打造生态长江

打造生态长江（精选5篇）

打造生态长江 篇1

“长江休闲渔业生态技术应用”项目在靖江段长江潮间带养殖区内实施, 该课题运用生态学原理, 重点推广堤内池塘主养翘嘴鲌、长吻、江鳜、江虾混养青、草、鳊、鲫鱼等长江水系品种或主养观赏鱼等养殖模式。利用长江水域, 开发长江滩涂, 通过资源优化配置, 集渔业、旅游、观光、休闲于一体, 探索了高效生态养殖新技术, 有效地保护长江水产种质, 增加产量, 改善养殖产品的品质, 提高渔业的经济、社会和生态效益。这对促进沿江渔区对外开放和城乡交流, 繁荣渔区经济, 提高渔业和渔区知名度具有重要意义。

1 技术方法

1.1 池塘条件

选址于江堤内侧, 水源为长江水, 水质符合GB11607和NY5051-2021规范。长江潮汐, 一日两潮, 水源充沛、水质无污染, 经改建的池塘能避洪涝、抗干旱。面积一般以3×667 m2~5×667 m2为宜, 保水深度1.5~2 m, 池形东西向、长方形, 进排水系统完好, 能自如控制水位。养殖水体采取主养翘嘴鲌、长吻、江鳜、江虾混养青、草、鳊、鲫鱼等长江水系品种或主养观赏鱼等养殖模式。

1.2 池塘准备

放养前, 进行干塘曝晒, 清除四周杂草, 修理池埂, 堵塞漏洞。冬季干池清淤后, 每667 m2用生石灰75~100 kg对水化浆全池泼洒消毒, 10 d后池塘进水, 进水时用60~80目筛网过滤, 防止野生鱼及卵进入塘内, 初次进水保持50 cm深, 移植苦草、轮叶黑藻等, 水草面积以占水面总面积的10%为宜。

1.3 苗种放养

选择活力强、体态完整、无病无伤、规格整齐、体色有光泽的天然苗种 (长江中收集的) 或生态苗种。严把消毒检疫关, 防止携进带菌的苗种进塘。翘嘴鲌、长吻、江鳜、江虾混养青、草、鳊、鲫鱼的池塘, 每667 m2放养规格为2~4尾/kg的翘嘴鲌40~50尾、3~7尾/kg的长吻110~140尾、体长8~10cm的鳜鱼10~12尾, 另混养青、草、鳊、鲫成鱼160~200 kg;主养观赏鱼池塘, 667 m2放养规格为1 000~2 000尾/kg的观赏鱼种16.3 kg, 其中:锦鲤8.24 kg, 锦鲫6.12 kg, 金鱼1.92 kg。混养的青虾, 可以通过投放抱卵虾自繁培育获得, 667 m2放抱卵亲虾2kg。虾的生命周期短, 当亲本产完仔虾后, 就陆续死亡。用网箱孵化, 既可以掌握虾苗的投放密度, 又可收集产后亲虾上市。

1.4 饵料投喂

以人工投喂饵料为主, 投喂优质饵料。翘嘴鲌饲料选择适口的浮性饲料, 一般每50 kg鱼日投喂量为1.5~2.5 kg, 投喂时间、次数根据气温、水质、鱼摄食情况等因素灵活掌握, 一般3-5月为每日4次, 6-7月为每日3次, 8-11月为每日2次, 12月后基本停食。长吻饵料选用其专用饲料或成鳗饲料+适量螃蜞, 成鱼配合饲料的蛋白质含量要求达40%~42%;每667 m2水面设6~8个饵料台, 每天投喂2次, 日投饵量为鱼体重的1.5%~3%, 并根据季节变化、鱼的摄食情况酌情增减。饵料是鳜鱼养殖成功的关键, 鳜鱼养殖池中应放养一定数量的鲫鱼等繁殖快的鱼类, 一般每667 m2放养规格为40~60尾/kg的鲫鱼50尾;根据池塘中饵料鱼的情况, 适时补充饵料鱼数量。虾饵以全价饲料为主, 螺、蚬、小杂鱼等鲜活饵料为辅。颗粒饲料的日投饲量可先按存塘虾体重的2.5%~5%试投, 以后根据虾的摄食情况再进行调整, 一般以投饲后2 h内吃完为度。

1.5 水质调控

养殖池塘要求水质清新, 溶氧不低于5 mg/L。主养翘嘴鲌、长吻、江鳜、江虾混养青、草、鳊、鲫鱼等长江水系品种的池塘按照“肥、活、嫩、爽”的要求培育池水, 繁殖天然饵料, 使虾一下塘即获得饵料。养殖中的5-9月, 特别注意防止缺氧死虾。养殖期间根据虾池水色和透明度等情况, 及时注、排水。饲养后期, 定期泼洒适量光合细菌与底质改良剂。每隔15 d左右施放1次生石灰和磷肥, 生石灰每次用量为10~20 kg/667 m2, 过磷酸钙每次用量为5kg/667 m2。养殖水体保持微流水环境, 日交换量可人为控制, 一般以交换量15%~20%为准, 水透明度保持在35~45 cm。

1.6 日常管理

每天巡塘1次, 经常检查防逃设施有无破损, 及时维修加固。特别是夏季汛期发水更应加强巡池工作。及时清除如凶猛鱼类、水蛇等敌害。进排水管口用金属或聚乙烯密眼网包扎, 防止敌害生物的卵、幼体、成体进入水体。

鱼池、渔具彻底消毒后进行使用, 一般鱼池用鱼安、生石灰、漂白粉等进行全池泼洒, 1周至10 d后使用。渔具可用福尔马林、高锰酸钾等杀菌, 杀虫药品浸泡1 d, 或是将各种渔具在强阳光下曝晒几天也可达到消灭各种病原的目的。在鱼种下池前, 进行常规鱼病检查, 然后用2%食盐浸洗10 min再入鱼池。当发现有轻微鱼病时, 立即检查病原, 将鱼病消灭在初期阶段。成鳜鱼对晶体敌百虫比较敏感, 故套养鳜鱼池不使用。

