航空公司论文

航空公司论文（通用12篇）

航空公司论文 篇1

一、做好航空公司机队管理的重要意义

只有做好航空公司机队管理工作, 才能够明确航空公司机队管理的原则和目标, 才能够解决美元融资困境和保持合理的粗购比例, 规避飞机残值风险, 因此, 对于航空公司机队管理进行研究具有非常重要的意义。接下来, 本文将从不同的角度来深入地研究航空公司机队管理。

二、实行单一机型运营

航空公司实行单一机型运营存在着诸多的优势, 具体如下所述:第一, 在安排飞机航线以及开拓市场方面, 由于实行单一机型运营, 所以, 在进行飞机运营管理的过程中能够做到统筹安排, 进一步也能够方便有效地规划飞机的航线网络, 并且也能够灵活地取消和更改航班, 甚至是在一些应急状况下, 取消和更改航班的手续也就不是非常麻烦了, 没有必要考虑到由于飞机的座位数量的不一致所导致的问题;第二, 在安全运行方面, 因为实行单一机型运营, 相关的规章制度也就是较为一致的, 从而有利于更好地进行机队的管理, 有利于确保飞机的安全运营;第三, 在签派放行方面, 实行单一机型运营能够大幅度地提升签派放行的可靠性, 取得非常良好的效果;第四, 在准备航材以及送修方面, 实行单一机型运营能够最大限度地减少航材的成本, 有利于实现航材设备的使用效率的大幅度提升, 送修厂家也比较集中, 能够以较低的送修价格进行送修, 并且有利于更好地管理供应商;第五, 在机务维护以及飞机大修定检方面, 实行单一机型运营能够避免由于采取多种机型而导致的维修说明书不一致而导致的维修难度的加大, 有利于更好地进行飞机的维修维护工作。

三、科学合理地确定飞机引进与退出的时机

在飞机的引进和退出方面, 必须综合权衡航空公司运营的周期性的特征, 对于飞机生产者的资质条件等等各个方面予以综合权衡, 以便科学合理地确定飞机引进与退出的时机。进一步来说, 在经济低谷的情况下, 应该通过低价的方式进行飞机的批量采购;而在经济平稳增长的情况下, 应该将飞机向航空公司租赁, 有利于获得较好的经济效益;与此同时, 在航空市场繁荣的情况下, 可以以合理的价格卖出飞机, 有利于实现机队的更新换代。

由于飞机退租存在着一定的困难, 因此, 必须提前着手航空公司飞机的退租准备工作, 并且搞好飞机的维护保养工作, 切实提升航空公司退租工作人员的素质, 真正推动退租工作的平稳开展。通过这种方式, 能够切实确保航空公司飞机能够按时退租, 有利于避免由于退租而导致的资源浪费问题的出现。

四、进一步实现飞机引进方式的创新

在当前形势下, 航空公司一般都是通过购买和经营性租赁的方式来引进飞机。具体来说, 购买和经营性租赁的方式都能够为航空公司提供良好的飞机来源。一般情况下, 航空公司支付的租金总额和税费要比直接购买飞机的花费高许多, 然而, 由于航空公司在融资和现金流方面也需要进行解决, 有必要在未来的飞机引进计划中应适当增加经营租赁飞机的比例, 在优化租购比的同时实现飞机引进成本的大幅度降低。

五、做好机队与航线网络的匹配

只有真正地做好机队与航线网络的匹配, 才有利于更好地加强航空公司机队管理。在选择机型的过程中, 一定要加强和公司的航线网络的匹配性, 实现航线网络中的飞机座位数的供给和市场需求之间的相互协调。

与此同时, 必须结合具体的机型的性能和航空公司的各个方面的条件来科学合理地对于航空公司的单一航线运行成本和整个航线网络的运行成本来进行预估。倘若仅仅考虑到成本方面的因素的话, 最佳方案就是在某一航线上选择直接成本最低的机型, 但是, 为了真正地做好机队与航线网络的匹配, 也一定要综合权衡航线和网络的收入和收益, 切实最大限度地体现出飞机的良好的经济性能, 具体而言, 即把握运行成本最为合理的措施就是弄清楚怎样结合机型和航线网络来实现对于成本的合理控制, 并非一味地节约成本。

综上所述, 本文对于航空公司机队管理进行深入地探索。中国航空公司未来一段时间将继续实行单一机型运营, 科学合理地确定飞机引进与退出的时机, 一步实现飞机引进方式的创新, 做好机队与航线网络的匹配。此外, 中国航空公司需要充分利用和发挥内部资源的效率, 保证机队规划的顺利实施。

参考文献

[1]孙宏, 张翔, 徐杰.航空公司机队集中调度理论研究[J].中国管理科学.2008 (01) .

[2]李坤.航空公司多机队运行飞机维修整合[J].中国民用航空.2010 (02) .

[3]周灵基.航空公司机队规划的属性——适应性、灵活性、连续性[J].空运商务.2009 (01) .

航空公司论文 篇2

第一步：申请筹建 1.申办条件

1.1空运企业应当依法取得中华人民共和国企业法人资格； 1.2企业法定代表人为中国籍公民；

1.3负责全面经营管理的企业主要负责人应当具备相应的航空专业知识。主管飞行、适航和其它专业技术工作的负责人应当符合民用航空规章的相应要求； 1.4企业注册资本不少于8000万元人民币； 1.5具有3架（含）以上民用航空器；

1.6具有与民用航空器相适应的、经过专业训练取得规定执照，并具备规定条件的空勤人员；

1.7具有与民用航空器相适应的、取得执照或者证书的维修、签派、通信、运输、航空安全等专业人员；

1.8所使用的基地机场条件与其民用航空器型别相适应，并符合安全运营口的标准和要求；

1.9具有保障安全、正常运营的固定经营场所和相应的其他基础设施、设备；

1.10具有良好的民用航空客货运运输市场需求； 1.11民航总局认为必要的其他条件。

2.需提交的申请材料

一、申请筹建公共航空运输企业，应当向民航总局提交下列文件、资料：

（一）筹建申请报告；

（二）可行性研究报告；

（三）投资人的资信能力证明（成立航空公司的注册资本不少于人民币 8000 万元）；

（四）筹建负责人的任职批件、履历表及其具备筹建空运企业的组织能力评价，主管飞行、航空器维修等专业技术负责人的履历表和组织能力评价；

（五）投资各方签订的协议、合同以及有关的企业法人营业执照复印件；

（六）拟设立企业所在地民航地区管理局同意筹建的初审意见；

（七）与拟使用的基地机场签订的机场使用协议；

（八）企业名称预先核准通知书。

二、申请筹建中外合资公共航空运输企业，应当由中方控股，外资比例不得超过 49 ％，一家外商（包括其关联企业）投资比例不得超过 25 ％。

除提供第一条所列文件、资料外，按照《外商投资民用航空业规定》，还要向国家有关部门、或者民航总局有关部门申请办理项目建议书和可行性研究报告的审批手续；向商务部办理合同、章程的审批手续和申领外商投资企业批准证书。

三、筹建公共航空运输企业的可行性研究报告应当包括以下内容：

（一）筹建企业所在地区空运市场的需求情况和设立公共航空运输企业的必要性；

（二）拟选用的民用航空器型别、来源和拟使用的基地机场条件；

（三）空勤人员、航空器维修人员以及飞行签派、运输业务、经营管理和其他有关保障人员的来源和培训渠道；

（四）拟申请的经营范围；

（五）经济、社会效益预测。

3.办理程序

3.1 申请人咨询申办事宜； 3.2 准备相关申请资料；

3.3 向中南地区管理局递交申请材料；

3.4 中南地区管理局受理申请并对受理材料进行审核；

3.5中南地区管理局提出审核意见，连同申请材料一起核转民航总局。

4.审批期限

民航中南地区管理局自受理申请之日起二十日内提出审核意见，民航总局自收到申请人的筹建申请之日起20天内，对申请人做出是否准予筹建的决定。

5.特别提示

5.1 根据《公共航空运输企业审批管理规定》,空运企业的筹建资格，是由民航地区管理局审核、民航总局审批。申请人应先将申请材料报送所在民航地区管理局审核，由管理局提出审核意见后连同申报材料一起核转民航总局。5.2根据申请人的不同情况，申请人可要求自行向民航总局递交筹建空运企业的申报材料，但必须在向管理局递交申请时主动声明，并在领取审核意见书和申请材料时出具本单位的书面声明（声明样式见格式文本）。

5.3 经批准筹建的空运企业应按国家有关法律、法规及民用航空规章的规定和批准条件在筹建有效期内开展筹建工作，办妥筹建空运企业所需的各项手续（详见《公共航空运输企业审批管理规定》第十六、十七条）。

5.4申请人经地区管理局审查完成筹建工作后，方可向民航总局申请颁发空运企业经营许可证。5.5申请人自批准筹建之日起2年内未能申请并取得经营许可证的，将注销其筹建资格。丧失筹建资格的申请人，民航总局2年内不再受理其筹建申请。

第二步：申请企业经营许可证

1.申办条件：申请人完成筹建工作后，向民航总局申请办理空运企业经营许可审批手续。2.需提交的申请材料

2.1设立空运企业申请书和筹建工作报告； 2.2企业章程； 2.3企业住所证明；

2.4空运企业标志及其批准文件；

2.5购置或者租赁民用航空器的批准文件；

2.6民用航空器国籍登记证、航空器权利登记证、适航证、维修许可证；

2.7地面和民用航空器电台执照；

2.8空运企业二、三字代码及其批准文件；

2.9空运企业使用的客票、货运单格式样本及批准文件； 2.10空勤人员、维修人员和签派人员执照； 2.11运输业务人员上岗证书；

2.12拟设立企业的法定代表人、负责企业全面经营管理的企业主要负责人及主管飞行和维 修工作负责人的任职文件、履历表及其身份证；

2.13企业董事、监事的姓名、住所及委派、选举或者聘任的证明；

2.14与拟使用的基地机场签订的机坪租赁协议和机场场道保障协议书；

2.15具有法定资格的验资机构出具的验资证明； 2.16投保地面第三人责任险的证明文件； 2.17经批准或者认可的企业管理手册或者文件； 2.18民航总局规定的其他文件、资料。

3.办理程序

申请人完成筹建工作后，向中南地区管理局上报筹建完成情况，向民航总局申请办理空运企业经营许可。地区管理局对其筹建完成情况进行审查，并向民航总局上报审查意见。

3.1 准备相关申请资料；

3.2 向中南地区管理局递交申请材料；

3.3 中南地区管理局受理申请并对受理材料进行审核，对其筹建完成情况进行审查。

3.4中南地区管理局提出审查意见，连同申请材料一起核转民航总局。3.5民航总局对申请人的申请报告、证照、其他资料和筹建情况进行审核检查，对符合规定条件的，发给公共航空运输企业经营许可证，并通知中南地区管理局；

