空管运行

空管运行（精选5篇）

空管运行 篇1

我国经济发展水平和航空事业在不断发展过程中, 空中飞行量也在逐年增加, 正在由从前的民航大国逐渐向民航强国进行转变, 空中交通安全问题变得日益突出起来, 成倍增长的运输负荷让空管员的工作量增加, 空中管理系统已经接近保障能力极限的情况时有发生。完善系统, 提高空中交通的运营能力, 才能满足日益增加的民航运输量要求。

1 空管班在实际管理和运行中存在的安全隐患

近年来航空管理系统经过行业管理、运行管理、安全管理和增加管制工作质量监督管理等实际工作, 让服务质量有长足进步, 安全管理有明显提高, 但是我们要认识到, 空管的基础很薄弱, 其管理环境没有本质改变, 安全依旧有很大压力。

1.1 工作风险性比较高

空管是高强度的脑力劳动, 需要在最短时间内处理、获得工作所需要的信息, 并将信息决策并进行反馈, 并按照有关规定安全间隔, 其工作具有不能迟延的特点。

1.2 工作应激性比较高

航空交通管理工作特别紧张, 工作人员要承受较大压力, 这容易让人偏离觉醒状态, 以至于产生一定恐慌感, 人适应压力的水平不相同, 承受压力的能力在不同环境和情况下也不尽相同, 形成差别的主要原因是应激水平、事件发生的时间以及人的年龄等诸多因素。

1.3 工作负荷强度较大

航空管制工作以脑力劳动为主, 航班数量大、空中环境复杂以及航班航线多是其工作的主要特点。另外受到工作人员个体条件限制, 个人问题、疾病、工作熟练程度、休息不足以及超时工作等因素, 导致注意力不集中、思维发生故障、记忆力不足等情况, 进而降低劳动效率, 增加出现错误的概率。

2 空管班组的要素对官职工作具有的影响

2.1 内部要素

在航空管制工作中人和人的关系直接影响管制工作的质量。存在下列关系:成员间的关系、新老管理员的关系、班长和组内成员的关系。

2.1.1 班长以及组员之间的关系

在这组要素中, 班组长起到决定性的核心作用, 班组长在管制过程中是最基本、最基础、最简单的实施者以及组织者, 他有一定领导、管理、控制、组织、指挥等责任, 应该具有较强的专业素质以及丰富的经验, 能够拥有一定的处理一般情况和突发情况的能力。班组长能力和责任心的缺失会带来严重安全隐患。

2.1.2 新老管制员之间的关系

在实际航空班组管理过程中这一对要素具有主导作用, 影响班组正常的运行秩序。老管制员在管理技巧和方法、管理经验以及工作能力都具有一定优势, 在工作中能够起到主要作用。

2.1.3 管制组内人和人之间的关系

一个班组成员大家一起进行相同的工作, 处理问题时容易形成相同思维, 产生共同语言。不同成员个性不同, 在共事过程中要将他们的爱好和价值不一致, 容易产生一定矛盾, 进而对班组运行管理的安全性产生一定影响。

2.2 外部要素

班组以整体形象对外界产生作用, 同时也受到外部因素的影响。同一环境内, 两个以上组之间工作地位平等, 具有相互衔接的工作关系, 要妥善处理不同组成员之间的关系, 在工作移交过程中减少影响。

3 安全隐患的解决方式和管理对策

3.1 班组内部安全隐患的解决方式

3.1.1 选拔班组长要注意的问题

首先要选择有协调、组织能力, 责任心较强的人员担任组长。其次组长要具备较强心理素质、应变能力和专业素质, 在处理日常事物时要具有果断、临危不乱的特质。第三班组长要具有一定威信和社交能力, 做事公道、为人诚恳, 善于调节人际关系。最后要对班组长进行技能和业务的培训, 增加其综合素质, 更好的适应空管班运行的要求。

3.1.2 妥善处理新老管制员的关系

首先要发挥优秀老管制员的特长和作用, 增加班组整体素质。其次最大程度发挥老管制员传帮带的作用, 赋予老管制员一定责任, 促使他们尽心尽力带好新管制员。再次保持新管制员的工作积极性。因为工作环境不适应, 缺少工作经验, 很容易产生应激状况, 要创造良好条件让他们尽快适应工作。最后发挥新人勇于创新、思维敏捷、知识新等特点, 为空管班带来新活力。

3.1.3 组内成员之间的关系

首先合理配置人员能够做到取长补短。其次充分发挥成员间的关系, 在工作、生活中建立良好的同学关系、朋友关系以及工作协作关系, 使其责任心、协调能力和指挥能力得到进一步提高。

3.2 班组外部解决管制工作隐患的方式

首先上级领导在组织培训、学习、出国以及遇见问题的态度要一致, 不能出现偏差。其次班组中各个成员要以整体角度考虑问题。最后班组要建立适宜工作环境, 出现问题及时处理, 并提交处置建议和意见, 决不让遗留问题成为影响安全运行的不良因素。