2 结果

2006年度, 推广长江休闲生态养殖基地建设面积208×667 m2 (休闲生态垂钓区158×667 m2, 观赏鱼区50×667 m2) , 平均产量345.5 kg/667 m2, 均利润2 810.2元/667 m2, 投入产出比为1∶1.45。休闲生态垂钓区:产量386.9 kg/667 m2, 利润2 950.6元/667 m2, 投入产出比为1∶1.41;其中:示范区50×667 m2, 产量420.8 kg/667 m2, 利润3 116.4元/667m2, 投入产出为1∶1.53。观赏鱼区产量214.6 kg/667 m2, 利润2 366.4元/667 m2, 投入产出为1∶1.70。

2007年度, 推广长江休闲生态养殖基地建设面积352×667 m2 (休闲生态垂钓区302×667 m2, 观赏鱼区50×667 m2) , 平均产量426.9 kg/667 m2, 均利润3 275.3元/667 m2, 投入产出为1∶1.71。休闲生态垂钓区:产量459.4 kg/667 m2, 利润3 380.3元/667 m2, 投入产出为1∶1.60, 其中:示范区面积50×667 m2, 产量483.2 kg/667 m2, 均利润3 544.7元/667 m2, 投入∶产出为1∶1.90。观赏鱼区:产量230.5 kg/667 m2, 利润2 640.9元/667 m2, 投入∶产出为1∶1.93。

3 小结和讨论

3.1 水质调控

保持良好的水质和合适水位是实现翘嘴鲌、长吻、江虾、江鳜高产高效的关键措施。一是科学管水。根据池水色、透明度和水温等情况, 及时注、排水, 调节水质, 保持池水溶氧充足和水质清新, 促进翘嘴鲌、长吻、江虾、江鳜的生长发育。根据池水的pH值和钙磷的含量, 适时施生石灰和磷肥, 生石灰每次用量为10~20 kg/667 m2, 过磷酸钙每次用量为5~8 kg/667 m2, 一般每隔15 d左右施1次。二是种植水草。在池塘四周滩角和池底种植苦草、轮叶黑藻等沉水植物, 水面上离塘边浅水处种植水花生、空心菜等浮水植物, 两处面积分别占池塘面积为10%左右。三是定期投放生物制剂, 在高产塘多次施用“西菲利”等生物制剂。

3.2 饲料质量

2007年示范区池塘投喂颗粒饲料、植物性饲料、动物性饲料分别占投饲量的27.4%、42.4%、30.2%, 667 m2净产258.2 kg、利润3 544.7元, 饲料成本占总成本的36.4%。推广区池塘投喂颗粒饲料、植物性饲料、动物性饲料分别占投饲量的20.3%、50.6%、29.1%, 667 m2净产234 kg、3 380.3元, 饲料成本占总成本的30.8%。

从饲料使用结果分析得出, 由于示范区池塘较多的使用优质颗粒饲料, 提高了饲料质量, 降低了养殖成本, 与推广区相比, 每667 m2多获得渔产量24.2 kg, 增加经济效益164.4元。

3.3 养殖效益

2007年观赏鱼区投入2 840元/667 m2, 产值5 480.9元/667 m2, 投入产出比为1∶1.93, 生态养殖垂钓区投入5 633.8元/667 m2, 产值9 014.1元/667 m2, 投入产出比为1∶1.60, 观赏区较休闲生态垂钓区每投入1元增加收入0.33元, 提高33%。推广应用结果显示:观赏鱼养殖模式比普通池塘水产养殖、休闲生态垂钓养殖模式均有明显的效益优势。

3.4 改进病害防治方法

长江潮间带养殖区传统的病害防治方法必须加以改进。日常的预防和治疗, 除了初期的水体消毒, 苗种消毒进塘外, 还须外用药物采用低潮位时泼洒, 平时以食场、食台挂袋为主, 经常采用内服药物预防, 凡可以内服药物治疗的尽量不采用体外消毒, 从而提高疗效, 减少药物污染。鳜鱼对晶体敌百虫比较敏感, 故垂钓池套养鳜鱼时不使用。

摘要：江苏省靖江市农委于2006-2007年实施“长江休闲渔业生态技术应用”江苏省转产转业项目, 面积352×667m2, 2007年平均667m2产426.9kg, 667m2均利润3275.3元, 投入:产出为1∶1.71。

关键词：长江,休闲,生态,养殖技术

打造“数字长江” 发展现代航运 篇2

1“数字长江”的基本内涵

“数字长江”是对长江航运信息化、智能化的形象描述,其基本内涵是将信息化技术广泛应用于政务管理、公共服务和企业经营等长江航运领域,通过信息化应用系统实现各类航运业务的流程优化、协同配合和辅助决策,最大限度地优化航运管理、提供公共服务,提升航行安全,提高运输效率,加强内部管理,降低运行成本,为促进沿江社会经济发展提供优质、高效、便捷的航运服务。

“数字长江”主要包含六大应用体系:一是电子政务体系,提供网上政务和政府信息公开服务;二是公众服务体系,提供网上公共信息搜索、查询服务;三是电子商务体系,提供电子化的船货交易、物流运输、设备购置、人才招聘等服务;四是数字装备体系,实现港口及船舶设备的数字化、自动化和智能化;五是内部业务应用体系,实现各单位内部管理、经营、决策等信息流的网络传输和计算机处理;六是长江航运数据中心和综合服务信息系统,实现各系统间的数据交换和应用互联。

2“数字长江”建设的良好基础

长江航运信息化是“数字长江”的前提。近年来,随着信息化技术的迅猛发展和广泛应用,信息化建设日益成为沿江港航管理部门提高行政效率、安全监管能力和公共服务水平的重要途径,成为沿江港航企业增强管理能力、经营效益和核心竞争力的重要手段。

“九五”以来,在全行业的高度重视和大力推进下,长江航运信息化实现从起步到发展、从单一到整合的渐进过程,为“数字长江”建设奠定良好的发展基础,主要体现在:

(1)信息化基础设施体系基本建立。全行业初步建成以计算机网络、视频监控、全球卫星定位系统(GPS)、船舶交通管理系统(VTS)等为基础的信息化基础设施体系,对业务系统的建设和信息化应用的发展起到有力的支撑作用。长航局系统建成长江干线数字传输网络,覆盖长江干线流域的广域网系统也基本形成,实现闭路电视(CCTV)重点监控、GPS应用系统广泛应用、长江干线船舶自动识别系统(AIS)有序推进、视频会议系统有效联通;沿江各省市港航管理部门也先后建成系统内部网络;沿江大中型港航企业正加快建设业务网络以及船舶调度和业务管理系统。

(2)航运数据资源积累初具规模。全行业建立各项重要业务数据库,积累大量翔实、可靠的航运数据,基本满足行业管理和社会服务的需求。长航局系统不断丰富长江港口、船舶运政、船舶、船员等数据库,掌握三峡船闸过闸船舶、货运量和三峡坝区的水位、流量等数据资源,加强长江航运地理信息数据的测量收集,研制覆盖长江干线的电子航道图;沿江港航管理部门和港航企业通过多年来信息化系统的运行,也积累船舶、船员、运量、货物等方面的大量数据。

(3)信息化服务和监控系统建设进展明显。长航局系统及沿江港航管理单位积极应用现代信息技术,突破长江干线点多、线长的限制,建设电子政务网站群,向社会提供航行公告、水位、流量、调度计划、航运指数等公共信息服务,为港航企业和行政相对人提供优质、高效、便捷的服务。通过推进信息化建设,长江干线安全监管系统日益完善,对三峡坝区等重点水域、“四客一危”等重点船舶的安全监管得到有效加强,巡航搜救、应急处置和快速反应等能力显著提高。

(4)信息化应用初见成效。长航局系统和沿江港航管理部门在交通运输部的统一组织下,建设运政管理系统、船舶登记系统、船员管理系统等公共服务平台,并通过应用系统提高行政管理和服务能力。三峡坝区船舶调度系统、网上长江海事、江苏省港航管理局船舶检验管理系统、安徽省港航管理局远程考试系统等应用效果良好,并得到社会各界的广泛认可。重庆港务物流集团的物流信息化管理和移动电子商务系统、长航集团的船舶管理系统、上海洋山港区综合信息服务平台等的应用,大大提高企业效益和市场竞争力。

(5)信息化人才队伍初步建立。长航局系统各单位均建立信息中心、网络中心等机构,负责信息化规划、研究、建设和应用推广等工作,并广泛开展人才引进和岗位培训,在计算机网络硬件设施的维护、应用软件开发和运行管理、信息化设备的安装和应用等领域,培养和储备一定数量的人才。沿江港航企业职工通过信息化系统的运行和船载信息化设备的应用,信息化应用能力进一步得到提升,成为长江航运信息化建设必需的人力资源。

当前,长江航运信息化建设也存在一些不足,具体表现在3个方面:一是已建信息化基础设施的作用尚未充分发挥,信息技术应用水平有待提高,信息化建设的成果未能得到充分应用和推广;二是各单位之间在长江航运信息化建设中缺乏有效的协同,信息系统建设标准不统一、规范不一致、资源共享不够充分;三是部分单位和部门对信息化建设和应用的认识不到位,对信息化使用存在畏难情绪和抵触心理,信息系统尚未充分发挥作用。

长江航运信息化建设是一项长期性、系统性的工作,必须立足当前,着眼长远,统筹协调,常抓不懈,全力推进。

3“数字长江”建设的基本思路

“数字长江”发展战略的基本思路是:以科学发展观为指导,以服务于“畅通、高效、平安、绿色”的长江航运建设为总体目标,按照“整体规划、分步实施,共建共享、发挥合力,稳步推动、务求实效”的基本思路,大力推动全行业信息化基础设施和应用系统的建设,加强各方的信息交换共享和业务协同处理,形成综合、协调、高效的长江航运业务数字化处理平台,推动信息技术在全行业的应用,引领长江航运现代化的实现。

(1)整体规划、分步实施。“数字长江”的建设是一个庞大的系统工程,需要进行全局规划,加强顶层设计,实现协调、有序推进。规划要重点考虑两方面的问题:一方面,立足全局,不仅考虑需要上哪些新建系统,还要兼顾新建系统与已建系统的结合,通过系统的集成和整合,发挥、提升已建系统的作用;另一方面,做到体系齐备、考虑周全,在硬件基础设施建设、软件应用系统建设、数据资源整合、标准体系建立等方面要系统、全面地考虑,保障工作整体协调地推进。各单位要做好个体规划,并保证与整体规划相协调,在新系统的建设和旧系统的改造上注意整体把握,分步实施,发挥系统建设的最大效果。

(2)共建共享、发挥合力。“数字长江”的建设离不开长江航运各方的参与、支持和配合。“数字长江”的建设成果和资源,也将对长江航运的各参与方开放,通过共建共享实现“多赢”。“数字长江”体系中各单位的应用系统由其分别建设和维护,但在建设中要考虑系统设计的开放性和可扩充性,以便实现系统间数据的交换和业务的协同,最终通过长江航运综合服务信息平台来实现各系统的联接和协调运行,发挥合力,实现系统效益的最大化。

(3)稳步推动、务求实效。“数字长江”的建设不可能立竿见影、一蹴而就,需要有计划、分步骤地实施。根据2010年长江航运管理工作会提出的总体目标,到2020年要基本实现“数字长江”的目标。实现这个目标要分两步走:第一步,2010—2015年,基本完成各单位信息化基础设施的建设,抓好应用系统的推广以及数据资源的整合和共享;第二步,2015—2020年,重点抓好各单位应用系统的集成和业务的协同处理,通过网络的联接,形成流程紧密连接、数据互通共享的长江航运综合信息服务系统平台。各单位在建设中要注意信息化应用系统的建设应与业务需求紧密结合,确保建成的系统能有效应用于业务工作中,务求发挥实效。