4.审批期限

民航中南地区管理局自受理申请之日起二十日内对申请人筹建完成情况进行审查，并提出审查意见，民航总局自收到申请人的筹建申请之日起20天内，对申请人做出是否准予取得空运企业经营许可的决定，并于做出决定之日起10天内书面通知申请人，下发空运企业经营许可证。

5.特别提示

5.1申请人持民航总局颁发的空运企业经营许可证，按规定向工商行政管理机关申请办理登记注册。申请人自领取企业法人营业执照起15日内，将该营业执照复印件报民航总局备案。

5.2申请人按照CCAR－121部规定，完成公共航空承运人运行合格审定，取得运行合格证后方可正式投入航线运营。5.3 空运企业应当在民航总局批准的企业经营许可证所载明的经营范围内开展经营活动，未经批准不得超越经核准的经营范围。

5.4 空运企业经批准开展经营活动，应当按照有关规定向民航总局报送企业安全生产情况和统计数据。

5.5 未经民航总局批准，空运企业不得从事危险品运输。

第三步：向工商申请设立登记手续

1.申请人持民航总局颁发的公共航空运输企业经营许可证，按规定向工商行政管理机关申请设立登记。申请人自领取企业法人营业执照之日起10个工作日内，将该执照复印件加盖公司印章报民航总局备案。

2.公共航空运输企业正式投入航线运营前，应当按规定完成运行合格审定，审定合格后方可正式投入航线运营。

通用航空企业的经营项目划分为以下三类：

（一）甲类 陆上石油服务、海上石油服务、直升机机外载荷飞行、人工降水、医疗救护、航空探矿、空中游览、公务飞行、私用或商用飞行驾驶执照培训、直升机引航作业、航空器代管业务、出租飞行、通用航空包机飞行；

（二）乙类 航空摄影、空中广告、海洋监测、渔业飞行、气象探测、科学实验、城市消防、空中巡查；

中外航空公司品鉴（一） 篇3

中国之翼

唐代李峤《凤》诗一首，“有鸟居丹穴，其名曰凤凰。九苞应灵瑞，五色成文章。屡向秦楼侧，频过洛水阳。鸣岐今日见，阿阁伫来翔。”

凤凰是国航的标识更是国航的图腾，这只艺术化的凤凰和中国改革开放的总设计师邓小平同志书写的“中国国际航空公司”以及英文“AIR CHINA”构成了国航的企业标识。这只五彩的大鸟象征着吉祥、圆满、祥和、幸福，而国航这只腾飞的凤凰更是寄寓了国航人服务社会的真挚情怀和对安全事业的不变追求。

2011年10月，中国民航局副局长王昌顺接替已到退休年龄的孔栋出任公司董事长。孔栋在主理国航期间实现了很大的飞跃。今天的国航就是在他们这样每一任领导的管理下发展至今。

国航成立于1988年，IATA代码是AC。根据国务院批准通过的《民航体制改革方案》，2002年10月，中国国际航空公司联合中国航空总公司和中国西南航空公司，成立了中国航空集团公司，并以联合三方的航空运输资源为基础，组建新的中国国际航空公司。2004年9月30日，经国务院国有资产监督管理委员会批准，作为中国航空集团控股的航空运输主业公司，中国国际航空股份有限公司在北京正式成立。2004年12月15日，中国国际航空股份有限公司在香港和伦敦成功上市。经过多年的发展，现在国航已成为全球市值和利润第一的航空公司。国航遍布全球的航班告诉我们这是一个真实的存在。同时也说明投资者对中国航空发展前景的看好。

国航总部设在北京，辖有西南、浙江、重庆、内蒙古、天津、上海、湖北和贵州、西藏分公司，华南基地以及工程技术分公司等，其主要控股子公司有国货航、澳门航空、深圳航空、大连航空、北京航空等，合营公司主要有北京飞机维修工程有限公司（Ameco），另外，国航还参股国泰航空、山东航空等公司，是山东航空集团有限公司的最大股东。

到2011年12月31日，国航包含控股公司在内共拥有以波音、空客为主的各型飞机432架，平均机龄6，77年：经营客运航线达282条，其中国际航线71条，地区航线14条，国内航线197条，通航国家（地区）30个，通航城市143个，其中国际43个，地区4个，国内96个：通过与星空联盟成员等航空公司的合作，服务拓展到181个国家的1160个目的地。

这就是国航，作为中国航空集团公司骨干企业，实力是飞出来的。不论是在国内还是国际航线开拓方面国航一直勇往直前。

凤舞蓝天

国航是北京2008年奥运会的唯一指定航空客运合作伙伴。两年后的2010年，国航获得世界知名旅游杂志《商旅（亚太）》“最佳中国籍航空公司”奖。“国航知音”是中国历史上最长的常旅客计划。作为中国第一航空品牌，国航的安全飞行控制流程在同行业中表现突出。

国航的安全飞行控制流程主要通过三个方面反映，分别为人员培训、飞行操作流程和事后问题处理。针对人员的培训，国航更是严字当头。每个飞行员必须参加理论考试，不过规定分数线者一律不许登机训练，不准转技术标准。每个机长考核时，首先由中队推荐，然后由大队安全技术委员会考评，再报总队安全技术委员会考评。每一个乘务员的训练，不仅从供水供餐到走、站、蹲、拿、端都要标准化，而且要经过带飞实习、国内航班乘务员、国内航班乘务长、国际航班乘务员、国际航班乘务长和国际航班主任乘务长六个阶段六个级别的培训才能完成。

正是因为严格的管理，一直保持着安全飞行记录的国航被国际民航组织授予荣誉奖章，同时也曾被国务院和民航局授予“全国安全飞行标兵单位”称号。

在我国每个不同的航空公司都有各自的优劣。目前国内航空公司与国际上较好的航空公司比较，只有国航在机群质量和安全方面可以拼一下，但其他方面还需要提高。

国航的服务全在“四心”，放心、顺心、舒心、动心的“四心”服务是国航服务的核心，但如果这“四心”的服务理念可以和国航的安全意识齐平，那么乘客们就可以体验到国航更好的服务。

或许是因为国航在大家心中居高的位置，自然乘客对国航的要求和期望也就会高一些。国航自己有一张很长的列表，列出了乘客对优质服务所有的期望：航班安排、准时、座椅舒适等，还有一些功能和技术方面的技巧，比如安全性或者仅仅是倒一杯咖啡而不将其溅出来，国航都制定了必须遵循的做事步骤。

这些是国航在服务方面所下的功夫，但效果如何还需要乘客的评分，在服务方面我们需要学习国外先进的航空公司，呈现给乘客上乘的服务。

现在的国航正努力抓紧时间打造自己的专业化公司，像常旅客专业化、维修工程整合等。打造多个专业化公司，是为了提高自身的抗风险能力。当然这也是为了实现国航枢纽建设的终极目标，超越竞争对手，将北京枢纽打造成亚洲最佳中转枢纽。

立志高远的国航对标世界上最先进的大型枢纽网络航空公司——德国汉莎航空公司。2006年5月，国航宣布，与世界最大的航空联盟——星空联盟签署加入星空联盟谅解备忘录。2007年12月，国航正式加入星空联盟。

加入航空联盟对于国航虽然可以加强和改善航线网络，但也意味着国航将自己的一部分国内市场让给了联盟伙伴航空公司。对于德国汉莎和美国联合航空等伙伴航空公司来说，它们可以借助国航庞大的国内航线网络，将来自于本国的乘客以同一代码的航班输送到中国的二级城市，从而避开了目前的航权限制，不用实际投入运力而增开新的航线。不过，国航加入星空联盟后对乘客的好处也是显而易见的。中国国内的乘客可以从国航买到通达星空联盟每一个成员航空公司航线所及的任何一个目的地机票，乘客可以享受到通畅快捷的中转服务。

事实证明，加入航空联盟对航空公司增加收入和减少成本，均效果明显。同时，对乘坐飞机出行的乘客而言，也意味着将享受到更多的便利。

在头等舱商务舱服务日臻完善的今天，超级经济舱这种产品模式正在全球航空业内悄然兴起。国航第一架设有超级经济舱的A330-300飞机于2010年3月投入运营。主要执飞北京至上海、广州等国内商务航线。在近几年国航进一步完善超级经济舱的产品和服务，为广大乘客带来美好独特的飞行体验。

就国航而言，其竞争优势主要来源于分布广泛的航线、优质的航空服务和强大的品牌影响力，与国内同业竞争对手相比，国航的品牌影响力和服务优于其他航空公司，但不具有价格优势；与国外同业竞争对手相比，国航的中国航线分布和联程产品开发成绩卓著，但品牌影响力在国际航线竞争上略显不足。由此可以看出，尽管国航并非在所有营销要素上均优于竞争对手，但仍能借助有限的、突出的竞争优势战胜竞争对手，成为中国航空业的领军者。

中国民航未来还要向航空强国迈进，而国航在这个前进的过程中首应冲在前方，希望今后我们更喜欢国航的原因不仅仅是这份民族情结和他的安全性，应该还有更多。

航空公司风险管控研究 篇4

目前民航已进入系统安全管理 (SMS) 时代, 开展系统风险管理是安全管理的重要特征和手段。近年来, 随着国际民用航空公约附件19—《安全管理》的正式颁布, 更是明确提出了风险管理是安全管理体系的核心。运行控制在航空公司的整个运行中处于核心地位, 运控部门是航空公司安全的神经中枢、是组织和实施飞行的指挥中心、是协调控制飞行运行的职能部门、是集中处理不正常或应急事件的决策和发布机构, 更是航空公司运行风险管控的核心和关键环节。因此, 建立有效的运行控制风险管控系统对于航空公司的安全管理体系有十分重要的意义。目前, 航空公司的运行控制涉及到机组、签派、机务、乘务等多个部门及人员, 对内需协调飞行、客舱、机务、地服、营销等部门, 对外需协调空管、机场等单位, 工作协调难度大、信息处理复杂度高、运行管理综合性强;同时, 伴随着中国民航航班量的高速增长, 运行风险在数量和复杂度上已呈几何式增长, 为进一步提升实际运行中风险的动态评估与管控能力, 航空公司应充分利用信息化技术改进现有的风险控制手段, 完善风险防范机制, 并逐步实现运行控制风险管理由事件驱动型向数据驱动型的转变, 强化对运行风险的有效识别、监控、预警、缓解和消除, 充分发挥运行控制在航空公司风险管控中的核心作用, 从而更好地适应行业高速发展的安全需求。

系统建设流程

1) 建立航班运行风险指标体系

从预先准备阶段、直接准备阶段到实施阶段, 对运行控制工作进行系统分析, 汇总所有可能的危险源。确定危险源的层级, 建立航班运行风险指标体系, 每个危险源即为影响航班运行的风险因素。

