施工事故若干问题

施工事故若干问题（共12篇）

施工事故若干问题 篇1

近年来, 随着社会经济高速发展, 建筑施工工地数量急剧增多;建筑施工队伍迅速膨胀。建筑业因设计多样化, 施工复杂化、建筑市场多元化、高空作业多和职工整体素质较低等特点, 决定了施工生产过程中难以避免的不确定性, 施工过程、施工环境必然呈多变状态, 因而潜在的安全隐患增多, 若处置不当容易发生安全事故, 造成人民生命财产损失。

1 近阶段我国建筑施工伤亡事故现状

(1) 建筑施工事故起数。2003~2007年期间我国建筑施工事故情况总体呈下降态势:事故总量下降;事故造成的死亡人数下降;三级事故起数及其死亡人数下降。但形势仍然不容乐观:事故总量仍然较大, 事故死亡人数仍在千人以上;下降幅度表现出一定的波动性、不稳定性。总的来看, 我国建筑业的规模在不断增大, 但事故起数及死亡人数得到一定的控制。

(2) 建筑施工事故类型。2003~2007年期间我国建筑施工伤亡事故类型仍以“五大伤害”为主, 主要是高处坠落、坍塌、物体打击、触电、起重伤害等, 平均占全部死亡人数的46.275%, 18.5%, 11.685%, 6.95%, 6.635%, 总计约占全部事故死亡人数的90%左右, 其中又以高处坠落事故为主, 占事故总数近50%。

(3) 建筑施工事故高发部位。2003~2007年期间;我国建筑施工伤亡事故发生部位为: (1) 洞口和临边作业; (2) 各类脚手架上作业; (3) 安装、拆卸塔吊作业; (4) 安装、拆除龙门架 (井字架) 物料提升机作业等, 其死亡人数比例平均分别占18.26%、12.2%、10.15%、8.49%, 总计约占全部事故死亡人数的49%。

2 我国建筑施工伤亡事故成因分析

大量理论研究和实践证明, 建筑工程事故的发生不是偶然的, 造成事故的原因也是多方面的, 但根本原因在于管理系统的缺陷和失效【1】。

(1) 主管人员安全意识淡薄。存在一些建设主管部门的主管领导和协调部门的工作人员, 根本不懂安全工作却要领导和协调这方面的工作, 以致只能应付任务, 造成所管辖范围的安全工作滞后于质量管理和资质管理;而有些建筑企业的领导不能把安全生产工作真正摆在应有位置, 看不到安全工作对企业发展的重要作用, 安全生产规章制度不健全、责任制度不落实, 甚至还有的领导认为“建筑施工死人不可避免”, 片面强调妨碍建筑施工安全的客观原因, 忽视或开脱自己的主管原因和责任。

(2) 有关部门安全监管不力。按照现行的法律和法规的要求, 建设主管部门都制定了安全生产责任制, 但由于专职监管人员少、监督覆盖面小、监管力度不够、责任不落实:与有关部门沟通不力, 事故处理不当, 造成了很多同类事故, 在同一个地区经常发生, 发生后又不能及时结案并对有关人员进行处罚和教育;部分建设主管部门虽然建立了安全生产责任制, 但还未能落实在行动上。如有多起事故没有按照建筑市场的规定办理建筑施工手续, 照样施工, 对此建设主管部门有监管不到位的责任;对开发区、高教园区的工程、村镇建设工程以及房屋拆除工程管理体制不顺, 存在监管盲区。

(3) 安全责任未落实到位。部分施工企业安全生产主体责任意识不强, 重效益、轻安全, 安全生产基础工作薄弱, 安全生产投入严重不足, 安全培训教育流于形式, 施工现场管理混乱, 安全防护不符合标准要求, 未能建立起真正有效运转的安全生产保证体系;一些建设单位, 包括有些政府投资工程的建设单位, 未能真正重视和履行法规规定的安全责任, 任意压缩合理工期, 忽视安全生产管理;部分监理单位对应负的安全责任认识不清, 对安全生产隐患不能及时作出应有处理, 安全生产监理责任未能真正落实到位。

(4) 缺乏有效的市场激励机制。实践证明, 安全状况仅仅依靠外部法律制度强压的被动做法, 其效果有限, 要彻底扭转被动局面, 必须借助市场经济杠杆的巨大调节作用, 变被动为主动, 充分调动建筑业主体真正自发追求良好安全业绩的动力。由于建筑市场安全制约机制不健全, 建筑企业在市场竞争中不重视安全业绩, 有关安全的强制保险制度不完善, 违规处罚力度较轻等原因, 市场经济杠杆对我国建筑企业安全业绩没有发挥出应有的积极调节作用。而由于保险法制不健全, 没有权威及真实的安全业绩纪录, 建筑企业安全状况无法判断, 保险公司不敢过多涉足建筑市场, 直接导致建筑保险市场发展缓慢, 保险险种单一, 保费高昂, 理赔困难, 大多数建筑企业参加保险的积极性不高。

(5) 工程项目安全投入不足。在激烈的市场竞争中, 建筑企业为了生存和发展, 多是低价中标, 所以普遍存在片面强调工程造价低, 或资金不到位、拖欠工程款等现象, 在压缩各项费用支出时首先压缩安全支出, 致使施工现场安全设施标准偏低, 安全设施陈旧、老化, 操作人员的自身防护用品缺乏【2】, 使工程施工过程充满事故隐患。一些管理人员抱着侥幸的心理, 对一些施工项目没有实施必要的安全保护措施, 致使安全状况得不到有效改善。

(6) 岗前安全教育不到位。企业对使用的职员教育培训不到位, 甚至放任不管, 招来即用, 而这部分人员主要是来自农村的剩余劳动力, 文化程度低, 缺乏基本的安全知识, 不具备起码的安全意识, 缺乏自我保护意识。从伤亡事故的统计情况来看, 绝大部分的伤亡者也是这部分人。

3 减少建筑施工伤亡事故的对策建议

要有效减少建筑施工事故造成的人民生命财产的损失, 不能仅靠事故善后工作, 而更关键的是做好预防措施, 防患于未然!

(1) 以人为本。提高参与建筑施工的各级人员安全素质, 是做好安全生产工作的首要问题。人员的安全素质包括:安全认知、安全觉悟、安全知识水平、安全技术水平等, 尤其要加强一线工作人员的安全素质教育。

(2) 物质保证。要有足够的安全生产投入, 安全投入包括:先进的机械、安全防护用品、设施及安全教育培训等, 实施必要的安全保护措施, 减少甚至消除工程施工过程中的事故隐患因子, 使安全生产状况得到真正改善。

(3) 法律手段。以法律法规规章制度规范安全生产, 实现安全生产制度化、规范化, 形成安全生产长效机制, 各级各部门各类相关人员和责任单位都有守法的义务, 又有维护法律的权利。只有各相关单位、人员按程序、按规范、按法律办事, 才能实现安全生产, 减少事故。

(4) 激励机制。马克思曾经说过:人们追求的一切, 都同他们利益有关。在建筑施工安全生产过程中引入多种激励机制, 充分调动企业和职工安全生产的自主性和积极性。

摘要：文章就中国近阶段我国建筑施工伤亡事故现状、主要成因及对策措施进行了探讨, 以期能给同行提供一点有价值的启示。

关键词：建筑施工,事故,对策

参考文献

[1]王丹宇.试谈建筑事故的防治.湖南科技学院学报, 2006, 27 (1) :147

[2]贺子龙.建筑事故成因及构成要件探析.湖南工程学院学报, 2006, 16 (1) :3

施工事故若干问题 篇2

目录

摘 要................................................一、机动车交通事故责任的归责原则....................（一）保险公司承担赔偿责任的归责原则.............（二）机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则.......（三）机动车与非机动车行人之间交通事故赔偿责任的归责原则..................................................二、机动车交通事故责任的构成要件....................（一）事故是机动车造成的.........................（二）事故是机动车在使用中或运行中发生的........（三）造成一定的损害............................（四）机动车事故与损害之间具有因果关系..........（五）机动车之间发生交通事故的过错..............三、机动车交通事故赔偿的责任主体及权利主体.........（一）机动车交通事故赔偿的责任主体..............（二）机动车交通事故赔偿的权利主体..............四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度......（一）机动车交通事故责任的减免规则..............（二）机动车交通事故贵任分担制度................结 论...............................................经典案例（详见北大法宝）............................注释：..............................................摘 要

机动车交通事故责任是民事侵权行为法中的一个概念，是指交通事故发生后，赔偿义务人对权利主体所应承担的民事赔偿责任。本文详尽阐述机动车交通事故责任的归责原则、构成要件、责任主体、权利主体、减免规则及分担制度。以求对机动车交通事故责任能有正确的认识。本文一共分为四个标题：

一、机动车交通事故责任的归责原则。机动车交通事故责任归责原则的问题，学者和实务界的意见并不统一，甚至曾经存在很大的争论。我国《民法通则》、《道路交通事故处理办法》和《道路交通安全法》中都有相关规定。但是它们对机动车交通事故责任损害赔偿归责原则的规定各不相同，我国机动车交通事故责任归责原则经历了从无过错责任到过错责任再到过错与无过错责任并存的发展过程。保险公司在责任限额范围内，对受害人承担的是一种无过错责任。这种无过错含义，不仅是指保险公司无过错也承担赔偿责任，而且指保险公司所承保的机动车辆在事故中无过错时，保险公司也应当承担赔偿责任。机动车之间发生交通事故的归责原则实行的是过错责任原则。机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的归责原则是无过错责任。本部分具体从机动车交通事故责任归责原则的争论、保险公司承担赔偿责任的归责原则、机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则、机动车与非机动车、行人之间发生交通事故赔偿责任的归责原则四个方面进行研究。

二、机动车交通事故责任的构成要件。侵权行为的归责原则与构

四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度。机动车交通事故责任的减免规则，是指减轻或者免除机动车交通事故民事赔偿责任的规则。基于机动车交通事故责任实行无过错责任原则以及其肩负的损害填补的功能，各国对机动车交通事故责任的减免规则实行严格的控制。当今社会乃是高度发达的工业社会，更是一个处处隐藏着难以估测危险的风险社会。随着机动车数量的增多，机动车每年都造成数以万计的人员伤亡和巨额的财产损失。巨大的损害单靠侵权责任制度难以承受，必须借助于其他损害转移、分散制度方可较高程度的完成对损害的填补。现代各国，除侵权责任制度外，另外建立机动车强制责任保险制度、工伤保险制度以实现对机动车交通事故所致损害的填补。本部分主要探讨了机动车交通事故责任的减免规则及分担制度两方面的问题。

（二）机动车之间交通事故赔偿责任的归责原则

第一，机动车之间发生交通事故的归责原则实行的是过错责任原则。不同的机动车虽然在体积、速度、硬度、重量等方喈在差异，但同属高速运输工具，具有相同的法律性质。“在机动车相互之间，如都是机动车发生交通事故造成相互损害，没有必要实行过错推定原则，由于双方都是具有较高的道路交通素质的机动车驾驶人，能够证明对方的过错，因此，实行过错责任原则是完全正确的。”①

第二、对于机动车之间发生交通事故的，由有过钳的一方承担赔偿责任双方都有过错的，按照各自过错的比例分担责任。除经过质证认定不能作为证据使用的情形以外，般可根据公安机关交通管理部门的交通事故责任认定书来确定交通事故当事人的赔偿责任，并参照下列比例承担：(1)在事故中负全部责任的，承担100%的赔偿责任。(2)在事故中负主要责任的，通常情况下应承担70%的赔偿责任，但并不绝对，因为不同的案件，当事人的过错程度及其行为在事故发生中所起作用是不同的，具体责任比例，应根据具体案情确定，可在90%-60%之间合理确定。(3)在事故中负同等责任的，承担50%的赔偿责任。(4)在事故中负次要责任的，通常情况下承担30%的赔偿责任根据具体案情，也可以在10%-40%之间合理确定。(5)不负事故责任的，不承担赔偿责任。(6)属于交通意外事故、各方均无责任的，应根据《民法通则》和《人身损害赔偿司法解释》的规定，视具体情形确定双方的赔偿责任。(7)不能认定事故责任的，通常可由双方各自承担50%的赔偿责任。但也可根据案卷具体情况，考虑优者危险负担原则，对比例作出适当