4“数字长江”建设的重点任务

数字长江的建设是一个系统性的工程,任务艰巨,过程复杂,需要发挥全行业的合力,有序推进。当前,建设“数字长江”最紧迫、最重要的任务主要有以下8个方面。

(1)加大规划和前期工作的力度,进一步完善“数字长江”建设的顶层设计。“数字长江”建设涉及行业各单位以及多种应用系统的协调配合,对整体建设的规划,必须系统地予以考虑。它以电子航道图系统为基础地理信息平台,涵盖电子政务、公众服务、电子商务、安全监管、物流服务、数字装备等多种应用系统,并集成于长江航运综合信息服务系统的顶层平台。长航局将在《长江航运信息化总体规划》的编制工作中系统地考虑“数字长江”建设问题,确保下一步建设的信息化系统符合“数字长江”战略的总体方向。在信息化规划和前期工作中,各单位要注意拟建的信息化系统在功能和结构上的开放设计,保障将来各系统之间互联互通,能够在“数字长江”总体框架中有效开展协同工作。

(2)推动航运业务应用系统建设,进一步巩固“数字长江”建设的设施基础。要大力加强“数字长江”体系中各类航运业务应用系统的建设和推广工作。2010年的工作重点是:①加大“长江航运物流公共信息平台工程”项目的前期工作力度,抓紧完成工程可行性报告的编制,确保年内完成项目的立项。在物流信息平台的研究和建设过程中要搞好与港航企业的共建和协作,确保系统好用、实用、管用,切实提高长江物流效率,降低物流成本。②切实抓好长江干线水路交通应急指挥平台建设工程的建设工作。③加快长江干线船舶自动识别系统1期工程、长江海事救助巡航力量调度指挥系统1期工程的建设进度。进一步升级完善“网上长江海事”系统功能。④抓好三峡数字航道工程的建设工作,进一步做好功能完善和应用拓展工作,充分发挥系统效益。

(3)推动长江航运信息资源的集成和共享,进一步强化“数字长江”建设的数据支撑。大力推动航运信息资源集成和共享,为建设“数字长江”提供基础数据支撑条件:一是克服认识障碍,各单位要提高对信息资源共建共享必要性和紧迫性的认识,封闭和保守搞不好信息化建设,开放和共享才能促成“共赢”和“多赢”;二是解决技术难题,为各单位系统的互联和数据的共享提供技术支持,保证联网后系统能够安全、稳定、高效地运行;三是研究业务流程的衔接问题,为实现信息资源按需共享,各单位要理清自身业务工作中对信息资源的实际需求,明确与其他单位的哪些业务可以衔接,哪些系统可以互联,哪些数据有共享的基础和条件,以保障资源共享方案的良好针对性和操作性。

(4)提高港航企业装备数字化水平,进一步提升“数字长江”建设的整体质量。一是政府部门积极采取多种手段扶持港航企业的信息化建设和发展。①广泛呼吁,为港航企业在信息化发展方面争取更多的资金和政策支持;②以长江航运物流公共信息平台建设为契机,与沿江港航企业协商形成共建共用机制,推动港航企业信息化建设,提高应用水平;③降低GPS和AIS等系统的船载设备成本,推进设备标准的统一,节约资源,减轻航运企业的成本负担,推动信息化终端设备在长江航运船舶上的广泛安装应用;④充分发挥长江航运网的作用,为广大港航企业提供电子商务平台,启动港航企业上网工程,帮助长江港航企业建设企业网站,利用互联网宣传企业形象,开展网上营销,提升企业经营效率;⑤加大港航企业装备数字化、管理信息化方面的科研力度,强化港航企业信息化建设的技术支撑。二是沿江港航企业进一步提高装备的自动化、数字化和智能化水平,加强企业信息系统的建设,提高信息技术应用能力,实现与管理单位和货主单位信息系统之间的对接,推进信息化建设在全行业的协调发展。

(5)加快电子航道图系统的应用推广,进一步发挥“数字长江”建设的社会功效。长江电子航道图的推广应用是“数字长江”建设的重要内容。应在目前试用的基础上做好系统的应用推广工作。加强与相关管理部门的沟通协调,分阶段、有步骤地推进长江电子航道图的应用。此外,长航局也将制定相关管理办法,规范工作机制,规范应用体系,促进长江电子航道图在长江全线全行业的广泛应用。

(6)强化电子政务的建设和应用,进一步改善“数字长江”建设的服务效能。长航局系统各单位要进一步总结经验,强化电子政务的应用。①服务信息内容多样化。除了通航信息外,还应综合发布行业规划、行业政策、航运经济、航运研究等方面的信息,为航运企业的经营决策提供服务;②信息传播手段更灵活。除了通过网站提供服务外,还可以综合利用手机短信平台、船载GPS设备、船岸通信设备等提供信息服务;③网上办事系统更完备。尽可能将审查、申报、查询、批复等手续转移至网上办理,为企业提供更大的方便。此外,要注重与地方港航管理单位电子政务系统的衔接,形成长江流域港航政务网站群,加强互动交流,集成办事系统,充分提高长江航运的政务服务能力,提高沟通效率。

(7)大力建设信息化人才队伍,进一步提供“数字长江”建设的人才保障。信息产业是知识型产业,信息化人才队伍是信息化建设的第一要素。今后要重点培养3类信息化人才:一是信息化基础应用型人才。“数字长江”涉及的信息化应用系统很多,推广、维护工作量大,需要一批熟悉应用技术、能够熟练进行操作和维护的信息技术专业人才,保障系统稳定、安全、高效运行。各单位信息化部门要加强人员培训,并适当引进、培养一批应用型人才。二是信息化复合型人才。信息系统的建设与业务工作紧密联系,系统的运行推广涉及到多种业务、多个部门的配合,需要既懂信息技术,又懂航运业务,并且善于组织协调的人才。三是专家型的领军人才。长江航运信息化建设发展必须有专家型的领军人才,要有能够在全国乃至国际舞台上推广展示长江航运信息化成果、为长江航运信息化建设争取良好发展环境的权威型专家。