事故树分析 (FTA) 是建立指标体系有效方法之一, 从事故或事件 (上层事件) 开始, 层层列出促发原因, 直到找出事故的根本原因 (底层事件) 为止。分析需从航班起飞前的签派放行和起飞后的运行监控两方面进行。对于签派放行阶段, 需进行分析的风险因素包括起飞机场、着陆机场、备降机场、航路、航空器功能和机组等方面信息;对于飞行监控阶段, 需进行分析的风险因素包括着陆机场、备降机场、航路、航空器功能和机组等方面信息。

2) 建立航班运行数据库

根据指标体系中的风险因素, 提取飞行、签派、性能、情报、气象、机务、客舱、地服、安监、市场、货运等部门相关数据, 并结合行业与航空公司运行控制相关的不安全事件数据, 建立对应风险因素的航班运行数据库。

3) 量化各风险因素

根据民航规章、公司手册、发动机和飞机制造厂商、风险管理专家的建议, 并结合SMS风险管理案例等, 划分风险因素等级, 量化各风险因素的分类标准。

4) 建立评估模型

建立量化评估模型, 从指标体系底层的风险因素依次向上计算, 最终得出总体的运行风险值;并根据实际运行案例对模型进行验证, 保证评估模型的正确性。

5) 系统开发与评估模型的调整将评估模型转换为计算机语言, 并纳入运行控制系统中, 实现风险值的实时计算和显示;同时将运行风险评估结果与运行后的典型案例结果进行定期对比, 调整优化模型中的赋值和阈值 (临界值) , 提升评估模型的精确性。

航空公司的运行控制风险可分为三个等级 (表1) , 即可接受风险、缓解后可接受风险和不可接受风险。通常可用1-10的风险数值来量化评价风险的程度。

系统功能示范

系统按照飞行运行流程, 分为飞行前风险评估、飞行中风险监控、飞行后品质分析三大功能模块。

飞行前风险评估主要针对签派放行工作, 提取机组、航空器、天气、机场、航路、空管等放行涉及的因素, 对运行风险因素内容进行分析, 以确定阈值, 同时对航班运行风险的衍生性风险和组合性风险进行分析, 最终计算得出飞行前风险值。具体功能包括:

1) 航班运行风险值的显示与查询:在运控系统签派放行相关界面中, 可查询未起飞航班的放行风险值。数值显示应清晰直接。对于风险过大的航班, 可同时使用红橙等警示色增强标识;

2) 航班详细风险信息的显示与查询:点击某一航班, 可查询该航班的详细风险评估报告, 包括各类因素的风险等级和风险值, 以及各因素风险评价的规章依据和具体原因;

3) 航班风险值实时和手动计算功能:当天气报文、通告、机组、航空器等信息变化时, 根据最新情报重新计算航班运行风险值。当签派员手工对航路航线、备降机场、跑道号等信息进行更改时, 重新计算风险值;

4) 航班运行风险趋势预测功能:分析风险因素相互作用, 统计后续演化情况, 推测未来该风险变化趋势, 并根据预测结果生成预测报告。通过对已知风险因素状态, 评估得到航班运行过程中的其他风险因素出现的可能性, 给出关键风险要素排序清单, 并提供针对性的风险排查、风险缓解方法, 详见图1。

飞行中风险评估主要针对运行监控工作, 监控航空器、天气、机场、航路、空管等飞行中可能涉及的安全影响因素, 计算得出飞行中的风险值。具体功能同上。

飞行后品质分析主要根据航后实际运行数据以及相关运行人员的意见和建议, 对飞行前和飞行中的运行控制工作进行反馈, 当出现未能预期的长时间延误、返航或备降等不正常情况, 统计实际影响因素的准确数据, 与系统前期设定的值进行对比分析, 必要时对数据库中风险因素阈值或权重值进行修改。具体功能包括:

1) 运控人员风险缓解措施记录:当风险值在“缓解后可接受”和“不可接受”范围内, 运控人员实施风险缓解措施后, 系统记录风险缓解措施记录, 同时记录缓解措施前后的风险值;

2) 历史数据记录及定期对比:系统能够记录历史航班的风险评价值及其相关的风险要素得分, 使得合格证持有人能够根据历史数据和实际运行中相关运行人员的意见和建议, 对系统前期设定的值进行对比分析, 必要时对数据库中风险因素阈值或权重值进行修改。

3) 风险因素阈值或权重值人工修改:设置管理员账户, 可手工对数据库中风险因素阈值或权重值进行修改;

航班运行风险因素分析

(1) 飞行前风险要素与分析

飞行前风险要素主要从人、机、环三方面分析, 具体如下。

“人”机组风险要素 (C)

机组风险要素涉及方面众多, 航空器承运人应结合机组风险管理和机组资源管理的成果进行确定。机组风险要素 (C) 通常可分为机组配合程度 (C1) 、机组经验能力 (C2) 、机组压力程度 (C3) 三个方面。

“环”运行环境要素分析 (E)

运行环境要素分析 (E) 主要分为机场风险要素 (E1) 和航路风险要素 (E2) 两大类。

“机”航空器状态风险要素 (A)

航空器是航空运输的基础, 任何零件与系统的故障都可能带来不可估量的严重后果, 签派员在签派放行时要确保飞机完好的功能和适航状态。将航空器状态风险要素 (A) 可分为MEL项 (A1) 、航空器自身状态及使用情况 (A2) 、航空器属性 (A3) 三方面。

(2) 飞行过程中风险要素与分析

机组工作状态风险要素

与起飞前对机组工作风险要素分析一致。需要注意的是, 起飞后风险要素分析要对随时对飞行时间、执勤时间等条件不断监控。

机场风险要素

与起飞前机场要素分析一致, 无需继续分析起飞机场的相关风险。需要注意的是, 起飞后风险要素分析要对随时可能变化的气象、通告等条件尤为关注。

航路风险要素

与起飞前对航路风险要素分析一致。需要注意的是, 起飞后风险要素分析要对随时可能变化的气象、通告等条件尤为关注。

航空器风险要素

除考虑飞行前航空器风险要素外, 还需对飞行中的飞行状态和燃油情况等进行评估。

a.临时故障

航空器在飞行过程中的运行状态对于飞行安全是至关重要的, 任何部件或系统的故障都可能引发事故, 引起不可估量的严重后果。当签派员收到机组或机务通报的临时出现的飞机故障时应当立即与机组联系, 协商并更改签派放行条件。飞机临时故障这个风险因素以是否有临时故障以及严重程度判断风险值。

b.飞行状态及不正常情况

签派员需通过雷达、ACARS、ADSB等监控技术, 结合机组报告, 判断航班高度、速度、轨迹等飞行状态, 以及是否发生返航和备降等情况, 确定风险程度。

c.燃油状态

由于飞行条件的不断变化, 实际燃油消耗与计划燃油消耗会有所偏差, 因此需将燃油消耗情况作为考虑因素, 以便及时发现备份油不正常使用等情况, 必要时进行调整或更改计划。

飞行过程中风险因素量化与分析

以“能见度”为例

定义:能见度对应风险程度为=实时天气报文能见度数据-机场能见度标准。

计划将能见度差值分为3个风险区域进行分析

“报文中天气-机场能见度标准的差值”小于0m为风险高区域其风险值为10。

“报文中天气-机场能见度标准的差值”在300-500m间为风险中区域其风险值为5。

“报文中天气-机场能见度标准的差值”在800m以上为风险低区域其风险值为1。

在边缘状态则需用到模糊函数理论, 模糊函数关系为:

红色为风险高区域, 绿色为风险中区域, 蓝色为风险低区域。纵轴为隶属度, 横轴为能见度。

在读取能见度差小于0m范围内, 风险值为最大为10;300-500m范围内, 风险值为中等5;大于800m范围内, 风险值最低为1。当处于0~300、500~800范围内时, 应使用模糊函数理论进行计算。举例:当读取能见度差为200m时对应的风险值为:

10* (1-200/300) +5*200/300=6.667

结束语

此系统的使用, 标志着风险管控工作由理论转变为实践工作。通过系统将理论与实际工作相结合, 由被动式安全管理转向主动式安全管理转变, 最终达到行业一流的安全水平。

航空公司实习心得 篇5

我觉得自我的总结和领导们的批评和指导，对我今后的提高是十分必要的，所以在这里把我的缺点与不足自己认真的总结为以下几点：

1. 做事情不够认真

在刚来到这个公司的时候，我出现过很多错误，都是因为做事不够认真造成的，比如：把客人的名字看错，把飞机的起飞时间弄错，但是我会在以后的工作中克服这样的缺点，以达到经手的飞机票张张都是准确无误的;

2. 对同事的关心和沟通不够

我以前经常听说这样一句话，同行是冤家，但是在我们这个大集体中，应该是只有关心照顾，没有针对排挤，大家在工作上互相学习,在生活中互相照顾，使我们这个大集体中的每一个成员共同进步,使我们的公司飞步前进，而我由于性格内向，平时和同事们沟通很少，在关心同事上做的还很不够。以后我一定会加强和同事们的沟通，帮助解决同事们遇到的苦难;

3. 工作经验不足

由于我到这个公司的时间还不是很长,所以工作经验不是很足,有的事不能妥善的去应对,可能给公司的领导造成一定的麻烦,在这里我想说一声对不起,在以后的工作我,我会不断努力改正缺点,发扬优点,为我们这个集体做出我应有的贡献.