件多由法律加以特别规定。根据我国《道路交通安全法》第76条的规定，机动车交通事故责任实行的是过错责任和无过错责任相结合的 二元化归责原则体系。侵权行为的归责原则与构成要件具有密切联系。归责原则属于更为基础的范畴，它解决的是加害人或其他赔偿义务人承担责任的依据问题，只有具备了承担责任的依据之后，才能对某人是否承担责任的问题进行具体的考量，考量的标准就是构成要件。因此可以说，归责原则的不同直接决定了构成要件的不同，不同的嘱贵原则决定了应该具有不同的构成要件。机动车交通事故责任适用二元化的归责原则决定了其需要不同的构成要件。

（一）事故是机动车造成的

机动车具有以下特点其一，机动车须是由机械力驱动的动力车辆。这就把人力所推动各种交通工具，如脚踏车、脚踏三轮车、以及牛、马等牲畜驱动的非动力车辆排除出机动车的范围之外。其二，机动车一般属于非轨道运输车辆。轨道运输的车辆，如火车、有轨电车等应排除在外。这主要是因为这些轨道运输车辆一般有独立的确定其责任的特殊规则，不需要机动车方面的法律进行调整。其三，机动车属于陆上行驶的车辆，这就排除了轮船、汽艇等水上运输工具。这是因为水上运输工具有其独特的特点，适用于其特殊规定。其四，机动车一般以在公共道路运输为目的。

根据我国《道路交通安全法》第119条第(3)项的规定，“机动车是指动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”；根据同条第（4）项规定，“非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具”。公安部2008年9月19日发布，2008年10月1日起实施的《机动车类型、术语和定义》对机动车作了更详细的界定。机动车是以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，包括汽车、有轨电车、摩托车、挂车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机和特型机动车。从上述规定看，我国法律以及相关标准对机动车的界定具有如下几个特点： 1.进行工程专项作业的轮式车辆

一般要求机动车是以运输为目的，不以运输为目的的车辆一般排除在机动车之外。2.有轨车辆

《机动车类型、术语和定义》规定机动车包括有轨电车，有轨电车是指以电动机驱动，设有集电杆，架线供电，有轨道承载的道路车辆。这可能主要是考虑我国无调整有轨电车的专门规定。3.挂车

公安部《机动车类型、术语和定义》规定挂车是指其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于或载运货物或特殊用途。这些挂车的使用往往伴随着机动车危险的上升。另外，在大量的机动车牵拖挂车而发生交通事故中，受害人

法律法规的要求，又能够为产业健康、有序发展留有空间。可见，机动车的制定不仅是一个机动车交通事故认定的重要环节，而且是攸关多个主体利益的重大问题。

（二）事故是机动车在使用中或运行中发生的

所谓使用中或运行中，是指机动车在发挥其功能的过程中，如果不是在发挥其功能的过程中致人损害，也不能发生机动车交通事故责任。如机动车在车展中由于展台倒塌致使观众受到人身损害，此时车辆就不在运行中，应该适用一般侵权责任或者其他特殊侵权责任的规定，而不能适用机动车交通事故责任的规定。又如，车辆停靠在路边自燃导致他人损害的，也不适用机动车交通事故责任的规定。

从我国现行法律规定来看，对机动车交通事故并无“使用中”或“运行中”的明确限定，但是，这并不意味着我国在认定机动车交通事故责任时不需对这个要件进行限定。《道路交通安全法》第76条规定。机动车发生交通事故的„„”，其中并未提及“使用中”或“运行中”。但是在该法对“交通事故”的界定中似乎暗含着上述要件。该法第119条第(5)项规定：交通事故，是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。”

（三）造成一定的损害

有损害才有赔偿，机动车交通事故责任中造成一定的损害是指机动车在使用中侵害他人权益造成损害。《侵权责任法》第2条对侵权责任法保护的权益范围作了明确规定：“侵害民事权益，应当依照本法承担侵权责任。本法所称民事权益，包括生命权、健康权、姓名权、名誉权、荣誉权、肖像权、隐私权、婚姻自主权、监护权、所有权、用益物权、担保物权、著作权、专利权、商标专用权、发现权、股权、继承权等人身、财产权益。”侵害上述民事权益所造成的损害当然属于救济的范围。但是在机动车交通事故中造成的主要是一些人的人身伤亡或者财产损失。

在机动车交通事故中导致受害人精神损害的，只要符合《侵权责任法》第22条及最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》规定的条件也可以获得救济。在机动车交通事故责任中引进精神损害抚慰金请求权，被有的学者认为是机动车损害赔偿责任的新动向。理由主要是把精神损害抚慰金请求权限定在以故意、过失为要件的一般侵权行为类型缺乏逻辑上的必然性从对受害人保护的强化这一点上讲，精神损害抚慰金向危险责任扩张当然是理想的。

（四）机动车事故与损害之间具有因果关系

（五）机动车之间发生交通事故的过错

我国机动车交通事故责任实行的是过错责任和无过错责任相结合的二元化归责体系。

三、机动车交通事故赔偿的责任主体及权利主体

在机动车交通事故责任，确定责任主体是至关重要的环节。确定机动车交通事故的责任主体对于维护受害人及其他赔偿权利人的合法权益具有重要意义。机动车交通事故的责任主体，是要机动车的所有人还是占有人或者保有人?还是机动车驾驶人?还是其中的两个或三个均为责任主体?

（一）机动车交通事故赔偿的责任主体 1.机动车交通事故赔偿的责任主体认定标准

关于机动车交通事故责任主体的认识并不一致。其一，作为机动车交通事故的责任主体保有人的范围是非常广泛的，且具有不断拓展的趋势，这有利于对受害人的救济。其二，机动车交通事故的责任主体与机动车交通事故的直接肇事者或者直接致害人并不処完全一致的。直接致害人一般是机动车的驾驶人，但是由于机动车的所有与占有之间或结合或分离的关系，责任主体并不一定是直接致害者。例如，在个人雇佣他人驾驶自己的机动车辆的过程中肇事的，直接致害者驾驶人，雇主是机动车的所有人，故责任主体是雇主。其三，认定保有者的核心特征是相似的判断机动车保有者的标准是损害发生时对机动车拥有实际支配力并对其享有运营利益，即“实际支配力加运营利益。”②

机动车交通事故责任中责任主体与责任行为往往不一致，由此也

2人的概念，但是事实上已经采纳了大陆法系国家盛行的保有人的判断标准。目前，在我国不管是理论界还是司法实务界都接受了运行支配和运行利益相结合的二元说。在交通事故损害赔偿案件中，对责任主体把握不准是各地法院反映最强烈、也是最重要的问题。确定交通事故责任主体有两个标准：“一是运行支配权，即谁对运行的车辆具有支配和控制的权利；二是运行利益的归属，即谁从车辆运行中获得利益”③

“根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体，具体操作就是通过运行支配和运行利益两项标准加以把握。所谓运行支配通常是指，可以在事实上支配管理机动车的运行地位。而所谓运行利益，一般认为是指因机动车运行而生的利益。换言之，某人是否属于机动车损害赔偿责任的主体，要从其是否对该机动车的运行于事实上位于支配管理的地位和是否是从机动车的运行中获得了利益两个方面加以判明。进一步说，某人是否是机动车损害赔偿的责任主体，以该人与机动车之间是否有运行支配和运行利益的关联性加以确定。”

2.对侵权责任法相关规定的理解与适用

第一，因租赁、借用等原因致机动车所有人与使用人不是同一人的情形。《侵权责任法》第49条

第二，当事人之间已经以买卖等方式转让并交付机动车但未办理转移登记的情形。《侵权责任法》第50条

第三，盗窃、抢劫或者抢夺的机动车发生交通事故造成损害的情形。《侵权责任法》第52条

第四，机动车挂靠情形下的赔偿责任主体。

（二）机动车交通事故赔偿的权利主体

一般情况下，在侵权损害赔偿法律关系中人身权益或者财产权益受到侵害的一方为受害人，是赔偿权利人。在最高人民法院《人身损害赔偿解释》颁布前，我国常用“受害人”来表述有权获得损害赔偿的当事人。但是这样的表述具有相当的局限性。在人身损害赔偿案件中，多数情况下有权请求赔偿的人为直接受害人，但是赔偿权利人也有不是直接受害人的情况，因此，最高人民法院《人身损害赔偿解释》第1条使用了“赔偿权利人”这个概念。该条规定本条所称“赔偿权利人”，是指因侵权行为或者其他致害原因直接遭受人身损害的赔偿权利人、依法由赔偿权利人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属。在机动车交通事故赔偿法律关系中，由于发生交通事故的情形不同，各类交通事故的赔偿权利人也不同，机动车、非机动车和行人任何一方均可称为赔偿权利人。从理论上，可以将赔偿权利人分为作为直接受害人的赔偿权利人和作为间接受害人的赔偿权利人。1.直接受害人

肇事机动车以外的行人、非机动车驾驶人作为赔偿权利人并无争议，但机动车交通事故责任的赔偿权利人有扩大趋势。如一些共同驾驶者和乘客也逐渐被称为权利人。2.间接受害人

“间接受害人是指侵权行为造成了直接受害人的人身损害，因此而使人身权益受到间接损害的受害人。”④间接受害人作为赔偿权利人主体的情况主要是在直接受害人死亡的情况下。

“所谓被扶养人，也称问接受害人，是侵权行为虽未直接造成其损害，但因加害人的行为侵害直接受害人的生命权或侵害直接受害人的健康权造成劳动能力丧失，因而导致扶养请求权闻接受到侵害并丧失的受害人。”⑤根据《人身损害赔偿解释》第1条第2款的规定，直接受害人死亡情况下的赔偿权利主体主要有“依法由受害人承担扶养义务的被扶养人以及死亡受害人的近亲属”。根据《人身损害赔偿解释》第28条第2款的规定，这里的“被扶养人”是指受害人依法应当承担扶养义务的未成年人或者丧失劳动能力又无其他生活来源的成年近亲属。根据最高人民法院《关于贯彻执行(中华人民共和国民法通则)若干问题的意见》第12条的规定：“《民法通则》中规定的近亲属，包括配偶、父母、子女、兄弟姐妹、祖父母、外祖父母、孙子女、外孙子女。”在道路交通事故责任中，直接受害人死亡的情况下，上述被扶养人、近亲属可以依法请求赔偿。

四、机动车交通事故责任的减免规则及分担制度

（一）机动车交通事故责任的减免规则

过失相抵作为损害赔偿制度中公平分担损失的一种规则，不论损害赔偿所发生的法律关系的基础如何，均可适用，属于适用于侵权损害赔偿和违约损害赔偿的通用原则。过失相抵是否适用无过错责任案件呢?对于该问题曾有争议一种观点认为过失相抵原则仅仅适用过错责任案件，在无过错责任案件中不适用过失相抵也有观点认为，在无过错责任案件中也可以适用过失相抵。

我认为，过失相抵可以适用无过错责任案件，因为在这些案件中仅仅是在归责时考虑加害人的过错或者推定加害人的过错责任，并非是指在确定损害赔偿时不考虑受害人的过错。

我国《道路交通安全法》第76条中规定：“机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故„„有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适用适当减轻机动车一方的赔偿责任。”这是我国处理机动车交通事故责任中过失相抵的基本规则。在机动车交通事故责任中适用过失相抵原则时，需要注意以下几点：第一，各方当事人过错的认定，在机动车交通事故中过错的认定多采用客观的认定方法，机动车驾驶人的注意义务对于过错的认定具有至关重要的意义。第二，在机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的情形下，应该由机动车一方证明书!机动车驾驶人、行人是否具有过错。第三，交通事故责任中是否适用过失相抵并不是强制性的。

（二）机动车交通事故贵任分担制度

当今社会乃高度发达的工业社会，更是一个处处隐藏看难以估测危险的风险社会，随着机动车数量的增多，机动车毎年都造成数以万计的人员伤亡和巨

额的财产损失，巨大的损害单靠侵权贵任制度难以承受，必须借助于其他损害转移、分散制度方可较高程度的完成对损害的填补。现代各国，除侵权责任制度外，另外建立机动车强制责任保险制度、工伤保险《浏度以实现对机动车交通事故所致损害的填补。1.机动车交通事故责任强制保险