4 结语

通过认真研究分析空管班组管理和安全系统发现, 大部分安全事故是由于班组间不良人员搭配、工作错差以及失误造成的。所以要在工作人员中建立安全为主的责任意识, 从根本上解决管理的问题, 提高专业技能, 建立良好的管理制度和工作作风, 只有对人力资源进行科学、安全、合理的开发和管理, 才能从根本上增加管理的效率和安全性。

摘要：随着空中运输和交通流量的大量增加, 民航事业得到快速发展, 作为空中安全保障体系的组成单位, 空管班在实际工作中要面对出现的安全隐患和其他问题, 面临着诸多挑战和较大发展机会, 空管班管理水平进一步提高, 加强空管班的管理运作水平, 为航空飞行提供更加经济更加优质的服务, 让空管班的潜能得到充分发挥, 是目前急需解决和完善的问题。

关键词：空管班组,运行管理,安全性

参考文献

[1]曾云洁.浅析空管班组资源管理及搭配[J].人力资源管理, 2013 (9) .

[2]冉志杰.班组资源管理对于空管安全运行的影响[J].华章, 2013 (12) .

[3]李士刚.空管“错忘漏”事件发生机理与预警方法研究[D].中国民用航空飞行学院, 2012 (4) .

空管运行 篇2

深圳空管站赴美国双跑道运行培训

一、序言

为了更好掌握多跑道运行的理论及其运行经验，以适应深圳宝安机场即将启用的双跑道运行模式，深圳空管站于2009年3月至2010年10月共选派72名空中交通管制员分6批到美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）进行了为期6周的双跑道运行培训。迈阿密达德学院位于美国佛罗里达的迈阿密市，是一所州立学院，共有八大校园，十几所专业院校和中心，其中航空学院(Eig-Watson School of Aviation)主要培养中小型飞机飞行员和私人飞行员、飞行教官、空中交通管制人员等专业人员。

二、前期准备

随着2007年深圳机场第二条跑道的开工建设，深圳空管站在管制运行方面面临着巨大的挑战，现有管制人员只有单跑道运行的经验，而对平行双跑道运行缺乏系统的了解，相应的管制培训迫在眉睫。由于有70多名管制员需要参加培训，涉及费用较多，在中南空管局培训经费不足的情况下，空管站积极与深圳市政府（空港委）沟通协调，争取资金支持。由于民航专业性强，与地方政府接触少，空管站专门成立了空港委协调办公室，指定专人负责协调，向市领导和交通局介绍说明空中交通管制在航空运行过程中的作用以及人员培训的重要性，经过不懈努力，终于获得市领导的认可，深圳市决定拨出专项资金来实施管制员双跑道运行培训项目。双跑道运行最早出现在欧洲和美国，而美国是当今民航第一强国，大部分的新技术新理念都是由美国率先实施，再由国际民航组织向全世界推广的，为了使深圳机场的双跑道运行走在全国的前列，深圳市和深圳空管站经过商议决定选择美国境内的培训机构来负责此次培训项目。为了利用好这次培训机会，空管站组织管制带班主任和教员，结合深圳机场的实际情况编写了培训需求，包括平行双跑道运行模式，珠三角空域规划、管制现场管理、管制员压力管理、流量管理、新技术运用和模拟机操作等内容，同时确定了培训时间、培训批次和每次培训的人数。出于深圳市政府财务监管的需要，深圳市财政局与深圳空管站共同组团于2007年9月，对三所资质优良的美国院校进行了考察。2008年下半年，深圳市政府资金落实到位以后，综合考虑培训费用、培训实力和学校环境等因素，深圳空管站最终选定了软硬件条件较好且价格具有优势的美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）作为培训机构。经过多次协商落实细节问题，于2008年12月签订了培训协议。

三、培训内容

1、培训内容主要分三部分：

（1）理论探讨：FAA的管制教员对多跑道运行的概念、程序、规则及技巧进行讲解；

（2）模拟训练：以宝安机场双跑道为模型进行模拟运行，以获取更多的感性认识；

（3）现场观摩：到多个机场管制现场参观交流，感受美国管制员的工作氛围。（4）培训期间校方还安排语言专家教授专业英语，传授英语学习方法。

2、关于多跑道运行

在国际民航组织和美国FAA的相关文件里对多跑道运行的理论都有详细的描述。这次培训主要是了解美国同行在多跑道环境下是怎么运行的，授课的教员都是一线管制员，讲授理论时主要把他们多年的运行经验与我们分享。

从管制单跑道的塔台到管制多跑道的塔台首先要考虑席位的设计，这里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制员观察所管制的区域及方便读取相关数据；程序上要考虑到管辖区如何划；职能上要考虑协调位如何配；现场上要考虑领班主任的角色问题等等。运行的重点有：