世界十大最安全航空公司 篇6

航空运输评级机构（ATRA）近日评出了世界上最安全的十大航空公司。这些航空公司多是美国和欧洲的运营商。这次排名和那些专注于客户服务、通常是由亚洲和中东的航空公司占主导的排名有很大不同。ATRA所评选的这一名单不仅是根据各航空公司历史上的事故发生率，而且通过15条标准对它们进行评估，包括净财务结果，平均机龄，内部维修能力以及专用的全飞行模拟器等等。

ATRA评出的10个最安全的航空公司为：法国航空·荷兰皇家航空集团，AMR公司（美国航空公司，美鹰航空公司），英国航空公司，大陆航空公司，达美航空公司，日本航空公司，德国汉莎航空公司，西南航空公司，美国联合航空公司，美国航空公司。

人们在选择航空公司时，更倾向于选择服务舒适度而非等级。ATRA的这项评选可能会改变人们选择的习惯性考虑。

□文/王昊

登月遗迹印证技术进步

就像孩子在刚下过雪的地面会留下印记一样，阿波罗号上的宇航员在月球的土壤上也留下了清晰的足迹。最近美国航空航天局（NASA）发布的高分辨率图像为我们提供了人类在月球上留下印记的最好的细节。

月球勘测轨道飞行器（LRO）从月球表面飞过，为我们拍下了这些图片，这些图片为我们提供了距月球表面25厘米处的细节。在这些图片之中，我们能看到宇航员走出的蜿蜒向前的路，月球车走出的平行线，以及每次任务的使用工具和其他一些物品。相比之下，1966年和1967年的美国航空航天航局（NASA）最初的月球轨道任务拍摄的图片只能看到距月球表面约60米的景象。虽然人类现在还没有继续阿波罗探月工程的迹象，但是从这些照片对比中，我们能看出这几十年来我们技术的进步。 □文/王昊

高墙解开玛雅之谜

早在2003年，一个由美国和危地马拉几所大学的科研人员组成的考古小组在玛雅地区发现了一个奇特的现象。过去的考古发现是，玛雅王国一般是在城市外面建筑高墙，作为防御工整。但他们新发现一处遗址，在这里，高墙用来保卫边界。现在没有迹象表明这道高墙遭过攻击，但整个考古工程尚处初级阶段，也许通过这道高墙，研究人员会揭开更多玛雅之谜。 □文/杨孝文

比克隆更棒的遗传技术

美国斯克利普斯研究所的科学家已经利用从濒危物种身上获得的正常皮肤细胞，产生了第一批干细胞。这些细胞最终可能会有助于提高一些动物的繁殖能力和遗传多样性，甚至能够避免它们走向灭绝，或者改善圈养环境下的濒危动物的健康状况。

大约5年前，圣地亚哥物种保护研究院的遗传学主管奥利弗·雷德与美国斯克利普斯研究所的发展神经生物学教授珍妮·罗琳取得联系，讨论从濒危物种身上收集干细胞的可能性。研究人员现在已经开始努力诱使干细胞转变成精子和卵细胞。通过这项成就，科学家或许可以把冷冻在动物园里早已死亡的动物皮肤细胞转化成精细胞，然后通过试管受精方法，利用这些精子给还在世的动物的卵子受精。另外，丧失的遗传多样性会重新恢复过来，促使这个种群变得更健康、更强大、更加有活力。或许还可通过干细胞产生精子和卵子，然后把得到的晶胚植入到活体内，当前研究认为，这种方法比现有的克隆技术更加可靠。 □文/杨孝文

宇宙飞船将在外星航海

2006年，“卡西尼”号土星探测器在探测土卫六“泰坦”的时候，发现“泰坦”上有液态乙烷和甲烷构成的海洋。现在，美国航空航天局（NASA）正考虑派遣一架新的探测器，称为“泰坦之海探索者”，溅落到“泰坦”上的一处海洋中，以进行近距离的探测。这将是人类的宇宙飞船首次在外星航海。

探测器的任务是拍照、收集气象数据、测量“泰坦”上海洋的深度，以及对采集的样品进行分析。这架探测器一旦降落到“泰坦”上，就不再依靠自身的动力，而是浮在海面上，顺着海风漂流。21世纪20年代中期，随着“泰坦”转向土星背对地球的一面，“泰坦之海探索者”将无法向地球传回它的数据，而要重新建立联系，则需要等到2035年。 □编译/记者马之恒

发现人类最古老的石器

航空公司预算控制研究 篇7

一、预算控制概述

预算管理是企业为了实现既定的目标, 对企业在未来一定时期内财务等方面的收支情况的总体安排和计划, 主要包括预算编制、审批、调整、控制和执行等一系列管理行为, 其中, 对于预算管理的实现主要取决于预算控制。预算控制是根据预算所规定的收支标准对企业各部门的经营活动进行检查和监督, 并对其成本费用支出严格约束, 确保实现经营目标的过程。它是以编制预算为基础, 在执行预算的过程中控制经营活动, 找出实际与预算之间的偏差, 并分析其原因, 然后根据其原因对所出现的偏差进行处理, 是目前运用较广泛的一种控制方法。预算控制的形式主要包括固定预算和弹性预算、定期预算和滚动预算、增量预算和零基预算, 其主要的方法有环境控制、程序控制、目标控制和制度控制。预算控制将计划和控制紧密联系在一起, 对企业来说有着重要意义, 主要表现在以下两个方面:

(一) 预算控制为控制企业日常活动提供了标准。

预算编制和执行与预算控制过程始终紧密联系在一起, 预算编制为预算执行的实际情况提供了参照标准, 这为控制过程中的绩效衡量工作提供了依据, 便于预算控制的顺利进行。

(二) 预算控制是保证企业经营活动顺利开展的前提, 是组织做好整个控制工作的关键。

任何一个组织开展经营活动并实现经营目标, 必须有一定的财力, 这就需要做好预算工作, 严格约束成本费用的支出, 完成财力控制工作, 这样就可以在很大程度上实现控制目标。

二、如何做好预算控制

(一) 开展事前审批

事前审批是指各单位在预算分项、分月分解的基础上, 对每个事项进行编号;在正式实施前与预算编号相对应, 确认有预算且不会超支, 再依据内部的预算管理权责机制进行审批, 然后进入后续实质性的开支流程。航空公司在开展事前审批工作时应从以下两个方面着手:

1. 区分与以往的管理。

覆盖面应达到公司总支出的70%以上。在航空公司过去的预算里, 预算范围较窄, 主要是围绕差旅、招待、办公等日常费用, 大部分被视为不可控成本。原有的不可控成本出现了可控的关键节点, 应将航油、飞机及发动机大修、餐食、机供品、各类租金、机组住宿、车辆燃油以及服装费等纳入事前审批的成本中, 使其占公司总支出的70%;各单位自主审批。航空公司应根据公司下达的预算指标和各单位的预算分解, 将预算管理主要责任单位由财务单一控制转变为各单位自主审批, 财务部门更多地进行督促和指导工作;预算应易于识别与控制。过去, 航空公司无论各单位编制的预算还是总部下达的预算, 都是成本总额管理, 比较粗放。因此, 公司的事前审批应要求各单位从成本总额预算中分解出各种明细, 并为各种明细项设定一个“身份证”编号, 易于识别和控制;审批节点应前移。航空公司在过去的预算管理中, 总是在成本开支完成后与预算进行对比, 导致出现预算外事项挤占预算内事项、非生产急需事项挤占急需事项等失控现象。因此, 事前审批责任单位必须在成本发生前, 自主审核开支必要性和合理性, 将预算外开支现象阻止在既成事实之前, 真正实现预算“认真地编, 严肃地管”;应为下一年度预算编制打下基础。开展事前审批, 本身就是一种台账, 是在开支前做好事前管理的记录工作, 其核心是把预算管理思想融入到日常工作中。航空公司应将自身发生的业务进行科学统计, 这样既可以为来年开展工作提供参考, 也为预算编制提供了依据, 为下一年度预算编制打下基础。

2. 进行一个完整的事前审批应经历五个基本步骤:

开支要有明确主体。预算分给谁, 谁负责申请, 谁负责控制, 谁就是事前审批的责任主体;支项目要有编号。每项开支都要在预算分解的基础上获得相应的预算额, 并按照规则设定编号, 只有预算编号的事项才能申请开支, 没有预算编号的事项不得开支;每项开支必须确定审批节点。事前审批的关键是事前控制, 各单位必须根据每项开支的性质确定合理的关键点, 作为发起申请的时点;开支必须审批。经办人必须在每一项开支确定的审批节点及时提出申请, 并按规定的流程在本单位内部完成分级审批后才能实施, 不得在开支完成后补办;审批后必须锁定预算。除签订框架协议外, 经审批同意开支的事项就视同申请的预算额已使用完, 各单位预算管理员必须根据审批额即时锁定预算额度, 并从可用预算余额中扣减, 直到该开支完成后再根据实际发生额调整预算余额。

(二) 加强监控, 做好分析和预警

航天公司要做好预算控制工作, 应加强看板和关键指标监控, 在此基础上做好分析和预警工作, 并及时纠正偏差。首先, 加强关键指标监控的前提是关键指标的设置。在预算控制过程中, 预算编制为预算执行提供的各种参数标准可以用关键指标来体现。在效益类指标的设置方面, 例如利润、净利润、投资回报、EVA等这些都应该有相应的门槛, 只要做有关的业务都不应该低于与其相对应的门槛;风险类指标在设置方面, 如存货的周转等, 这些关键指标根据自己的业务模式和发展时期需要控制的, 可以通过KPI指标来设置。其次, 建立预算标杆。预算标杆是加强监控的一种手段, 对于企业来说, 标杆过程是一个积累的过程, 它是预算编制的一个基础参数, 通过这一基础参数使预算编制更加科学合理。在所建立的标杆中应包括定额、标准、先进标准, 然后根据建立的标杆进行对标管理, 从而提高航空公司资源配置效果;同时, 标杆也是考核的依据, 通过制定标杆手册清楚了解公司的运行情况和业绩情况, 从而使考核更加科学、公开、透明, 进一步达到监控的目的。再次, 在信息化下建立业绩看板。航空公司可以建立业绩看板, 通过业绩看板及时跟踪各个板块各个航线的状况, 同时, 每个板块应将业绩信息及时展示和反馈给公司, 以便起到公司对各个航线的监控作用。最后, 通过对关键指标和业绩看板的监控, 对出现预算和实际偏差较大的航线进行分析讲评, 可以掌握本单位的预算执行进度, 了解在各板块在整个行业中公司的排名, 发现与同行业间其他公司间的差距, 分析其原因, 查找公司在预算管理中的不足, 并针对不足提出干预措施并进行及时纠正, 从而使预算的全过程在一个可控的状态中, 达到预算控制的目的。

(三) 做好预算调整

在预算执行的过程中, 由于公司内外部经济环境的变化或自然环境的变化或实际执行情况与预算出现的偏差太大时, 原有的预算已不能继续使用, 公司就必须根据实际情况不断地对预算进行修正和调整。航空公司做好预算调整应从以下两个方面着手:

1. 遵循预算调整的一般程序。

一般情况下预算不得随意调整, 如需调整应遵循一般程序:分析预算的执行情况。航天公司应建立预算执行情况分析制度, 定期进行分析, 通过分析情况研究和解决执行中存在的问题, 如为客观原因所导致的, 应向预算委员会提出预算调整申请;申请预算调整。应由公司的责任中心向预算委员会提出书面申请, 在书面报告中应包括调整的原因、调整方案、调整前的相关预算指标以及调整后对预算的影响等;审查预算调整。预算委员会对所提出的申请进行审查, 然后根据预算调整事项的性质和权限进行批准并下达执行。

2. 在预算调整中实施相关的控制。

首先, 实施调整权限控制。预算调整应遵循调整权集中的原则, 由于预算调整的性质, 导致所涉及的相关部门较多或会引发一系列的变化, 因此, 公司在预算调整时应严格对待, 尤其对调整权限, 应当建立科学合理的授权机制, 出现重大预算调整时应由高层管理者集体决策。其次, 实施调整日常控制。主要从预算执行者和预算管理者两方面进行:对预算执行者来说, 应时刻关注环境的变化, 定期对执行情况进行检查并向有关部门进行汇报, 以便及时采取措施;对预算管理者来说, 应保持与生产、销售等各个部门信息沟通, 及时进行跟踪监控分析, 确保预算目标的实现。最后, 实施调整事后审核分析控制。一方面, 审核预算调整是否符合相关程序并按其执行, 调整的原因是否明确等;另一方面, 审核相关预算调整是否符合企业的经营目标, 方案是否可行, 调整是否及时等。