《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条规定：“机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失的，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”根据《道路交通安全法》的规定，“国家实行机动车第三者责任强制保险制度。机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额内范围内予以赔偿。”理解我国的机动车交通事故责任强制保险制度需要注意以下几点：第一，机动车交通事故责任强制保险是具有强制性的责任保险。主要体现在投保人投保的强制性、保险公司承保的强制性、赔偿限额的强制性等。第二，机动车交通事故责任强制保险是针对交通事故的一种保险。第三，机动车交通事故责任强制保险是对“本车人员、被保人”以外的受害人的人身伤亡、8伤保险赔偿与侵权损害赔偿关系的处理问题。对此我国学界存在以下不同观点。其一，补充模式，即原则上受害人对于侵权损害赔偿和工伤保险补偿可以同时请求，但是其所获得总额不得超出所受损失的总额。其二，“原则上采纳替代模式，而在特别情形下辅之以改良的选择模式。”⑧其三，“以替代模式为原则，兼采补充模式为例外。”⑨关于工伤保险赔偿与第三人侵权损害赔偿(这里为机动车交通事故损害赔偿)的关系问题，在实践中多采用兼得的观点，而在学界多持补充模式的观点。侵权责任法对该问题并没有作出明确的规定，该问题的解决尚需探讨。

02110.张云敏等四人诉陈聪机动车交通事故责任纠纷案—保单上非投保人亲笔签名免责条款效力的认定

注释：

① 杨立新主编《道路交通事故责任研究》，法律出版社2009年版，第73页

② 张新宝 《侵权责任法立法研究》，中国人民大学出版社2009年版，第463页

③ 祝铭山主编《交通事故损害损害赔偿纠纷》，中国法制出版社2004年版，第298页

④ 杨立新主编《道路交通事故责任研究》，法律出版社2009年版，第197页

⑤ 杨立新《侵权损害赔偿》(第4版)，法律出版社2008年版，第299页

⑥ 杨立新《侵权法论》（第3版)，人民法院出版社2005年版，第732页

⑦ 邹志洪主编《机动车交通事故责任强制保险法律实务指引》，法律出版社2006年版，第5页

⑧ 张新宝《工伤保险路偿清求权与普通人身损害赔偿请求权的关系》，载于《中国法学》第2007年第2期，第25页

⑨ 林嘉、马特《工伤赔偿请求权竞合问题研究》，载于《法学论坛》2008年第3期，第18页

施工事故若干问题 篇3

关键词：精神损害；修理费；停运损失；价值贬值

随着我国经济社会的发展和人民生活水平的不断提高，私家车的数量迅速攀升，交通事故日益增加，造成大量的人身财产损害，因原先的相关立法规定不明确，最高院于2012年颁布《解释》对一些问题进行明确。

一、被害人是否可以在交通肇事罪刑事审判中提出精神损害抚慰金

根据最高院颁布的刑事附带民事诉讼相关司法解释规定，被害人因犯罪遭受的精神损害而提出刑事附带民事赔偿或者单独提出民事诉讼，人民法院均不予受理。但根据2012年最高院的《解释》，明确规定，被害人及其近亲属可选择在交强险里优先得到精神损害抚慰金的赔付。根据我国法理新法优先于旧法的适用原则。在交通肇事犯罪的刑事审判中，可以提出精神损害抚慰金附带民事的诉讼请求，也可单独提出民事诉讼。

二、关于修理费的赔偿问题

这儿的“修理”的相当于侵权行为法上恢复原状。根据最高院的《解释》，受害人有权要求肇事方赔偿车辆维修费用，但是《解释》未就维理费的赔偿条件和标准进行说明，地方法院判决不一。关于赔偿条件，我国的审判实践和外国的立法经验主要体现在，赔偿的修理费用应坚持可能且合理的标准，可能是指事故中损坏的汽车应具有修复的可能，如果从物理状态上无法修复，则为不可能。合理则是指损坏的车辆的修理费用不能超过车祸前该车辆的价值，超过即为不合理。在可能和合理的情况下，因车子太旧等原因，受害人有可能不愿意修理，只要修理费，想换新车。我国法律未做规定，受害人是否可以通过评估车损价值，不修理车子直接从交强险里拿到修理费，相当于金钱赔偿。关于赔偿标准问题，相关法律也未明文规定，在审判实践中，主要有三个方面的意见，第一种意见是以保险公司核准的损失作为赔偿依据，作为负有赔偿责任的交强险公司，会在定损时，减少维修项目，降低维修费用，其定损的金额应经受害人同意也可。第二种意见是根据受害人实际的维修支出作为赔偿依据，这种依据存在的问题是受害人可能过度维修，增加不合理的维修，如保险公司能提供证据剔除其不合理维修部分的金额，双方认可余下维修金额，也可作为赔偿的依据。第三种意见是以独立的第三方鉴定维修费作为赔偿依据。独立的具有鉴定资格的第三方的鉴定机构相对客观，作为定损标准较为合理。

三、营运车辆停运期间的损失赔偿

2012的《解释》规定从事营运的受害人可提出停运期间的损失赔偿，但未明确规定赔偿的具体范围，以及标准确定等方面的法律实务问题。现就此问题进行探讨，从法律实务方面，一般从每天纯收人以及每天固定不变的成本和每天可以变化的成本。每天固定成本主要是指公路運输管理费、工商管理费和保险费等各种税费，可变的成本为油费、人工费、折旧费和过路过桥费等。每天的纯利润等于每天的营业额减去每天固定成本再减去每天可变成本。用每天的纯利润乘以停运的天数就得出停运损失。有人认为固定成本应定为营运损失的一部分，笔者认为这不合理，因为固定成本是纯利润的必须成本，两者只能主张一种，不能同时主张。

四、非营运受害人因车辆遭受损坏而产生使用中断的费用赔偿

根据2012年的《解释》，使用中断可以得到赔偿，但具体赔偿范围未明确规定，在审判实践中，主要是指租车和乘坐公共交通工具的费用，但是使用中断损失必须与受害人的车辆遭受到损坏构成因果关系。中断损失必须是满足受害人最基本的生活需要，不能因为受损车辆是宝马车辆，就要求中断损失按宝马车的租价来计算，法院一般不支持。赔偿的标准为每天的必不可少的公共交通费或租车费乘以中断使用的天数即为中断损失的赔偿费用。

五、关于维修后损坏车辆的价值贬值问题

损坏的车辆经过维修后，很难恢复到受损前的实际价值，车辆价值造成贬损，但目前我国立法在此方面是一片空白，有待明确，目前世界上只有意大利等少数国家立法支持车辆价值贬损赔偿，绝大多数国家不予支持。从侵权责任法的原理来看，恢复原状就是要恢复到遭受损失之前的状态，根据我国目前相关法律，维修后的车辆从性能，整体结构上与受损前是有差距的，低于受损前的价值，即价值贬损，也就是没有完全恢复到受损前的原状，如果法院不支持损坏车辆的价值贬损的赔偿，不符合公平合理的民法的基本原则，也不符合侵权责任法恢复原状的要求，实际是一种偷工减料式的恢复原状。在我国审判实践中，有的法院支持，有的不支持。同时应注意过渡赔偿问题。另一方面，许多法院以贬损价值难以精确计算不予支持，但贬损价值计算和是否支持是两个问题，不能因为难以计算就否定损坏车辆的贬损价值。

六、关于第三者责任强制保险，第三者责任商业保险和侵权责任人的赔偿顺序

在《解释》第十六条第一款中明确规定，首先，交强险优先支付。因交强险的目的是在交通事故发生时，为使受害人的损失部分得到及时有效救济，损失得到补足。其次，剩下不足部分由商业三者险按照约定支付，有效的分散被保险人的交通风险。最后，剩余部分由侵权责任人承担。

参考文献：

[1]郭左践主编.《机动车强制责任保险制度比较研究》[M].中国财政经济出版社2008年第1版

[2]杨立新.《侵权责任法》[M].法律出版社2012年版

[3]金慧明.《机动车交通事故强制责任保险中的受害第三人研究》[J].《中国商界》2009年第7期

[4]钟良生.《机动车第三者强制责任保险制度若干问题研究》[J].《人民司法.应用》2011年第5期

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环境污染事故罪若干问题的研究 篇4

地球为人类的生存与发展提供了丰厚的物质基础, 是我们赖以生存的家园。但是随着社会经济的飞速发展, 工业水平的提高, 人们在享受各种高科技的同时, 也给地球带来了环境破坏和资源浪费。人们不要以盲目的乐观或者悲观的态度来面对这种情况。

正是因为如此, 针对我国日益恶化的生活环境和当今社会层出不穷的重大污染环境事故, 我国《刑法》规定了“重大环境污染事故罪”, 并于2011年5月1日起施行的《刑法 (修正案八) 》对此内容做了较大幅度的修改。可见国家对环境的重视程度。

二、重大环境污染事故罪立法目的

我国重大污染事故罪立法目的有以下三方面:一是合理地利用环境与资源, 防止环境污染和生态的破坏;二是维护我们的生活环境, 保障人民身体健康;三是协调环境保护与发展经济的关系, 促进社会主义现代化的发展。

三、我国重大环境污染事故罪存在的问题

(一) 我国内地环境刑事法律不完善

中国香港有一套颇为完整的环境刑事法律惩处环境犯罪, 小至很轻微的环境违法行为, 大到最严重的环境污染事故都是刑事污染罪行, 都规定在环保法例中。虽然说大陆刑法中重大环境污染事故罪也通过修改而比较完整;但是重大环境污染事故罪中只是对于特别重大的、影响特别大的环境污染事故罪加以处罚, 轻微的污染环境事件不在刑法管辖范围。所以说两地环境刑法覆盖了主要的污染类型, 但是香港的环境刑法在预防污染的范围上比中国内地重大环境污染事故罪中只管制非法进口固体废物要广泛得多。由此可见, 我国内地的重大环境污染事故罪还是不够完整的。

(二) 环境刑事执法能力薄弱

虽然中国内地和香港分别建立了一套环境刑事执法的制度。前者以公安机关为中心, 由环保机关提供技术的支援, 缺点在于公安机关非环境执法的专职机关。这样的制度, 环保机关没有独立的行驶执法权和监控权的权力, 需与公安机关调协;导致了环境刑事执法较为缓慢, 且执法能力比较薄弱。后者则以环境保护署为主导, 所有执法机关独立行使执法权及检控权, 优点在于彼此之间无须协调。严格来说, 以环境保护专职机关为主要环境执法机关的香港, 其环境执法能力和决心是优于内地的。

(三) 环境刑事的司法能力有待提高

中国内地和香港都是由传统的刑事法院审理重大环境污染事故罪的案件。两地的法院对于环境司法并没有特别的专业知识, 基本上都有能力对于环境刑事案件做出适当的定罪和量刑。香港以刑法治理环境的传统远较内地悠久, 法院处理环境犯罪案件的数目繁多, 积累的经验较中国内地的人民法院丰富, 因此, 香港的环境刑事司法能力比内地的高。而我国内地的环境刑事司法起步比较晚, 在以刑事来治理环境方面还没有太多的经验;由于这方面的执法能力不强, 法院处理重大环境污染事故罪的数目相对于香港来说也比较少。所以说我国内地的环境刑事司法能力还有待加强。

(四) 环境刑事手段的阻吓、教育效果以及环境刑事制度的补救作用不理想

在打击犯罪方面, 究竟是中国内地的严刑峻法方法还是香港全面刑事化的模式比较有效?目前来看, 两者皆不太理想。由于内地修改了刑法中的环境污染事故罪, 加重了其罪的处罚。但是中国内地的重大环境污染事故罪比起香港的环境司法制度来, 对于自然环境的破坏和受害一方的损失提供补救的能力还是远远不够的。

四、对于环境污染事故罪完善的建议

(一) 加强我国重大环境污染事故罪的完整性

我国刑法重大环境污染事故罪中规定了污染环境的载体限制有土地、水体和大气等等。虽然看似比较完整, 但是通过和香港的环境刑事法律制度的比较, 可以发现, 这个规定不能满足打击我国严重的环境污染行为的需要。因此要放宽对污染环境载体的范围, 比如加上露天池、容器、干涸的水渠等载体。因为向这些载体排污, 也可能造成重大环境污染事故, 破坏我们的生态环境, 威胁我们的生命健康问题。因此, 放宽对污染环境载体的范围, 可以解决我国刑事法律不完整的问题。

(二) 加强对我国重大环境污染事故的执法能力和司法能力

1.加强我国重大环境污染事故的执法能力

由于我国内地的环境刑事执法制度是以公安机关为主要机关, 它并不是环境执法的专职机关。而环境保护机关只是为公安机关提供技术的支援, 它却是专职环境执法工作的, 但没有独立执法权和检控权。这就导致了我国对于重大环境污染事故案件的执法能力不够强。因此我国很有必要优化环境刑事执法制度, 建立一个有单独执法权和检控权的环境执法部门。

2.加强我国重大环境污染事故的司法能力

重大环境污染事故案件是由我国人民法院审理。而法院对于环境司法没有特别的专业知识, 了解不够深入, 虽然有能力对这类案件做出适当的定罪和量刑, 但是经验还是不够丰富, 量刑还是不够十分恰当。

因此, 我们应该更加重视环境刑事案件, 培养专业的环境司法人员, 多与香港的环境保护署以及刑事法院交流学习。提高对于重大环境事故罪的案件分析力度和执行力度, 完善其司法能力。

3.重视发挥环境刑法的教育和补救作用

对于近些年来一些企业为了追求经济利益的突飞猛进, 肆意违规排污, 造成成千上百人的健康受损、巨大公共财产损失、多人死亡等触目惊心的后果, 造成极其严重的社会影响和危害。这些重大环境污染事故说明了我国的环境问题迫在眉睫。因此急需发挥重大环境污染事故罪的价值约束作用。

摘要：本文立足于我国环境违法现象和重大环境污染事故的频繁发生这一现况, 对重大环境污染事故罪这一刑法规定的典型环境犯罪, 基于理性层面对其若干问题进行浅显的探讨研究。这篇文章主要探讨、分析了该罪的若干问题, 并简要阐述了作者对于该罪立法执行的看法和建议。

关键词：重大环境污染事故罪,严格责任,认定,处罚原则一

参考文献

[1]张明楷.刑法学[M].北京:法律出版社, 2007:369.

