空管安全管理

空管安全管理（精选12篇）

空管安全管理 篇1

当前状况下, 世界经济迅速发展, 科学技术发展迅速, 各种新科学、新技术层出不穷, 这为民航事业的发展提供了良好的环境。如今, 世界的民航发展已经取得了巨大的进步, 并且逐渐趋于网络化、体系化, 为世界经济的发展以及人民生活水平的提高做出突出贡献。尽管如此, 世界民航的发展并不能说是已经完善, 因为在发展的过程之中, 仍然会遇到一系列的问题, 突出表现在安全事故之上, 各地时有两机空中相撞事故的发生, 在惋惜生命逝去的同时, 我们应该认真思考, 怎样有效的保证航空器飞行的安全, 同时, 应该追究责任, 避免此类事故的发生。就我国而言, 虽然航空事业取得了一定程度上的发展, 但较之于发达国家, 仍然存在着一定的差距, 对航空器飞行安全问题的处理仍然具有难度。因此, 研究怎样对我国民航空管系统安全运行水平进行有效的提高, 具有十分重要的现实意义。

一、我国民航空管系统安全管理现状分析

(一) 空管体制

目前状况下, 我国的空管体制主要是由国家统一控制的, 国家对境内的飞机实行统一的飞行管制, 飞行管制工作是由国务院、中央军事委员会空中交通管制委员会共同领导。这一空管体制最早形成于上世纪五六十年代, 在那个时期, 我国的民航发展由于受到诸多方面的限制及影响, 发展十分困难, 技术水平相对落后。而采用这种空管体制, 符合当时的中国国情, 能够在一定程度上显示出主权的原则性。随着时代的发展以及经济的进步, 我国对这一空管进行了一定程度上的改革, 如今, 全国实行“统一管制、分别指挥”的空管体制, 这种体制只是对原先体制的进一步发展, 并没有改变其本质。在这种空管体制之下, 首先保证国家空管委的统一领导的前提, 然后由空军组织实施全国的飞行管制。对于民用飞机来说, 主要是由民航空管部门进行指挥。

(二) 安全管理机构的发展

到1995年, 经济高速发展, 新科学、新技术层出不穷的, 在这个时代里, 我国的民航事业已经取得了很大程度上的进步。首先, 由民航总局率先成立了航空安全办公室, 然后从中央到地区, 各个省、地区的管理局也响应中央号召, 分别成立了地区的航空安全办公室以及安全监察处。在1998年, 中央成立了民航总局空管局安全监察处。安全管理机构的发展在很大程度上推动了我国民航事业的发展, 它有效的促进了航空安全的检查以及家督, 并且促使了机构之间的安全信息能够得到有效的沟通。除此之外, 各项指标也能够被落实到实处, 我国的民航安全管理取得了不小的成绩。

二、我国民航空管安全管理以及对策研究

(一) 对组织结构进行进一步完善, 有效理顺职能关系

1. 形成有效的纵向控制链

空管系统的有效改革为民航发展注入了新的活力, 而且在改革结束之后, 已经初步形成了系统的总体架构。目前状况下, 从地区的空管局到各个空管中心的管理关系已经确定。但是, 就总局空管局与地区空管局的关系来看, 还存在着一定程度上的缺陷, 两者仍然存在着脱节部位。地区空管局与航站中的空管部门之间的关系仍然没有发生变化, 仍保持着原先的行业管理关系。我们应该清楚, 改革不可能一步到位, 从改革开始到取得成效需要经历一个过渡与发展时期。因此, 对于管理模式以及管理机制来说, 它们仍然处于发展时期, 在其发展的过程当中, 肯定会遇到一定程度的组织结构惯性阻力, 因此要想进一步促进其发展, 必须对这一阻力进行有效的克服, 并形成一套具有一定系统性、垂直性、自主性且针对性较强的安全管理模式。

在空管系统之中, 应该建立起一个责、权、利协调良好、命令相对统一且信息的沟通交流具有一定顺畅性的纵向管理控制链。在这一连续性较强的控制链之中, 应当以安全主管部门作为相应的纽带, 通过这一纽带有效的建立起安全管理网络。安全管理网络的建立对民航事业安全程度的提高具有十分重要的意义, 它可以进一步促使空管系统垂直化的发展, 同时, 它还可以形成有效的约束机制, 并对信息的交流与沟通也有一定的积极意义。

2. 构成整合的横向协调环

对于民航空管系统来说, 它在民用航空事业当中有着十分重要的地位与作用, 只有逐步完善民航空管系统, 才能对飞机飞行安全进行有效的保障。同时, 作为民航空管系统, 其组织目标主要是对飞行安全进行有效的保障, 它完全不同于以盈利为目的组织, 它所做的一切工作, 诸如资本资源以及人力资源的调配、相关信息的有效利用、组织文化建设等, 最终目的都是为了对飞行安全进行进一步的保障, 而其它的目标都是次要的。因此, 对于安全管理来说, 它比其它各项管理都重要, 是其它各项管理的核心, 除此之外, 只有首先做好安全管理, 才能继续完成其它项目的管理。

综上所述, 安全管理工作涉及到的方面以及机构较为广泛, 它并不仅仅是主管安全以及分管安全领导的职责, 而应该是不同级别安全网络中的各个职能部分共同完成的任务。因此, 各个部门进行有效的合力十分重要, 只有这样, 才能将安全管理工作做好, 并将之落实到实处。各级机关都应该首先对相关的管理法规及标准进行进一步的完善, 然后在此基础之上, 建立起一套具有一定合理性、有效性且针对性较强的监督安全机制。本文作者对目前状况下所实行的组织结构进行了一定的研究, 然后对最新的安全管理思路进行有效的运用, 梳理了空管系统各部门在安全管理之上的职能分工, 主要如下图所示:

(二) 对安全管理机制进行有效的建立

1. 注重事先控制

从一定角度上来看, 安全管理工作其实也是一种对系统的有效控制, 即对相关的人力、物力、财力等进行有效的调动, 以此来保证组织能够正常、有效且安全的运行。对于系统控制来说, 它主要分为三个阶段, 分别是事先控制、现场控制以及事后控制。事先控制在整个系统控制工作中发挥了基础性、根本性的作用, 而现场控制在系统控制之中更多的是表现为一种手段;而对于事后控制来说, 它进行的是扫尾工作, 对之前两项控制之中出现的错误进行一定程度的补救, 同时也为事先控制提供相应的实践依据。比较三个阶段的控制, 虽然都十分重要, 但在实际工作当中一定要抓住重点, 将事先控制放在首要位置, 现场控制以及事后控制也只是对事先控制进行一定程度上的辅助, 帮助其有效的完成。事先控制的内容较为广泛, 主要包含了人、保障手段、管理环境三个因素方面的内容。具体内容如下表所示:

由此可知, 对于安全管理来说, 其实质主要是事先控制, 而事先控制的内容涉及方面十分广泛, 包含了各个职能部门的工作职责。

2. 由监督机制向监督协调机制过渡

在空管系统之中, 它所建立起的监察机制隶属于企业的内部, 它以自我控制以及问题解决为基础。同时, 监察机制应当重点突出“协调”, 只有有效的协调各个方面的工作, 才能进一步做好空管系统的安全管理工作, 并使其更具秩序性、深入性。其着眼点就是对相关的隐患进行及时发现并且能迅速做出反应, 做出弥补工作。在这一监察机制当中, 监督者与被监督者之间应当持有和睦的关系, 两者具有一致的目标, 然后在此基础之上进行有效的互动, 这样一来, 就可以促进安全保障任务的有效完成。值得注意的是, 在这一点上它与航空安全办公室的监督是不一样的, 两者之间有着十分明显的区别, 下表显示的是民航局航安办安全监督与空管局安监处安全监督的主要区别:

空管系统要想对这种互动关系进行有效的建立, 并达成目标的一致性。应该从监督机制向监督协调机制进行有效的过渡。监督协调机制除了包含有原来监督机制的内容以外, 还应该包含一定的协调性。如对基层单位运行状况的了解调查对一线人员思想状况的了解掌握如发现的问题并非操作者个体所产生的某些有可能是管理上的漏洞。因此, 对于安全主管部门来说, 它不仅要有相应的知情权、评价权以及奖惩权, 还应当拥有对资源投入的建议权利。只有这样, 才能够对相关责任进行进一步的落实, 并有效的解决相应的问题。

3. 完善安全激励机制

一般情况下, 激励主要分为两种类型, 分别是“正激励”与“负激励”。前者主要是指对与组织目标相符合的行为进行一定程度上的奖励, 使得更多的人参与到这一行为当中去;后者主要指的是对于组织目标相违背的行为进行惩罚, 对这种行为进行有效的削弱与抑制。这两种激励存在着一个共同点, 那就是激励着与被激励着两者之间都存在着一定程度的双向性以及互动性, 如果不能做到双向性一级级互动性, 那么激励所取得了效果将会大打折扣。

目前状况下, 在空管系统的安全管理之中, 最为常用的激励机制就是安全奖惩机制, 这种激励机制较为死板, 它在安全管理之中的力度已经逐渐减弱。如:在安全工作之中, 对为其做出重要贡献的人进行重奖, 而对那些在工作之中出现安全问题的人员进行重罚。这样一来, 即使所取得效果十分直接, 但这种机制所维持的时间较短, 不能长期使用, 同时, 一般情况下, 重奖与重罚都是涉及到了经济问题, 这很有可能产生一定程度的负面影响, 对员工的激励起到反作用。