（1）防止跑道入侵

跑道入侵个案在美国时有发生，就在参观LAUDERDALE塔台前几天，该塔台就发生过一起，幸亏管制员发现及时，处置正确，避免了两机相撞。多跑道运行理论上增加了跑道入侵的概率，因此空管非常重视这方面的研究。现有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征的机场发生：多条跑道；跑道和滑行道的交叉口过多；滑行道布局复杂及航空器需频繁穿跑道。分析其原因主要有1）地面运行人员包括飞行员、管制员、地面车辆工作人员等的人为差错；2）缺乏情景意识；3）没有充分协调。因此，每个塔台都根据本地的运行特点采取强有力的措施来规避这一风险。如不间断的观察跑道和机坪，严格的协调程序，明显的提示信号，自动显示系统（如ASDE，一般在繁忙机场有）等。然而不管如何，管制员还是决定因素，如上面提到的LAUDERDABLE塔台，他们在有飞机穿越跑道时，以红色灯泡闪烁并配以声音来提示，重视程度不可谓不高，但还是不可避免此类事件的发生。为此，他们的一个理念倒值得回味，那就是假设一个前提“跑道总是会有入侵的”，那么管制员都要有“跑道一旦被入侵，如何处置”的心理准备。

（2）安全间隔的配备

双跑道运行中为航空器配备间隔应考虑到不同的运行模式。在塔台管制阶段配备的间隔有一般的纵向间隔，目视间隔和尾流间隔。再结合两条跑道的不同运行模式就使得调配手段更为丰富同时难度也增加了。如平行跑道同时离场，管制员必须为两架离场航空器配备起始间隔，可以有两种考虑：一是离场后将航迹偏离至少15°；二是前后2分钟间隔。两者结合就能加速离场。又如同时平行进近，两架飞机只需300米高度差或3海里侧向间隔即可同时进近，若做相关运行，两机只要不少于3海里，还可更换进近航道。当然这是一般性的运行原则，在考虑尾流或目视条件下还有更严格的规则。每个塔台都会根据具体情况制定完整的运行程序，如迈阿密塔台为确保离场航迹的分散，在起飞端都设有分散区域，如向东运行航向060—170；向西运行航向290—320.并规定塔台管制员对所有离场飞机都应指定一个航向进入指定区域。从单跑道运行到双跑道运行，规则和程序有很大的不同是一个方面，而管制员的思维和习惯要做很大的改变是更重要的一个方面。在模拟过程中，我们都有深刻体会。主要一点就是双跑道运行需要大量的协调。

（3）管制协调 双跑道涉及大量的协调，如使用运行模式需要协调；更换运行模式需要协调；穿越跑道需要协调；流量管理需要协调；塔台与塔台需要协调；塔台与地面需要协调；地面与地面需要协调等等。每个塔台协调的内容和形式不尽相同，但都需解决几个问题，即谁来协调，谁对协调结果负责，用什么手段协调。如迈阿密塔台有个职位叫CC（CAB COORDINATOR）,几乎专做协调，尤其涉及穿越跑道的工作。协调方式除使用传统方式外也大量使用计算机辅助系统，如进程单使用电子条文码以“刷卡”形式移交航班数据。值得注意的是，在处理延误的航班时，他们有个职位叫GH（GATE HOLD）,有专用频率，负责延误航班的协调。如发布延误时间、排序等直至可以推出、开车才交给地面管制。在现场中可以看到，协调不仅仅是程序的问题，实际上已融入了整个工作流程里。

3、双跑道运行程序（根据FAA规则）

A.双跑道机场可用方式：一起一降、双起降、反向运行（Opposite direction traffic）

B.穿越跑到时机、协调的必要性、准确性；穿越跑道是在塔台席位或者地面席位进行要进行明确划分。

C.地面滑行路线的分配，管制范围的确定要明确。

D.航空器离场的间隔：两条跑道上的离场航空器之间具有15度以上的分离航线可以同时起飞，否则应按单跑道同等的尾流间隔；需要特别注意两条跑道上航空器起飞后具有交叉航迹的离场，应协调出较大间隔，2分钟以上。

E.应用举例MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT 跑道情况：MIAMI国际机场共拥有4条跑道，其中2条平行跑道，1条接近平行跑道，1条交叉跑道。其中R/W 09 具有二类ILS。席位设置：根据介绍，在实际运行中，MIAMI 塔台一般分为两个塔台席位，一个地面席位，一个放行席位，一个领班席位。

运行方式：MIAMI塔台在多数情况下使用独立运行，并采用目视进近，只有在气象条件不允许或机组要求时才使用盲降进近。由于只有一条跑道具备盲降系统，因此天气情况不好时，经常采用机组使用9号跑道盲降进近，目视跑道后使用8号左或者8号右进行落地；也可能使用9号盲降进近，目视跑道后加入三边，反向27号落地。

地面运行：由于机坪设计较为实用，只有一个地面席位运行，只有当航班量接近2000架次或较为繁忙时考虑开设第二个地面席位。

穿越跑道：存在交叉的12号与9号跑道之间的穿越通常发生在实用9号跑道离场或9号跑道落地飞机穿越12号跑道。由于12号跑道使用频率较低，通常由地面席直接负责穿越。当12号启用后，穿越12号跑道需要得到相应负责的塔台席位许可。