[2]杨春洗.危害环境罪的理论与实务[M].北京:高等教育出版社, 1999:171.

[3]周道鸾.刑法的修改与适用[M].北京:人民法院出版社, 1998:691.

[4]付立忠.环境刑法学[M].北京:中国方正出版社, 2001:287.

[5]向泽远.危害环境罪的概念及行政从属性[J].法商研究, 1997, (6) :121-132.

施工事故若干问题 篇5

(一)先由承保交强险的保险公司在责任限额范围内予以赔偿；

(二)不足部分，由承保商业三者险的保险公司根据保险合同予以赔偿；

施工事故若干问题 篇6

【关键词】工程质量；氛围；问题：对待お

一项工程在整个建设过程中，会或多或少地出现一些质量问题。监管机构、监控单位以及责任单位持什么样的态度去看待和处理这些质量问题，是一个良好、和谐的工程质量氛围，还是关系紧张、“防备”型的质量氛围？笔者认为，目前还是偏向于后一种，即一些施工方考虑到各种因素，对出现的工程质量问颐进行隐瞒、私自处理；由于屈从甲方的压力或其他原因，在质量问题的处理上往往与施工方站在一起，致使一些工程质量问题得不到及时有效的处理，给工程留下了永久的隐患。

1. 究竟什么样的工程质量氛围才是良好的呢？

（1）笔者认为，在良好的工程质量氛围里，即使工程出现质量问题，责任方也能坦然面对，而不是“遮遮掩掩、弄虚作假”；在良好的工程质量氛围里，参建各方的目标一致，而且会通力合作。当出现质最问题时，施工方质最管理体系中的自我纠错能力能立即发挥作用，并能保证问题得到及时有效的解决：现场监理机构应是监、帮结合，而不是一味的监控：质量监管部门也要给责任方留出改正的余地，以引导教育为主，只要责任方敢于正视出现的问题，并积极主动进行改正，就可以视为对工程质最尽到了责任，从而促使工程质最走上一个良性循环的轨道。

（2）对工程质最组织的各类（级别）检查以及质量监督机构的日常监督检查，都会下发很多执法建议书，质量整改、停工整改通知书等，甚至一些监管部门在总结工程质量管理成绩时，也要将下发了多少整改通知书作为“业绩”。

但对这样一些通知书，是否都一一落实到位？是否存在责任单位上报一个整改回执单即被视为整改完毕了的情况呢？所以，衡量工程质量监管工作的成绩，下发了多少整改通知书是一方面，而更关键的是被通知要求整改的内容落实了多少，这也往往是工程质量监管工作中所忽视的。

（3）国家对各类资质的施工企业施工工程规模标准范围做出了规定，

同时也规定了相对低资质的企业不能超越资质范围承揽工程.但相对资质高的企业则可以“向下”承揽业务。工程达到什么样的标准应该对应由什么样资质的施工企业施工，不论资质高低，往上往下均不得跨越。这样做，使各级别施工企业在建筑市场“各行其道”，防止“大马拉小车”或相反的情况出现，让施工企业把心思集中于施工技术和工程质最的提高上来，以减少施工企业有限资源不必要的浪费，这对各级别施工企业在建筑市场共同健康发展而不恶性竞争是有益的。

（4）目前，各地每年都在开展工程质最评“杯”活动，

评优时凭借“体最大、立面造型美观及装饰装修的精美”取胜的工程不在少数，涉及到结构部分，甚至没有声像资料可供参考。这样，工程质最评优工作便失去了应有的意义，毕竟，结构部分的质量事关工程耐久性及使用寿命。各地在此项工作中，应借鉴一些地区好的经验做法，工程质量评“杯”宜先设“结构杯”，即结构工程被评为“优质”的，才能有资格参与最终的“优质”工程评选，以防止一些结构粗劣的工程以次充好。

（5）施工企业，虽然各类质最奖项每年都有进帐，但把这个企业一年中施工的所有工程放在一起比较，质量状况又如何呢？

一些企业可能举全企业之力得了一个质量奖项，但施工的其它工程质量未必好；还有一些资质企业，在异地施工却表现出三流水平。一个能够得到工程质量奖甚至国家最高奖的企业，抛开其它因素，最起码其质量管理体系应是健全、持续有效并着实发挥着作用的，不能因项目的施工人员、地点、环境等因素改变而发生明显的降低，至少应达到该企业的一个平均水平。

（6）在目前工程建设迅猛发展时期，一些企业过分追求利润最大化的心态掩盖了其对工程质量的追求。

企业看不到提升工程质最的理由，缺少一种内在动力，这也是工程质量处于徘徊状态的一个原因。但也有一些企业在工程建设中宁可“牺牲”一些利益而坚持高质最以创出品牌，以赢得更多市场，这是一种市场“策略”，也是产生内在动力的原因。那些不以质量和技术作为自己“品牌”的企业，可能在短时间内看不出有什么影响，但最终将处于一种不利的地位。

（7）工程管理者的质最意识，决定着工程质最的优劣。

其中，项目直接管理者的质量意识、质量观念往往起着决定性作用。但工程建设中存在着一种现象，即工程招投标时，为了增加中标机会，往往选择一名“众多业绩”的人员担任项目经理《这样的项目经理往往也是企业领导层人员，因经常这样“挂名”.业绩也因此“众多”，中标后具体施工时，施工方以种种借口更换项目经理或项目经理长期不到岗，或者由一个所谓的“项目副经理”在现场代替其行使项目经理的职责。对于这种现象，不要说跨省区的，就是在本省区跨市县的，监管起来都很困难，因为没有一个统一的监管平台去管理，没有一个有效的方法去约束。与工程质量直接相关的管理者对工程质量意识和责任的淡漠或缺失，是导致工程质量失控的一个主要原因。

（8）另外，也存在工程监管者责任缺失的问题。

一些在建工程，不办理工程质量监督手续、不按规定进行图纸审查、不办理施工许可证就开工建设，有的甚至查证落实时工程己进行了大半，而这些都是处在当地建设监管部门的管辖范围内，但却都能开工建设。这里不排除存在一些“政绩工程”或“招商引资工程”，为了早见成效，当地建设行政主管部门对这些工程的施工许可等事项“特事特办”。但建设行业的一些“特事特办”，往往与“仓促建设、违规建设”联系在一起，无形中对工程质量产生了潜在危害.即：建设程序不合法，可能会衍生出更多的对工程质量产生危害的不合法（理）现象。

2. 总之

不论是工程参建者的自控、监控，还是建设主管部门的监管，当涉及到“工程质量”这个建设过程中最基本的“根”时，决不能动摇，决不能有丝毫懈怠；否则就要为工程质量问题和质量事故付出很大的代价。

（1）“建筑市场诚信行为信息管理办法”（以下简称“管理办法”）将全国建筑市场各方主体不良行为记录认定的标准，从行为类别、行为代码、不良行为内容、法律依据、处罚依据等几个方面进行了统一。其中行为类别中“工程质量”是记录的一项重要内容，这也是希望通过不良行为记录这种方式产生的威慑力.来加强和提高工程质最的管理。

（2）认定一项不良行为，应在充分掌握上述“管理办法”中“认定标准”的基础上，尽可能地区分欲记录的这项内容是否为“责任方”有意识的或故意的行为以及由此造成的“严重程度”。而不应将一些“轻徽”的质量行为或违反施工质量验收规范的内容全盘归入不良行为。即使列入，也应以是否违反“强制性条文”为依据；否则，不良行为记录将失去其应有的威摄力，导致过多、过滥。

（3）对不良行为记录的查证、公布程序应规范化。对不良记录的调查、取证至最终确定，应有一套严格的程序。记录应及时准确，同时应经责任方签字认可。记录的同时也应给责任方一个申诉的机会，防止产生“误记”。其次，不良行为记录公布的时间不应滞后。

（4）“质量通病”多年得不到根除，究其根源，笔者认为，所谓“质量通病”只不过是责任单位有意识或无意识地违规作业或不精心组织施工、监理，参建者质量意识淡薄，或者是设计方考虑不周等导致工程出现质量问题后推脱自身责任的一种借口，即将质量问题“合理化”。据笔者所知，近年来各地都在制定本地区的“质量通病防治导则”，其内容大同小异，实质就是相关质量验收规范、标准的再重复或强制对相关设计内容及标准的再提高而己。

（5）各地区虽然制定了“质量通病”防治导则，但通过检查发现，真正执行的几乎没有。当涉及到防治措施中有增加成本的内容时，施工方往往避实就虚。因为建设单位不从合同角度进行约束，特别是一些开发商本着能省则省的态度，对需要增加投资的“质量通病”防治措施不太感兴趣；设计单位对“质量通病”防治措施在设计文件中不予体现，因此纳入不到预算范围内；图纸审查机构在图审中对相关内容不做审查，这些使“防治导则”对施工单位难有约束力。

（6）当前，全国各地工程建设规模逐年加大，一些重大工程相继建成，其技术含量、工程质量水平也都达到一流。但是，每年建设量中占相当比重的住宅工程，其质量状况又如何呢？中消协2011年发布的对北京、天津，上海等12个大中城市商品住房消费者满意度调查报告显示，住宅工程质量问题位列第一，占27.6%。由此看出，与老百姓利益密切相关的住房工程，其质量问题还是很突出的。

（7）开发商不合理压价是导致住宅工程质量差的一个主要原因，也有一些开发商将本应由施工总承包实施的项目强行再分包出去，使有的施工总承包变成某种意义上的“带设备的劳务承包”，这也成为一种变相的“不合理压价”。在这种情况下，施工任务往往落在了一些管理人员少、管理能力差的低资质施工企业身上。加之一些开发商对监理作用不认同，肆意压低监理费用，也是造成住宅工程质量低的原因之一。

（8）在影晌施工质量的人、机、料、法、环等众多因素中，其核心的、占第一位的“人”的质量意识没有明显提高或者说提高幅度不大。对以农民工为主操作层的培训流于形式，导致农民工质量意识和操作水平差。农民工流动速度快是一些企业不愿将培训工作认真开展起来的一个主要原因。

（9）住宅工程质量分户验收中存在的问题是，对于量大面广、工作繁杂的分户验收工作，是否有人员上的保证及合理的组织去真正落实；是否配备高效的检测工具作为辅助；是否有有效的监管方式确保相关方真正执行。否则，分户验收只能是形式。另外分户验收目前没有统一的做法，一些地方对分户验收中的相关验收项目与检验批内容有较多重复，这相应增加了分户验收的工作量，值得进一步改进。