实际情况是, 如今空管系统人员的层次结构已经发生一定程度上的变化, 应当优化选择一个更为先进、更具针对性的管理方式, 将它与高层次的教育背景进行有效的结合。这样一来, 就可以对员工的抵触心理进行一定程度上的削弱。因此, 要想对自成体系安全激励机制进行有效的建立并将之逐渐完善, 就必须让激励者与被激励者之间形成一种互动关系, 然后了解员工的需求, 对其需求进行进一步的划分, 形成一个可以为各层次的空管人员提供发展方向的管理方案使人力资源管理整合在安全管理的平台上。因此, 在对突发的事件进行一定程度上的奖惩以外, 还应当对以行政职务提升为导向和以技术水平相适应的职称提升为导向的激励机制进行有效的构建。

(三) 营造以安全为核心的组织文化

在前文的分析中, 我们已经知道了空管系统的组织目标主要是对飞行安全进行有效的保障, 为了促使这一组织具有自身的特点, 并与其他的组织明显区分开来, 应当营造以安全为核心的组织文化, 这也与组织的战略目标保持一致性。对于安全文化来说, 它可以对空管系统的工作特性进行有效的体现, 表达了空管系统的成员对自己本行业的一种认同感与自豪感。除此之外, 它还促使成员更具有团体意识, 在注重个人利益、实现自我价值的同时又关注了行业的利益并实现了团体价值。这种文化渗透式的体现较之于单向的安全教育更具有引导功能, 通过安全文化的有效引导, 员工可以对自身的态度以及行为进行进一步的塑造。综上所述, 对于营造安全文化来说, 它可以有效的带来可预测性、秩序性和行为的一致性。只要建立起以人为本的安全文化, 空管系统的管理措施就可以为员工提供一系列的经历, 这样一来, 就在一定程度上对文化的维系起到积极作用。同时, 在人员的甄选过程绩效评估标准奖酬措施培训和职业开发活动及晋升过程当中, 可以对空管系统的员工与空管组织以及安全文化的适应性进行有效的保证。而对于管理者来说, 他们有义务在进行决策的同时对空管系统的核心价值以及安全文化进行深层次的考虑。这样一来, 就可以对员工进行积极的引导。否则, 员工就会根据自己的认知来了解组织的相关情况, 这对组织凝聚力的产生与提高是不利的。

三、结语

本文主要针对民航空管安全系统管理进行研究与分析。首先, 从空管体制以及安全管理机构的发展两个方面介绍了当前状况下我国民航空管系统安全管理现状。然后重点分析了我国民航空管安全管理以及对策研究, 主要从对组织结构进行进一步完善, 有效理顺职能关系、对安全管理机制进行有效的建立以及营造以安全为核心的组织文化三个方面展开论述。希望我们的研究能够给读者提供参考并带来帮助。

摘要：随着经济的发展以及科学技术水平的不断提高, 我国的民航取得了很大程度上的进步, 极大的促进了国民经济的发展以及人民生活水平的提高。然而, 从全球角度来看, 即使世界航空业已经十分发达, 但仍然会出现两机空中相撞的严重事故, 因此, 人们对于航空器飞行安全问题的关注从来不会减少。而从我国的角度来看, 我国仍然处于发展中国家, 虽然航空业在近年来取得一定程度上的进步, 但在技术上与发达国家仍然存在着差距, 在航空器飞行安全以及管理上存在着较大的难度。正是如此, 我们更应当关注这一问题。本文主要针对民航空管安全系统管理进行一定的研究。

关键词：空管系统,人为因素,系统安全安全管理,安全文化

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空管安全管理 篇2

随着中国经济的快速增长，民航业取得了长足的进步，中国已成为全球第二大航空市场。从1979年至2010年，航空客运人数从231万人次增长到2.3 亿人次，年均增长16%，航空货运由6.4 万吨公里增长到445.5 万吨公里，年均增长14.7%，远高于同期国际经济增长的平均水平。到2020 年，旅客运输量将达到7 亿人次，到2030 年，旅客运输量估计将达到15亿人次。目前中国的空管系统在一些繁忙航路上已经接近饱和状态，任何一点小的干扰，比如恶劣天气、突发事件等，都会造成大面积的航班延误和非常恶劣的后果，航空安全已经成为影响国家政治的稳定、经济的发展和国民生命安全的重要因素之一。在航班流量不断创新高、空域资源复杂的情况下，民航空管管制部门对通信、导航、监视设备的要求也越来越高。在有限资源的情况下，如何进一步加强民航设备安全管理？这是空管相关部门迫在眉睫需解决的问题，也是本论文研究的重点。

伴随着中国民航事业的发展，设备保障部门已经从原来的一穷二白已经发展到了拥有上百亿设备资产（估算）、八千多设备保障从业人员的设备保障体系。随之而来的民航空管设备安全管理问题也日渐突出，它直接关系到飞行安全的保障。因此我们需要对我国民航设备安全管理现状进行科学的研究和分析，减少系

统差错和人为差错，建立合理的民航空管设备安全管理体系，提高设备的安全保障水平。

目前民航设备安全运行中有几个问题尚需我们思考：第一，设备管理的规章制度相对落后，从上世纪九十年代初开始，民航运输发展平均都是以两位数的增长率，设备种类和数量也是呈翻番上涨的趋势，而随着电子技术、通信技术、软件水平的快速发展，一些新型设备管理缺乏管理的细则，而另外一些设备管理规定又没有适时更新；第二，设备设施方面，由于历史原因，基础设施欠帐依然比较严重，备件严重缺乏，设备关键技术仍然掌握在外国公司手中，部分设备陈旧老化，超龄服役，这些都是是潜在的危险因素；第三，民航空管设备管理人员急要进一步加强管理，现有空管设备从业人员具有年轻人占有比例大、知识层次高的特点，如何增强员工的积极奉献、爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、刻苦钻研和团队合作的精神，具有重要意义；第四、民航空管应对大的灾害和突发事件的能力非常有限，对应急救援的投入还需要进一步加强，急需更为完善的应急机制；第五、来自民航系统以外的非设备因素对设备安全管理的影响越来越严重，由于地方经济的发展和农村城镇化改造，我们的一些导航台的周边环境恶化，造成导航设备不能正常使用的现象普遍存在。民航专用无线电频率被严重干扰的情况也异常突出。

要解决以上的这些问题，需要建立完善的民航空管设备安全管理体系。而民航设备安全管理体系建立是一个综合性的系统工

程，笔者认为其主要包括：民航空管设备安全的相关法律法规制度建设、设备设施配臵、人员管理、外部关系协调等几个方面。

一、健全和完善法律、规章制度，为民航空管设备安全管理提供有力保障

管理整个中国民航行业的相关的法律是1995年颁布、1996年3月1日正式实施的《中华人民共和国民用航空法》。该法律中涉及到空管的设备安全管理体系内容包括：航空人员和飞行保障相关内容。管理空管系统的规章制度在民航局空管办在2011年6月10日下发了《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》进一步明确了。其中公布了与民航空管设备安全管理相关规章制度、规范性文件、咨询通告、信息通告、工作手册、行业标准共五十二个。详见〈附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。〉

这些法律、法规、范性文件构建了民航空管设备安全管理体系基础。但是仍然存在部分民航规章与国际标准不一致、规章体系不完善、规章不严谨、操作性不够、规章不能及时修订等方面的问题。其中，部分规定已经明显不符合实际情况要求，部分规章的细节缺乏可操作性，由于我们规章的研究、制定、修订、发布体系比较离散，不同部门、不同层级的机关对规章的理解和管理思路不尽相同，制定的部分规章之间互相矛盾的现象时有出现，不同部门针对同一事物的不同文件，要求不一，使基层具体

执行部门和人员无所适从。

随着民航技术装备、技术手段、运行模式的不断进步，必然有新的技术标准形成，规章制度也必须随之变革，适应科学发展需要，反映客观实际，从而更大地释放生产力，促进生产效率的提高和科学技术的进步。

通过加强与国际、国内民航机构的交流，建立民航法律、法规、规章和规范性文件的反馈意见的收集、分析系统，建立中国民航法律、法规、规章和规范性文件资料研究管理部门，进行规章体系研究，梳理目前的规章制度，理顺关系，废除修改过时的条目，增加适应时代发展需求的新条目，同时注重整体配套要保证规章制度的完整性和统一性，做到横向到边，纵向到底，不留死角，形成完整的体系。这样民航的法律法规、规章制度系统将有可能更加趋于合理，必然会更好对民航设备安全管理提供有力的支持。

二、科学管理设备设施，为民航空管设备安全管理提供有效保障

目前，中国民航空管设备主要包含种类有：通信、导航、监视三大类设备。民航空管设备是是民航生产、科研的重要物资基础。而设备管理部门的任务就根据有关法律规定，贯彻执行国家有关方针、政策，通过技术、经济和组织措施，对设备进行综合管理，做到全面规划、合理配臵、择优选购、正常使用、精心维护、安全运行、科学检修、适时改造和更新，使设备经常处于良

好的技术状态，为发展民航运输生产，提高经济效益、提供有效的管制设备服务、保障飞行安全做好物质准备。

民航局领导曾指出：设备管理要贯彻执行“依靠技术进步，促进生产发展和预防为主”的方针。坚持设计、制造与使用相结合，专业管理与群众管理相结合，技术管理与经济管理相结合的原则。

设备管理部门应负责（或参与）设备的规划、选型、购臵（设计、制造）、安装、调试、验收、使用、保养、检修、改造、更新直至报废的全过程，实行综合管理。避免使用与规划、购臵脱节。