(8)加大沟通协调,进一步营造“数字长江”建设的良好环境。“数字长江”建设技术要求高,资金投入大。要加快其建设发展步伐,需要得到方方面面的大力支持,加强多方沟通,努力营造上下重视、齐抓共管、协同推进、互惠共享的发展环境。一是加强向上的汇报和沟通。要多向交通运输部、科技部、财政部等部委汇报工作情况和工作思路,争取上级部门的关心、理解和支持。二是强化长航局系统内部的组织和沟通。长航局信息化领导小组及其办公室要进一步改进和完善各项管理机制,加强长航局系统信息化工作的协调、规划和领导。三是加强与沿江港航管理部门和港航企业之间的协调和沟通。深入开展调研,广泛听取沿江港航管理部门和港航企业对“数字长江”建设战略的建议和意见,加强统筹和协调,及时改进工作。四是要加强与高等院校、科研机构的沟通、协调和合作,充分发挥其“外脑”作用,形成共建共享的合力。

打造生态长江 篇3

关键词：综合交通,物流,长江黄金水运

2014年6月, 国务院总理李克强在国务院常务会议上部署建设综合立体交通走廊, 打造长江经济带, 并讨论通过《物流业发展中长期规划》。会议认为, 发挥黄金水道独特优势, 建设长江经济带, 是新时期我国区域协调发展和对内对外开放相结合、推动发展向中高端水平迈进的重大战略举措, 既可以促进经济发展由东向西梯度推进, 形成直接带动超过五分之一国土涉及近6亿人的发展新动力, 推动贫困地区脱贫致富, 缩小东中西差距;又能优化经济结构, 形成与丝绸之路经济带的战略互动, 打造新的经济支撑带和具有全球影响力的开放合作新平台[1]。

位于宜昌的三峡是长江举世瞩目的水利工程, 三峡大坝的建成运行, 极大的改善了长江中上游通航条件, 航运需求快速增长。自2004年以来, 过闸货运量以年均16.6%的速度快速增长。完善三峡翻坝转运设施, 构建综合运输体系, 加强中部沿江地区与长三角和长江上游地区的联系, 提高物流集散能力。可以看出, 极具战略意义的长江经济带的发展是宜昌自三峡建设以后面临的第二次千载难逢的发展机遇。

1 建立三峡综合交通运输物流枢纽的战略意义

(1) 建立三峡综合交通运输物流枢纽, 是符合国家层面长江开发战略的重大决策。

长江是我国内河水运的重要通道, 长江干线目前是世界上运量最大、运输最繁忙的通航河流。三峡地区地处长江干线承东启西的重要区位, 在国家长江开发战略中具有至关重要的地位和作用。每年有巨量的物资和产品通过长江水运在中、东部与西部地区之间流通, 都必须经过三峡地区进行过坝、翻坝及装卸、中转等, 建立三峡综合交通运输物流枢纽, 是完全符合并顺应国家层面长江开发战略的重大决策。

(2) 建立三峡综合交通运输物流枢纽, 是充分发挥长江黄金水道的优势和作用的关键所在。

水运是综合交通运输体系的重要组成部分, 具有运量大、能耗省、运价低等显著优势, 是资源节约型、环境友好型的低碳、绿色运输方式。随着我国经济的快速发展, 跨地区的交通运输需求不断扩大, 长江水运发展优势越来越明显, 运输量迅猛增长。建立三峡综合交通运输物流枢纽, 能使长江航运达到更高的要求, 全面整合各类资源健全完善长江与三峡枢纽的服务能力, 提升服务水平, 是充分发挥长江黄金水道的优势和作用的关键所在。

(3) 建立三峡综合交通运输物流枢纽, 是增强鄂、渝、川、黔、滇等长江中上游省市发展活力的重要推手。

鄂、渝、川、黔、滇等长江中上游省市要实现加快发展, 需要承接东部的产业转移, 需要与中、东部地区发生频繁的物资流通与经贸往来, 这都离不开综合交通运输体系和现代物流业的先行引领和基础保障作用。建立三峡综合交通运输物流枢纽, 才能畅通中、东部与西部地区的物流运输大通道, 实现西部与中、东部地区的顺畅对接, 进一步增强鄂、渝、川、黔、滇等长江中上游省市发展活力, 从而最终实现东中西部地区的协调发展。

(4) 建立三峡综合交通运输物流枢纽, 是加快现代物流业及金融、贸易等第三产业发展的迫切需要。

现代物流业属于第三产业, 发展相对滞后, 特别是三峡枢纽上游的中西部地区省市的发展更为落后, 与国家及地区经济快速增长、实力迅速提高的形势很不适应, 严重影响经济发展效率和质量。建立三峡综合交通运输物流枢纽, 尽快建成长江中上游集运输、转运、装卸、加工及金融、贸易等综合功能的一体化运作的国家级经济开发保税区, 打破长江运输瓶颈, 提高运输效率, 形成内畅外联、辐射全国的综合交通运输网络和面向全国供应链的物流服务网络, 降低交通运输物流成本;通过三峡综合交通运输物流枢纽金融与对外贸易的蓬勃发展, 带动中西部经济的快速发展。

2 建立三峡综合交通运输物流枢纽的战略重点

建立三峡综合交通运输物流枢纽的战略定位是:立足三峡、依托长江、呼应东西、服务全国, 以三峡枢纽、宜昌市为中心支点, 以三峡枢纽转运基础设施和物流园区建设为重点, 形成以现代化宜昌新港为依托的三峡货物转运中心、各种交通方式无缝衔接的区域性综合交通运输枢纽、具有核心竞争力和品牌优势的长江中上游金融贸易中心、辐射全国的物流大基地为主要功能定位的综合交通运输物流枢纽, 形成实现三峡枢纽过坝翻坝高效、各种运输方式有效衔接、水陆多式联运等运输服务一体化、物流信息资源高度共享、综合运输公共管理水平较高的便捷、安全、经济、高效综合交通运输和现代物流发展体系, 成为中西部地区综合交通枢纽和国际物流中心, 支撑长江中上游省市发展和西部大开发战略的加快实施[2]。