施工事故若干问题 篇7

关键词：热解,化学事故,有毒气体,泄漏,消防,救援

2010年8月13日, 杭州某精细化工有限公司发生硫脲热解, 继而发生有毒气体扩散。杭州消防指挥中心接警后, 先后派出10个中队、21辆消防车、140名消防官兵赶赴现场处置, 经过全体参战官兵科学施救, 先后疏散周边群众1 000余人, 并成功营救出23名被困人员, 确保了广大群众的生命安全。

1基本情况

该精细化工有限公司占地面积1 000 m2, 主要销售轻纺印染和印染助剂, 目前单位职工人数18人。自2010年初开始, 由于搬迁等原因, 该企业处于半停产状态。单位的化危品存储仓库内主要存放有乙二醇、二乙醇胺、冰醋酸、硫脲、氢氧化钠、甲基萘等, 仓库为钢架结构, 占地面积约400 m2, 位于仓库西面 (仓库的东面是一排砖混结构的2层居民房, 仓库和居民房之间为钢棚屋顶的走廊, 存放有大量的危险品) 。仓库周边是居民房和狭窄道路。

2灾害特点

2.1 热解气体蔓延迅速、危险性大

事故当天最高温度39 ℃, 3～4级的偏南风, 发生热解的硫脲 (别名硫代尿素) 为白色光亮或粉末, 溶于水, 可通过吸入、食入和皮肤吸收, 对上呼吸道和眼有刺激性, 遇明火、高热可燃, 受热分解放出氮、硫的氧化物等有毒气体迅速向四周蔓延, 这些强烈刺激性的有毒气体易溶于水, 与空气中的水蒸气作用生成有毒及腐蚀性的物质, 大量吸入可引起肺水肿。

2.2 现场情况复杂、内攻难度大

由于事故仓库内存放的危险物品数量多、种类多, 危险品堆放无序、内部通道窄, 因此, 一时难以深入内部救援。加上发生在夜间, 视线差, 使得第一到场官兵无法正确识别夜色中弥漫在仓库中的二氧化硫气体与水蒸气形成的酸雾。

2.3 人员高度密集、疏散难度大

事发单位除东面为一小道外, 其他三面都是居民住宅, 有近4万人的居民和外来务工人员, 事发时围观群众多, 且许多人不知事故的危险性还待在房间内, 500 m范围内还有许多店面在营业, 需要疏散人员多。灾情发生后, 人群大量聚集, 又时值炎夏, 穿短裤背心、甚至赤膊者都为数不少, 没有任何安全防护。在处置过程中, 部分看热闹的群众不听现场消防战士和公安民警的劝告, 人员疏散困难。

3处置要点

3.1 联动反应

接到报警后, 杭州市消防支队先后调派10个消防中队及支队全勤指挥部共21辆消防车、140名消防官兵赶赴现场。全勤指挥部遂行出动, 第一时间赶到现场指挥作战。同时向杭州市公安局、市政府和浙江省消防总队报告灾情, 并提请市政府启动《杭州市重大灾害事故应急救援处置预案》, 先后调集公安、安监、交通、卫生、环保等相关应急联动单位到场协助救援。

考虑到化学灾害事故的特殊性, 支队全勤指挥部第一时间出动, 并在出动途中要求所有参战官兵戴好空气呼吸器、一线人员穿好内置重型防化服, 确保个人防护, 同时, 协调有关部门做好市政管网加压、交通管制工作, 并要求调集氨水、熟石灰等备用物资到场。

3.2 侦检疏散

祥符消防中队作为第一出动力量抵达现场时, 事故单位内堆放的约1 t硫脲因受热分解, 产生大量二氧化硫等硫氧化物和氮氧化物等有毒气体, 现场周围弥漫着大片烟雾状气体, 情况十分危急。本着“救人第一”的原则, 消防官兵迅速组建侦检、警戒、疏散、搜救等各个攻坚小组, 在做好询情的前提下, 积极营救和引导疏散现场被困群众, 并组织人员划定范围进行警戒, 严禁无关人员进入污染区。侦检小组顶着高温, 冒着危险, 深入厂区, 针对充满着大量刺激性气体的泄漏处实施侦检。

增援力量到场后, 一是穿好防化服疏散外围围观群众;二是将警戒范围扩大到距离泄漏点200 m以外, 将围观群众疏散到警戒范围, 避免围观群众受到有毒气体侵害;三是要求沿街商铺立即将门窗关上, 并且指定人员具体负责警戒工作, 严禁无关人员擅自进入泄漏区域;四是成立攻坚小组, 深入搜寻人员。

3.3 稀释沉降

支队全勤指挥部到场并听取了参战中队的汇报后, 结合二氧化硫气体的特性以及部分官兵中毒受伤、附近仍然滞留大量住户和围观群众的实际情况, 指挥部果断决策。一是指派专人负责送中毒官兵前往医院治疗, 协调医疗卫生部门和有关医院全力救治;二是结合仪器侦检的结果, 将警戒线范围扩大到下风方向500 m, 严控和疏散人员;三是将现场所有非内置重型防化服人员全部后撤, 一线人员全部由喷雾水掩护;四是后续车辆供水给前方车辆, 由前方车辆对厂区内实施喷雾水稀释, 并设置屏风水枪加大稀释效果;五是利用移动照明装备对事故现场进行照明;六是另外成立两个攻坚组, 着重型防化服, 至公司仓库东门 (泄漏区域口) , 设置水枪阵地稀释有毒气体;七是在做好防护和喷雾水枪掩护的前提下, 前沿指挥部指挥员和厂方技术人员一起, 深入内部进行详细地侦检;八是利用指挥箱、化学灾害事故处置决策系统和灭火救援辅助决策系统进行决策参考;九是特勤一中队到场后协助做好洗消, 防止二次毒害。

特勤一中队到场后, 在泄漏中心区域利用鼓风机送风到外围, 同时, 在外围通过设置屏风水枪和喷雾水枪稀释, 有效降低了现场的有毒气体浓度, 防止了有毒气体继续向外扩散。

3.4 通风洗消

指挥部根据现场处置情况, 再次调整部署, 召集有关专家和技术人员认真研究处置措施, 提出“外围设防、严密布控、防止扩散”的原则, 前沿指挥部指挥员带领相关人员再次深入现场进行侦查检测;侦检小组携带有毒气体探测仪和可燃气体探测仪等装备, 再次进入现场, 对周围每一寸地方进行侦检;前沿一边增设排烟机进行通风, 一边出水对污染区域进行稀释, 利用屏风水枪和喷雾水枪在一处阵地稀释10 min以上, 经检测无明显浓度后, 后撤10 m, 继续稀释10 min以上, 有效地防止了二氧化硫气体向周边扩散。同时, 设置洗消帐篷, 为搜救出的人员、现场参战官兵及器材装备实施洗消工作, 避免造成二次污染和次生灾害。

4若干思考

4.1 贯彻“救人第一”的思想

在处置化学事故中, 针对内部情况不明, 有人员被困或在危险区域, 随时有可能引发大面积扩散、中毒或燃烧、爆炸事故的情况, 指挥员应根据现场的具体态势, 首先要遵循“救人第一”的原则, 及时组建侦检、疏散、搜救等攻坚小组疏散周边住户和群众, 积极营救被困人员。在抢险救援后期, 指挥员要根据侦察小组侦察掌握情况, 调整部署, 研究处置措施, 通过外围设防、严密布控、杜绝扩散等战术的运用来防止对外围人员的危害, 并通过强化作战人员防护、严密控制外围警戒、稀释沉降毒害物质、迅速疏散被困人员来达到排除险情的目的。

4.2 实施迅速有效的联动和保障

考虑到化学事故的特殊性, 全勤指挥部要得到信息后第一时间出动, 要及时报请政府及时启动应急联动预案, 调集社会相关力量参与事故处置, 为抢救被困人员生命赢得宝贵时间。消防战勤保障力量要遂行保障, 第一时间将各类所需器材装备运送到救援现场, 为抢险救援工作提供强有力的保障;指挥中心要一次性调集移动充气车、油料补给车、器材保障车和维修检测车等专勤车辆赶赴现场, 为火灾现场提供充足的器材和技术保障, 确保火场作战需要。

4.3 发扬英勇顽强的战斗精神

面对化学事故, 参战的消防官兵必须临危不惧, 根据科学的程序处理, 面对化学危险品事故的危险, 充分发挥化学事故攻坚组的克难作用, 在有毒、高温环境中, 要科学作战, 合理运用装备器材, 尤其是面对恶劣的毒气威胁, 在连续实施侦检、救人、疏散, 体力消耗极大的情况下, 要沉着冷静、勇敢顽强、科学处置。

4.4 实施科学的调度和指挥

针对化学事故, 在接警中往往会遇到报警情况不明的状况, 甚至将泄漏的危险品形成的酸雾说是火烧产生的烟雾。因此, 在调度中不管是危险品火烧还是泄漏, 都必须调派防化车、洗消车、泡沫车、器材供应车等, 增调防化服和空气呼吸器到场, 并考虑水源因素, 在第一时间调派足够多的供水车辆, 如果事故发生在郊区, 还需要及时调派手抬泵等。首发力量到场后, 指挥员要提高自身的指挥意识, 结合化学常识和现场情况, 合理研判是物质泄漏还是火灾, 是挥发还是火烧形成的“烟”。一般而言, 除了溶解于水会形成更大毒性或危害性的危险品, 不能用雾状水稀释沉降外, 其他都可通过屏风水枪、水幕水带、喷雾水枪的雾状水加以稀释沉降, 以减少现场的危害性。

4.5 提高官兵的安全防护意识

在化学事故处置过程中, 必须严格落实安全防护, 坚决杜绝前方人员着战斗服的情况;除轻危区可用隔绝式防毒面罩外, 其他必须用空气呼吸器 (非火烧情况下, 也可着氧气呼吸器) ;在救人过程中, 要防止被困人员继续受到毒害, 也要避免将自己的面罩让给被困人员导致自身的中毒事故;尤其是在现场有化学品原料桶时, 即使没有刺激性味道和带色物品, 也要穿戴好防化服, 一线人员要着内置重型防化服;一线人员从重危区出来后, 未经充分的洗消, 要杜绝在现场喝水、进食的现象;要对现场使用的空气呼吸器和被洗消的人员装备进行登记监护;洗消结束后, 要及时喝些牛奶, 加强身体的解毒功能;而且, 内部情况未明时, 严禁擅自行动;内部情况复杂时, 严禁

盲目内攻, 以免造成自身的伤害。

4.6 合理运用器材装备

在处置过程中, 要防止多数车辆都往前挤, 太接近一线反而形成不了有效编程, 在道路场地等客观环境不好的情况下, 更会使得现场拥挤, 导致车辆有效作用不能发挥;在可用雾状水稀释的情况下, 要第一时间使用随车的屏风水枪、水幕水带, 并要在内攻、排险、救生时, 用喷雾水枪实施掩护;首到力量在侦检过程中, 要合理选用侦检仪, 如二氧化硫等不燃气体, 不能用可燃气体报警器, 而要用毒气体探测仪进行侦检;洗消过程中, 为提高洗消效果和防止二次污染, 要使用送风器和排污泵;针对洗消剂或洗消剂过期的情况, 要注重平时对“三合二”洗消剂的配备 (即三次氯酸钙合二氢氧化钙) 和使用。

4.7 正确认识厂方技术人员的可信度

辖区中队到场后, 都会按侦检要求, 先对厂方技术人员进行询情, 但实际上, 一些企业, 特别是不太规范的小化工企业, 为减少成本, 只是将普通的务工人员简单培训后就作为技术人员, 这些所谓的技术人员本身业务素质就不高, 对单位内危险品的种类、具体名称、数量、性质、流程等不清楚;还有的技术人员为避免出水对仓库内其他危险品造成水渍影响, 会有意告诉官兵不能用水稀释, 人为导致了现场危险性的增加, 妨碍了作战行动, 一定程度上延长了处置时间;更有的技术人员怕官兵知道现场危险性后会“不敢”内攻灭火或处置, 会特意隐瞒一些危险性大的危险品 (比如爆炸性、毒害性物品) , 只告诉官兵一些普通的物品。为此, 在处置化学事故中, 必须正确认识从“技术人员”中掌握的信息, 要多方询问, 并结合由侦检器材得到的数据结果和现场原料桶上的标示, 进行正确的研判, 以便采取有针对性的措施进行处置。

4.8 处置过程要严格按程序实施

在处置化学事故中, 要正确和慎重区别救援与灭火的区别, 灭火展开要快, 但救援必须遵循按程序处置的原则, 否则, 极易造成自身的伤亡;处置程序还要注重当前部队配备的相关评估系统的运用, 如, 借助灭火救援指挥箱中的化学灾害事故辅助决策系统进行性质查询、危害评估等, 以便为现场决策提供参考;处置中也要考虑现场指挥网的频道架设, 以便解决参战部门多、内部人员多、战斗分段多情况之下的前后方通信, 确保政令的畅通;还要考虑相关稀释剂或中和剂的及时要求, 以便相关联动部门快速反应, 及时调派相关药剂到场。

4.9 平时应扎实做好基础工作

为了提高对化学事故的处置效率, 消防部队平时要加强对辖区危险源单位的熟悉, 要掌握其主要危险品的数量、品名和危害性, 为此, 必须将对危险源单位的“六熟悉”工作开展到位, 否则会影响救援行动的顺利进行, 甚

·科技信息·

参考文献

[1]邵天福.浅谈内攻近战中的安全问题[J].消防科学与技术, 2008, 27 (4) :103-104.