设备的优化配臵、加速国产化进程、严格按要求进行设备的更新换代、推进新技术在民航系统的应用都是科学的民航设备安全管理的重要组成方面。

1、认真切实把握空管设备配臵原则

在京广航路建设时期，民航局领导就曾经指出：对主要空管设备要实现“一主、二备、三应急”的配臵。目前，民航空管设备基本就是按照这个方式实施冗余配臵，取得了良好的效果，使整个系统的设备保障水平提高了一个层次。因汶川地震、玉树地震、日本海啸等大规模的自然灾害密集发生，部分重要空管部门增加了“四机动”的配臵原则。“异地备份”的原则也逐步在重要系统推行。

由于空管设备系统具备资源配臵多、设备科技含量高、设备

资金投入大、设备更新换代快等特点，因此要我们树立起符合科学发展观要求的设备配臵理念，根据空管设备保障实际，优化结构、突出重点、合理配臵资源。根据现有空管设备的状况，认真分析查找构成设备备份、应急系统存在的不足，最大限度地弥补系统漏洞，真正实现“一主、二备、三应急”的功效。

主、备、应急三个系统，还应该严格把握物理隔离概念，避免存在公共部分，形成瓶颈。如有公共部分，一旦发生问题将导致主、备、应急手段全部失效，造成严重的不安全后果。

民航空管设备安全体系建设中，设备的主、备、应急配臵原则非常重要，不可“重主用、轻备用、忽视应急”。主备配臵应该严格实现1：1，应急配臵应该满足运行的基本需求。

牵涉到直接使用单位的备用和应急设备，应该考虑使用者的使用习惯，实现无差异操作。起用备用和应急设备的情况基本属于非正常情况，如果在紧张情况下还需要适应设备使用流程，将在很大程度上削弱备用和应急设备的作用。

2、积极稳步推进空管设备国产化进程

由于民航空管行业的特殊性，空管系统对所用设备的精度和稳定度的高标准、严要求是保障空中交通安全的基础，但由于历史原因，我国国内空管设备生产技术起步较晚，所以目前空管系统使用的主要成套设备都是从国外引进的。目前所使用的设备以国外军工企业生产的设备居多，其中包括：美国雷神、法国泰雷斯、意大利阿莱尼亚等等。

基于国家安全考虑，2006年2月国务院发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，“新一代空中交通管理系统”确定为优先主题。2008年全国民航空管工作会议提出“大力推进雷达、自动化等关键设备的国产化建设”。2010年国家民航局提出加快空管设备国产化的进程。民航局空管局2006年和中国电子集团第十四所、二十八所和三十八所签订合同，在广汉机场和长春机场部署国产一、二次雷达及自动化系统，三十八所一次雷达2007年部署在长春龙嘉机场，2009年开放使用。期间，国产一次雷达获得了民航的认可，可实现进口替代。民航二所自行研发的“航管综合业务管理系统”、“雷达引接及atc显示系统”、“航站情报自动广播系统”、“空中交通管制自动化系统”、“一级航行通告系统”、“航线资料及图形处理系统”、“智能电报接口”、“雷达接口设备”、“仪表着陆检测与报警系统”、“地空甚高频遥控系统”都已经投入运行单位使用。四川大学研发的空管自动化系统也已经在多地作为备用或者应急设备投入使用。空管设备国产化已经逐步开启了。更加可喜的是，我们的部分国产空管设备还开始走向国际市场了，例如沈阳空管技术开发有限公司研发生产的民航国产“数字内话系统”，不仅通过了国家质量监督检验总局的检测，获得了国家质检总局颁发的“3C”认证，取得了国家10项专利，还于日前通过了号称“世界上最严苛”的标准体系考验——欧盟“CE”认证。

但是我国的空管设备生产起步晚，有着先天的不足，空管设

备的市场事实上是相对有限，外国的空管设备生产巨头基本已经控制了绝大部分市场份额。国内的空管设备生产企业如果不能得到政府的相关部门资金和政策上的扶持，在市场经济条件下，生存将非常困难。个人认为，空管设备国产化项目争取政府财政有关科研基金支持，是一种解决方式；突破现有财务管理模式，引进技术招标模式（不需要先看到实际产品，可以帮助企业解决先期研发资金问题），扩大中小型空管设备公司的生存空间，增加其与国外巨头的竞争能力，这是另外一种解决方式。

民航空管设备国产化提高，核心技术掌握在我们自己手里才是空管安全、可靠、高效运行的基础。国产空管设备虽然起步比较晚，但这也不完全是坏事，国产空管设备可以最大限度地结合国内外先进技术和技术标准，在安全性、可靠性方面反而可以做到比进口设备更胜一筹。通过空管设备国产化，最终实现提高空管运营的安全性和效率是完全可行的，完全可以给民航空管设备安全管理系统的建设提供有力的保障。

3、严格按照规定实施设备的检修、改造、更新或者报废。中国民航在上世纪九十年代是一个飞速发展的高峰期，目前不少当年投入使用的设备还在做为主用使用。电子设备都是有一定的使用年限的，按照电子设备使用寿命的标准来说，很少有超过15年的。个别单位的重要空管设备使用甚至已经超过22年，属于严重超期服役，形成较为严重的隐患。

根据民航局空管局《民航空管系统通信导航监视设备使用管

理规定》甚高频通信设备、高频通信设备、语音通信交换系统、仪表着陆系统、全向信标、测距设备、无方向性信标、雷达（含SSR、PSR、SMR）、自动化系统、程控交换机和记录仪使用年限不少于15年，应在投入使用第13年启动更新改造项目。数据通信网的硬件设备使用年限不少于10年，应该在投入第7年启动更新改造项目。卫星网的基带硬件设备使用年限不少于15年，应该在投入第12年启动更新改造项目。室外单元设备使用年限不少于12年，应该在投入第9年启动更新改造项目。自动转报系统设备的使用年限不少于10年，应该在投入第8年启动更新改造项目。自动化系统可根据硬件设备市场变化及备件存储情况，每六至八年对系统硬件进行。以自动化设备为例，目前部分地区仍然将1999年的SUN ultra60服务器作为主用设备，该设备虽然稳定性高，故障率低，但其主频处理速度、内存容量、硬盘空间、SWAP分区大小均难以适应如今航班流量快速增长所带来的大量高速访问请求。

目前由于资金紧张、设备产权不明晰以及项目上报、审批程序复杂，管理部门权责不明确，上报审批周期过长等原因，造成部分设备检修、改造、更新或者报废工作不能及时开展。

设备安全保障，从一定程度上来讲，离不开强大的资金保障。设备检修、改造、更新都需要大量的资金支持。但是，如果用一些老态尽显的设备来支撑飞速发展的民航运输，相当于用枯树来支撑房屋。一旦这棵枯树无法承载压力，随时可能造成房屋的垮

塌。

尽快理顺空管设备检修、改造、更新或者报废项目上报的标准和流程，简化审批环节和审批手续，加速民航空管设备的更新换代，是民航空管设备安全的重要保障。

4、加快推进空管新技术应用

新技术应用在民航空管设备安全管理体系中也占有较重要的位臵。在电子和计算机飞速发展的今天，根据摩尔定律，集成电路（IC）上可容纳的晶体管数目，约每隔24个月（1975年摩尔将24个月更改为18个月）便会增加一倍，性能也将提升一倍。新技术的应用将给民航空管设备的发展带来源源不断的动力。只有在新技术应用上能把握住机会，符合时代发展的需要，才能走在全行业的先头位臵，才能为民航空管设备安全管理体系提供有力的技术支持。我国民航事业还处在发展阶段，部分偏远地区空管设施的陈旧，故障和空管技术还相对落后。目前的管制水平和设备技术水平以及几近饱和的航班流量，造成整个系统很难从容面对突然其来的恶劣天气，突发应急事件的发生，容易造成大面积的航班延误。现在几乎每天都会有飞行流量控制，很多航班都是晚点到达。要解决这个问题，除了要争取空域使用范围的扩大外，空管新技术应用是一个发展趋势。空管新技术的应用，离不开空管新技术对应的空管设备的技术更新，这也是民航空管设备安全管理体系持续建设发展的一个重要基础。

新空中交通管理系统的开发上，也要看到我们有后发优势。

随着民航运输事业进入快速发展阶段、卫星导航和数据通信以及机载和地面系统自动化等带有革命性的新技术的出现，还有国际民航组织未来航行系统概念的提出，中国民航空管系统为了适应航空运输飞速发展的需要，开始了大力推进新技术研究和应用的工作。未来新一代的空管系统将采用卫星、信息、网络、自动化技术等，将星基于现行陆基系统集成起来，构建地空一体化的通信导航监视系统。而这其中最为重要的就是全球卫星导航系统（GNSS）和自动相关监视（ADS）系统。最为重要的是，我们拥有自己独立的卫星系统“北斗”，可以和“GPS”以及“伽利略”系统分享自由的天空。卫星导航系统使航空器摆脱了必须依靠固定的地面导航设施定位的约束。使用卫星导航技术，飞机可以自己掌握自身的准确位臵，结合地空数据链通信已经相关监视系统，可以实现飞机与飞机、飞机与地面的相互监视，在方便管制员掌握飞行动态的同时，机组也可以对空中交通动态有着明确的认识。GNSS 和ADS 系统还能很好的克服地理位臵限制的问题，不受地面环境制约。2016～2020 年期间，中国将在全国范围内建设新一代星基空中交通管理系统，在2020 年以后中国将逐渐形成新一代的空管系统运行体系。