4、关于模拟机训练

美国空管模拟系统相当完善，这或许得益于其发达的IT行业。管制员大部分的训练都在模拟机完成。尤其迈阿密塔台的模拟机，几乎与现场同步，跟岗位见习一样。我们这次在泛美培训中心对宝安机场双跑道运行的一些情形进行模拟以获取一些感性认识。训练内容包括双跑道所有的组合模式；地面滑行；雷雨天气；跑道入侵；特情等。模拟过程中我们也发现以后必将面临的问题。如滑行道的命名，机位到跑道的路线设计，穿越跑道的路径选择，运行模式的互换，席位间的协调、席位职责界定等。后者尤为重要，可以说是运行的基础。模拟训练虽说是假设的情形，但很大程度也反映了培训者的一些处置思路和理念。如下面是他们的模拟训练评估标准：

（1）安全、高效地处理所管制的航班；（2）具有良好的情景意识；

（3）良好的沟通（或熟练使用ATC语言）

（4）善于化解压力（如保持冷静、重压下能否化解关键冲突、善于寻求帮助）

前三点是技能技巧的训练，后一点则是心理素质问题。可见他们在培训管制员技能的同时也在强调训练心理素质。

5、关于管制员的压力

美国管制员一样存在很大的工作压力。FAA也很正视这个问题，因为80-90%的事故都与压力有关，在他们的培训体系里都有相关内容，也有专门的机构去处理这些问题。根据介绍，有很多都是管制行业共性的东西。如管制员长期存在的压力有长时间工作、高强度的工作、个人的需求等。具体的普遍事件有：1）新技术应用；2）新程序的改变；3）行政上的培训；4）资格的获取；5）紧急情况的处置；6)恶劣天气；7）不断地延长延误周期；8）费力的协调等等。他们认为，长期处于压力下的管制员在生理上表现为：慢性头疼、高血压、心率不齐、肌肉紧张、消化不良、盗汗、精神萎靡等等；在行为上表现为自制能力下降、人际关系紧张、有无助感甚至绝望感、脾气大、不相信人等等。他们的策略是一方面自我舒缓，内容当然很多，一句话就是多做愉快的事情；另一方面就是寻求专业帮助，如压力管理机构，让专业人士一起分析前因后果。

四、培训感受和收获

美国培训期间，对于课堂教学主要感受是：教学材料丰富，教学手段多样。大多数的教员都是来自于一线管制岗位，因此他们向我们展示了多种美国管制员的培训材料，比如 CBI(Course Basic Introduce)、空域图、航班流量图等。这些对于我们了解双跑道运行提供了非常实用的信息，更对我们改进自身的培训材料、培训方法提供了很好的范例。

通过为期六周的出国培训，首先，让我们对于国外航空业的发展有了一个直观的认识，对比当前我国民航业的发展，我们还有很大的发展空间，在很多方面可以借鉴国外的发展经验和发展模式。

其次，通过模拟机的训练，使我们对于以后的双跑道运行有了一个初步的了解，给我们以后的指挥提供了一个思路，我们可以根据这次培训中所遇到的问题去寻找更好的运行方法和更优化的运行模式。由于培训时间有限，我们无法进行更多的科目，但是对于第二条跑道的使用，我们已经有了一些经验。在第二条跑道投入使用的时侯，由于一些问题我们都已经在模拟机上遇到过了，我们就能够更好，更快的进入角色。

除此之外，在美国的这六周，我们每个人的英语都得到了很好的锻炼，口语得到了很大的提高，最重要的是敢于开口讲英语，我想这个对于我们来说也是一个不小的收获。

五、后记

空管运行 篇3

自动转报系统是空管系统的通信基础设施之一, 基于该网络开展的平面电报通信业务是保证民用航空安全和飞行正常的必不可少手段。自动转报系统的正常运行关系到自动转报系统业务的开展, 关系到飞行安全工作的保障, 关系到空管业务、运输服务、机场服务等民航多个行业服务水平的提高。各空管分局的自动转报系统是空管自动转报系统中最基本的单元, 定期对该系统进行运行风险评估, 并采取有针对性的风险控制对策, 是确保自动转报系统信息安全, 提高风险防范和应急保障能力的有效手段, 有利于保障自动转报系统安全运行, 从而进一步保障空管自动转报系统的安全运行。笔者根据多年从事空管自动转报维护工作的工作实践, 总结了空管分局的自动转报系统风险评估及制定控制对策的一些基本原则。

1 自动转报系统的组成及风险评估范围

空管自动转报系统是根据国际民用航空组织 (IACO) 航空固定电信网 (AFTN) 和国际航空电信协会 (SITA) 通信网的相关标准建设的, 系统从80年代开始建设。转报机、传输网络、用户线路和用户终端构成了空管分局自动转报系统, 其中根据空管分局的实际, 用户终端有分局所在地的本地终端和下属航站的异地终端。分局站自动转报系统的风险评估, 将评估边界确定为直至自动转报系统的独立终端或与其它应用系统互联的端口。以《信息安全等级保护管理办法》 (公通字[2007]43号) 和《信息安全技术-信息安全风险评估规范》 (GB/T 20984-2007) 为依据开展评估工作。风险等级一般设为高、中、低三个等级。

