼, 要求欧盟终止航空碳排放税这一违反国际公约的行为, 以维护中国的国家利益与航空公司的合法权益。
5.2 环境保护方面的应对。
虽然欧盟认为航空碳排放税的征收与《建立世界贸易组织的马拉喀什议定书》序言所主张的保护环境相一致。但实际上可能会在环境贸易与环境保护上产生歧视与差别待遇, 与WTO的精神相背离。我国应当加强与世界上反对此税令国家的交流, 与发达国家协商并获得发展中国家的支持, 希望在国际民航组织的协调下, 创建一个合理、公平、正义的国际航空碳排放征税体系。
我国航空运输企业在反对的同时, 还应当以实际行动, 充分发挥我国在全球航空飞行器交易中买方力量, 以减少购买欧洲空客飞机的数量, 对欧盟进行施压, 迫使其重新审视该法令。若欧盟态度强硬, 我国也可以采取相对应的反制措施, 对飞经我国的欧盟航班反征航空碳排放税。[4]
最后, 也是最关键的, 我们应当通过大力发展我国绿色民航, 增强我国航空企业主动应对新形势下的节能减排压力, 并以此为契机, 把被动承受压力转为主动应对, 通过设备改造与技术升级, 加大我国航空公司的技术创新, 降低航空飞行各环中的碳排放量, 进一步加速我国生物航空燃料产业的发展。同时, 力求通过谈判与协商, 在国际法的框架下, 与世界各国真诚协商, 努力构建一个全球性的航空碳排放税收体系, 并将税收收入用于全球性的环境保护与治理中, 做到“专款专用, 物尽其用”, 为保护世界环境作出应有的贡献。
6.结论
由于欧盟航空碳排放税可能会对中国的航空业乃至宏观经济产生巨大而深远的影响, 且这种影响是巨大的, 中国政府予以坚决的反对。但是, 我们不能仅只说欧盟航空碳排放税不符合国际法, 这没有太大的意义。而应该从WTO的规定中, 对其合法性提出质疑, 并寻找证据证明欧盟航空碳排放税可能打着保护环境的旗号, 实质公然违反了WTO有关自由贸易的规定。[5]因此, 欧盟航空碳排放税应当要符合WTO的相关规定, 且必须受到一定的限制。否则, 欧盟航空碳排放税的征收具有新型贸易壁垒的嫌疑。
参考文献
[1]王泪娟.航空业减排方案全球化的必要性分析[J].技术与市场, 2010 (11) .
[2]黄文旭.国际投资法视野下的碳排放权[J].国际经贸探索, 2011 (9) .
[3]闫娅、丁宝根.透析欧盟征收航空碳排放税的影响及应对措施[J].对外经贸实务, 2012 (2) .
[4]刘满平.我国应对欧洲航空碳税的对策思路[J].宏观经济管理, 2012 (3) .
[5]黄文旭.碳关税的合法性分析———以WTO为视角[J].时代法学, 2010 (6) .