三、结合人员结构特点，加强队伍建设，为民航空管设备安全管理提供持续保障

再先进的空管设备也离不开高水平职工队伍的操作与维护，民航空管设备安全管理体系中，人是一个最重要的载体。目前民航空管设备从业人员是八千多人，这是一支综合素质较高的技术队伍。由于近几年的航班流量持续高速增长的需要，空管设备保障部门补充了大量新员工，80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。所以空管技术保障人员有年轻化和知识密集等特点，这是一个新的特色，也是发展的必然需要。

技术人员是民航空管系统的技术基础和重要资源。如何建立挑选优秀人才的机制、如何建立有效的人员管理和激励机制是我们目前需要解决的问题。最终的目的是实现让优秀的人才放到合适的岗位上，让在岗的技术人员能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

2010年12月下旬，在全国民航安全工作会议上，李家祥局长对飞行员提出了严把人员准入关、养成训练质量关、转型升级关、实践能力关和重点人员关、大力抓好重点关键岗位专业技术人员的资质和能力建设，提高安全意识和专业技能，从根本上提高安全保障能力。笔者认为，这个要求，同样也适用于民航空管设备保障人员。

在人员引进的方式上，管制部门有集中考核，再分单位挑选的工作机制。这一点，设备保障部门也可以借鉴。虽然目前设备

保障部门也是严格按照“凡进必考”的原则，严把人员入口关，但是还没有形成完整的体系，各单位都是独立操作，也没有统一的操作办法和流程。为了统一空管技术人员的招聘规范，加强对招聘的组织、协调及管理，建立科学、系统的人员培养选拔机制，系统统一实施招聘不失为一个好方法。

我们选拔了合适的员工之后，就要让员工成为人才，在空管设备安全保障体系中发挥积极作用，就必须对员工的能力进行发掘培养。

80后甚至90后的员工逐渐成为了我们空管基层技术保障部门的骨干力量。对于80、90后这个群体，曾有人用“新人类”、“新新人类”、“另类”来称呼他们，认为他们“过于以自我为中心、心理承受能力差、缺乏吃苦精神和敬业精神等不足”，但是他们也整体呈现出“学历较高、富有朝气、活力，敢说、敢想、敢干，知识面宽，见识较广，思想活跃，乐于接受新生事物”的明显特征。这个群体是“缺点突出，优点也突出”。这个群体也将逐渐成为我们空管设备保障事业的主体力量，我们要采取有针对性的激励机制，充分调动他们的积极性，让他们能爱岗敬业、脚踏实地、勇于创新、有强烈事业心和团队精神，成为空管设备安全保障的重要支持力量。

激励方式研究理论里，马斯洛需要理论认为人类的需要分为生理、安全、社交、尊重和自我实现5个层次，并且这5个层次不是并列的，个体的需要是逐层上升，从低到高排列的。当一种需

求得到满足后，另一种更高层次的需要就会占据主导地位，只有未得到满足的需要才能够影响行为。从激励的角度来看，没有一种需要会得到完全满足，但只要其得到大部分地满足，个体就会转向追求其他方面的需要了。也就是说，如果希望激励某人，就要了解此人目前所处的需要层次，然后着重满足这一层次或在此层次之上的需要。

从马斯洛的理论，我们需要引入差异化的激励方式，在80、90后的年轻人身上，差异化需求更加迫切。

80后、90后自我意识很强，但集体意识缺乏，强调优胜劣汰、市场调节等自然选择规律，非常看重对自己的价值认同，由于个体差异，对自我价值实现有着很大的区别。从马斯洛需要理论我们可以分析出：对不同层次人员应该采用不同的激励手段，物质激励并不一定是唯一手段。

根据笔者对部分基层员工的调查研究，80后、90后员工学历高、知识层次高，他们较为重视自己的尊严和自我价值的实现，在对激励需求方面，主要包含了：文化认同、上级信任、培训机会、职位提升、物质奖励等方面，但侧重各有不同。

80后、90后员工普遍对企业文化有着认同的需求，希望自己工作在和谐和宽松中，希望自己的追求和单位的价值体系能有机统一，自己创造价值得到单位的高度认可，换句话说就是快乐的工作，工作创造着快乐。针对他们的认同需求，我们应侧重于引导，树立以人为本的理念，通过思想教育、加强心理辅导、注重

人文关怀，培养他们认同空管系统统一的价值观。同时，在空管企业文化建设里面，应该更多的考虑新一代员工的需求，让他们能认同并能积极参与到空管企业文化的建设中来。

部分人对是否能得到领导的信任，有着特别的关注。他们希望能独立工作，希望有机会发挥自己的主动性和创造才能。经常给他们以鼓励，相信他们，赋予他们合理的独立的工作任务，创造充分展示其能力的机会，对这部分人来说，是极大的激励。

培训机会的激励方式，也是对大部分80、90后员工非常有效的。他们对获取知识具有强烈的渴望，他们希望能得到高层次的培训机会，使他们能够在业务与能力上不断进步。同时，他们希望能够接触最先进的业内技术知识，丰富自己的知识体系，希望能成为新技术应用的“尝鲜”者。他们对成就、理想的追求更加突出，愿意努力学习，实现自我价值。给这部分人多一些培训机会，他们就会更加努力的工作，全身心地为单位发展贡献力量。

职位提升、物质奖励是普通、常用的激励手段。当然也普遍适用于80、90后，但笔者认为这个层次的激励手段对处于生理、安全需要层次的员工具有较大的激励作用，但对处于社交、尊重和自我实现需要层次的员工激励作用并不明显。

由于空管设备保障部门年轻人比例较高，知识层次也比较高，在激励方面应该有一些适合他们特点的方式。例如：项目申报方式，以研带学，促进培训。

四、联合各方力量，为民航空管设备安全管理排除外部影响

附件

一、《关于公布全行业适用现行有效空管规章、规范性文件标准目录的通知》内包含民航空管设备相关业务的规章制度目录。

有效的规章有：《民用航空电信人员执照管理规则》（CCAR-65TM-Ⅰ-R3）、《民用航空空中交通管理运行单位安全管理规则》（CCAR-83）、《民用航空空中交通管理设备开放、运行管理规则》（CCAR-85）《平行跑道同时仪表运行管理规定》、（CCAR-98TM）、《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（CCAR-87）、《中国民用航空通信导航雷达工作规则》（CCAR-115TM）、《中国民用航空无线电管理规定》（CCAR-118TM）等。

民航空管设备安全管理体系相关有效的规范性文件有：《民航空中交通管理安全评估管理办法》（AP-83-TM-2011-01）、《民航空管安全管理体系（SMS）审核管理办法》（AP-83-TM-2011-02）、《民用航空电信检查员管理办法》（AP-65I-TM-2010-02）、《民用航空电信人员岗位培训管理办法》（AP-65I-TM-2010-03）、《民用航空电信人员执照管理办法》（AP-65I-TM-2010-01）、《民用航空机载无线电监测工作规范》（AP-118-TM-2010-01）、《民用航空总局空中交通管理局制定规范性文件规定》（AP-12-TM-01）、《中国民用航空通信导航监视系统运行、维护规程》（AP-115-TM-134-R1）;相关的咨询公告有：《民用机场使用许可空管事项申请与审批规

定》（AC-139-TM-2011-01）、《中国民航监视技术应用政策》（AC-115-TM-2010-01）、《民用航空无线电频率申请表格》（AC-118-TM-2010-02）、《民用航空器电台管理表格及填写指南》（AC-118-TM-2009-01）;相关的管理文件有《民航空中交通管理安全管理体系（SMS）建设指导手册》（MD-TM-2011-001）、《民航空中交通管理系统不安全事件报告制度》（MD-TM-2001-114）、《中国民航空管自动化处理系统低高度告警及冲突告警功能使用管理规定（暂行）》（MD-TM-2001-55）、《关于下发《民航空中交通管理系统运行监察工作暂行规定》的通知》（MD-TM-2001-46）;相关的工作手册有：《民用航空无线电管理检查手册》（WM-TM-2011-002）、《民航空管行政检查大纲》（WM-TM-2011-001）;相关的信息通告有：《民用航空导航台建设指导材料》（IB-TM-2010-004）;相关的行业标准有：《飞行校验规则》（MH 2003 －2000）、《甚高频地空通信地面系统 第 1 部分：话音通信系统技术规范》（MH/T 4001.1 －2006）、《甚高频地空通信地面设备通用规范 第2 部分：甚高频设备维修规范》（MH 4001.2 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第 1 部分：短波单边带设备技术要求》（MH/T 4002.1 －1995）、《短波地空通信地面设备通用规范 第2 部分：短波单边带设备维修规范》（MH/T 4002.2 －

1995）、《航空无线电导航台和空中交通管制雷达站设臵场地规范》（MH/T 4003 －1996）、《航空移动业务卫星通信地面地球站总技术要求（C/L 频段）》（MH/T 4004 －1997）、《民用航空机场塔台空中交通管制设备配臵》（MH/T 4005 －1997）、《航空无线电导航设备 第 1 部分：仪表着陆系统（ILS）技术要求》（MH/T 4006.1 －1998）、《航空无线电导航设备 第2 部分：甚高频全向信标（VOL）技术要求》（MH/T 4006.2 －1998）、《航空无线电导航设备 第 3 部分：测距仪（DME）技术要求》（MH/T 4006.3 －1998）、《航空无线电导航设备 第4 部分：无方向性信标（NDB）技术要求》（MH/T 4006.4 －1998）、《空中交通管制二次监视雷达设备技术规范》（MH/T 4010 －2006）、《民用航空通信导航监视设施防雷技术规范》（MH/T 4020 －2006）、《空中交通管制自动化应急系统配臵和技术要求》（MH/T 4021 －2006）、《空中交通管制自动化系统最低安全高度告警及短期飞行冲突告警功能》（MH/T 4022 －2006）、《民用航空空中交通管制综合信息显示系统技术规范》（MH/T 4026-2009）、《民用航空空中交通管制语音通信交换系统技术规范》（MH/T 4027-2010）、《民用航空空中交通管制服务地空通信设备配臵 第 1 部分：语音通信》（MH/T 4028.1 －2010）、《民用航空空中交通管制自动化系统 第 1 部分：配臵》（MH/T 4029.1 －2010）、《工频接地电阻测量》（MH/T 5101 －1999）等等。，安全生产重要性的描述