(四) 利用信息化加强预算控制

现代网络信息技术在预算控制中起着不可或缺的作用, 是加强预算控制的重要因素。目前预算控制必须以信息系统为支撑, 如果缺乏此系统, 预算控制将无法有效进行。在信息化下, 建立一个信息系统。首先, 通过信息系统固化全面预算管理流程, 实现在线编制、在线审核、在线下达, 提高预算管理的工作效率和标准化水平, 提高编制的合理性;其次, 利用信息系统实现在线分析和监控, 可以对市场的变化情况、业务的进展情况和预算的执行情况进行实施跟踪, 把各个板块、航线的经营情况和业绩情况以及预算和实际执行情况出现的偏差展示在信息系统中, 对所出现的信息及时更新, 以便航空公司对各个板块、航线出现预算偏差的原因进行分析并及时采取措施进行纠正, 以达到预算控制的目的;再次, 开发业务系统时要重点考虑预算控制的需求, 要实现预算系统与生产系统、人力资源系统、地面服务保障系统等业务系统的互通互联, 促进资源共享和协同控制;最后, 通过信息系统实现系统报销、系统审核、系统做帐, 子公司不需给总公司上报报表, 总公司通过财务系统生成报表, 并向各级公司发报表, 从而实现编制、控制和报账的闭环管理。

摘要：随着市场经济的发展, 面对复杂多变的经济环境, 对于企业来说, 预算管理显得尤为重要, 它是企业优化资源配置、合理控制成本费用、增加企业利润、实现企业长远目标的有效手段。企业在普遍实施全面预算管理过程中, 实现预算管理的重要环节主要在于预算控制, 其手段和方法都影响着预算管理的实现, 并从不同程度上反馈企业预算管理的合理性和科学性。本文在预算控制理论的基础上, 从某航空公司的实际情况出发并结合行业的特性, 简单分析了目前预算控制的现状, 重点提出了如何做好预算控制的具体措施。

关键词：预算管理,航空公司,预算控制

参考文献

[1]金健明.企业预算管理中预算调整控制的思考[J].广西经济管理干部学院学报, 2009-03.

[2]张亲培, 冯素坤.中国压力型预算调整[J].学术界, 2010-05.

[3]姚军梅.保险公司预算控制研究[D].首都经济贸易大学, 2009-06.

如何搞好航空公司的营销 篇8

营销部门工作的指导思想应该是这样的:市场为导向、运力安排为核心、深度服务为延伸。

一、以市场为导向

只要中国是市场经济;世界上的主流还是市场经济;作为企业, 以营利为目的的本质不变, 以市场为导向的发展策略就不会变。一段时间来, 听到有人鼓噪市场营销要以客户为导向, 客户是市场的一部分, 以客户需求为导向是市场为导向的一部分, 所以说以客户为导向不错, 但不全面, 就像几个代表没错, 但全心全意为人民服务更具有普遍性, 更全面。

航空公司的营销同样, 市场经济的环境下, 在航班旅客的构成中, 无论是高端、还是低端, 都需要有一种市场的意识:我们的航班需要什么样的旅客?航班的旅客有什么样的需求?如何将我们的航班收益最大化?当我们逐一正确回答了这些问题, 我们的营销工作其实就有了一个正确的方向。比如:大连杭州的航班上, 我们希望航班上按照飞机的布局坐满旅客, 理想的状态下是这样的, 如果不能是这样, 那就按照执行航班的机型, 看看他的航班最少得收入多少钱才能够有边际贡献, 然后再看看航班一共可以装载多少人?多少折扣, 什么样的客座率?团队的折扣怎样定, 散团比是多少, 大概就有了一个轮廓, 再看看这条航线上总共投入的运力是多少?可以做那些产品?如果说低端的旅客构成是旅游客源的话, 多少作为可以用于开发旅游客源, 可以开发那些旅游产品?哪些产品可以吸引客人, 包括价格和品质上。产品的高境界在于不可模仿性, 杭州航线可以开发哪些其他竞争对手不可以模仿的产品呢?在大连的旅游市场上, 关于华东的旅游有较大的两个产品:宁 (南京) 黄 (山) 千 (岛湖) 杭 (州) 上 (海) 、华东五市六日 (南京、无锡、苏州、杭州、上海) , 而杭州作为华东的中间点, 其票价又高于上海和南京, 对于开发旅游产品来说具有劣势, 但对于杭州、上海、南京来说, 各条线上的竞争航空公司都不能连成一片, 只有南航大连公司的航线网络涵盖华东的上海、杭州、南京、宁波, 可以做到各个点自由进出组合, 这就是其他公司不可模仿的, 这也就有条件丰富杭州航线上的旅游产品:杭州-黄山-千岛湖-杭州/上海;杭州-苏州-无锡-上海…对于杭州航线上的竞争对手来说, 它只能模仿杭州-黄山-千岛湖-杭州。这就是我们的市场优势, 我们可以针对旅客的需求卖大家共有的产品, 同时我们也有别人没有的, 又很有吸引力产品出售, 这就是我们的市场优势。对于和航空公司联系紧密的旅行社来说, 他会根据传统的旅游线路推荐和招收一些旅客加入他的旅游团队, 到航空公司来要票, 同时他也希望航空公司开发出一些好的旅游产品供他们销售, 这就是需要两者的配合, 这又关系到另外一个话题, 如何以合作的态度来做好针对旅行社的服务问题。但市场无疑是航空运输最好的导向, 运力也一定是围绕市场走的。

二、运力为龙头

航空公司的大资产是飞机, 飞机往哪里飞?时刻如何?布局如何?直接关系到航空公司的根本和发展, 是全局性的。好的航线好的时刻就是资源, 就是效益, 这应该没有什么争议。

航线的织布是与同航点之间经济的发展紧密关联的, 互动的, 而城市发展的经济环境是基础, 航空对城市的经济发展拉动也是有促进的。

以大连公司的发展为例, 5年前, 大连公司一直以来的运力调配原则是:日韩为主, 国内侧重京沪, 兼顾穗、圳。大连公司的经营利润主要来自于日韩, 所以在航班的安排上, 大连公司的运力安排基本上是只要日韩营业部提出来的要求, 大连公司就尽全力保障。在日韩航线的建设和经营上, 在对日韩通航点的考察之后, 亦力求人无我有的原则, 而不是在一个已经相对成熟的航线上纠缠不休。比如东京航线全日空、日航都是一排而南航是从一周2-3-4班逐次增加, 而对于富山、名古屋的经营则一直处于独飞的状态, 而利润, 尤其是名古屋则是相当的可观。

三、深度服务为延伸

无论是根据市场需求导出来的产品, 还是布出来的航线网络, 对于民用航空运输来说, 提供的就是位移+服务, 这没有什么好争议的。

位移, 各个竞争航空公司提供的都是一样的, 不同的就是服务了。

深度服务、个性服务、差异化服务表达的都是一个, 为乘坐该公司的客人产生美感、满足感、舒服感, 让客人觉得做你的航班快捷正点舒畅, 下次还想坐, 坐了经济舱还想坐更高等舱位, 自己坐了还想推荐亲戚、朋友们坐。

找准市场、布好网络、抓好服务, 航空企业的营销工作, 剩下的就是按部就班了。

摘要：航空公司的营销是一个系统工程, 以市场为导向、运力安排为核心、深度服务为延伸, 是航空销售的基本指导思想, 本文就是沿着这个思路对航空公司的营销进行了阐述。

航空公司地面员工排班研究 篇9

在航空公司飞机地面作业生产活动中, 员工排班问题是一个非常重要的问题。航空公司的排班, 实际上是如何根据不断变化的航班计划, 制定满足生产需求的的员工分配表的问题。一个良好的排班方案对航空公司的生产运行具有积极意义, 例如可以激发员工的工作积极性、减少员工无效工作时间、降低企业人力资源成本等。但在实际生产过程中, 进行排班时需要考虑问题往往较多, 如必须要遵守国家的相关劳动法规及行业规章、从事工作的强度以及员工的自身情况等, 随着航空公司规模的不断增大, 排班问题也是变得日趋复杂, 以往通过人工判断估算进行排班的方法难以满足目前发展的需求, 因此, 有必要对排班问题进行研究, 对现有的排班制度进行优化改进。

1 排班问题描述

通过对国航飞机地面作业的实地考察和研究, 我们认为值机服务系统的调度在各项作业系统中具有较为普遍的代表性, 解决难度也是相对最复杂的。主要体现在其所涉及的资源数量较多, 在实际运行过程中变化方式最多, 比如其资源具有重组性和可分性, 其作业时间具有可控性等特点。该系统的解决方案将对于其他作业系统的研究开发有着重要的意义。因此本文选择了值机服务系统的调度模型作为研究的重点。

在值机人力资源有限的条件下, 如何合理安排工人的上班时间, 使得有效地利用人力资源, 均衡工人工作负荷, 又能满足航班起降高峰时间对清洁员工的需求, 有利于提高航班正点率, 改善服务的质量, 降低作业成本。国航值机员的编组排班, 现在基本上是根据经验编排的, 工人上班时间的安排, 较长时间内没有什么变化, 采用分组轮换的办法。固然, 现在的倒班方式是一定时间工作经验的结果, 具有一定的合理性, 但随着航空运输市场动态变化频率的加快以及航班生产计划的变动, 人工经验式的计划方法难免不能适应市场变化, 科学动态地编排和调整人力资源调度计划, 最优利用宝贵的人力资源, 对于航空公司的发展和竞争肯定是有利的, 也是科学管理的正确方向。

如何合理安排值机工人的上班方式, 是局部优化调度的前提, 也可以认为是最重要的问题之一。设想在某一繁忙时间段内, 假如没有足够的人力资源, 高效率的调度也无从谈起。简单地说, 要动态地做出合理的安排, 让工人的上班时间符合航班的规律, 做到忙时人多, 闲时人少, 这并不是一个简单的问题, 也是后面研究最优调度安排的前提。

2 需求预测

需求预测主要采用一般排队论的方法来进行研究。因各个时段的航班量都在变化, 各个时段旅客到达数量也都不同。根据国航首都机场国内柜台的历史调研数据, 统计如下所示。

图1中的柱状图表示该时段内航班时刻上计划离场的航班量, 点状图表示该时段内进入值机队列的旅客数, 每一时段的时间长为0.5小时。

而当旅客开始在值机柜台前排队, 到旅客完成值机离开柜台, 可用排队模型M/M/C表示, 并做出如下参数假设:

a:航空公司的值机柜台数;

λ:旅客到达率;