2 威胁分析

2.1 确定威胁来源

根据分局自动转报系统的日常运行、管理、维护等方面的情况, 我们必须首先的对自动转报系统的威胁来源进行确定, 一般可划分为非故意人为因素和环境因素及故障两大方面。其中非人为因素主要可能来自于操作失误;环境因素及故障主要可能来自于机房环境 (温、湿度、静电) 和设备硬件故障。

2.2 具体的威胁分析

2.2.1 维护操作失误

维护人员的业务技术能力, 维护人员在进行各项日常维护操作对于按照设备维护、维修细则的规范执行的情况, 以及管理者对于运行规章制度的执行监控能力是影响维护操作失误的最主要因素, 通过对上述因素造成的威胁意图和威胁能力的分析, 可确定操作失误对于自动转报系统的威胁等级。

2.2.2 机房环境

主要是指机房环境的温度、湿度、静电三因素, 机房环境的监测装置和手段, 机房温湿度环境是否在设备要求范围内, 以及维护人员对设备进行维护操作时是否有专门的防静电措施, 这些装置和措施对机房环境影响较大, 通过对上述因素造成的威胁意图和威胁能力的分析, 可确定机房环境对于自动转报系统的威胁等级。

2.2.3 设备硬件故障

设备硬件的故障可能出现在系统服务器、前置机、系统路由等各个环节, 甚至是交换机、终端等重要部件。系统配置情况, 如主备系统配置的方式、重要部件的储备情况是威胁意图和威胁能力的分析的关键点, 通过对上述因素的分析造成的威胁意图和威胁能力的分析, 可确定设备硬件故障对于自动转报系统的威胁等级。

综合以上三方面考虑, 我们可以该系统的威胁等级处于什么级别。

3 脆弱性分析

脆弱性识别一般从技术和管理两个方面进行。

3.1 技术脆弱性分析

分析技术脆弱性主要考虑以下几个方面:自动转报系统是否通过网络协议于其它网络互联, 一般要求不与其它网络互联;日常运行维护是否由专业维护人员执行, 且系统登陆均采用用户帐号、口令策略;生产厂家是否提供后续服务如针对系统软件存在的缺陷, 厂家也能够及时公布并进行软件升级;系统软硬件是否具备民航主管部门认可的入网许可。

3.2 管理脆弱性

分析管理脆弱性主要考虑以下几个方面:是否有健全的设备维护维修细则、应急预案等规章制度;是否能够通过加强机房管理和人员管理提高环境的安全性等方面来提高对系统安全运行的组织管理;是否重视通过规范设备的定期维护操作、加强业务培训、岗位练兵及应急演练来提高对系统安全运行的技术管理。

4 现有控制措施有效性分析

自动转报系统的风险控制措施主要包括对维护人员的安全防范意识教育手段, 对设备的定期维护工作如周维护、月维护、年维护等及日常的设备巡检制度, 具体的维护人员业务培训计划, 详细的应急处置预案以及并通过定期组织应急演练不断提高值班人员的应急处置能力的相关制度。

可以通过上述控制措施的实施前后系统的运行状况, 系统运行有无出现影响信息网络安全的事件, 分析具体的维护记录, 评估上述控制措施有效。对于措施有效性的评估既要单一措施的具体分析, 也要统筹分析多项措施相结合使用后的综合影响, 选取的案例要有针对性, 具体真实, 分析客观。根据并结合系统前期运行状况, 因此我们分析。通过分析确定控制措施有效性所处于的等级。

5 风险分析

经过上述过程, 我们可以得到最终的风险分析结果。

首先是根据威胁等级和脆弱性等级分析结果确定风险概率分析过程中间结果。

如下表:

然后根据风险概率矩阵表, 得出风险概率最终结果。

6 风险控制对策

根据上述对分局自动转报系统运行情况风险分析的结果, 可以确定风险处于什么级别。

对于处于风险低级别的自动转报系统, 可以继续严格执行现有有效控制措施, 如从管理、维护、培训等方面着手进一步加强对自动转报系统的定期维护检查工作, 提高设备运行稳定度。并针对可能出现的设备问题有针对性地加强业务训练。同时加强对重点系统设备 (如服务器、交换设备等) 、重点系统用户/服务对象 (如上/下级个节点系统、管制部门、雷达飞行数据处理系统、应急自动化系统等) 的实时监控, 密切监视系统及用户的运行状况, 发现问题及时处理。并注重加强紧急情况下的应急处置训练, 组织应急演练, 提高维护人员的应急处置能力。

对于处于风险中级别的自动转报系统, 则必须根据风险分析过程, 针对具体的威胁来源进行有针对性的的改进, 主要是注意从脆弱性的角度开展技术分析、管理分析, 以验证各项控制措施的有效性, 改进后重新进行评估直至风险降至低级别。