人员 机器

美国和欧洲分别发展了各自的未来空管系统，即美国的下一代空管技术计划（NexGen）和欧洲的一体化的欧洲天空计划（SESAR）王旋 文 环境 管理 新技术应用 应急管理

空管安全管理 篇3

【关键词】 航班运输 空管技术 安全

民航局副局长夏兴华在中国民航空管新技术应用研讨会上反复强调：“加快空管新技术应用，是民航实现持续飞行安全、保障航班正常的需要。并且在成都市成功举办了一场关于中国民航空管新技术应用的研讨会，会上不仅总结了目前我国空管新技术应用工作的经验和问题，而且研究部署了“十二五”期间加快民航空管新技术应用的政策及一系列有效实用的措施。这一系列讲话和会议，深刻说明了加强空管技术应用的重要性，保障航班安全运行的必要性。

一、民航运输被高度重视

为了完善和改进民航运输，民航局空管局局长王利亚主持了会议，民航局空管局、民航局相关司局、民航科研院、地区空管局、航空公司有关领导均准时参加了会议。一起探讨如何完善民航制度，保障飞机安全运行。会议上，民航局空管局介绍了“十二五”期间空管新技术应用工作的总体规划，民航局飞标司提出了关于推进空管新技术工作的政策规范方面的要求与建议，民航中南空管局、民航西南地区管理局、民航西藏自治区管理局、飞行学院、民航西南空管局、国航等单位先后分别介绍了应用ADS-B（广播式自动相关监视）、PBN（基于性能导航）的实施应用情况并提出了相关建设性意见。很多会议都充分肯定空管新技术应用对于我国民航发展的促进作用，尤其是保障航班安全方面的作用，同时也肯定了民航各单位在广播式自动相关监视、区域导航、全球导航卫星系统、地空数据链、缩小飞行高度层垂直间隔、航空电信网等航行新技术应用推广方面所取得的成果。

二、空管技术

早在“九五”期间，民航局空管局就成立了专门机构跟踪研究国际民航组织新航行系统的规划框架和技术实施。近年来，在PBN、ADS-B、两项新技术应用方面取得了实质性进展。截至目前，空管系统共组织完成了几项ADS-B试验验证工程，包括成都-拉萨航行监视工程、成都—九寨ADS-B试验系统评估验证工程、西沙ADS-B试验系统建设项目，共完成8套1090ES模式数据链ADS-B地面站；共有23个机场具备了PBN飞行程序，PBN航路总里程约为1.04万公里，约占全国航空总里程的7%；为保障机场PBN程序的应用，已完成了全国机场WGS84坐标测量，将在今年年底前完成航行资料的修改和公布工作，完成了北京首都机场多点定位系统的建设及全球导航卫星系统检测系统的建设、开展了广域信息系统的研究和航空电信网的实验与检测。

在这里特别要关注的是我国飞行高度层的改革，取得了突破性的重大成就，成功的将飞行高度层配备标准列入国际民航组织公约标准。这些新技术的应用保障了民航飞行安全，缩小了飞行时间，降低了复杂天气对于航班正常率的影响，在有限的空间容量下大大提高了运行效率[1]。就目前不少空管技术国外应用已经非常的成熟，然而国内刚刚起步正处于应用验证阶段，有些技术国外没有成熟的经验可以借鉴而需要中国民航自己去实践创新，夏局长要求民航各单位要树立信心、充分肯定新技术在应用上取得的成果；我们要提高认识，切实加强对于新技术应用的责任感和紧迫感；要明确重点，加快空管新技术的推广和应用，尤其是PBN技术和ADS-B技术的应用；要统筹兼顾，落实新技术的应用。

三、安全

作为中国三大航空公司之一，从上海1957年成立的第一支飞行中队，到如今旅客运输量稳居全球第五。中国航空公司发展是可观的。早在上世纪末，中国航企首次在纽约、上海、香港挂牌上市。目前，东航在全球拥有11家分公司、50家海外营业部及办事处，同时拥有包括东方航空云南有限公司、上海航空有限公司、中国联合航空公司、中国货运航空公司、等24家全资及控股子公司。作为民航运输，确保安全飞行是永恒的主题和庄严的使命。因此，我们需要有统一的安全策略，采用新的技术去构建多层次、多方位的安全保护。以东航上海飞行部的安全发展历程为例，首先对相关民航安全理论进行概述。其次指出影响航空安全的因素，通过分析国外优秀航空公司安全管理范例探索民航安全发展的趋势。然后运用东航上海飞行部的飞行数据和安全管理问卷调查，结合典型案例，阐述东航上海飞行部安全管理的现状，通过多角度的全面化解析安全管理工作存在的问题。最后根据近年来东航上海飞行部面临的形势，采用先进的安全管理战略，采取预测性的方法提出了有理论指导、符合实际、具有操作性的安全管理对策，从而保障民航在国内外的安全运行，以期达到促进民航科学安全发展，达到提高安全及风险管理的目的[2]。

结语：安全是社会进步的重要标志，是坚持以人为本理念的要求，是国民经济稳定运行的重要保障，是坚持人与自然和谐发展的前提条件。做好安全飞行工作，不仅是对维护社会和民航的稳定，而且是保证民航的发展、生产等工作的完成都具有重要的意义。

参 考 文 献

[1]娄涛.加强空管新技术应用，保障航班安全运行[J].电子制作，2014，20：235.

空管工作的安全评估与安全管理 篇4

现代民航是一个复杂的开放系统, 系统是由若干子系统构成, 其中航空公司, 空中交通服务和航空港地面服务是3个主要的子系统。各子系统又可以由若干子系统构成。现代航空的系统特征, 使得每个要素和子系统对系统的运行都起着至关重要的作用。作为航空系统的子系统, 空中交通服务的发展滞后、失误和运行紊乱都将影响航空活动的正常进行, 甚至引发灾难性的后果。困此, 在事故发生前, 从管理系统方面评价空中交通安全管理作业的安全性具有非常重要的意义。目前, 对空中交通安全管理作业的安全性评价己经受到了高度重视, 中国民航局己将其列为重要的课题。

如果只用事故或者事故率来度量安全是不够、不全面的。事故记录只能部分说明以前的安全状况, 不能说明现在, 更不能预测将来。必须用系统的观点, 用系统的可靠性和符合性来度量系统的安全性。通过全面、系统地考查系统的各要素以及各子系统的要素的可靠性及其关系, 可以对系统的可靠性、安全性做出度量。安全评估就是对系统的安全性给出客观的评价。

为了确保将危险和损害的风险限制在可接受的水平内, 组织可以通过安全管理提供的方法来控制导致危险事件的过程。多数此种活动着眼于通过以下过程和活动确定的危险:安全事件调查、事故证候报告系统以及安全监督方案。安全评估提供了另外一种识别潜在危险和找到控制相关风险的主动机制。

安全评估应在实施任何潜在影响运行安全的重大变更之前进行, 以便证明此项变更满足可接受的安全水平。例如, 当计划实施涉及运行程序、添置或配置设备、组织的工作关系等方面的重大变更时, 可能需要进行安全评估。安全评估的范围必须足够大, 以便涵盖可能直接或间接受到变更影响的系统各方面, 并且应包括人的因素、设备因素和程序因素。

空管安全评估是要对民航空管系统中发生各类事故的危险和潜在危险性进行定性和定量分析, 找出事故的原因, 制定防止再次发生同类事故的措施。这对于预防事故提高安全水平是非常必要的, 然而仅仅是在事故发生后才采取措施是不够的, 代价是昂贵的, 很难从根本上提高民航安全水平。因此, 为了从根本上提高民航安全水平必须进行事故前管理, 发现隐患及时采取措施, 预防事故的发生。

1 空管安全评估的步骤

1.1 系统描述

1) 通常应将安全评估范畴视为某个大系统的子系统, 即使它包含了整个分析程序, 一般仍可以看作是大的区域性系统的子系统, 而区域性系统同时又是全球空中交通服务系统的子系统。

2) 危害识别只识别评估范畴内的危害, 因此, 应将评估对象的系统边界界定得足以包含期望评估的系统的所有因素, 并可以与更大规模的系统相兼容。

3) 系统描述阶段应该根据危害分析需要, 将评估范畴划分为若干子系统, 具体的系统描述应包括:系统目的;系统如何使用;系统功能描述;系统边界和外部边界;系统运行环境的描述。

4) 系统安全性能的潜在降低也取决于系统运行环境的品质。因此, 环境描述应该包括影响到安全的所有因素, 这些因素可能由于相互影响而发生改变, 例如它可能包括天气因素 (如由于天气因素导致的通信频率更换) 。