开拓设计及施工若干问题 篇8

关键词：开拓设计,地质状况,地质资料

前言

开拓设计及施工能否与自然地质条件相适应, 是判定该部开拓设计技术上是否可行的最关键的要求之一, 如果开拓设计在设计过程中对地质条件考虑不周, 闭门造车, 在施工中又不能根据地质现状作出相应的修改, 势必会工程失效, 造成不必要的损失。因此, 工程技术人员在设计及施工中应对地质构造有足够的重视, 力图熟悉和掌握自然地质条件的真实状况, 并作出相应的措施。以十几余年的工作经验, 认为设计人员在制作开拓设计及施工中, 应注意以下几个方面的问题:

1 熟悉和掌握相关地质状况。

首先应认真熟悉相关地质资料及区域的钻孔控制, 对煤层揭露情况有一个全面的了解, 对区域内地质构造可能对采区设计造成影响作系统全面的分析, 找出地质资料的真实点, 如钻孔控制的水平截面、断层, 由采区石门, 上山、煤仓等处揭露的见煤点, 区分出不经过上述实际揭露, 远离钻孔控制的区域地质构造, 进而区别出局部地质构造的具体性和示意性, 这里所说的具体性, 是指局部地质资料由实际揭露, 有其确切的空间位置及特征。由主观推断, 缺少真凭实据的地质资料, 它只能证明有, 但无法证明其具体的存在对开拓设计有一定影响, 我认为, 掌握了这些, 对于编制一个切实可行的开拓设计很有益处。

2 地质状况不明应采取相应的措施

在地质状况不具备具体性的情况下应采取边掘边探的方法来控制全局, 有计划、有步骤地施工, 进而保证开拓设计的完整和准确, 所有这些, 都必须首先清楚相关地质资料的具体性和示意性, 鸡东县龙运煤矿主巷东部开采布局就很好地说明了这一点, 建井初期因该区域不在四海矿区详查区内, 更无地质钻孔对该区控制, 除6层局部开采外, 大部分尚未开采, 煤层走向较长, 省储量核定报告及设计地质资料所提供的井筒剖面, 煤层剖面不具备具体性, 针对这种情况, 根据老废弃井实际揭露的地址资料, 主井布置在走向中央, 付井布置在井田西布边界, 均布置在4层中, 进入非具体性区域时, 根据掘进准备巷道东零路390米, 一路东190米, 东二路110米, 东三路90米, 揭露煤层真正产状时, 主井东60米以外煤层均不可采, 属煤层变薄带复杂区, 重新补充设计, 将付井重新开拓布置在井田中央重新调整系统。并及时与省国土资源厅沟通修改储量核定报告, 将东部不可采地质储量核减152.3万吨, 为矿井节约无为损失300万元, 这种做法极大地提高了开拓设计的准确性, 对开拓设计工作有很好的启示。

3 力求地质剖面的真实准确性

作地质剖面是开拓设计的重要一环, 通过它可以清楚地看到该区地质情况, 上部开采及开拓巷道布置, 这对开拓设计的布局起着很大的作用。但作出的剖面有多大的可信度却直接影响着采区巷道的布局。在实际操作时, 力求借助更多的揭露点, 在实际工作中经常遇到这种情况, 上下段的水平截面实际揭露的很少, 甚至没有, 这种情况下做出的剖面精确度很低, 对运输大巷的定位等有直接的影响, 因此在制作地质剖面时, 尽量联系上一段开采的情况, 这样就提高了地质剖面的可信成度。

4 适时更正地质资料

开拓设计在实际施工中应根据地质各种构造的不断揭露而作适当调整, 地质资料的真实准确是相对的, 只有通过实见点的不断揭露, 开拓设计依据地质状况的变化在满足采掘运输系统不出现大的变动情况下, 作出适当的修改, 这样就使开拓设计布局合理, 准确。

5 特殊地质情况下的开拓设计

设计人员在作一部开拓设计时, 只顾及该设计开采煤层的方案布置, 相临煤层布置能否对该开拓设计方案再利用缺乏考虑, 当然主采煤层及煤层的划分早以确定, 但在地质构造特殊的情况下就不能不考虑邻煤层之间的关系了, 一个地区地质构造复杂, 往往对该区开拓设计产生较大的影响, 有正面的, 也有负面的, 工程技术人员要善于发现和挖掘正面的影响, 使开拓设计有更高的使用价值。

关于路桥施工若干问题的研究 篇9

关键词：路桥施工,高速铁路,高速铁路路桥,路桥过渡段,钢纤维混凝土施工

1 高速铁路路桥过渡段设置的建议

国内外铁路及公路路桥过渡段的设置措施, 其最根本的目的就是减少台后路基的沉降, 提高路基的刚度, 尽力实现刚柔平稳过渡。世界许多高速铁路发达国家对桥台后路基的沉降变形及动态变形进行了严格的限定, 甚至不允许有工后沉降的发生。

1.1 台后地基的处理。

控制台后路基的沉降变形中, 控制地基的沉降是其中的重要组成部分, 在软土及松软土路基地段, 地基处理应采用水泥搅拌桩、粉喷桩等半刚性复合地基。秦沈客运专线软土路基试验研究表明, 半刚性桩在处理深度较深、基本打透软弱层且桩身强度达到设计要求的情况下, 复合地基的总沉降量、沉降速率、工后沉降都很小。挤密砂桩、挤密碎石桩在软土中的挤密约束作用小, 桩体质量不易达到要求, 其加固效果得不到充分发挥。袋装砂井或塑料排水板处理软土地基, 处理时间较长, 需进行堆载预压, 处理中地基的沉降值也较大, 但处理费用相对较低。

1.2 台后基坑的回填。

基坑应采用素混凝土或片石混凝土回填, 面积较大时采用碎石分层夯填, 达到规定的压实要求。

1.3 过渡段的几何形式。

过渡段沿线路纵向的布置形式, 国外大多采用上窄下宽的正梯形结构形式。我国秦沈客运专线均采用了上宽下窄的倒梯形结构形式, 从刚度过渡来看均可满足要求, 但采用正梯形对桥台稳定和路基施工更为有利。

1.4 过渡段填料的选择。

过渡段应使用强度高、变形小的优质填料。日本、法国、德国通常采用级配碎石或级配砂砾石中加入6A左右的水泥进行过渡段填筑。我国秦沈线在过渡段大多采用级配碎石填筑, 桥台背后大型机械压实困难的情况下, 在级配碎石中加入水泥、使用小型机械进行夯实, 实践证明效果良好。

德国、法国一般不采用加筋土的过渡段结构形式, 秦沈线施工中由于受耳墙式桥台的影响, 加筋土碾压困难, 难以充分发挥土工格栅的作用, 其在高速铁路过渡段的应用有待进一步研究。

1.5 桥台与路基间设置钢筋混凝土搭板。

国外高速铁路、我国秦沈客运专线及高速公路的大量事实表明, 台后过渡段设置钢筋混凝土搭板可显著改善路基与桥台在抗垂直变形能力方面的巨大差异, 有效实现路基与桥台的刚度渐变。对软土、松软土地基地段更应加强钢筋混凝土搭板的设置与研究。

2 加强路桥过渡段的施工组织设计

如果施工方案和施工组织设计的质量不高, 就难以保证在预定的成本范围内, 按期交工和确保工程质量。因此, 对于施工方案和施工组织设计必须达到以下要求:a.要讲究科学的编制程序和方法;b.编制时进行技术经济分析和比较, 做到设计优化, 除了在施工方案和施工组织设计的质量保证, 还要做好检查施工准备工作的质量, 做好施工人员的技术交底工作, 材料的质量控制和机械设备的质量保证。过渡段的施工组织设计应该有利于减少路桥间的沉降差, 在桥台结构完成后尽快安排过渡段陆地与一般填土路堤的施工, 使用同样压实能量的压实机械把过渡段路堤与一般路堤的碾压面按大致相同的高度进行填筑碾压, 分层填筑时, 每层松铺厚度必须控制在15cm内, 并在台背墙上划上记号以保证厚度的均匀性, 方便施工人员检查。在路堤和桥台连接部位, 路堤与锥坡预压填土应同步填筑碾压, 使用大型机械碾压困难时可改用小型振动机充分压实。

2.1 加强路堤填料的选择。

实施台背路堤填筑之前, 要有目的地选择施工路段的填料, 对要采用的各种土壤做对比试验, 其试验项目包括:a.土壤的液限和塑限联合测定, 实施筛分和击实试验;b.不同土壤在相同压实机具下达到同等压实度时的压实变数和松铺厚度的关系, 从试验结果比较各种土壤的技术指标, 选出最适宜的土壤作为填料;c.从经济角度考虑, 以就地取材为主, 就地取材不仅经济而且取材方便不误工, 材料的选择原则上应选用干容重较大的砂类土或渗水性好的材料, 这样的材料强度高, 容易压实, 当采用非渗水性材料时, 应在土中掺加外加剂, 如石灰、水泥等, 严禁使用淤泥以及含草皮、树根和其他杂物的土作为填料。

2.2 加强压实要求。

台背路堤填土应与锥坡填土同时进行, 并按设计宽度一次填土, 分层填筑过程, 每层的压实厚度不超过15cm, 其施工顺序为汽车卸土、推土机平整、洒水或凉晒、人工平整、压路机碾压、压实度检测, 压路机碾压过程中, 既要保证压实度, 同时又要注意不损伤台身, 具体要求为:a.检查填土松铺厚度、平整度和含水量, 符合要求后进行碾压;b.根据压实试验提供的松铺厚度和控制压实遍数进行压实;c.采用振动压路机碾压时, 除对台背路堤填土与路基土方连接处必须加以振动, 增强碾压效果外, 桥台附近采用不振动静压, 并慢速碾压, 以免损伤桥台。

3 钢纤维混凝土施工技术

钢纤维混凝土的施工, 按其施工方法来分有浇注钢纤维混凝土、喷射钢纤维混凝土和灌浆钢纤维混凝土。钢纤维混凝土道桥工程质量的优劣, 在很大程度上取决于施工质量。因此, 在钢纤维混凝土施工时, 除了满足普通混凝土的施工要求外还应特别重视钢纤维给施工带来的技术问题, 确保钢纤维均匀分布在基体中。

3.1 设置钢纤维分散装置。

由于钢纤维一次性直接投入搅拌机易出现结团现象, 为使钢纤维充分分散, 宜将钢纤维通过分散机再进入搅拌机。分散机功率宜为0175k W~110k W, 分散力宜为20kg/min~60kg/min。钢纤维应事先与细骨料定量拌合均匀或选择直径较粗、材质较好的纤维, 并在料斗入口处设置振动筛。

3.2 搅拌投料顺序和搅拌时间。

为防止钢纤维结团, 需采取分级投料, 先干后湿工艺。即按砂→钢纤维→碎石→水泥。混和料先在搅拌机内干拌1min, 然后加水和外加剂湿拌2min。

3.3 采用强制式搅拌机。

钢纤维混凝土搅拌机, 一般最好使用强制式搅拌机和双锥反转出料搅拌机。当纤维掺量较高和坍落度较小时, 为不使搅拌机超负荷工作, 搅拌机的利用率相应有所降低。

3.4 浇注和振捣。

钢纤维混凝土在浇注时, 不得有明显的浇注接头。每次倒料必须相压15cm~20cm, 使钢纤维混凝土保持整体连续性。同时, 钢纤维混凝土的浇注必须连续进行。因使用插入式振动棒插入钢纤维混凝土进行振捣, 会使钢纤维朝振动着的振动棒聚集, 产生集束效应, 为确保钢纤维的二维分布, 宜使用平板振动器振捣成型。当采用振捣棒时, 为保证边角混凝土密实, 应使钢纤维纵向条状集束排列有利于抵抗板体收缩应力、温度应力及荷载的传递。振捣好的混凝土表面应抹平, 将外露的钢纤维压入混凝土中, 以防止露出表面的纤维锈蚀或刺人。