对于处于风险高级别的自动转报系统, 则必须根据风险分析过程, 考虑在现有系统构架上针对具体的威胁来源进行的改进是否能有根本性的降低系统风险, 注重从脆弱性的角度评估系统正常运行的可持续性, 改进措施要尽可能跳出原有框架, 如果多次改进仍无法将风险等级降至低等级, 则必须考虑对原自动转报系统进行升级改造甚至是重建。

7 结束语

空管运行 篇4

1 关于航空器尾流间隔

根据《优化空中交通管制运行规范的暂行规定》, 其中对前后起飞离场或前后进近着陆的航空器的雷达尾流间隔标准进行了调整, 具体如表1所示。

相比较原有的间隔标准而言:

(1) 雷达尾流间隔的精度从公里调整为百米, 此外对后机重于或等于前机 (前后机型均为重型机除外) 的尾流间隔不再要求。

(2) 考虑到B757机型尾流的特殊性, 新规范中虽未指明B757的尾流类型, 管制员应按重型机掌握跟随B757的雷达尾流间隔。

(3) 同样, 新规范中未提及A3 8 0作为Jumbo机型应采用的雷达尾流间隔, 在运行中, 当后续航空器分别为重型、中性、轻型航空器时, 管制员掌握相应的雷达尾流间隔应分别为12、13、15 km。

2 航空器跑道占用时间

为了加速跑道起降, 控制航空器跑道占用时间是其关键因素之一。对于采用更为紧凑的管制间隔, 缩减航空器跑道占用时间也是一项必要条件。

通常情况下, 起飞跑道占用时间是指航空器从等待位置到对正跑道所需时间;着陆跑道占用时间是指航空器从接地到完全滑出跑道所需时间。

长水机场东、西跑道的快速脱离道呈对称分布。理论上, 向南、向北运行时平均跑道占用时间应相同或接近。但实际运行中, 由于向南运行时落地航空器更多使用离候机楼更近的快速脱离道, 造成了着陆平均跑道占用时间长于向北运行时。

针对此情况, 长水机场对外发布了航行通告E4320/13 NOTAMN, 对航空器占用跑道时间做出以下具体要求如下。

(1) 起飞航空器从等待位置到对正跑道时间应控制在60 s以内。

(2) 着陆航空器从接地到滑出跑道时间应控制在50 s以内。

(3) 不能满足时, 机组应提前告知塔台管制员。

在航行通告发布后, 占用跑道时间得到了显著改善如图1所示。

3 最小进近雷达管制间隔

根据批复, 目前昆明进近管制范围内采用的最小进近雷达管制间隔为6 km。

参照国际民航组织文件《空中交通管理》 (PANS-ATMDOC4444) , 在同时满足下列条件的情况下, 管制员可以为航空器提供5 km最小雷达间隔。

(1) 在进近跑道末端18.5 km范围内, 且最后进近航迹相同的航空器之间。

(2) 通过数据采集、统计分析或者基于理论模型计算等方法, 证明着陆航空器的跑道占用平均时间不超过50 s。

(3) 报告的刹车效应为好, 以及跑道占用时间不会受到跑道污染物 (如湿雪、雪或冰) 的严重影响。

(4) 配备适当的监视雷达设备, 其方位精度不得小于0.3度, 更新周期不得大于5 s。

(5) 机场管制员能够目视或通过场面监视设备观察到使用跑道及其进出滑行道。

(6) 不违反航空器尾流间隔标准。

(7) 管制员应密切监视航空器进近速度, 必要时, 调整航空器速度以保证间隔不低于5 km间隔标准。

(8) 在最后进近中实施缩减的最低间隔标准, 驾驶员应尽快退出跑道。

(9) 通过航空情报资料公布使用该最低间隔标准的程序。

根据平均跑道占用时间统计数字和相关设备配置情况, 就长水机场而言, 在跑道末端18.5 km (10 nm) 范围内、向同一条跑道进近, 且无需配备尾流间隔的两航空器 (如两架中型机) 间, 管制员可以为其配备不低于5 km的最小进近雷达管制间隔。

4 落地间隔

4.1 原有落地间隔

根据《中国民用航空空中交通管理规则》中有关“塔台管制员最晚不能迟于航空器距跑道入口4 km时向其发布着陆许可”的要求, 在原有协调移交规定中, 进近管制室向塔台管制室移交的航空器间隔应满足以下几点。

(1) 向同一跑道进近的两架航空器应满足相应的雷达尾流间隔。

(2) 向同一跑道进近、连续落地的两架航空器应保证前机过跑道入口时, 后机位于五边10 km以外。

(3) 向同一跑道进近的两架着陆航空器间需放行一架起飞航空器, 应保证前机过跑道入口时, 后机位于五边14 km以外。

(4) 向不同跑道进近的两架航空器需保证不小于4 km的斜距 (长水机场根据民航局批复可按相关平行仪表进近模式运行) 。

以300 km/h作为典型进近速度进行计算, 当每条跑道均以“一起一落”安排间隔 (即每14 km有1架起飞和1架降落) 可达到理论最大小时运行容量:

两条跑道的理论最大小时运行容量为85.8架次。

4.2 缩小落地间隔

根据国际民航组织文件《空中交通管理》和民航局的《暂行规定》, 当管制员预期着陆航空器飞越跑道入口前满足以下条件。

(1) 符合航空器之间的尾流间隔标准。

(2) 前行起飞航空器已经飞越使用跑道末端或者已开始转弯。

(3) 前行着陆航空器已经脱离使用跑道时, 可以向该航空器发布着陆许可, 但不得早于前方着陆航空器飞越跑道入口时。

这就意味着发布着陆许可的最晚时间点为跑道入口, 而无需遵照“最晚不能迟于航空器距跑道入口4 km”的要求。

考虑前行着陆航空器接地后, 起飞航空器从等待位置进入跑道;前行着陆航空器脱离跑道后, 起飞航空器完成对正跑道并开始滑跑;起飞航空器飞越跑道末端后, 后续着陆航空器刚刚飞越跑道入口并收到着陆许可着陆。根据统计, 起飞航空器从开始滑跑到飞越使用跑道末端时间平均不超过70 s。由于落地脱离与起飞对正同时进行, 因此, 两架着陆航空器之间的间隔为:

再考虑前行着陆航空器接地后, 继续滑行并脱离跑道;后续航空器刚刚飞越跑道入口并收到着陆许可着陆。由跑道入口至接地的时间平均不超过15 s, 因此两架连续着陆航空器之间的间隔为:

以300 km/h作为典型进近速度进行计算, 两架着陆航空器间放行一架起飞航空器所需的间隔为:

两架连续着陆航空器间所需的间隔为:

把计算结果分别向上取整为11 km和6 km, 并修订进近向塔台管制室移交航空器的间隔要求为以下几点。

(1) 向同一跑道进近的两架航空器应满足相应的雷达尾流间隔。

(2) 向同一跑道进近、连续落地的两架航空器应保证前机过跑道入口时, 后机位于五边6 km以外。

(3) 向同一跑道进近的两架着陆航空器间需放行一架起飞航空器, 应保证前机过跑道入口时, 后机位于五边11 km以外。

(4) 向不同跑道进近的两架航空器之间需保证不小于4 km的斜距 (长水机场根据民航局批复可按相关平行仪表进近模式运行) 。

以300 km/h作为典型进近速度进行计算, 当每条跑道均以“一起一落”安排间隔 (即每11 km有1架起飞和1架降落) 可达到理论最大小时运行容量:

两条跑道的理论最大小时运行容量为109架次。

5 结论

(1) 关于航空器尾流间隔和最小进近雷达管制间隔, 在运行中应视为安全运行红线, 一旦小于规定的间隔就意味着运行中出现了差错并对安全产生威胁, 管制员应立即采取相应的措施直至重新建立足够的间隔, 并在事后启动相应的不安全事件报告和调查程序。

(2) 跑道占用时间作为对航空器运行的推荐参数, 需要机组共同配合提高运行效率。

(3) 航空器落地移交间隔并不是运行安全标准, 仅作为推荐的运行参数帮助管制员提高运行的安全与效率。比较理论计算前后数值, 可见机场跑道容量由85.8架次/小时上升至109架次/小时, 增加了27%。

(4) “优化空管运行规范”的实施一方面有利于提高空域和跑道容量、缓解高峰时段运行压力;另一方面也有利于提高管制员的调配灵活性, 增加了安全余度。

参考文献

[1]刘春香.空管安全风险管理信息系统的综合评价及优化研究[D], 武汉理工大学, 2012.

[2]贾贵娟, 汪洪蛟, 陈高明.空中交通安全风险管理系统的构成及运行流程[J].武汉理工大学学报:信息与管理工程版, 2008 (5) :827-830.

空管运行 篇5

在民航局的大力支持下, 华东空管局空管一体化航班信息系统于2005年底进入研发阶段, 通过从国内外著名高等学府和民航科研部门引进优秀技术人才, 空管局内部抽调业务骨干, 组建技术力量雄厚、现场保障经验丰富的技术团队。项目开展前期, 技术团队对管制部门、情报部门、气象中心等专业用户进行了详尽的需求调研, 将各类用户需求汇总并整理出近百份需求分析报告, 为一体化的系统架构设计提供了坚实的基础。这套被业内人士称为“航班管理革命化的改变”的航班运行信息一体化管理系统于2009年底通过民航局专家组的鉴定, 系统对航班的计划实施、起飞、航线飞行至降落实行全程监控, 并可根据航班的变化随时进行调整, 第一时间将信号传送到各管制点。

1 一体化系统架构

一体化系统由航班计划、流量管理、电子进程单等若干模块组成, 具有航班信息统一管理、规范化管理、信息共享等特点, 其核心功能是围绕航班的“计划、实施、统计”三大执行时间段, 将航班生命周期内各相关单位涉及的航班信息通过先进的计算机技术进行流程整合与统一利用, 并提供不同层面人员相关的分析功能, 从而提高工作效率和信息的使用效率。