5) 系统描述还应包含突发事件和不正常事件, 例如通信、导航和雷达设备的失效等。

1.2 安全危害的识别

1) 危害识别在整个作业链里应该处于最初阶段。对于规模比较大的工程系统来说, 在系统发展的不同阶段, 应该都有不同的危害识别方式。

2) 在危害识别步骤中, 应该把各种导致系统失效的可能性都考虑在内, 从系统的性质和大小方面考虑, 还应包括:设备 (硬件和软件) ;操作环境 (包括物理因素, 空间和航路设计) ;人工操作;人机互动;运行程序;维护程序;外部支持等。

3) 所有可能的系统组成部分都应被考虑在内。如人员数量和扇区开合在晚上和白天各有不同;当设备掉线时的日常维护操作应当给予特别考虑等。

4) 对于危害识别中所涉及的“人”, 应该意识到他们所发生的那些平常不很显眼的潜在事件的重要性。危害识别程序应将这些问题特别注明, 比如“工作人员会不会误解新的应用程序”或者“会不会有人用错这种新功能/系统 (有意或无意的) ”等。

5) 为了保证尽可能识别所有潜在的安全危害, 必须有一整套完整的方法。危险识别需要涉及很大范围、进行很多实际操作和关系到众多专业人员, 并且通常要通过管理群体的广泛讨论才能达成。

6) 安全评估的组织者和决策者必须做出一个大家都能接受的最后决定, 同时又要保证所有的参加者都有发表他们看法的机会, 并允许他们进行广泛的讨论来保证尽可能识别所有的安全危害。

7) 通常还应该有专家对系统进行相关的工程技术评估, 以确保系统的所有方面都能被考虑在内。

8) 危害评估应该把所有可能性都考虑在内, 且给最坏的情况留有足够的余度, 但在最后分析中所包含的安全危害必须是可控的。

9) 安全评估应该把飞行中最具决定性的阶段考虑在内, 在这一阶段内, 航空器更容易受到系统失效的影响, 但也没必要去假设一些不相关的失效会同时发生。

10) 识别出可能发生在系统内部的由一个单独事件所引起的多因素组合失效情况, 对一些潜在的一般失效分析也同样重要。

11) 识别的危害应该标上危害序号, 并予以记录。

12) 安全危害纪录应该包含对每个危害的描述, 包括它的影响, 得出的可能性及严重性, 以及所需的缓解方法。

1.3 安全危害的严重性评估

1) 这个步骤包含了对这每个安全危害的严重性评估。在这个步骤开始之前, 首先要将被识别的安全危害都记录在案。

2) 由于风险分析的大量应用, 风险分类工作已经得到发展。

3) 如果在JAR-25中指出的标准与航空器机载系统的适航性相关的话, 这些标准也可以用来指导发展其他类似的风险分类计划, 许多国家所采取的这种做法也适合于空中交通服务系统的安全评估。

4) 对于安全危害的严重性评估应由参加危害识别的人员来进行。

5) 虽然对安全危害的严重性评估通常都带有一定的主观判断, 但由于参加者在他们各自的专业领域里都有相当丰富的知识和经验, 并且还有一个风险分类标准做指导, 讨论的结果应该是一个比其他形式相对来说更加科学的判断。

6) 对所有已识别的安全危害的严重性评估完成之后, 其结果和所选择的严重性分类依据都应该记录在案。

1.4 发生安全危害的可能性评估

1) 对于发生安全危害的可能性评估也采用了类似于步骤1.2和步骤1.3的方法, 即:在一个分类标准指导下展开分析研究。

2) 表1从性质上对可能性进行了分类, 但同时也包含了对每种分类的数据支持。在某些情况下, 数据对于潜在失效的数量化评估很有价值, 如对于系统的硬件要素来说, 大量历史性失效率数据总是很有利用价值的。

3) 对于由人为差错引起的安全危害的发生可能性的评估, 带有更大的主观性。但由于有了严重性评估, 且参加者在他们各自的专业领域里都有相当的经验, 以及采用同一个标准风险分类方案, 所以通常能够保证产生一个比较科学的判断结论。

4) 对所有已识别的安全危害的发生可能性评估完成之后, 其结果应记录在安全危害档案内 (包括所选择的分类理论依据) 。

1.5 风险评估

1) 风险的可接受程度通常通过“安全危害的严重性/发生可能性矩阵”来判断。表2所列的是一个风险可接受程度的评价范例 (来源于国际民航组织的安全管理指导材料) 。

2) 在可接受的风险与不可接受的风险之间存在着一个似乎可接受但又不可接受的不确定范畴, 这种类型的风险当被降到尽可能低的程度时通常仍然可以接受, 这种降低风险的方法被称为ALARP (As Low As Reasonably Practicable) 。

3) 完成风险可接受程度评估的危险分析后, 确定风险分类的基本依据和可以采取ALARP方式解决的不确定型风险问题的解决情况等, 都应记录到安全危害分析日志中, 以备后续实施安全管理和进一步开展风险对策时核查。

1.6 降低风险

1) 如果预测的风险程度不能满足既定的接受标准, 必须采取安全管理措施使之降低到一个可以接受的水平。在情况不允许时, 至少应该运用ALARP方式将其尽可能地降低到一个可行的合理水平。

2) 采取ALARP方式时需要对安全危害和导致危害发生的因素有深刻理解, 这样才能发展出有效降低相关风险的机制, 并适当减少相关危害因素。

3) 可以通过降低危害发生的可能性, 或者降低安全性等级顺序, 或者同时采用两者来实现ALARP。为了把风险降到所需安全级别, 需要采取多种途径来减少危害。

4) 降低风险的基本内容是:修订系统设计;修订运行程序;调整员工岗位;培训员工的危机处理能力。

5) 有效的风险降低程序首先基于进行细致认真的“系统描述”, 如果风险降低程序会引起其他安全危害, 则需要重复上述第1.3、1.4、1.5步骤, 以新的降低风险程序来重新评估风险的可接受程度。

6) 实施满足空中交通服务安全标准的风险降低程序是一种安全管理需要, 直到预计的风险完全满足所有的既定安全需求后, 一个阶段性的风险对策才算完成。

7) 在确定空中交通服务系统的预期安全性能符合既定安全需求后, 仍然需要花费大量的精力, 审核和监控设计出的“风险降低程序”是否能够如预期的那样运行, 以及时采取安全管理的应变措施。

1.7 建立空管安全评估档案

1) 为了提供对安全评估结果的持续性记录, 提供所识别的风险是否与预期相一致的情况, 或者这种风险已经被消除, 或系统的风险已被完全控制并能达成可接受的水平, 必须建立安全评估档案。

2) 安全评估档案虽然是最后一个步骤, 但有关安全评估的内容在前面几个步骤时就应该记录在案。

3) 安全评估档案也应包括对安全评估使用方法的归纳, 这涉及到不同种类的安全危害识别和满足安全评估标准的降低风险程序等方面。

4) 安全评估的设计和展开应满足安全管理负责人的设想和要求, 空中交通服务单位应该有效落实相关安全风险降低程序, 具体安全评估的项目管理形式应根据评估规模和复杂性由机构的高层管理者来确定。

5) 风险评估档案应该表明管理者接受了风险评估过程及其结果。

2 空管安全管理体系构成

2.1 安全管理机构

按照统一领导和分级管理的原则, 现代化的安全管理必须设立专门的管理机构, 配备相应的管理人员, 并实行“一把手”责任制, 明确主管领导、落实部门责任, 各尽其职。其主要内容包括:各级管理机构的建立;各级管理机构的职能、权限的划分;人员岗位、数量、职责的确定。

2.2 安全管理制度的建设

安全管理制度是空中交通安全的基础, 需要通过一系列规章制度的实施, 来确保空管人员按照规定实施空中交通管制原因造成的事故、事故征候、差错等。

2.3 安全管理技术

利用先进的安全管理技术实现对空管系统安全管理的科学化、系统化、法制化和规范化, 使安全规章制度通过安全管理技术得到强制实施。

2.4 安全教育和培训

从大量由空管指挥造成的飞行冲突分析中可以看出, 违反安全规章制度始终在各类事故原因中占有较大的比例, 而解决这一现象的有效途径是加强安全教育与培训。

空管安全管理 篇5

做好设备运行信息通报夯实空管持续安全基础

首先从空管设备规模日渐壮大、空管一体化运行改革不断推进、大区管模式下的`协同需要、空管持续安全等四个层面分析空管设备运行信息通报的必要性;进而提出了TECOSS五维评价模型,即:及时(Timely)、准确(Exact)、完整(Complete)、不瞒漏(non-Omitted)、简明扼要(Short & Sweet);最后以民航中南空管局设备运行监控中心电子值班系统的相关评价模型做了实证.该模型对于电力、煤炭等其他行业的持续安全同样可资借鉴.