3 三峡综合交通运输物流枢纽的主要建设内容

3.1 九大物流园区的建设

按照物流园区建设需求的总体要求, 以集约化经营为目标, 建设花艳综合物流园区、太平溪物流园区等九大物流园区:

(1) 花艳综合物流园区。花艳综合物流园区位于宜昌市伍家岗区域, 北临东山三路、南临宜万铁路、东临花溪路、西临宜汉高速。重点建设包括第三方物流服务区及现代仓储配送中心;农特水畜产品交易中心及冷库;大宗物资 (钢材、木材、水泥、有色金属等) 交易配送;五金机电、再生资源利用物流配送中心;工程机械、农机具交易配送中心等。

(2) 太平溪物流园区。太平溪物流园区以太平溪港、太平溪至宜巴高速连接线、十堰至宜昌铁路太平溪火车货运站为依托, 紧邻大坝北岸上游在太平溪镇靖江港湾内进行布局。重点建设滚装车物流中心、集装箱物流中心、商品车仓储集散中心、煤炭等生产物资储运中心、件杂货物流中心及船舶修造中心、农副产品物流中心、物流园区综合服务与管理中心。

(3) 茅坪物流园区。茅坪物流园区以茅坪港、江南翻坝高速公路为依托, 紧邻大坝南岸上游, 在茅坪镇银杏沱村进行布局。重点建设农副产品集散配送中心、配套冷藏储备库、水果、中药材分拣整理和包装生产线;石油储备库, 商品车储库, 建材、矿材露天堆场;物流信息中心、船上用品清洗中心、生活物资配送中心和园区综合服务中心。

(4) 云池物流园区。云池物流园区位于淲亭区, 云池港区一侧。重点建设港口物流中心、出口加工贸易中心、保税物流中心、化工物流中心、装备制造物流中心、新材料物流中心等。

(5) 红花套物流园区。红花套物流园区位于宜都市红花套镇, 紧邻红花套港区。重点建设矿石 (铁矿、锰矿) 、柑桔等专业物流市场, 绿色食品产业物流园, 新型建材物流园, 东阳光物流园等。

(6) 晓溪塔物流园区。晓溪塔物流园区位于宜昌市夷陵区虾子沟区域。重点建设茶叶集散及物流配套服务区、标准化出口茶生产区、茶园种植采摘区及配套的商品分拨配送中心、三峡库区农产品交易配送中心、万吨仓储冷链保鲜系统、农特产品配套加工园区, 形成以茶叶配套精深加工为主、土特旅游产品加工为辅的物流加工保障体系。

(7) 东山商贸物流园区。东山商贸物流园区位于宜昌市港窑路、大连路区域。重点建设金东山大市场物流中心、分销中心以及汽车4S店集群等。

(8) 枝城物流园区。枝城物流园区位于宜都市枝城镇石鼓港区。重点建设“三个中心, 一个基地” (铁水联运中心、铁路装车中心、煤炭配送中心, 货物仓储中转基地) , 建设建材、化工、机械电子、纺织品、农副土特产品等专业物流市场, 大宗物资集散中心、半成品件杂货的加工分拣与包装中心, 成品油储备库及货物仓储中转基地。

(9) 三峡机场空港物流园区。三峡机场空港物流园区位于三峡机场区域。三峡机场空港物流园区主要功能为:航空物流服务功能。依托主要布局于城区内高新技术产业的发展, 提供航空物流服务, 建设区域性航空物流中心。保税物流服务功能。以三峡机场一类航空口岸为依托, 为宜昌市发展外向型经济提供保税物流服务。

3.2 港口建设

(1) 太平溪港区。位于三峡库区北岸, 包括太平溪客运码头和靖江溪货运码头, 乐天溪磷矿码头及其他预留发展的岸线。新建滚装、集装箱、煤炭、农副产品、商品汽车、件杂货、矿石等货类的泊位约20个, 年吞吐能力近期达到3000万吨, 远期达到5000万吨。

(2) 云池古老背港区。位于坝下长江北岸, 猇亭开发区, 包括在建的云池综合码头和兴瑞化工专用码头及拟建的三峡全通涂镀板货运码头 (年吞吐500万吨) 。新建集装箱、化工、件杂货等泊位约17个, 年吞吐能力到1500万吨。

(3) 田家河港区。位于坝下长江北岸白洋工业园区, 拟建化工等泊位约8个, 年吞吐1000万吨。

(4) 茅坪港区。位于三峡库区南岸, 秭归县茅坪镇, 包括银杏坨滚装、茅坪客运等码头和预留发展岸线, 新建集滚装、煤炭、农副产品等货类的泊位约20个, 近期年吞吐2000万吨。

(5) 红花套港区。位于坝下南岸, 宜都市红花套镇规划的发展岸线, 拟新建集装箱、滚装、件杂货等泊位10个, 近期年吞吐能力1000万吨。

(6) 枝城港区。位于坝下长江南岸宜都市枝城镇。是焦枝铁路与长江黄金水道的交会点, 港区疏运条件较好, 拟重点新建配煤、储煤及配送中心, 年吞吐能力近期达到1000万吨, 远期达到3000万吨。

3.3 集疏港通道

(1) 紫云铁路, 是接轨于国家铁路焦柳线枝江站, 连接猇亭开发区、白洋开发区、枝江姚家港开发区以及云池港、白洋港、田家河港、姚家港等多个重要开发区、港区和物流园区, 铁路总长36.5公里, 建成后年货运能力近期达1464万吨, 远期达2101万吨。

(2) 十堰至宜昌铁路太平溪连接线, 位于长江北岸夷陵区太平溪镇境内, 起点于十堰至宜昌铁路太平溪编组站, 止于太平溪港区, 全长5公里, 主要功能对三峡坝区翻坝中转货物实施铁路集散疏运。

(3) 焦枝铁路至远安支线铁路, 位于长江以北远安县和当阳市境内, 起点于焦枝铁路岩屋庙站, 止于远安县鸣凤镇, 全长28公里, 主要功能是实施公、铁、水联运, 促进沿江腹地货物向沿江港口集散, 以充分发挥水运优势。