法国政府宣布搁置碳排放税计划 篇2
菲永是在执政党人民运动联盟的一次会议上做出上述表示的。他说, 政府采取任何可持续发展的政策都应考虑到国内企业的竞争力, 在征收二氧化碳排放税问题上亦是如此, 法国希望欧盟国家共同实施碳排放税方案。
分析人士指出, 由于欧盟各国在碳排放税问题上分歧严重, 因此这项计划实际上已被无限期搁置。
两年前, 法国总统萨科齐首次提出增征“气候-能源”税, 即二氧化碳排放税。这是一项国家内部税收, 目的是督促企业和民众节能减排, 保护环境。法国原计划于今年1月在国内开征碳排放税, 但相关法案遭到法国宪法委员会的否决。1月5日, 法国政府宣布对法案进行修订, 并拟定于7月开始实施新的碳排放税法案。
然而, 这一法案遭到法国各界的强烈反对。法国民众认为, 碳排放税涉及日常生活的各个方面, 必然对家庭开支造成影响;企业界则抗议说, 增设碳排放税将损害企业的国际竞争力, 不利于企业发展。
此间舆论认为, 在刚刚结束的法国大区选举中, 以执政党人民运动联盟为首的右翼政党遭遇
在欧盟范围, 征收碳税也不被看好。由于欧盟各国面临的二氧化碳排放问题并不相同, 各有利益, 其内部很难就碳税问题达成一致。在去年7月下旬举行的欧盟成员国环境部长非正式会议上, 与会各国还明确拒绝了法国有关“碳关税”的提议。德国代表认为, 征收“碳关税”是一种新形式的“生态帝国主义”, 此举将发出错误的信息。不少欧洲学者认为, 法国希望欧盟征收的“碳关税”是一种新形式的贸易壁垒, 会引发纠纷。
鉴于此, 分析人士指出, 法国希望今后借助欧盟让法国碳税方案“起死回生”的可能性微乎其微。
航空碳排放税 篇3
航空运输已成为温室气体排放量增长最快的一个来源, 目前全球航空运输活动释放的二氧化碳量占全球总排放量的2%, 但专家预计到2050年, 航空排放的二氧化碳量将增加15%。根据不同交通方式所带来的废气排放量进行换算, 从布鲁塞尔到纽约的单个航班上平均每名旅客所带来的废气排放量, 相当于在地面一名驾驶员行驶约45万公里所产生的空气污染。随着经济的增长, 采用航空方式出行的旅客也越来越多。面对航空业所带来的污染, 2008年, 欧盟通过了在欧盟碳排放配额交易体系中纳入航空业纳入的协议, 即从2012年1月1日起, 所有进出欧盟区域的商业航班 (包括欧盟自己内部的航班) 都必须符合欧盟制定的碳排放的标准, 也就说从欧盟机场出发和抵达从欧盟机场的所有商业运营的航班的碳排放, 都要纳入欧盟所制定的碳排放交易体系中。
目前, 针对欧盟的这一做法, 许多国内学者给出了自己的观点。宫辉研究了低碳风暴对航空运输业的影响并提出了对策;于剑等对中国航空公司中欧市场的运量受EU ETS (欧盟碳排放交易体系) 的影响情况进行了分析, 并采用了系统动力学的方法, 预测了EU ETS实施后中国航空公司的运量;郭兆晖等对欧盟碳排放交易体系下各相关利益方的关系进行了分析阐述。目前, 国内经营欧盟航线的中国国际航空公司, 一直亏损, 惨淡经营。EU ETS的提出, 对于中国航空公司而言, 无疑是雪上加霜。但是, 对于中国航空公司是否选择进入欧盟运输市场, 没有进行量化准确的分析。为此, 本文基于博弈论, 建立了针对国内航空公司运营欧盟航线的碳排放问题的不完全信息博弈模型, 对国内航空公司在欧盟航线碳排放问题上, 如何与欧盟进行碳排放博弈提供决策理论支持。
2 EU ETS博弈模型的建立
博弈论由于能够针对博弈中的局中人之间相互作用行为, 进而影响相互之间的行动决策以及决策的均衡问题, 而被广泛的用于经济、经济、管理等各个领域。
2.1 博弈模型的假设和构建