μ:值机员工服务率;

ρ:劳动强度;

Lq:排队队长。

则旅客的平均等待时间为[3]:

根据航空公司自身的服务标准, 可以自由设置Tq的大小, 旅客排队时间一般不能超过25分钟, 理想排队时间应不超过10分钟。以t′表示旅客等待时间上限, 则有Tq≤t′, 在此基础上求求解出值机员的数量a, 由于a必须是整数, 可以采用递归方法进行计算。

2) 将a的值代入上式, 计算Tq, 如果Tq≤t′, 则结束运算, a就是所求最优解, 如果Tq>t′, 则继续下一步;

3) a=a+1, 跳转至上一步, 继续运算。

通过以上步骤, 依据航班时刻表, 便可以计算出各个时段需要的员工数量

3 排班优化

当获得了需求、员工信息和排班规则等信息后, 便可以进入排班优化阶段。

3.1 数学模型

1) 参数:

P:一个排班周期的时间长度, 以周为单位;

D:一个排班周期内的工作日, 如D= (1, 2, 3, …, 7P) ;

k:在一个排班日内, 划分时间段的数量;

M:在一个排班周期内, 划分的时间段的数量;

Rt:在时间段t内, 基本所需员工的数量, 其中t=1, 2, 3, …, M;

ct:在时间段t的人力成本, 其中t=1, 2, 3, …, M;

N:员工总数;

D:松弛变量, 员工计划排班与员工实际需求之间所允许的最大差量。

2) 变量:

:员工i在一个排班周期中的休息日;

siw:员工i在排班周期中某个工作日w的上班开始时间;

fiw:员工i在排班周期中某个工作日w的上班结束时间;

xit∈[0, 1]:在时间段t, 员工i是否上班, 其中t=1, 2, …, M;

at:在时间段t, 实际在岗员工数量, 其中t=1, 2, …, M;

员工在一个排班周期的平均工作时间。

3) 目标函数

4) 约束条件

目标函数 (4.2) 表示排班结果要平衡每名员工的工作负荷;约束 (3和约束 (4) 表示了在时间段t中, 实际安排的员工数量;约束 (5) 表示每名员工每个星期休息两天;约束 (6) 表示员工在两个休息日间连续工作不超过4天;约束 (7) 表示每个班次工作时长在5.5小时到9.5小时之间;约束 (8) 表示每名员工每周至少工作42小时;约束 (9) 表示每名员工的连续两个班次之间至少间隔12小时;约束 (10) 表示所有班次都不得跨日期, 即班次的开始时间和结束时间都在同一天;约束 (11) 表示每个时段在岗员工人数需满足一定范围。

3.2 求解算法

对于上文所提出的模型, 很难用普通解析法来求解, 因此我们考虑运用启发式算法来求解。目前对于排班问题的主要的算法有遗传算法和模拟退火算法, 在实际的使用中遗传算法容易发生成熟前的收敛, 在选择时也很难满足对目标优化的要求, 因此本文采用模拟退火算法来解决上文所提出的排班模型。模拟退火算法 (simulated annealing) [4]是在1983年由Kirkpatrick等人首先提出的一种随机优化算法, 它是通过对固体物质退火过程的研究而得来的。因此它也被称为蒙特卡洛退火法、冷却统计法以及模拟冷却法等。

运用模拟退火法的首要问题就是:必须首先产生一个满足所有排班约束的可行解, 即可行的排班方案[5]。对于初始解的求法, 可以采用试探性的算法为每名值机员分配分配每个排班周期的任务, 将复杂的问题转换为大量易于解决的子问题, 算法步骤如下:

1) 在所有待排班的值机员中随机挑选一名;

2) 随机指派该员工到具体的班次并满足所有约束条件 (除约束12) ;

3) 把这个值机员从待排班总表中移除;

4) 继续选择下一名员工进行排班, 并检查是否把所有员工都已分配完了, 则运算结束, 否则执行步骤1按照上面的步骤, 就可以得到一个初始解, 记作X。

由于该初始解不一定满足约束11, 因此在目标函数中采用惩罚函数进行计算, 即为:

式中的H是一个罚量, 为一个无限大的数。

随后对随机生成的排班方案其进行“退火”优化, 得到新的解X′, 若新解不满足所有约束, 则需调整“退火”方案。每次的“退火”都是针对某位值机员的排班方案调整, 一共有如下三种三种“退火”方案:

1) 调整上班的开始时间siw和结束时间fiw, 但上班时长不发生变化;

2) 调整某一班次的开始时间siw或结束时间fiw, 上班时长发生变化;

3) 工作日和休息日变换。

假设进行一次“退火”优化后, 目标值的变量为:

如果△C<0或者, 则X′取代X, 作为更优, 其中p是 (0, 1]间的一个随机数, θn是第n次“退火”时的温度参数, θ0则为初始状态下的温度, ρ为退火温度冷却系数, 算法迭代代数为αN|D|, 其中α和ρ都是控制算法运行速度和收敛状态的一个参数, 热平衡状态为在某一温度状态下连续计算5次结果相同, 模拟退火算法步骤如下所示:

1) 设θ0为退火算法的初始温度;

2) 生成初始可行解;

3) 进行“退火”优化;

4) 计算目标函数的变化值, 如果更优则转入步骤5, 否则转入步骤4;

5) 产生一个固定的随机数, 计算新方案的接受概率p, 如果△C≥0或者则保持原有的解决方案, 转入步骤2;

6) 如果在当前温度下已经有热平衡, 则θi+1=ρ·θi, 且运算达到预设退火计算参数的代数, 停止运算, 当前排班方案为最优, 否则以调整退火温度为θi+1, 转入步骤3。如果当前温度未平衡, 则直接转入步骤4。

3.3 算例分析

模型具体参数如下:共有N=357名员工, 航班时刻表为2014年4月1日至2014年4月28日, P=4, 每天的值机服务时间从上午5:00到晚上12:00, 共19个小时, 以半小时为一个时间段, k=39, 则总排班期为M=1064, 松弛参数D=7, 惩罚系数H=100000, 员工成本系数如下图所示

模拟退火算法的参数如下:迭代总数为5000次, 初始温度为90, 温度冷却系数为0.97。

仿真计算结果中, 某一天的排班结果如下图所示。

可以发现该天排班结果非常的平稳, 没有出现某个时段排班量明显大于或不足预测需求量, 对于整个排班周期, 总排班的结果的员工工时效率为

相比与普通做二修二制上班模式的员工工时利用率为65.87%, 本排班模型有效的提升了员工的工时利用率近14%, 减少了无效工时, 降低了企业成本, 提升了员工的服务质量。

4 结束语

本文研究了航空公司员工排班的特点, 提出了根据航班时刻进行弹性排班的思想, 并给出了排班的整个流程。在整个流程中, 有两个主要环节, 分别员工需求预测、计划排班。员工需求预测主要是根据航班时刻以及旅客流量来确定各个时段所需员工的最少数量, 本章采用了经典排队论来解决该问题;计划排班就是根据所需员工最少数量, 员工数据信息以及排班的规则, 进行计划排班, 本文运用模拟退火算法进行了求解;而航班计划以及实际运行过程中突发情况较多, 因此在实际运行过程中, 还需进行实时排班调度, 该过程很难用数学模型进行描述, 排班效果通常依赖与排班者的从业经验, 本文对此没有过多赘述。

摘要：在航空公司飞机地面作业生产活动中, 员工排班问题是一个非常重要的问题。航空公司的排班, 实际上是如何根据不断变化的航班计划, 制定满足生产需求的的员工分配表。本文研究了航空公司员工排班的特点, 提出了根据航班时刻进行弹性排班的思想, 并给出了排班的整个流程。在整个流程中, 有两个主要环节, 分别员工需求预测、计划排班。员工需求预测主要是根据航班时刻以及旅客流量来确定各个时段所需员工的最少数量, 本文采用了经典排队论来解决该问题;计划排班就是根据所需员工最少数量, 员工数据信息以及排班的规则, 进行计划排班, 本文运用模拟退火算法进行了求解。

关键词：航空公司,飞机地面作业,员工排班

参考文献

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航空公司论文 篇10

随着低成本航空在国内的成功, 使更多的传统航空公司 (国航、南航、东航等) 也在涉猎低端客户市场, 加之国外航空公司的进驻中国市场, 使得低成本航空业竞争更为激烈。因此公司在制定及实施战略时内外部环境分析是首要工作, 本文将以此为出发点, 分析我国低成本航空公司所面临的宏微观环境, 并对其未来更优发展提出对策。

1 低沉本航空公司外部环境分析

1.1 宏观环境

1) 经济发展环境。世界经验表明, 国家经济发展水平和居民收入水平的高低对于一国航空运输业繁荣程度有着直接而重要的影响。依据国家统计局公布《2012年国民经济和社会发展统计公报》显示, 2012年我国人均GDP达到6100美元, 较之前收入水平已有较大突破与进步, 人均GDP世界排名为第84位, 但远远低于世界发达国家水平;同时我国经济不均衡, 不仅体现在地区间差异, 还体现在行业间差异, 因此我国航空运输业的发展被大的宏观环境所制约着;

2) 政府对空域使用的管制及对航油航材供应垄断。对于开发新航线、成立新航空公司或是开创新航空业务等方面都采取严格限制, 并在航空价格制定及政府对航空业补贴、安全监管等都实施严格管制, 都将影响低成本航空公司的运营状况。同时由于空军对空管进行严格管制, 致使民航雷达未能覆盖全国, 进而导致航班放行流量未实现经济最佳规模, 造成资源闲置。另外, 中国航空油料集团独家控制航空燃油, 导致高航油成本。

1.2 行业环境

1) 行业固有特性且行业竞争越发激烈。航线特则及机队结构是影响航空业经营成本的重要因素, 即机队规模的变大与边际成本递减、规模报酬递增之间并存在显著关系, 较少机队数量也可实现较强盈利能力。要提高航空公司运营能力, 关键在于优化机队结构。此外民营航空公司的快速发展, 国外低成本航空公司的冲击;

2) 缺乏自主技术研发及缺少二线机场及链接航站楼。由于我国飞机研发起步较晚, 导致我国航空公司使用的飞机几乎都依赖于从国外购买或租赁并不得不定期送到国外维修, 加大购机成本和维修成本, 自主技术落后阻碍我国低成本航空公司的快速发展。并且与美国的低成本航空公司相比, 我国航空公司机场起降费偏高;

3) 行业替代者——高速铁路。国际经验表明, 高铁的建成对于航空业具有明显的分流作用, 在与高铁竞争中低成本航空无价格优势;此外高铁由于其无缝联接、车次频度高、时间可靠性强、绿色、安全等优势, 在商务旅行市场具有较高的占有率, 这都导致航空公司中短程航线受到最为直接的冲击。