根据一体化系统的服务范围, 整个一体化系统分成五部分:航班信息管理子系统、流量管理子系统、电子进程单系统、综合信息管理平台以及系统支持功能。一体化系统的功能如下:

1.1 航班信息管理子系统

实现华东地区飞行计划统一管理功能, 建立华东地区完整的航班计划库, 为管制部门、流量管理部门、机场、航空公司等部门的决策提供依据:统一接收处理报文信息, 更新飞行计划数据, 对各阶段的飞行计划统一管理:分层次、分管理权限为每个部门提供各自关心、关联的计划及动态数据。

1.2 流量管理子系统

以航班信息子系统提供的完整计划数据为基础, 并接收实时的航迹数据做参考修正, 对区域内关注的重要扇区、航路交汇点、机场等对象的流量进行预测, 提供各种辅助决策工具为处于流量拥塞状态的航班进行管理决策, 对机场的进离港航班时隙进行协同安排。

1.3 电子进程单系统

以航班信息子系统提供的计划信息为基础, 为塔台、进近、区管的管制提供航班的动态及变化信息, 辅助管制员进行管制工作。

1.4 综合信息管理平台

该平台独立与其它子系统, 但又服务于其它子系统。主要实现各个子系统之间的信息调度交互功能。

1.5 系统支持功能

从完整的一体化系统建设角度考度, 系统应具备数据管理、系统监控、系统对时、记录重演、综合信息查询浏览功能.

2 一体化系统安全策略

一体化系统的安全问题直接关系到系统运行的稳定性, 关系到整个航班运行的安全性。一体化系统在设计和研发阶段进行了专门安全策略研究, 从系统的物理层、应用层、信息安全等层面进行了细致、缜密的研究和落实。

2.1 物理层安全策略

物理层安全策略包括供电安全策略、物理链路安全策略、设备安全策略和信号源安全策略。系统通过以下方式来实现物理层安全策略:1) 为一体化系统关键设备配备双UPS电源, 相同功能冗余设备分别使用不同UPS电源来实现供电安全策略;2) 采用电信电路与自备电路冗余结合, 本地设备连接单介质双链路保障, 每个重要用户终端PC配置双网卡来实现物理链路安全策略;3) 采用业界常规的服务器群集技术、RAID1技术和HSRP技术来实现设备安全策略;4) 实施冗余链路、冗余端口、冗余处理等措施来实现信号源安全策略。

2.2 应用层安全策略

应用层安全策略包括集中+分布策略、并行运行策略和最低保障原则。系统通过以下方式来实现应用层安全策略:1) 系统正常情况使用数据中心设备集中运行模式, 关键且实时的应用采用分布式降级运行模式来实现系统稳定性;2) 系统采用冗余设备并行对外服务方式以实现应用服务的无缝切换。3) 通过设置系统故障且降级系统不可用情形下的备份模式及应急运行模式以有效保障空管业务的安全运行。

2.3 信息安全策略

空管一体化系统中在采用常规的防火墙、防病毒软件等信息管理手段外, 还使用严格的网络安全管理策略, 如:对系统资源分类, 确定各类资源的保护级别, 设立用户的访问权限和修改权限;记录用户的访问活动和资源使用情况。

3 运行实践

2009年3月, 一体化管理系统在上海浦东机场塔台全面投入运行, 经过3年多的运行实践, 系统完全代替了常规的纸质进程单, 减轻了各部门管制员的工作负荷, 提高了管制工作的工作效率, 系统能基本完成离港航班的流量排队, 理顺了航班管、控过程中的信息传递手段和管制运行部门之间的协调关系, 保证了信息传递的及时性和准确性, 有效降低人为因素造成差错的概率, 实现了“安全防范关口前移”的目标, 提高了整个管制运行体系的安全保障系数。

信息的精度决定空管的保障能力, 华东空管一体化航班信息系统是国内第一个全面投入应用的空管一体化系统:涵盖航班信息处理、管制运行、流量管理等关键业务环节, 全面覆盖飞行计划、准备、动态执行、完成等航班的完整生命周期。通过空管一体化系统处理航班每日超过4400架次, 约占全国航班量的1/3, 随着时间的推进, 空管一体化系统必将在空中交通管制工作中扮演更为重要的角色。

摘要：随着浦东机场航班量的不断增长, 航班运行品质受到的影响越来越多, 军方活动、机场设备设施、航路和抵离场天气情况等都成为影响航班运行品质的重要因素, 有效的收集并整理上述信息, 从而高效的安排航班起降变成一项复杂的系统工程, 建设一个相对独立、专业化、系统化的, 覆盖航班运行各环节的一体化管理系统成为保证规模化航空运输系统安全、有序和高效运行的必然要求。本文将对一体化系统的建设背景, 系统架构, 安全策略和运行实践进行初浅讨论。

关键词：一体化,系统架构,安全策略,运行实践

参考文献

[1]詹东新.华东空管航班信息一体化管理系统通过鉴定.中国民用航空, 2010.