(4) 三峡翻坝高速公路, 起于三峡库首的秭归县, 止于宜昌长江公路大桥南岸, 与沪渝高速公路连接, 主线全长58.2公里, 为双向四车道高速公路。翻坝高速可上通成渝, 下达襄荆, 南连粤桂, 北抵中原, 过往车辆不需要中途转运就可绕开大坝通过三峡库区, 直接驶入国家高速公路网沪渝线, 通行时间缩短到一个小时以内, 大大缓解了三峡船闸的通行压力。翻坝高速公路建成后, 库区滚装运输采用“水—陆”快速通行模式, 长江中上游的货运车辆在三峡大坝上游秭归港下船后一律从三峡翻坝高速公路进入全国高速公路网, 真正实现水陆运输无缝对接。

(5) 张家口至太平溪高速公路, 起于三峡大坝北岸太平溪新港, 止于张家口, 与正在修建的宜巴高速互通, 将形成宜昌市主城区外环通道, 可与在建的宜昌至巴东高速公路在长江北岸形成快速通道, 使坝上太平溪港与坝下云池、田家河等港区实现有效对接, 有效地服务于翻坝运输。

(6) 三峡高速公路, 起于宜昌夜明珠, 接沪渝高速公路汉宜段, 至坝区与江峡大道相衔接, 实现长江北岸的港口与沪渝高速公路的直接对接, 货运车辆从坝区经该公路可直接驶入沪渝高速公路。

3.4 物流信息系统建设

创新构建公共物流信息平台, 形成开放式供应链事务处理系统, 政府、不同的企业、行业联盟、公共型的物流系统运营商都可以实现信息互联与共享, 加强信息交流和实现资源共享;同时积极推进城市智能运输管理系统、全球卫星定位系统和基础地理信息系统建设, 建设起现代物流信息中枢系统, 力求以最短的流程、最快的速度、最低的成本, 实现水公铁空等多种物流方式有效对接, 推动三峡物流中心健康有序、便捷高效运行。

4 小结

三峡综合交通物流枢纽的建设把内陆和出海口相连, 把长江水域上东中西部地区相连, 能有效将西部开发、中部崛起和东部可持续发展贯通, 无论是对于生产要素流通, 还是资源优化配置都将起到积极作用。三峡综合交通枢纽的建设跳出交通抓物流, 立足枢纽抓产业, 进一步整合各类资源和产业优势, 势必将促使区域经济和物流业共同发展。

参考文献

[1]李克强主持召开国务院常务会议[EB/OL].中国政府网http://www.gov.cn/guowuyuan/2014-06/11/content_2698918.htm.

打造生态长江 篇4

长江航道运输能力待提升

实际上，要让长江变成“黄金水道”，解决三峡大坝的航运通畅已是个日益紧迫的问题。继前几年三峡大坝部分阻碍航运，使得通过大坝的船只等待时间相对较长外，近两年三峡大坝接近达到通闸设计极限的时刻正在到来。

根据长江航务管理局、国家发改委综合运输研究所等部门的研究， 2014年前后，长江上游过闸货运量达到1.5亿吨。但是仅仅重庆一地2015年工业总产值将达到2万亿，将产生1.8亿吨的水运量。

三峡大坝最初设计能力是船闸可保证每年通船能力达5000万吨。即使通过挖掘潜力，三峡船闸最大双向通过能力也仅仅只有1.5亿吨。而在2014年左右，过闸需求量也将达1.5亿吨。这也就是说，2014年之后，三峡大坝船闸将进入船只大拥挤的尴尬时刻。交通部水运科学研究院运输咨询部副主任也表示，的确存在这种可能性。要解决长江航道货运快速提升的问题，需要采取综合立体的多重联运的方式。比如铁路、公路与水运链接等。据了解，目前国家已经开始研究新的大坝通道。

围绕该交通瓶颈，重庆提出的建议是在重庆与宜昌之间建设新的货运铁路。目前重庆到上海的沪汉蓉高速，仅剩下巴东到宜昌未通车。重庆到宜昌有货运铁路、高速公路意义重大。重庆工商大学长江上游经济中心主任王崇举指出，未来青海作为长江源头所在地，应该可以算进长江经济带，随着加入的经济带省份越来越多，长江航运将更加繁忙。为此，交通部要做好通道的统筹规划，需要把长江航线和公路、铁路等各种交通综合考虑在内，方可充分发挥长江航线的最大效益。据了解，将长江航道挖深，也是有利于解决万吨货轮进入上游的办法，目前交通部已经同意湖北提出的武汉段长江挖到水深6米的要求。

为了解决日趋严峻的长江航运通道问题，国家目前编制的长江经济带相关规划，将从公路、水路、铁路等多个方面重新规划，建成贯通东西2000多公里的新的交通大通道。同时，整个长江经济带有望建成三条东西贯通的高铁，而新的货运铁路也在酝酿，成为三峡大坝的新通道。

三条高铁构想

为适应长江综合交通走廊的需要，整个长江经济带有望建成三条东西贯通的高铁。目前从上海到重庆有贯通的客运专线铁路，不过其中恩施利川到宜昌段达不到高铁的要求，实际时速只有120公里。这部分存在改造提升的需要。另外一条是上海到昆明的高铁，今年年底将通车。第三条尚在研究之中。

湖北省政府建议，如果要打造长江经济带，就需要沿江的高铁。目前上海到南昌、南昌到安庆的高铁均在建设当中，安庆到九江的也已经规划，而九江到武汉的高铁已经在施工。湖北提出修建湖北咸宁到赤壁，赤壁到岳阳等新铁路。最关键的是，湖北希望中国铁路总公司定的郑渝线（重庆-万州-兴山-襄阳-郑州），在兴山后稍微绕290多公里，经过宜昌的远安、夷陵，这样从宜昌到重庆的整个沿江基本都有高铁。