在模型中假设有一个追求社会福利最大化、社会收益最大化的国家联盟 (欧盟) 和一个有自身收益函数的航空公司 (中国航空公司, 意即中国所有经营欧盟航线的航空公司) , 国家联盟作为社会福利的代表, 对航空公司的减排进行检查监督。该模型将国家联盟和航空公司的关系抽象成监督与被监督关系, 省去了国家联盟内部的委托代理关系, 国家联盟被看作一个black box, 也就是国家联盟的执行部门完全以社会福利最大化为行动准则。因此, 模型中的局中人 (Players) 只有两个:一个为代表社会福利最大化的国家联盟;另一个为实施航空运输服务可能偷逃碳排放的航空公司, 于是构建EU ETS博弈模型。
在EU ETS博弈模型中, 假设欧盟是代表追求社会福利最大化、社会收益最大化的一个国家联盟, 而和中国航空公司是追求自身收益最大化的经营欧盟航线的航空公司。作为社会福利最大化代表的国家联盟对经营欧盟航线的中国航空公司进行减排监督。该EU ETS博弈模型中, 国家联盟 (欧盟) 和经营欧盟航线的中国航空公司之间存在监督与被监督的博弈关系, 为简化考虑问题省去了国家联盟内部存在的委托代理关系。在EU ETS博弈模型中将国家联盟 (欧盟) 看作为black box, 即欧盟对减排的监督是以欧盟社会福利最大化作为其行动准则。所以, 在EU ETS博弈模型中存在两个局中人 (Players) :起监督作用的国家联盟 (欧盟) 和存在偷逃碳排放的航空公司。
在EU ETS博弈模型中, 中国航空公司存在决策的行动集合假设为A1={执行减排任务, 不执行减排任务};欧盟组织存在选择决策的行动集合假设为A2={实施监管, 不监管}。同时在EU ETS博弈模型中中国航空公司非常清楚自己的决策对欧盟组织的决策选择的影响, 反之亦然, 即在博弈模型中的每一个参与者的信息是完全信息。中国航空公司与欧盟组织关于减排的博弈模型如图1所示, 其博弈矩阵如表1所示。
在EU ETS博弈模型中, 假设欧盟组织的支付为:R′为航空公司减排, 欧盟增加的收益, 仅包括欧盟航空公司市场份额变大增加的收益和空客公司增加的收益, C′为欧盟监管增加的成本, 包括对空域进行升级管理等产生的成本, L1为由于航空票价增加, 入欧旅游的中国游客减少导致欧盟旅游收入的减少量;L2为由于航空公司不减排, 结果是欧盟的整体环境状态出现恶化。
在EU ETS博弈模型中, 假设中国航空公司的支付为:R1为中国航空公司在进行减排的情况下运营欧盟航线的基本收益, C为中国航空公司在进行减排 (改善飞机运行条件如购买新机型、更换飞机部件, 减少业载等) 的情况下运营欧盟航线增加的成本和减少的收益;R2为中国航空公司在没有进行减排的情况下运营欧盟航线的基本收益, 显然R2>R1, D为中国航空公司没有进行减排 (不改善飞机运行条件、不减少业载等) 的情况下得到的处罚 (D>>C) 。
2.2 求解EU ETS博弈模型
在EU ETS博弈模型中, 欧盟倾向认为中国的航空公司是机会主义者, 一旦存在机会, 中国航空公司应该会减少在减排方面的投入, 不可能严格执行欧盟碳排放协议的相关规定进行减排, 在这种情况下欧盟和中国航空公司就构成了严格竞争的博弈双方, 并且在EU ETS博弈模型中只存在竞争而不存在合作的机会。若欧盟进行监管, 则中国航空公司的选择是进行减排;若欧盟不进行监管, 则中国航空公司的选择是不减排;若中国航空公司减排, 则欧盟选择不进行监管;若中国航空公司不减排, 则欧盟选择进行监管。整个EU ETS博弈循环往复, 没有调和的空间存在。因此混合策略纳什均衡是欧盟和中国航空公司之间的博弈结果。
在表1中, 如果用θ代表欧盟进行监管的概率, 1-θ为欧盟不进行监管的概率, 用λ表示中国航空公司选择减排的概率, 1-λ表示中国航空公司不选择减排的概率, 为此求解EU ETS博弈模型的混合战略纳什均衡。