3.5 成型。

钢纤维混凝土具有粗骨料细、砂率大、纤维乱向分布的特点, 因此钢纤维混凝土路面宜采用真空吸水工艺, 机械抹平以防止钢纤维外露。采用压纹机压纹工艺以避免拉毛产生纤维外露现象。拆模后对纤维外露或漏振时, 应及时处理。

3.6 接缝施工。

钢纤维混凝土的收缩性小、抗裂性能好。有条件封闭交通的施工路段, 采用混凝土摊铺机可做成整幅式, 不设纵缝。钢纤维浇筑养生达设计强度50%后切锯缩缝。

3.7 运输。

钢纤维混凝土在运输过程中, 坍落度和含气量都会有损失, 拌和物稠度下降。由于在运输时受到振动使钢纤维下沉, 影响了钢纤维混凝土的均匀性。因此钢纤维混凝土的运输距离应尽量缩短, 料斗出口尺寸要大一些。有条件时也可以采用泵送

参考文献

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公路涵洞施工中的若干问题 篇10

涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道, 作用与桥相同, 但一般孔径较小, 形状有管形、箱形及拱形等。此外, 涵洞还是一种洞穴式水利设施, 有闸门以调节水量。

1 涵洞的分类和特点

按照构造形式, 涵洞可分为圆管涵、拱涵、盖板涵、箱涵等。按照填土情况不同分类, 涵洞可以分为明涵和暗涵。按建筑材料分类, 涵洞可分为砖涵、石涵、混凝土涵及钢筋混凝土涵等。按水利性能分类, 涵洞可分为无压力式涵洞、半压力式涵洞、压力式涵洞。由于涵洞是处于大自然环境和行车荷载的作用下, 因此要求涵洞必须具备如下特点:满足排泄洪水能力, 保证在50年一遇洪水的情况下, 顺利快捷地排泄洪水。要具有足够的整体强度和稳定性, 保证在设计荷载的作用下, 构件不产生位移和变形。要具有较高的可靠性和耐久性, 保证在自然环境中, 长期完好, 不发生破损。

公路涵洞的洞口一般修成八字墙式和一字墙式。八字墙式的工程量较小, 对水流阻力也小, 采用较普遍。一字墙式构造简单, 须另修护坡, 保护路堤填土, 适用于小孔径涵洞。公路涵洞洞身的横截面形状, 常用圆形、矩形和拱形三种。圆形涵洞又称为圆管涵, 它受力性能好, 基础简单, 施工方便, 孔径较小的涵洞一般采用圆管涵。圆管涵顶上要求有至少50cm厚的填土, 排泄底沙和漂浮物的能力较差, 因而当路基不高或者水中夹带大量泥沙或漂浮物的沟渠, 一般不建圆管涵。矩形涵洞也称方涵或箱涵。拱形涵洞也称拱涵, 它要求较高的路堤和坚实的地基, 一般用砖、石和混凝土修筑, 其中砖拱涵不宜在盐碱地区和严重冰冻地区修筑。在冻胀土层中, 涵洞基底应设于冰冻线以下。在非岩石地基上的拱涵和盖板式的矩形涵, 应每隔4m~6m设置一道沉降缝, 从基底直通至涵顶, 以防地基不均匀沉陷引起涵洞开裂。在岩石及砂砾石等坚实地基上, 圆管涵一般做成无基涵洞, 将管节直接置于砂砾石垫层上。

2 公路涵洞施工中的质量控制

2.1 盖板预制、安装中常见问题及原因分析

盖板底部有横向裂缝、涵盖板顶覆土厚度薄, 有重车通过或压路机振动碾压时, 会造成盖板底部出现横向裂缝, 有若干原因:其一盖板预制时主受力钢筋的混凝土保护层厚度不够;其二, 主受力钢筋加工时, 端头弯起的长度不够, 弯起角度不为直角, 造成主受力钢筋的锚固长度不够;其三, 盖板底模涂刷的隔离剂渗放混凝土内部, 降低了混凝土与钢筋之间的摩擦力, 使得混凝土与主受力钢筋间的握裹力降低。

2.2 台背填土施工常见问题

台背回填范围不合理, 该问题有几个原因导致, 其一, 基坑沿坑壁垂直回填至原地面, 未做成台阶状连接;其二, 台背回填材料与相接路基填筑材料压缩模量差异大, 易造路基不均匀沉降而发生桥头跳车现象;其三, 原地面以上的台背回填宽度未达到2倍台身高。台背回填料不合格, 通常是因为, 回填料采用了涵洞周围非透水性材料, 或者回填土方颗粒级配不良;另外, 采用的透水性材料0.074mm以下颗粒含量及液限指标超限亦可引起该状况。台背回填压实度不合格的原因包括:碾压机具压实功率不足;分层洒水不够或超洒, 填料压实时不在最佳含水量, 有回弹或翻浆现象发生;回填时分层填筑厚度超过20cm;台背回填与土方路基连接段碾压后未挖台阶;填料颗粒级配不均匀或有超过50mm的颗粒存在, 造成大粒径料周边土体松散不密实;台背回填压实度检测频率低, 代表性不足, 将不合格的填筑层误判断为合格, 致使填方压实度不能达到95%的要求。

2.3 桥头跳车的原因及处理措施

桥头跳车产生的原因通常有以下几种:其一, 压实度达不到标准而产生不均匀沉降。台背回填部位为碾压的一个薄弱的部位, 压路机难以碾压到位, 且碾压时机械振动不易过大, 否则会影响结构物台身质量;其二, 工后沉降产生的变形。现阶段由于公路建设需要赶工期, 工后沉降量占总沉降量的比重越来越大, 工后沉降不均匀引起的桥头跳车现象越发严重;其三, 桥头路堤、锥坡范围内地基处理不彻底。桥头路堤及锥坡一般位于天然地基上, 如果在施工前不处理或处理的不彻底, 天然地基将会产生极大变形。施工完毕后, 如果桥头路堤重力产生的变形不能在桥头路面铺筑时基本完成, 将会产生桥不下沉而路基下沉的现象, 造成跳车。其四, 因高填土路基自身引起的变形。在高路堤情况下, 因路基填土较高, 即便在施工时仍按规范要求逐层碾压使压实度达到要求, 但仍可产生1%左右的压缩量。使得与桥台间将出现沉降差, 引起跳车。另外还有环境天气影响。雨及雪融化后由路面渗入路基, 造成路基土软化, 超成不均匀沉降, 引起跳车现象。

通常桥头跳处理包括以下几种方式:第一, 地基处理方法。当桥头路堤位于软土、湿陷性黄土地段时, 首先应加固地基, 提高地基承载能力, 同时应加强防水排水处理, 防止地表水渗入路基和地基;第二, 选择合适的台背填料。台背填料的选择是防治桥头跳车的关键。可采用粉煤灰等轻质填料。在台背每一个平面内只允许采用同一种填筑材料, 使每一层填料的内摩擦角基本一致, 以克服由填筑材料不同而造成的不均匀沉降;第三, 设置桥头搭板。根据桥头路堤填土高度及实际沉降差的大小来确定, 一般为4m~12m, 搭板的一端支撑在台背牛腿上, 另一端支撑在矩形截面的枕梁上或直接置于稳定土基层上, 较长的搭板应在跨中央加设枕梁或设置双跨搭板。第四, 桥头路堤的排水、防水。桥头路堤和锥坡采用浆砌片石或混凝土进行封闭式防护, 防止桥头两侧路堤土因雨、雪水的冲刷造成水土流失, 同时也保证防护工程基础的稳定性, 从而保持路堤的稳定性。

摘要：目前, 公路和城市道路基础设施建设与日俱增, 涵洞的建设也越来越多。涵洞设计是否合理、施工是否合格, 会直接影响到公路的造价与工程质量。本文简要阐述了公路涵洞施工中应注意的若干质量问题。

关键词：公路,涵洞,施工质量

参考文献

[1]郝彦龙.小桥涵设计中的几点建议[J].科技信息, 2006 (3) .

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[3]向晓军.从高路堤拱涵病害整治对设计与施工的思考[J].路基工程, 2005 (2) .

[4]赵江辉.高速公路涵洞设计浅谈[J].山西建筑, 2010 (8) .

园林工程施工管理的若干问题分析 篇11

关键词：园林工程;施工管理;问题;对策

1.园林工程施工管理目前的状况

园林施工项目即园林施工企业针对一些园林产品进行施工。园林施工的对象主要是园林工程，施工项目的主要负责人在制定施工目标时，制定相应的施工制度，从而管理施工过程。通常，一个园林施工项目会涉及多个单位的合作。从这个视角出发，园林的施工还是比较复杂的，其施工具有一些明显的特点：项目多样性高;施工体积偏大;项目养护时间长等。

目前，很多园林企业不够重视城市园林的经营管理，尤其对城市园林施工过程的管理重视程度不够，导致园林施工过程存在很多问题，如资金浪费严重、资源消耗大、施工质量不达标、技术水平不符合要求等。要保证项目的高质量，就要对项目实际方案、施工材料的质量、施工工艺的水平、施工工程的管理等方面严格要求。对园林的施工过程进行严格管理，能促进园林经济效益的提高，推动园林企业实现可持续发展。

2.园林施工管理中存在的突出问题

2.1 管理理念比较陈旧

园林技术在我国有悠久的发展历史，但现代意义上的规范的园林工程行业在近几十年才成行，完善的管理机制还没有建立起来，管理体系比较松散。我国园林工程行业的发展对外国的经验借鉴较多，拿来主义比较严重，这对我国园林产业的发展未必是好事。目前我国缺乏对园林施工管理的研究，园林施工存在管理水平低下、观念陈旧、质量控制力度不足等问题。

2.2 施工管理技术不符合要求

施工管理技术上的不完善严重限制了我国园林的施工管理，不完善的地方主要体现在项目设计、施工质量、施工安全、施工验收等上。此外，施工技术检验的不完善性、施工质量管理的不严格、工程设计单位和工程施工单位沟通的不畅通等也是施工管理技术不到位带来的后果。

2.3 施工人员和管理人员专业知识水平不高

园林工程和一般建筑工程存在很大的不同，但在我国的园林工程建设中，这二者却常常被混为一谈，这与园林工程管理人员和施工人员专业素质不达标有很大的关系。很多施工从业人员之前从未接触过园林工程建设，并不具备相关的专业知识和专业技术，整体而言施工队伍的素质不高，使得很难进行高效的施工管理，园林工程的质量难以得到保证。除施工人员外，管理人员的专业知识水平也有待提升，尤其是负责设计工作、决策工作、施工管理工作和验收工作的人员。管理人员专业知识水平的普遍低下使得园林工程的管理质量大打折扣，不利于园林产业的发展。

2.4 资料档案不完善

园林工程施工管理中一个重要的环节就是资料档案的完善，这与项目的竣工结算关系密切。目前，我国园林工程施工过程资料的收集和档案的管理工作存在很多问题，各建设工程、各施工单位在资料档案的收集管理工作上质量参差不齐，缺乏全国统一的资料档案收集管理标准。这导致在项目竣工结算时，由于缺乏可靠的资料档案为依据，投资方和施工方容易产生争议。

此外，尽管我国存在专业的建筑监理单位，专业的园林监理单位却并未设立，这使得不同地区对园林工程资料档案管理的要求标准不一，施工方很难做好资料档案的收集管理工作，给了业主以借口，借资料档案不完整之名拖延竣工结算日期。这给园林工程的建设和园林业的发展带来很多负面影响。

3.对策与建议

3.1 秉持科学管理理念，树立园林施工管理意识

园林施工管理对于顺利完成园林工程施工、保证园林工程施工质量十分关键。园林工程施工管理人员认识到工程的重要性，加强管理意识，对施工过程进行科学合理的管理十分重要。在具体的管理过程中，要根据园林工程的实际情况和具体特点，依据园林工程建设规律，制定出科学合理的管理方案，促进园林工程施工的高效管理。