2 低成本航空公司内部分析——以春秋航空为例

春秋航空作为我国首家标榜低成本运营的公司, 以其作为案例分析具有一般性, 具有使其他低成本航空公司借鉴价值。据春秋航空新闻发言人张武安透露, 2010年的净利润更达到4.7亿元, 同比增长240%;2011年的增长率高于2010年, 粗略估计净利润约5亿元。从其财务数据可以看出其是成功的, 但其是否真正实现低成本运营, 是否有陷入“低沉本陷阱”, 其是否遵循真正意义上低成本运营, 需要对其公司内部运营环境进行分析。

1) 其多选择一线机场, 不仅起降费较高, 会与很多具有长期良好声誉公司进行竞争, 如国航、南航等;也会与很多同样的低成本航空公司进行竞争, 如奥凯、鹰联等。选择一线机场在一定程度意味着更激烈的竞争环境, 没有有效的选择利基市场来扩大其市场占有率;

2) 着力抢占短途旅行市场及尽量避免在机上推销产品。其设置的航线飞行时间大于两个小时的占据较大一部分, 本来长时间的飞行会让乘客感觉到不舒适, 再加上其选择A320机型 (相较于波音737而言可容纳更多的乘客) , 但由于座位狭小, 让顾客身体更是觉得难受;此外, 在机上推销产品不仅会打扰乘客休息, 更会大大降低整个公司形象及服务水平, 3) 其准点率和服务态度都有待极大提高。尽量降低晚点率, 晚点发生时及时有效安抚乘客情绪及对其进行后续补偿, 为公司留住更多忠实乘客;应该给早到机场的乘客办理行李托运, 提前90分钟办理应只是一个提醒, 而不应该是一个硬性操作, 否则会对早到的乘客造成不便, 公司应时刻践行为客户提供便利的企业精神。

3 对策及建议

1) 在服务上借鉴美西南航空的以奇制胜, 采取差异化战略, 培养和谐的企业文化, 提高自己的服务水平。要重视且掌握这种作为惯例的能力, 它可以使公司资源有效转化为公司能力, 如可以为乘客赠送拥有公司象征的纪念品;积极与政府进行沟通交流, 实时掌握政策变动, 以快制胜, 积极抢占二线机场, 开发新航线, 优先降低燃油成本;

2) 有效避开强竞争市场, 开发利基市场, 优先抢占被忽略的市场, 从这些利基市场出发, 一步一步逼近主要市场, 最终开始分瓜主要市场, 不断扩大市场份额, 采用逆向战略思维, 实现低成本航空公司向上看战略。另外要适应高铁的快速发展, 构建以机场为枢纽的交通网络;

3) 成立战略联盟伙伴, 进行资源共享及优势互补。至于伙伴选择, 可以是低成本航空公司联盟, 也可以是低成本航空公司与采取差异化战略以质取胜的航空公司联盟。

我国东、南及西部之间由于生产扩大使经济活动联系频繁, 这将会对航空运输业产生更大的需求;同时, 由于个人生活水平提高, 加之国家推行的假日经济政策使航空旅游成为消费热点, 航空成为人们出行首选;这些都使得中国必将成为低成本航空公司发展的沃土, 掌握低成本航空运行模式规律, 形成长期竞争优势, 对中国航空业是一个值得探索的问题。

参考文献

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航空公司营销环境风险研究 篇11

[关键词] 营销环境环境风险风险分级航空公司

国际航空运输业自从遭受9.11打击之后，又遭全球经济走势不明朗，伊拉克战争，国际油价飙升冲击，给国际航空运输业带来巨大风险，使航空运输业陷入困境之中。面对剧烈变动的环境带来的风险，大多数航空公司目前都缺乏有效的风险管理。对关系到航空公司生死的营销环境风险进行整体的分析、评估和对策研究少之又少，在管理实践中更没有航空公司对营销环境风险进行有效的管理，一旦营销环境风险发生，航空公司风险管理弱点就暴露无遗，损失惨重。

一、营销风险界定

营销风险是企业进行市场营销活动中，对企业带来正面或负面性影响的不确定性。营销风险由营销风险因素、营销风险事故、营销损益三部分构成，它们决定了风险存在与否的基本条件。营销风险因素指促使或引起风险事故发生的条件，以及风险事故发生时，是营销风险损益增加，扩大的条件；营销风险事故又称营销风险事件，指引起损失或带来机会的直接或外在的原因，是使营销风险的可能性转化为现实性的媒介；营销损益指非计划，非预期的经济价值的减少或增加。营销风险因素、营销风险事件、营销风险损益关系如下图。

营销风险因素、事件、损益关系图

二、营销环境风险分析

飞利浦·科特勒将营销环境分为：宏观营销環境，微观营销环境，本文从这两方面分析航空公司营销环境风险。

1.宏观环境风险分析

宏观营销环境风险因素由：人口环境、经济发展、技术进步、政策法律、自然环境、社会文化、政治等因素构成，由于国内社会文化，政治因素发展变化比较稳定，不确定性较小，不作为本文分析对象。

(1)人口环境。市场是由有购买欲望，有支付能力的人构成的，其影响着市场的规模和特征。由人口环境因素引起的营销风险事件主要体现为人口数量、结构、质量变动三方面。人口环境变化趋势比较清楚，明显，一般不会造成对航空公司营销战略的影响。

(2)经济发展。经济发展因素引起的营销风险事件可从经济周期波动，经济发展趋势，经济发展水平三方面考虑，其走势一般可以在一定范围内预测。航空运输是一种派生需求，是由社会经济活动这一本源需求引起的，其对经济发展状况十分敏感。故一般经济环境带来的风险对航空公司营销战略有重大影响。

(3)政策法律。政策法律与航空运输业联系非常密切，影响最大的政策法律风险事件莫过于：放松管制与自由化及修订，颁布的相关法律法规。一般政策法律变化有多种可能，各可能性结果可以通常可以预测，但其可能程度较难预测，有可能对营销战略造成较大影响。

(4)技术进步。技术因素引起的营销风险事件一般体现在：航空公司是否应用新技术，技术进步增强消费者竞价能力两方面。其变化有多种可能，各可能性结果一般可以预测，但各可能性程度往往无法预测，对营销战略可能造成较大影响。

(5)自然环境。自然环境与航空公司经营联系密切，其中自然资源短缺，航空气象条件对航空运输有重大影响，航空气象风险持续时间一般较短，影响范围一般不大，对航空公司营销战略造成较大影响的可能性较低，但其造成的直接经济损失一般较大。其变化有多种可能，可能结果一般可以预测，但各可能性程度无法准确预测。

从总体来看，宏观环境各因素间相互作用，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响不是单一的，某一方面，是全面的，综合交错的，其带给航空公司带来的风险是一个宏观环境系统风险。系统的不确定性，一般无法合理估计各种可能结果，也无法预测可能结果发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成航空公司的致命威胁。

2.微观环境风险分析

根据波特五力理论，微观营销环境中包括：现有竞争者、潜在进入者、替代品、供应商、买方五种影响因素，直接作用于航空公司营销整个过程。

(1)现有内竞争者。现有竞争程度主要受行业增长率，竞争者集中度，差异度，超额能力，进出壁垒等因素影响。我国航空运输业需求由于经济长期持续高速发展和民航体制改革的影响，一直保持较高的增速，市场集中度持续提高，行业进出壁垒相应降低，但由于运力增速过快，运输产品差异度低，行业竞争异常激烈，导致行业竞争风险显著提高。行业竞争者受多种因素相互作用共同影响，不确定性较高，而且较难合理估计各种可能性，又无法预测各可能性发生的概率，很有可能带来战略性影响，造成致命威胁。

(2)潜在进入者。新加入企业的竞争程度取决于该行业进入的容易程度，主要体现在：规模经济，进入分销渠道和关系网的难易度，法律障碍等方面。航空运输业属于高投入，高技术，高风险行业，新进入航空公司仍然面临规模不经济，但随着航空代理，直销渠道的快速发展，以及民航体制改革行业进入门槛降低，使航空公司面临越来越多的潜在进入者风险。潜在进入者可能带来的不确定性有多种可能，一般各可能性结果可以预测，但各可能性程度无法预测，可能对营销战略造成较大影响。

(3)替代品。替代品的风险是由于存在替代品及消费者转购替代品的成本等因素导致顾客转向其他竞争者，严格地说是生产同类或同种产品的企业都构成了对企业产品的威胁。航空运输的替代品主要包括：铁路运输，公路运输，水路运输。我国各铁路，公路，水陆交通运输系统建设发展一般受国家计划控制，总体上在一定范围内的未来，一般能够预测其发展可能发生的范围，该范围是连续的，对航空公司营销战略影响较大。

(4)供应商。航空公司供应商主要包括：机场，空管，航材企业，航油企业，航空电信企业，航空维修企业等航空运输保障组织。我国民航市场化改革目前较多涉及到航空公司，而对航空公司个保障组织市场化改革涉及较少，仍处于政府管制的垄断状态，受市场环境影响较小，不确定性较低，一般不会营销航空公司的营销展略。

(5)买方（消费者与代理人）。买方主要通过压低价格和对产品质量和服务质量的要求，以及对产品偏好的选择来影响市场上现有企业的盈利，因此其对企业营销活动的风险比较大。由于大多数情况下消费者是通过航空代理人来消费航空运输产品，为了分析方便本文将航空代理人也归入买方这一类。消费者因素引起的风险主要体现为消费者需求变异带来的风险；代理人因素引起的风险主要是代理人信用风险。在一定范围内的未来，只能确定消费需求变异或代理人信用风险未来可能发生的范围，该范围往往是连续的，其对营销战略影响较大。

微观环境因素构成微观营销环境系统，系统各因素间相互作用，相互影响，共同影响航空公司，其对航空公司营销活动影响是全面的，综合的，其带给航空公司带来的风险是微观环境系统风险。由于多种风险因素共同作用，系统带有极强的不确定性，既无法完全预测各种可能性，也无法合理预测各可能性发生的概率，极有可能给航空公司带来战略性影响，造成致命威胁。

3.营销风险分级

通过以上分析本文根据航空公司营销环境的不确定性和对营销战略影响程度将营销环境风险分为四级，得出航空公司各级营销环境风险，如表。

营销风险等级表

三、营销环境风险对策

营销环境风险因素是客观存在，是不以人的意志为转移的，是所有航空公司都要面对的。但并不因风险因素是客观的，是无法改变的，航空公司就束手无策，坐以待毙，航空公司是可以对这些营销环境风险进行管理，以发现营销机会，规避或降低风险损失。针对营销环境风险特点本文认为应从以下五方面着手应对航空公司营销环境风险。

1.提高营销风险意识

在我国，航空运输业长期国有制基础上的垄断，航空公司基本上没有风险意识。但随着民航运输业市场化改革的深入，市场环境变幻莫测，航空公司经营管理者迫切需要树立营销风险意识。目前我国航空公司营销人员素质不高，风险意识薄弱，要应对日益增强的营销环境风险，就要加强对航空公司营销人员素质的培养，特别是加强营销人员风险观念，营销风险意识，掌握基本风险管理理论知识和技术方法，提高风险管理专业水平。