作 者：张新宏 Zhang Xinhong  作者单位：民航中南空管局,广州,510405 刊 名：办公自动化（综合版） 英文刊名：OFFICE INFORMATIZATION 年，卷(期)： “”(9) 分类号：V351.3 关键词：空管设备   运行信息通报   TECOSS五维评价模型   持续安全  

航班延误背后的空管难题 篇6

而与此同时，关于航班大面积延误的争议话题正在沸沸扬扬。

多年来，空域管理体制改革一直是个难以言说的话题，也是民航的“切肤之痛”。空军不愿具名的人士告诉《中国新闻周刊》，“空域体制改革的决策权在中央军委，只有获得该层面的支持方有效。”

谁在延误航班？

7月中旬起，华东地区航班大量延误或取消。因航班晚点、延误而备受指责的民航再次陷入尴尬的境地。直至7月22日，官方发布消息称，因受到军演的影响，华东地区的航班将持续26天大量取消。

“空中流量管制”是民航航班延误时使用频率最高的解释，而“空中流量控制”则被市场认为是航班延误的“罪魁祸首”。

“民航广播延误情况时，这样解释不会引起太多麻烦。”前民航空管局办公室主任刘文棣告诉《中国新闻周刊》，航班的运行牵涉到机场管理、航空管理、航空公司管理、机场公安管理等诸多方，任何一方都会影响航班运行。

一般而言，飞机从起飞到降落，一直处在空中交通流量管制之下。“空中流量管制”的影响因素主要包括：民航自身管理上的原因、突发事件、军事演习、军方飞行管制，还有重要人物专机保障等。

令民航乘客头痛的是，军事事务属于国家机密，机场何时会突然关闭根本无法预知。比如上海浦东机场关闭时，飞行员可以猜到这和军事演习有关，但乘客却无从得知飞机转而降落在一个陌生机场的真正原因。随后的军方报纸会在不起眼的位置上报道说，“演习是成功的”。

其实，导致航班延误的因素很复杂，将很多延误都归为是“空中流量管制”很不合理。从数据统计分析来看，空管原因引起的延误大概在20%左右。

“空中流量管制”导致的大部分延误，多集中在大机场终端起降区。刘文棣亦形容说，这就像汽车在高速公路上流量很大，到了收费口容易拥堵。“那么多航班排着，特别是前面有航班积压过来以后，后面等候的就会加重流量的控制。”

“在整治延误方面，机场挖掘潜力的能力已经没有了。”刘文棣表示，仅仅增加机场并不能使航班延误的情况得到多少改观，因为机场上空的空域得不到开放，建机场毫无意义，无非是增加停机坪而已。

机场扩容与机场飞行空域相关，如果空域无法增加，仅是机场跑道、航站楼增加，只能让更多飞机停留在机场等候流量控制。在刘文棣看来，可用空域无法满足机场建设，没有足够、分布合理的空中通道，即使有先进完善的机场设施，也无法充分发挥其效能。

“飞机趴在地上的管理理念，怎么可能提高效率？”民航局人士认为，现在“航班延误”已超出空管效率能够应付的范畴，“空中流量控制”的后果，往往是飛机大面积地在地面排队等待，挤不进被划定的天空。

面对航班延误导致来势汹汹的指责，民航颇感委屈，但军方面临的压力亦很大。

军航和民航，谁给谁让路？

军演或其他军事活动是不是导致航班延迟的主要原因？对此，军方也无法保持沉默。军方承认“军事活动一定程度影响航班运行”，但强调“军演不是造成航班延误的主要原因”，与此同时，又感谢“国内外航空公司、广大乘客和社会各界给予的理解和支持”。

与民航动辄谈及“空域概念”不同，在军方眼里，头顶的天空并不仅仅是“空域”，他们更习惯于称之为“领空”。这意味着“空域管理”上升到了国防安全战略层面。因此，军方把领空划分为可航空域和不可航空域。

分散在七大军区的空军飞行管制室的首要任务，是确保部队飞行训练正常进行和军机飞行安全，其次才是监督飞行活动，维护飞行秩序，做好军民航协调。由于部队常年担负战备值班任务，一旦有空情，须尽快与地方民航部门协同，调整空中航线，必要时则直接通知民航飞机紧急避让。

“在东南海前沿，这种情况极为平常。”不愿意具名的空军有关人士表示，这个空域正是民航最为繁忙的区域，但东南沿海空军飞行管制室指挥塔台一等转进的警报随时都会响起，民航接到军方流量控制的指令极为频繁。

东海、黄海、南海等海域的军事活动较多，空军占用空域资源相应增加，是流量控制增加的主要原因。此外，保障专机飞行，也会影响民航班机。军航、民航经常会在谁让谁的问题上争吵不休。

“军航一直在给民航让路，特别是京沪、京广航路。”前述不愿意具名军方人士表示，大连周水子机场外海特别开阔，是军航、炮兵训练的最佳靶场，但民航一直在争，后来靶场迁走了。

“军方的通知下达后，民航就要不惜一切代价保证军航飞行，无论是军事训练、演习、训练、调防还是专机飞行。”民航的说法是，民航一直在为军航无条件让路，诸如1998抗洪、2008年的冰雪灾害、汶川地震、国庆阅兵、玉树地震救灾，只要军方的飞机飞起来，民航就无条件让路。

2007年，民航曾看到空域管制松动的一线曙光，为保奥运和春运，军方通融了许多，军航绝对毫无条件地给民航让路，但仅限于此。直至现在，空管体制仍坚如磐石。于是，民航提出了疑问：既然奥运会、世博会、亚运会、春运能让，为什么平时就不能放开？

尽管呼吁和推进空域体制改革的人士坚持认为，和平时期，空域管理应该更多地为经济建设让位，但在军方看来，现行的平时与战时空域管理已经最大限度地向民航开放。“和平与战时的转换或许瞬间就会完成。”军事专家告诉《中国新闻周刊》，中国的领空并不安全。对于此次持续军演对民航造成的影响，公众应给予理解。

军方人士透露，此番军演是在“做好军事斗争准备”的总体要求下展开，以“提高战斗力才能遏制战争”为目标。演练科目不乏电子对抗和实弹射击，出于对安全的考虑，民航延误在所难免。

上述军方人士表示，各型空空、空地、地空导弹智能化程度很高，具有自动寻找目标的能力，而民航班机不具备抗干扰能力，如果不严格实施空管，误击误伤的概率就会大增。

空域资源分配难题

长期以来，中国大陆境内实行以军方为主体的空域管理体制，对和平时期民用航空发展的制约越来越严重。近十年，民航及人大代表、政协委员关于空域体制改革的呼声不绝于耳，但始终无法撼动军方对空域管制的传统体制。

中国民航脱胎于空军。在建国后30年间，中国民航管理机构均在军方领导之下，空管权限亦如此。直至1980年3月5日，国务院、中央军委发布《关于民航总局不再由空军代管的通知》，民航系统才逐渐从军队独立出来，但空管权限始终在军方手中。

军民分家后，空管体制改革也逐渐提上议事日程。由于一直缺乏一个总体协调机构，民航的地方色彩越来越浓厚，直接与军方探讨协调空域体制改革存在诸多不便。为此，在1986年，国务院、中央军委空中交通管制委员会成立，意在推动空域体制改革，促进中国民航业的发展，简称国家空管委。

这个空域管制、协调机构由国务院副总理级别的领导挂帅，在1994年、2000年的空管制度改革中取得一定成效。但除此以外，在深层次改革上几乎没有太多建树，在协调军民航发展矛盾时作用也不明显，因此被认为形同虚设。

实际上，国家空管委确实是个虚设机构，其办事机构设在军方的总参谋部，办公室主任由总参作战部部长兼任。此外，总参作战部下设总参空管局，局长仍由总参作战部部长担任。总参空管局负责中国大陆境内军、民航及其他飞行器、包括导弹在内的空域使用管理。

2000年8月1日正式颁布实施的《中华人民共和国飞行基本规则》，确定了国家空管委领导全国飞行管制工作，全国境内的飞行管制由空军统一组织实施。在“统一管制，分别指挥”体制下，空军兼有空域管理者和使用者的双重身份，而民航作为空域用户申请和使用空域。这种制度设计导致空域资源分配和使用欠缺公平和效率，造成军民航使用空域时必然产生矛盾。

在空军看来，飞行管制任务十分繁重。平时，空管既要为国家经济建设服务，保障提供高效、快速、安全的航空运输，又要为国家领空与国防安全服务，完成国土防空的任务；还要为军事训练、专机飞行、国家和军队的重大活动提供空域和安全保障。战时，空管成为军事指挥系统的重要组成部分，在空中战场使用和战区空域管制方面担当重要角色。

民航局公布的资料显示，中国大陆临海上空划分为11个区行情报区，空域总面积约1081万平方公里划设空中危险区66个，其中39个全天限制使用，3个每天限制14小时，8个每天限制18小时，6个提前一天通告限制时间，5个其他分时限制，5个限制时间不定；划设空中限制区199个，其中102个全天限制使用，4个每天限制16小时，7个每天限制17小时，77个每天限制18小时，5个每天限制21小时，4个限制时间不定。如此严格的空域划分和使用管制，把民航飞行压缩在20%左右的空域。

只有20%的空域对民航开放，这一比例使中国成为世界上航空管制最为严格的国家之一。这种处于军方的强势控制、效率低下的空域管理体制，在国际上已不多见。空军方面亦有人士认为，现在的空管体制存在“一统就死”的弊端。

而民航发展势头强劲，2008年中国民航在20%的空域飞了80%的飞行量，凸显了民航流量增长与空域容量的矛盾，在压力之下，空军加大了对民航的支持力度，至2010年，民航日常使用空域达到可用空域面积的32%。

然而矛盾还在加劇——近两年来，国家领导人出访时签回来了数百架飞机。

“领导人一签单，民航就哆嗦。”刘文棣称，民航支持国家出于政治、经济、外交需要所签署的大单，但现有的空域容纳不了那么多飞机，民航不增加空域，只能让飞机在地面上趴着，承受很大损失。

并不只有民航的流量在增长。大国空军的建设目标，也使得空军（包括陆航、海航）装备的各型战机数量大大增加，且大多部署在东南沿海一线，而战机形成战力需要必要的训练时间与训练空域，无疑与繁忙的民航在此空域使用上形成交叉。