湖北宜昌铁路办主任李春华认为，郑渝线走宜昌很重要，不仅仅绕不了多少路，而且可以实现宜昌至重庆的高铁，与高速公路基本并行。这条线路比走其他的铁路要节约2个多小时，郑渝线可兼顾做沿江高铁、沪汉蓉高铁的一部分，这样整个从上海到重庆、成都将会有高铁。此前，湖北省政府在今年3月份称，已经与中国铁路总公司共商湖北铁路建设发展取得积极成果，郑州至万州客运专线经宜昌远安的线路比选方案，将尊重湖北省的意见，继续深化研究。

鉴于长江水道航运运输的压力，对长江经济带建设进行战略规划时，应多考虑建沿江铁路。同时，高速和铁路建成后，可以带动沿江城市发挥更大的发动机作用，尤其是沿江铁路的建设，可以盘活中国以南北走向为主的铁路网，形成纵横交错的网格状铁路网，带动铁路的利用效率。总之，建设沿长江的高速公路和沿江高铁，对于整个长江经济带的作用是相当巨大的。

长江支流优势待发掘

由于水运的成本低，尤其对于在重工业发展过程当中的一些散货运输，它的这种成本比铁路、公路要低得多，而且它的装载量也非常大。如果我们把中国长江流域的概念真的发挥出来，除了长江干流以外，还有很多支流，这些支流过去的效用也被低估，而且缺乏疏浚、缺乏管理、缺乏投资，那么现在有新的投资能够进入到整个长江流域中，这个系统能够真正地发挥效用了以后，它对物流的改善会有非常大的意义。

例如，莱茵河流域加上莱茵河的主干道，再加上四通八达的运河，让整个德国内陆的70多个港口互通，打通了它和海洋的通道，包括德国的重工业区，特别是著名的鲁尔区也在莱因河流域里面。其实莱茵河河道水量仅有长江的五分之一至六分之一，但是由于它的河道一直规划、疏浚得很好，所以河道通行能力强劲，万吨巨轮可以从海口一直通行至莱茵河河道700公里处。而长江河道由于南京长江大桥的“阻碍”，造成大型轮船走到南京以后就不能再继续前进。对于这个问题，中国社科院工业所研究员陈耀表示，已经有了解决方案：比如通过把桥改成塔桥的方式或将它整段提高以此放行过往船只。也可通过改造船只船体来进行疏通（改成帆船的一种形体）。如果能够把这样一些“阻碍”全部打通，长江干、支流所蕴含的交通潜力还是非常大的。

从沿海起步先行、溯内河向纵深腹地梯度发展，是世界经济史上一个重要规律，也是许多发达国家在现代化进程中的共同经历。长江干线是一条连接我国东中西部的水上运输大动脉，长江航运是国家综合交通体系的重要组成部分。对于沿江经济来说，长江航运是基础性的；而对长江航运来说，长江航道是基础性、先导性、服务性的。航运是一个体系，由航道、船舶、港口等要素构成，航道在其中起基础作用。打造长江全流域“黄金水道”，就是要把主动脉建设强劲，以主带支，以线带面，发挥长江干线2838 公里航道的作用，辐射带动长江干线流域九省二市这个“面”—通过建设航道，促进船舶大型化，发挥港口作用。上海、重庆、武汉三大航运中心已经成为辐射带动长江中上游的重要门户和传导枢纽。此外还要最大限度发挥综合交通运输体系的优势，把水运与公路、铁路等几种运输方式衔接起来，有机发展铁路、公路等交通运输建设，发展现代物流和智能航道以及相应的保障措施与信息化建设等。

打造生态长江 篇5

南京区位条件优越，腹地经济繁荣，港航资源优良，综合运输发达，又是古代海上丝绸之路的起点、长江流域四大中心城市之一、全国重要的综合交通枢纽和物流节点城市。南京位于沿长江、东部沿海“T”型经济发展战略带结合部，承东启西、连南贯北，是万吨级海轮进江终点，在江海转运中处于十分重要的枢纽地位。其直接腹地是以南京为中心的都市圈，间接腹地延伸至长江中上游及津浦、宁西铁路沿线地区。2013年南京都市圈地区生产总值2.2万亿元，南京市地区生产总值8012亿元，外贸进出口总额558亿美元，物流业增加值525亿元。南京长江港口规划形成“四大功能十四大港区”的总体发展格局，规划长江岸线93.5公里，年通过能力3.8亿吨。南京航运实力居江苏省首位，2013年船舶运力达1433万载重吨，远洋及沿海船舶运力分别占全省的98%和46%。南京公、铁、水、空、管五种运输方式齐备，可以实现江海、铁水、公水、管水、公铁等联运换装。

南京是长江流域一颗璀璨的明珠，是江苏省政治、经济、科教和文化中心，南京长江航运物流中心是建设长江经济带的核心载体。《长江三角洲地区区域规划》明确提出，在南京建设长江航运物流中心，将南京建设成为长三角辐射带动中西部地区发展的重要门户。

因此，南京长江航运物流中心建设将立足南京，面向亚太，辐射中西部，服务长江流域。按照长江经济带建设要求，重点打造“一带、两区、三节点”，围绕长江航运物流发展带，建设龙潭国际综合物流集聚区、下关长江国际航運物流服务集聚区以及西坝、七坝、滨江航运物流枢纽节点，进一步推动港口、物流、产业、园区、城市五位一体互动协调发展。

当前，南京的重点任务在于：依托711平方公里的国家级和省级开发区，建设26.33平方公里的物流园区和5.03平方公里的综合保税区。投资440亿元建设集疏运体系、港口码头、物流园区和服务支撑体系；依托下关滨江商务区，重点建设下关长江国际航运物流服务集聚区，规划建设航运管理机构、航运企业总部、航运商务配套、航运研发创意等四大功能片区；打造长江流域口岸服务、航运总部经济、航运物流综合服务、航运物流交易和航运人才交流等五大中心；南京人文旅游资源丰富，是国务院确定的首批中国历史文化名城和全国重点风景旅游城市，未来将突出长江与海洋并行特色，采取海上邮轮和长江游轮合作发展的策略，结合栖霞山风光带建设，规划在栖霞等深水岸线内建设国际邮轮码头，打造长江流域枢纽型邮轮母港。