在λ一定的情况下, 欧盟组织对中国航空公司减排情况监管和不监管所得到的期望收益是相同, 即:
给定θ, 对于中国航空公司而言, 减排与不减排的期望收益一样, 即:
因此, 混合战略纳什均衡为
3 EU ETS博弈模型的讨论分析
对EU ETS博弈模型得到的混合战略纳什均衡进行讨论分析, 得到关于EU ETS博弈的命题。
命题1:加大对中国航空公司选择不减排的惩罚力度, 欧盟对中国航空公司进行减排监管的可能性降低, 而中国航空公司选择减排的可能性增加。
加大对中国航空公司不减排的惩罚, 意味着D增大, 根据式 (5) 得到的碳排放混合战略纳什均衡, 由式 (5) 对D进行偏导, 结果如式 (6) 所示:
由于, 因此, θ与D成负相关, λ与D正相关, 也就是说当D增大时, θ随之变小, λ随之变大, 说明当对中国航空公司不减排的惩罚力度越大, 欧盟对中国航空公司不减排的监管可能性降低, 而中国航空公司反而会自觉加大减排的可能性。
命题2:当中国航空公司越是增加在减排方面的投入, 则欧盟组织越应该加大对中国航空公司减排的监管。
当中国航空公司增加在减少碳排放方面的投入时, 说明中国航空公司在进行减排增加的成本C越大, 根据式 (5) 得到的碳排放混合战略纳什均衡, 由式 (5) 对C进行偏导, 结果如式 (7) 所示:
由于, 在D一定的时候, θ与C是正相关的, θ随着C的增大而增大, 就应该加大对航空公司碳排放监管的力度。原因是国内的航空公司在减排方面的投入C越大, 说明该公司的规模越大且潜力也大, 对欧盟社会环境的影响也越大, 欧盟越应该对中国航空公司的严格监管。
命题3:欧盟进行监管的成本越高, 中国航空公司进行减排的可能性越小。
欧盟进行监管的成本越高, 意味着C′越大, 根据混合战略纳什均衡对C′求偏导, 可得:
由于, 在给定D的情况下, C′越大而λ越小, 即欧盟进行监管的成本越高, 中国航空公司进行减排的可能性越小。
命题4:当中国航空公司不进行减排得到的收益与航空公司投入资本进行减排所得到的收益之间的差额越大, 就越应该对中国航空公司的减排任务加强监管的力度。
当中国航空公司不进行减排所得到的收益与航空公司投入资本进行减排得到的收益之间的差额越大, 意味着R2-R1差额增大, 根据 (5) 式得到碳排放的混合战略纳什均衡, 对R2-R1进行求偏导, 结果如式 (9) 所示:
由于, 在D一定的时候, R2-R1与θ是正相关的关系, θ随着R2-R1的增大而增大, 因此政府应该强化监管航空公司的碳排放工作, 中国航空公司才不会为了自身收益的最大化而冒险不进行减排。
4 结论及建议
欧盟单方面的将航空业纳入欧盟“碳排放配额交易体系”, 严重违反了WTO贸易协定, 有可能引发贸易双方的恶性竞争。因此, 对于这个问题, 从我国政府和我国航空公司的利益出发, 也本着对全人类的持续发展, 环保问题的解决, 提出以下建议:
(1) WTO对于单方面违反世贸规定的行为, 应及时予以阻止并重申公平竞争的重要性, 防止引发恶性竞争, 进而导致世界贸易活动的退化。
(2) 从全人类可持续发展的角度, 各行各业的从业人员应该本着对地球负责的态度, 减少碳排放, 减少环境污染, 低碳生活。低碳生活, 对于个人来讲, 可以从购买碳足迹着手, 如尽量乘坐公共运输工具, 而不采用私人运输工具, 参加植树活动;对于企业来讲, 可以增大科研经费的投入, 生产更加环保的运输工具。