2.加强营销环境的调查与研究

从根本上讲，营销环境风险的产生是由于营销主体对营销环境中的不确定性因素的认识和控制不够产生的，即由于营销环境信息不对称导致的。要对营销环境风险经行有效管理，最好、也是最简单的办法就是时刻跟踪营销环境因素发展变化，要做到这一点，就要加强市场营销环境的调查研究，航空公司从航空运输产品设计开始到产品定位，分销和促销活动的全过程都必须深入市场进行调查研究。通过市场的调研活动掌握营销环境相关的情报信息，包括营销宏观，微观环境信息。航空公司必须在充分掌握营销环境相关信息的基础上才可能降低或避免企业的营销环境风险。

3.建立营销风险管理信息系统

营销风险管理决策是依据对营销环境信息的分析做出的，对营销环境信息的掌握程度直接影响决策的效率和效果。要全面有效管理营销环境信息就需要有信息和技术的支持，即运用计算机网络来记录，整理和分析营销环境数据信息变化的趋势。因此，航空公司要建立营销风险管理信息系统，对其中各类信息进行有效的分类、存储、计算、分析等处理，以便为营销环境风险控制处理提供信息支持。

4.建立代理人信用管理機制

航空公司大部分运力是由航空代理人销售的，航空代理人对航空公司营销战略有重大影响，航空代理人风险主要是信用风险，要管理航空代理人信用风险就要建立代理人信用管理机制。建立代理人信用管理机制，首先要建立代理人信息档案，代理人档案是运力调配、运力销售、服务以及回收账款的基础和依据，与航空公司营销的每个环节都密不可分，直接关系到航空公司的运作和效益；其次，评估代理人资信状况，评估的方法可采取定量分析与定性分析相结合、静态分析和动态分析相结合，以准确、全面反映企业的资信状况；最后，实行代理人资信分级管理，根据代理人信用评价等级的不同，分别制订不同的营销政策。

5.建立营销风险防范与处理机构

营销环境是不断变化的，风险随时有可能发生，要发现营销机会，降低风险损失就要持续的监控营销环境的变化。而做到时刻的监控，防范，就要建立专门的营销风险防范与处理机构，专门统一管理航空公司营销风险。风险防范机构工作主要包括：一是在航空公司内部建立营销风险预防的规章制度，并督促规章制度的贯彻执行；二是调查研究相关信息资料，对市场环境，客户信息和能力进行分析和评定；三是进行营销风险处理日常管理工作，提高对营销风险应变能力，强化员工营销风险防范意识；四是当营销风险放生时，处理风险事件；五是营销风险事件发生后，启动营销风险损失处理机制，降低风险损失。

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[7]菲利普·科特勒，梅清豪译：营销管理（第11版）[M].上海人民出版社，2003

航空公司风险防范体系建立探讨 篇12

风险一词本身是中性的, 即风险本身并无好坏之分。风险是人类活动的内在特征, 它来源于对未来结果的不可知性。因此, 风险通常被定义为对未来结果不确定性的暴露。不确定性可以被认为是一个或几个事件 (结果) 发生的概率分布。从风险管理的实践角度来讲, 未来可能存在的结果及其服从的概率分布特征常常是不可知的。因此人们在管理风险的时候, 常常需要对此进行主观的推断并制定出风向管理的制度和体系。航空公司的风险防范体系就是基于上述的认知来建立的。

2 航空公司风险防控工作的思路

2.1 前期预防是基石

如果仅仅只注重风险事件发生以后的有关补救工作的跟进, 往往意味着更高的成本和更鸡肋一般的效果, 而且经常是在有关事件转坏、有关事项进入法律程序阶段, 由法院和仲裁等第三方介入解决, 比航空公司内部直接采取措施的成本高出许多, 且结果具有不确定性。例如, 航空公司在涉及经济合同或劳动合同引起的纠纷时, 有时从法律角度存在胜算, 但因受法治环境、媒体舆论或宏观干预的影响而出现负面结果, 或在胜诉后的执行过程中存在难度。又如, 一些投资活动往往因事先防范措施不到位而导致失败。而有效的事先防范, 能促进航空公司加强自身免疫系统, 防风险与未然, 切实提高抗风险能力, 保障航空公司正常、持续、健康的运转, 达到事半功倍的效果。

2.2 过程控制是关键

如果前期注意了预防, 但是在过程中忽略了控制跟进, 万一风险事件发生并造成了无法挽回损失后再去想办法弥补, 也正所谓形同亡羊补牢, 不仅使公司陷入被动境地, 而且多半于事无果。譬如某合约签订时对己公司非常有利, 但在进入实施旅行阶段后依旧存在很多不确定因素, 各种会议备忘录、谅解协议、补充协议等都会对原有的条款造成影响。又比如, 让一些代理公司颇为头疼的欠款问题, 多数也源于缺乏有效的过程跟进和控制。因此, 风险的过程控制是风险防范的关键因素, 事关风险管理的走向和成效, 应将过程控制深深地融入于航空公司运作的每一个步骤、每一个职能部门, 直到每一个工作岗位。只有过程控制到位了, 才能保障航空公司风险防范体系切实发挥作用。

3 航空公司风险防控机制建设的要点

3.1 融合性

航空公司的风险防控机制作为公司整体管理体系的一个重要组成部分, 其作用发挥应与其他管理体系相互融合统一, 同时在建构成本和效益考量方面存在一致性。

3.2 整体性

航空公司风险防控机制建设应注重各个细节、每项内容和内部各个有关部门的密切协调, 以紧密相连并密不可分的管理, 来实现预期的前期预防和过程控制的目的。

3.3 实操性

航空公司风险防控机制建设要一定注意能够与公司现有的运营模式、人员现状、外部环境、企业文化等各个要素紧密结合, 通过细化各项措施和强化对接模式, 确保具有现实可操作。

4 航空公司风险管理的架构

4.1 设立风险管理委员会

由航空公司最高管理者负责, 决策层领导和专业人士组成。负责组织领导航空公司风险防控工作, 组织制定风险防控总体目标、工作方案和实施计划。

4.2 组建合规审查委员会

由专业职能部门组成, 必要时邀请外部专家加入。负责对航空公司经营管理的合规性进行全面的分析检查, 对于发现出现和将来可能出现的风险事件以及风险政策出现失误、失控的情形, 及时提出改进方案。

4.3 设立风险管理委员会办公室

由相关业务人员组成。负责在管理委员会领导下制定航空公司风险管理制度, 组织实施有关防控措施, 拟定有关风险评估报告, 协调风险管理相关环节协作事宜等。

5 航空公司风险管理体系的内容

5.1 确立航空公司风险防控体制架构

航空公司风险防控体制的建构应基于航空公司管理的主要风险要素, 具体有以下十九个: (1) 资产管理; (2) 采购业务; (3) 工程项目; (4) 资金活动; (5) 合同管理; (6) 销售业务; (7) 人力资源; (8) 生产运营; (9) 信息系统; (10) 组织机构; (11) 内部信息沟通; (12) 安全运行; (13) 企业文化; (14) 财务报告; (15) 全面预算; (16) 发展战略; (17) 业务外包; (18) 社会责任; (19) 风险评估与应对。上述十九要素是航空公司风险管理的核心, 可根据公司具体的情况逐步完善。

5.2 风险管理评估

航空公司风险防控体系的建构和运作具有长期性、连续性。根据宏观经济环境的变化及公司中长期运营战略的不断调整, 航空公司面临的风险也不断与时俱变。此时就需要重新评估公司所面临的各类风险变化, 并及时对公司的风险防控机制进行合理调整。譬如, 在前些年国家对当时实行公司法进行大幅修改后, 当时商务活动的很多规则发生变化, 如公司章程的重要性被大幅提高, 从而对航空公司风险防控体系的完善提出新的要求, 需对航空公司资产管理、采购业务、合同管理、生产运营、业务外包、工程项目等一系列风险管理项目予以调整。因此, 要把对航空公司日常运营的风险评估形成规范化常态化管理。通过对航空公司日常运营各有关重要事项进行全面梳理调查, 根据年度工作计划, 拟订风险防控关键点, 做好风险防控有效预案等各项工作。

6 航空公司风险防控机制建构顺序

6.1 尽职调查

航空公司风险防控机制所基于的十九个风险要素都具有一定的相对独立性, 每个公司在建构自己的有关机制体系的时候都立足于自身不同的特点与实际现实状况, 各航空公司在相关工作的开展过程中对日常管理中各主要风险要素的侧重也有所不同。为确保航空公司风险防控机制的各个风险要素与航空公司自身管理体系相匹配, 以使各风险要素的构建具有实操性, 首先需要进行周密的尽职调查。

6.2 体系建设

在周密严谨的尽职调查后, 航空公司逐步建设风险防控机制的各要素, 包括各要素模板、运作指南、风险提示、流程管控等, 并将航空公司现有的相关制度纳入风险管理体系。

6.3 系统培训

航空公司上至管理层下至每个员工都应在日常工作中对航空公司风险防控机制的各风险要素有着充分的认识并自觉在工作中贯彻执行有关内容, 相关培训工作应该在项目的初始阶段就应被充分考虑并与项目的开展同步实施。

6.4 具体实施

在航空公司风险防控机制的体系建设及相关培训宣贯工作完成后, 进入具体实施阶段。次阶段的要点是要使公司的每个员工都能在自己所负责的日常工作中自觉自然自愿并一丝不苟地贯彻实施有关内容。

6.5 后续修正

在航空公司风险防控机制的具体实行中, 对于所呈现的有关问题, 由特设机构的人员进行及时有效地调整与修正, 以确保体系有效运行。

总之, 航空公司风险防控机制的体系建设对航空公司的健康有序发展至关重要, 需要得到航空公司管理层的高度重视, 对其作出科学合理的统筹安排, 并辅以各部门各环节的紧密配合和有力执行。航空公司风险防控机制的体系建设的目标是把公司日常所有运营活动统一纳入都纳入风险和法治化管理, 以降低公司日常运营成本, 提升航空公司日常运营效率, 对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。只有航空公司风险防控体系的各要素运行良好, 才能确保航空公司风险整体可控, 为航空公司可持续性的高效增长提供强有力的保障。

摘要：航空公司通过建立事件前期预防、过程控制、后期弥补的风险防控机制, 在公司内部设立风险控制部门对有关工作进行统一管理。航空公司风险防控机制建设的目的是把航空公司的日常运营活动统一纳入法制化管理, 以降低公司日常运营成本, 提升航空公司日常运营效率, 对航空公司的运营与发展进行制度保障与支持。

关键词：企业风险,内部控制,管理体系,机制建设

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