3.2 严格控制施工材料，强化施工工序管理

（1）确保施工材料的质量。材料的质量与园林施工质量息息相关，是最为基础的因素。在材料采购管理这一块，必须在控制成本的同时控制好质量。首先，园林施工的质量保证的材料种类比较多，如树苗、器材、钢材等，对这些材料的管理都存在很多问题。再次，在采购材料时，必须按要求有计划地结合施工要求，并在确保材料符合施工质量的要求的情况下进行采购。在采购植物时，首先应该考虑的问题就是植物的运输，应按照实际情况整体控制。在管理园林施工时，必须控制施工项目的总成本。并遵循目标管理、节约的原则进行施工管理，有意识地降低施工的总体费用，减少浪费，降低材料的消耗量。并结合施工，采用先进的技术合理配置资源，进一步提高对资源的利用率，发挥资源的最大效用，从而降低项目成本，增加工程收益。

（2）加强施工工序的管理力度。进行园林施工管理的目的在于保证园林施工项目按计划完成，实时掌控施工进度，对施工中出现的问题给予解决的办法。同时，加强各施工部门与施工工作人员之间的合作。在进行施工管理工序时，需要掌握施工的规律实施有效管理。对园林土壤，必须做好前期处理工作。为了确保植物能够在移植土上正常生长，必须按照含水量等要求进行前期的处理工作。对于植物的选择，应该挑选一些乡土植物且质量优、生长状况良好的树木。再对植物进行栽种前的处理，主要是进行常规的修剪和除虫。然后按照图纸规定，进行栽种，完成相应的美化工作。在完成最后的工序之后，管理人员进行例行的检查，在合格之后，即可进行下一项工序。

3.3加大施工人员队伍和管理队伍建设力度

要进一步加强施工队伍以及管理队员的建设，比如从人才入手。改进人才引入制度，积极引进一批具有园林专业知识的专才，不断强化园林专业施工队伍。同时，鼓励现有员工学习新的、进步的园林知识，并辅以专业技能和知识的培训，逐渐提升其专业水平。除此之外，管理者应该持续保持和施工工作人员良好沟通，并通过激励机制、奖惩机制以及严明的纪律来不断促进工作人员的施工效率的提高，并激发他们的工作热情和服务意识，不断提高园林施工的工作质量。而对于管理人员要想提高自身的管理施工水平可以从管理知识与专业知识两个方面来实现。同时，要对园林施工的进度以及具体情况深入了解，确保能够同时从实践和理论两个方面对园林施工实施有效掌控。

3.4 建立健全的园林工程资料档案管理制度

以园林行政主管部门为首，有计划地组织一批专业的园林学者，编制一套系统、规范的园林资料档案管理的制度，能够为全国的园林制度服务。同时，该管理制度编制完善以后，应组织成立专业监理单位，主要以园林专业为主。该单位的目的在于能够对园林施工项目的质量进行监督和管理。

4.结语

隨着社会文明的不断发展和提高，人类的精神需求也逐渐提高，对日常所接触的事物、环境等的审美也越来越高。而风景园林的质量的优劣能给人美的感受。从而，决定了风景园林的施工水平必须进一步提高。为了创造出高质量、高水平专业的园林工程，必须一步一步加强园林施工管理，并制订详细的计划，合理安排时间，不断提高园林建筑施工水平，从而实现美的自然结合，给人真正美的享受。

参考文献：

[1]贾长松.绿化工程施工管理工作存在的问题及建议[J].黑龙江科技信息，2009（27）

[2]李兆奇.园林施工管理与技术难点的几个问题[J].中国房地产业，2011（2）

[3]李建力.加强园林施工管理的对策初探[J].广西城镇建设，2011（2）

关于公路施工若干问题的探讨 篇12

施工设计图是工程项目的灵魂, 是决定工程项目成本的关键。设计质量的好坏, 包括设计合理性、正确性、经济性, 对工程直接成本影响很大。由于种种原因, 施工图设计难免出现一些失误和差错, 设计的精度和深度与实际施工有不尽合理处。因此, 施工企业在工程项目开工前, 应安排充足的时间, 由技术素质高、施工经验丰富、责任性强的工程技术人员认真进行施工图的核实, 判别施工设计图的准确性和经济合理性, 充分理解设计意图, 摸准关键的技术问题, 使项目施工的资源投入科学合理, 避免人、财、物上的无形浪费。

在进行施工设计图的核实时, 一方面要全面细致地查看施工设计图内的有关标高、尺寸之间有无差错或矛盾以及施工图纸是否完整无误, 另一方面要到实地与设计图对照, 全面核对设计图与实地的相符性和施工的可行性, 发现差错应及时与设计单位联系, 加以补充或更正, 以免按图施工造成错误施工、返工浪费。

努力争取做好施工设计图的优化工作, 在不改变设计意图的前提下, 使桥涵结构优化, 尽量使施工时达到机械设备种类少、模板利用周转率高、集中预制比例大, 并与施工企业的施工能力和技术素质相适应;对路基平、纵、横布置的优化, 在不突破技术指标或提高技术指标, 而且不会给路基造成缺陷或留下后患的情况下, 经过变更, 在局部范围内, 调整平面、纵面或横断面布置, 尽量利用有利地形, 减少高填深挖工程量, 减少拆迁构造物, 避开不良地质的影响, 从而达到既方便施工, 节约经费, 又加快工程施工进度的目的。

2 工程量的计量

招标文件在技术规范的每个单项工程的结尾部分都会对该项工程项目的计量与支付做出单独的规定和说明。此部分的表述通常会对该单项工程的计量依据、计量方法以及计量范围做出明确的说明。此部分既是对合同文件业主支付范围要求的细化, 同时又是对承包人工程计量的具体要求。

现就高速公路工程施工中常见的基础开挖的计量作一简要说明, 以加深对工程计量的理解。

涵洞工程的基础开挖:其工程量的计量一般以孔径分列, 按实地量测涵身长度以米为单位计量。基础开挖部分的工程量已包括在其单价内。需要注意的是, 除非有明确规定, 对于涵洞类工程的软基开挖及其处理可以通过变更的方式独立进行工程量的计量, 或以变更的方式在路基工程内进行工程量的计量。

桥梁工程的基础开挖:基础开挖部分的计量为一单项工程独立进行计量。基础开挖的计量范围会因工程项目实施的区域、管理方式等的差别而不同。通常会用严格的表述对其计量范围进行明确的规定。典型的表述如下:基础挖方以限定面内的棱柱体体积, 分别为陆上、水中, 按立方米计量。限定面通常规定基础挖方上限为原地表线, 下限为基础底面, 竖限规定为按上限到下限, 以超出其底局边50cm的垂直面为界。正如上文所述, 不同的工程项目往往会有不同的规定, 因此需特别注意招标文件中对其计量范围的限定。陆上与水中的区别:陆上与水中的区别同样也是工程计量需注意的方面。由于存在陆上与水中工程项目单价的差别, 其准确、合理的计量就成为焦点所在。一般工程项目中按照结构物分项工程所处的水平位置与图纸所标示的测量水位进行比较, 以确定陆上与水下之分。但实际的情况往往会不同于招标文件的表述, 这时就需要灵活地运用招标文件以减少不必要的损失。例如, 当图纸中的水位为枯水期水位时, 而施工计划的安排又必须在雨季进行, 产生的额外费用就需要相应的补偿;或者当施工图中未标出施工水位时, 监理工程师应根据实际情况予以区分, 合理地划分计量的范围。

工程计量不仅是承包人获取工程款的途径, 从另一个侧面讲也是承包人避免损失争取利益的基本手段。因此工程施工技术人员、管理人员不仅要熟悉FIDIC条款的相关规定, 深入理解具体施工项目的工程技术及管理特点, 而且要将FIDIC条款与具体的工程实践相结合, 达到在实践中加深理解并反作用于工程实践的目的。

3 施工项目组织管理

公路施工企业应当根据组织与人力资源管理理论, 精心设计施工项目的组织管理, 并精心组织实施, 以逐步改善和优化施工项目组织管理。为此, 一要对现有施工项目组织结构进行组织诊断, 对由于组织结构不合理带来的管理问题进行分析, 发现组织结构的缺陷, 确定组织设计的基本方针;二要进行职能分析和职能设计, 尤其要对公司经理、项目经理等关键职位进行分析和设计;三要顺应公司未来的发展趋势, 从长远的角度进行组织结构的框架设计, 明确总公司、分公司、项目部、施工队的基本层级管理关系;四要根据施工项目管理的需要, 设计适合施工项目管理的管理规范, 规范和约束相关人员职责;五要根据组织设计的原则要求, 对相关岗位人员进行配备和训练, 并进一步完善各类激励制度;六要对施工项目管理组织机构进行评估和分析, 进一步反馈、修正和完善组织结构。

4 机械设备的修理方式

机械设备的修理方式有以下几种:

4.1 检查后修理。

这种方式事先只规定机械设备的检查计划。根据检查的结果和积累的修理资料, 再确定修理的日期、内容和工作量。这种方式较为简便, 但计划修理日期和内容需要等到检查后才能确定, 因此, 会影响修理前的准备工作。

4.2 定期修理。

这种方式根据机械设备的实际使用情况, 参考有关检修周期、规定修理工作的计划日期和大致的修理工作量。确切的修理日期和工作内容, 应根据每次修理前的检查来规定。这种比较切合实际, 有利于做好修理前的准备, 缩短修理时问, 保证修理质量。

4.3 标准修理。

这种方式亦称强制修理, 即根据机械设备的零件使用寿命, 对设备的修理日期、修理类型、内容和工作量, 都预先制订具体的家伙并按计划执行, 而不管设备的实际技术状况如何。这种方式便于做好修理前的准备工作, 并能有效地保证设备正常运转。但只有在对设备零件的磨损情况有详细研究的基础上, 采用这种方式才是科学合理的。这种方式适用于一些特别重要的设备。

4.4 事后修理。

事后修理也叫故障修理, 这种方式适用于坏了对生产影响不大, 价格低、易于购买的一般次要设备。

对不同类型的设备, 可以分别采用不同的修理方式。为了保证生产顺利进行, 降低维修费用, 避免“过分保养”现象, 应区别不同情况, 对重点设备采用定期修理或者标准修理, 对一般设备则采用检查后修理和事后修理方式。

5 注重企业战略规划, 提升和增强企业核心竞争力

一是要制定企业发展战略规划。企业要根据当前的市场形势和公路行业发展趋势, 根据自身特点和内部条件审时度势, 研究制定企业长远发展战略和规划, 明确企业未来的发展方向, 并据此制定各业务分层次的分项战略及战术。二是要加大科技投入, 提高施工的技术含量, 建立新的技术投入、产出机制, 创造条件和改善环境, 培养、引进和吸引科技人才, 结合企业实际情况建立技术开发中心。同时, 注重提高施工的科技含量, 争做国内同类施工领域的第一、第二, 形成独特的竞争优势和品牌优势。三是要突出人才开发战略。企业要强化内部各类人员的培训, 优化员工的知识结构和技能结构;树立“以优厚的待遇吸引人、以真挚的感情留住人、以辉煌的事业发展人”的正确人才观, 在企业内部营造一种尊重知识、尊重人才的良好氛围, 从而形成企业可持续发展的竞争优势。四是要加强企业文化建设, 以实施CIS战略为主线, 对企业文化进行整合, 通过重塑使企业文化理论化、系统化, 达到进一步提升企业竞争力的目的。五是要加强品牌建设。企业选定核心竞争优势后, 要加大施工领域核心竞争力舆论造势力度, 大力宣传企业品牌, 形成强大品牌优势, 积累企业的无形资产, 为跨越式发展提供保障。

摘要：首先讨论了认真搞好施工设计图的核实和优化, 寻求降本增效的途径, 接着分析了工程量的计量、施工项目组织管理、机械设备的修理方式, 最后研究了注重企业战略规划, 提升和增强企业核心竞争力。

关键词：公路工程,公路施工,施工项目,项目组织管理,工程量

参考文献

[1]姜晓宏, 姜尚忠, 李俊峰.高等级公路膨胀土地段路基施工技术[J].交通科技与经济, 2002 (3) .

[2]李志祥, 胡瑞林, 熊野生等.改性膨胀土路堤填筑含水量优化试验研究[J].工程地质学报, 2005 (1) .