对于将航空业纳入碳排放交易体系, 各个国家和政府都可以采用如下方法: (1) 加大对航空公司不减排的惩罚力度, 借此降低各国政府对航空公司碳排放的监管力度, 这样航空公司自觉选择减排的可能性就会增加; (2) 当航空公司在减排方面的投入越大, 说明公司的规模越大, 越应该担负起减少碳排放的责任, 与此同时, 各个国家越应该严格进行监管。 (3) 各国政府对于航空业碳排放的监管检查成本是比较大的, 因此各国政府应该制定激励措施, 积极引导航空公司在减排方面增加投入, 如对于在航空碳排放领域具有突出贡献的航空公司应该予以一定的奖励, 促使航空公司在这一方面的投入稳步增长, 使航空碳排放取得长足发展。
摘要：针对欧盟提出将航空业纳入碳排放交易体系这一现状, 应用博弈论建立航空公司是否选择进行减排来适应碳排放交易体系的博弈模型, 探讨航空公司是否选择进行减排以及国家或者国家联盟是否需要严格进行监管的内在机理, 对航空公司与国家或国家联盟之间博弈关系的策略集进行深入分析, 并给出博弈模型的纯策略和混合策略纳什均衡的求解与分析, 最后给出航空公司应对欧盟提出的将航空业纳入碳排放交易体系的对策建议, 同时也给出了作为国家主体, 如何合理健康的引导航空业走向更加环保的发展道路的对策与建议, 为在政府影响下的航空业如何取得长足发展提供有益的启示。
关键词：航空碳排放交易体系,减排,纳什均衡,博弈模型
参考文献
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[4]秦悦铭, 陈其霆.欧盟航空业碳排放交易新规则研究综述[J].科学管理研究, 2011.6, Vol.29No.3:71-75.
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[6]谢识予.经济博弈论[M].上海:复旦大学出版社, 1998.
航空碳排放税 篇4
1 运行PBN技术降低碳排放分析
1.1 实现灵活和优化的飞行航径减少碳排放
PBN可以在导航信号覆盖范围之内,或在机载导航设施的能力限制之内,或二者的组合,沿任意期望的航径飞行,克服了传统程序设计中只能以导航台为中心向台或背台飞行的缺点,缩短航路距离,减少飞行时间,进而节省燃油。
以绵阳机场为例,传统标准仪表离场程序的第一条离场航线,飞机起飞后首先要做一个基线转弯程序飞回机场VOR台,以后再沿航向272°飞往P247点。而PBN标准离场程序由于克服了传统程序设计中只能以导航台为中心向台或背台飞行的缺点,实现了信号覆盖范围内可沿任意路线飞行,所以在绵阳机场实现了飞机从机场起飞沿144°航向飞往MY401点,之后再沿234°航向飞往MY402点,最后从MY402点沿295°航向飞往P247点。从航图上能够明显地看出PBN程序的航路明显缩短,减少了飞行时间,节省了航油,进而降低了碳排放量。第二条离场航线中这种情况同样十分明显(见图1、第83页图2)。
1.2 实施平行航路减少碳排放量
利用PBN技术不依赖地面导航台的优势,可以灵活设计航路点,实现在原有传统飞行程序设计的航路旁设计平行航路,不仅能提高交通流量,减少飞机空中的等待时间,而且能节省燃油,减少碳排放量[2]。
以厦门机场标准仪表进场图为例,原来单一的进离场航线,通过优化使进离场航线分离,大大减少了飞行冲突。开放东南侧净空,将原来的单边进离场调整为双边均可进离场,解除了厦门机场自开航以来的空域限制,提高了空域利用率,增加了机场容量,减少了飞机盘旋等待的时间,进而节省航油,降低了碳排放量。例如在传统标准飞行程序中共有4条进场航线,而利用PBN程序后设计的进场图通过增加新的航线定位点,使得进场航线增加到7条(见图3、图4)。
2 降低碳排放中CDA运行因素分析
航空器在运行CDA过程中,发动机处于闲置(Idle)状态,因此发动机的燃油耗油率较低,而航空器在运行梯级下降程序时,在平飞段,发动机处于巡航(Cruise)状态,并且在终端区中航空器的高度较低,发动机的燃油耗油率较低。美国普渡大学的Yi Cao和Tatsuya Kotegawa等人与美国联邦航空局系统分析办公室的Joseph Post应用FACET(Future ATM Concept Evaluation Tool)对运行CDA和梯级下降程序的剖面轨迹和燃油消耗率进行了模拟仿真,每个到场的航班首先根据航空器的机型和当时的速度计算下降顶点(Top of Decent,TOD)的位置,当航空器到达下降顶点,航空器开始下降,在飞行过程中,航空器的速度和燃油消耗率随着高度的下降而变化,垂直剖面是连续的3°下滑角度。梯级下降程序中航空器的进场高度和CDA运行的高度一致,包括两个平飞段,分别在距离跑道20~30海里处和35~45海里处,其仿真结果见图5[3],图中四条不规则折线从左上到右下依次表示连续航迹、梯级下降航迹、梯级下降燃油消耗率和连续下降燃油消耗率。
从图5中能看出,航空器在运行CDA程序与同一位置运行梯级下降的程序相比,其燃油消耗率差距较大,如在3 000 m时,运行CDA程序的燃油消耗率为20 kg/min,而在运行梯级下降程序时,其燃油消耗率为50 kg/min,相差1.5倍,由此可见进场过程中运行CDA程序与运行梯级下降程序相比能够大量减少航空器碳排放量。
3 降低碳排放中四维航迹预测技术运行分析
四维航迹推测技术能够提前推测航空器未来一段时间的飞行轨迹,从而可以预测未来某个扇区、航路或者机场在某一时间段航空器之间的冲突情况,从而能够在航空器进场之前给出管制员和飞行员调配冲突的时间[2],进而让更多的空域资源在规定的时间内得到更充分的利用。尤其在交通密度很高的终端区内,可以缩减航空器与航空器间的纵向距离,增加空域容量,进而减少航空器在空中的等待时间,减少航空器碳排放量。
2012年2月14日空客公司A320飞机首次利用四维航迹空中交通管理(ATM)技术成功进行了一次试验飞行。该飞机从法国图卢兹起飞,飞往丹麦首都哥本哈根和瑞典首都斯德哥尔摩。图6为航空器在斯德哥尔摩机场进场和渐近过程中,FMS显示航空器通过各航路点的时间、速度和高度信息,由图6可以看出,航空器能够预测过各航路点的时间,如过航路点SA812的时间为15:26,过航路点SA811的时间为15:29,过航路点SA802的时间为15:31,过航路点SA801的时间为15:32。本次四维航迹预测技术让航空器能按照预先经过优化的航迹高效率地飞行,不但能够增加空域容量,而且能够减少航空器在空中的等待时间,减少航空器的碳排放量。
4 结束语
笔者在阐述新航行PBN技术、CDA技术和四维航迹预测技术的技术特点基础上,对基于新航行技术的运行方式在减少碳排放作用等方面进行了系统的分析,但是由于笔者能力有限,没有利用数学方法对新航行技术如何减少碳排放做一个量化的数据学模型并进行分析,希望在后续的研究过程中能够建立起这样的数据模型。
摘要：随着航空业的快速发展,航空器的碳排放量也在迅速增加,而欧盟议会和欧盟委员会通过的新法案将国际航空业纳入欧盟温室气体排放权交易体系之中,并决定实行碳排放交易,这将直接影响到航空公司的运行效益。因此本文在研究新航行技术运行特点的基础之上,分析了新航行技术降低航空器碳排放的方法,进而减少航空公司的运行成本。
关键词：新航行技术,碳排放,航空器
参考文献
[1]刘志恒.运用新航行技术降低航空器碳排放方法研究[D].广汉:中国民用航空飞行学院,2014.
[2]陆志伟.航空器无冲突4D航迹推测与生成[D].南京:南京航空航天大学,2012.