而在军方看来，从1081万平方公里空域而言，分为可航空域和非可航空域，并不都是可用的。

国家空管委特聘专家空军少将陈志杰此前解释说，中国空域面临的现实是，要保证军队各级管制区、民航28个高空管制区、37个中低空管制区所有军民机场高效运转，让通信、导航、情报、气象保障各种系统协调运行，让军事飞行和民航飞行互不干扰，确实很难。

据了解，民航航路航线网络是在上个世纪70年代形成，三十多年来尤其是近十几年，民航快速发展只能依靠对航路网络修修补补维持下去。民航局和国家空管委办公室都相继开展了航路网络规划研究，但付诸实施时，却仍然受到军方影响而难以推进。

从近年军民航使用空域协调情况来看，难度在不断加大，矛盾也在无休止的协调过程中进一步加剧。固定航线划设越来越少，临时航线日趋增多。军航由于自身使用空域需求的增长，释放永久性空域的可能性也越来越小。

因此，在现实环境下，陈志杰提出了以“融”为主的顶层设计思路：军方空域并没有24小时在用，军民两方可以协调使用。但这种协调在民航看来实在是艰难。

空域体制改革需获得军方支持

民航谋求空管体制改革的想法一直存在，但囿于体制之困不得不退而求其次，转而通过空管技术来解决有限空域内民航发展的矛盾。然而，民航近年来年均两位数的发展增速，使得在几乎穷尽技术挖潜的民航，已无法在京沪、京广、沪广航路上塞入一架飞机。

幸运的是，空管体制改革被纳入了“十二五”规划，算是给民航呼吁多年未果的痛楚一些安慰。但谈及“空管体制改革”，民航局官员总是欲言又止，未来“空管体制改革”的路径、方向，民航和军方的位置怎么摆放等等，仍是一个禁忌话题。

“民航使用空域无法增加，无法与军方角力，体制束缚的原因更多一些，技术层面问题很容易解决。”接近民航局核心的人士说，民航局对于空域紧张的问题，毫无办法，只能向军方申请、协调。

熟知国家空管体制的资深人士告诉《中国新闻周刊》，中国曾在20世纪90年代试图建立既不是军队的，也不是国务院的，而是国家层面的“国家空管局”来管理空域。

“原计划把军方和民航捏在一起，但最终一山不容二虎，不到一年便夭折了。”不愿具名的民航空管局的人士透露，军方和民航双方未能在新的空管局架构下达成妥协与合作，在国家层面建立空管体系的计划就此宣告失败。

这个被视为与军方平起平坐的想法终因“时机不成熟”半途而废，对民航的打击颇大。“国家空管局”1994年后划归民航局，其影响力十分有限，直到今天，民航在空管上的权限仍不能与军方平起平坐。

随后，民航企业“要么民航不发展，要么不知道哪天就会发生撞机”的表态，迫使民航局再次触碰“改变一下空管体制”的议题。有军方背景的前民航总局局长杨元元曾专门上书国务院，但这次触碰几乎使民航局遭遇到前所未有的危机。

杨元元那封信后来转到军方，军方很重视，来来回回折腾了好几次，也就无声无息了。此后，民航再与军方协调航路、申请航线，过程极为痛苦。民航局人士每谈及此事，莫不耿耿于怀，“一份飞行调研报告形成的建议，怎么就變成告御状了？”

据了解，就中国目前空管体制构架和协调机制存在的问题，国家空管委、全国政协、国家发改委等单位先后对民航进行了专题调研，就空域使用情况提出可行性政策建议。

在民航空管局副总工程师文立斌看来，应建立国家空域的统一管制体系，将国家空域的管理权限由军方转交给政府，并组建下属国家空管公司，统一提供空中交通管制服务。考虑到中国国情，军方仍保留相关管制部门，负责航路航线以外特定使用空域的飞行指挥工作。

这是民航系统提出的最大胆的改革设想，但这个想法也只是在民航系统内不超过十个人的范围内交换意见而已。

对支线机场的空管安全管理初探 篇7

1.1 管理机制变化后的安全现状

随着经济的发展, 科学技术的进步, 各个行业之间的竞争也越来越大, 民航企业也进行了一定的结构体制的改革。由于一开始领导对支线机场空管的安全问题的认识上就不够, 所以对其的运行机制也不甚了解, 所以从机场属地化管理改革后, 相关领导更加不重视对支线机场空管的安全管理, 而将安全管理问题的中心放在空防安全和地面交通安全上。支线机场的安全管理工作就更加无人问津。

而产生这种现象的原因从体制上讲就是民航的管理理念和体制存在缺陷, 因为在管理上也采取二八定律, 从重要开始往下、从规模大道小处理问题的管理模式。在管理体系方面, 对支线机场空管部门的职责区分不明确, 责任没有分工到人, 许多政策也没有落实到实处, 对于一些安全问题缺乏明文条例的保障。所以导致部门内部一切以利益为主, 有利益才有安全管理, 责任意识十分的薄弱, 导致工作过程中存在十分严重的安全隐患问题, 安全管理力度十分的薄弱致使安全生产工作不能正常、有序地进行。

1.2 支线机场空管安全存在的主要问题

1) 经济快速发展, 导致人们对航空飞行的需求越来越多, 所以带动了航空运输业的高速发展, 而空管安全却得不到保障, 导致空管安全管理跟不上发展的步伐, 而存在许多安全隐患问题;

2) 由于民航企业对支线机场的空管安全管理的不重视, 导致空管队伍的工作积极性不高, 缺乏工作状态, 服务意识跟不上, 从而导致对安全保障的能力越发的薄弱;

3) 有上面提高, 民航并不重视空管部门的发展的问题, 所以在招聘过程中对员工的专业性要求也不高, 培训的力度不达标, 所以导致空管部门的工作人员的整体专业素质不高, 安全意识也不高。

2 对支线机场空管安全管理的思考和问题解决办法的探索

民航对空管部门的改革, 其主要目的就是加强安全性管理, 能够实现民航空管系统的管理规范化和标准化, 而目前民航的发展速度越来越快, 安全问题也是大众十分关注的问题, 所以在这种形势下积极的探索如何加强空管安全管理而适应航空运输业的发展趋势是十分的有利, 而且也具有一定的显示意义。

2.1 落实安全生产责任制是支线机场空管安全管理的基本保证

一个行业想要发展企业首先就必须有一套完整的管理体系, 对于航空行业而言安全问题是关键问题, 所以在分工的职责方面必须要严格要求, 必须责到其职, 才能保证安全管理的力度, 所以企业应该要建立健全的安全责任条例, 保证安全问题的落实。

安全生产责任制是支线机场各项安全规章制度的核心, 是行政管理责任制和经济责任制的重要组成, 是对工作人员行为的基本规范, 也是工作人员工作的基本依旧, 且只有认真落实安全生产责任制, 才能实现空管安全管理工作的落实, 才能将安全问题降低到最小。

2.2 创新管理理念, 构筑科学的空管安全保障体系

经过改革开放以来的持续快速发展, 我国已经成为世界航空运输大国, 发展支线航空, 是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。空中交通管理也得到长足的发展。由于空管工作与航空安全密切相关, 因此, 面对飞速发展的航空运输业, 就必须立足现实, 着眼未来, 以发展的眼光、用不断创新的思维模式相配合, 结合目前空管发展的现状和存在的主要问题, 应从人力开发, 硬件环境, 安全保障手段等方面构筑科学的安全保障体系。

1) “打铁还需自身硬”, 以人文本, 夯实安全保障工作的基础;

2) “工欲善其事, 必先利其器”, 提供安全保障的良好硬件环境;

3) “没有规矩, 不成方圆”, 创造良好的安全保障手段。

2.3 强化空管安全监察考核, 落实安全责任追究制度。

1) 提高安全监察人员的素质;

2) 改进安全监察的方式;

3) 建立健全支线机场空管安全工作监督考核机制。

2.4 加强支线机场空管管理班组建设, 夯实安全基础

机场内部的空管部门的工作十分繁杂, 所以设计的方面多, 专业的跨度也大, 所以要进行支线机场的空管部门的合理化管理难度大, 由于空管部门是安全目标的执行者, 空管班组管理的好处关系好航空飞行的安全问题, 所以航空行业应该要重视支线机场的空管部门的建设, 重点抓基础, 且加强对空管部门工作的监督, 这样飞行才能有一定的安全保障。在班组建设中, 笔者建议应注意一下几点:

1) 选拔任用具有高素质的班组长;

2) 加大班组培训力度, 努力提高班员业务素质;

3) 正确使用激励机制, 提高空管人员的积极性是重中之重。

3 加强支线机场空管安全文化的建设

空管部门而言, 简单的只是在行动上束缚他们, 在条例上规定他们的职责, 并不能达到企业想要达到的效果:降低航空运输的出事率。笔者建议应该要从基础抓起, 从一个员工的安全意识的培养开始, 重视新进员工的安全意识的树立的培训, 开展好经常性的思想政治工作, 帮助、教育、引导广大员工树立正确的世界观、人生观、价值观, 树立良好的职业道德观念, 全面提高政治思想素质和业务水平, 努力建设一支作风过硬的安全保障队伍。

结论:

民航局空管局通过大力推行规范化管理和经常性的空管安全检查、调研, 全国空管部门的安全管理整体水平有了较大提高, 但是支线机场空管安全管理操作水平还没有得到彻底改变, 还没有适应现代飞行安全和空管技术迅猛发展的要求。本文从提高空管安全管理的整体效能为目的出发, 努力强化空管系统内部子系统的功能, 分析安全形势, 探索加强安全文化建设方法, 对安全管理的本质和运行规律进行了探讨和研究。支线机场的空管安全管理建设是需要所有空管人共同努力的长期事业。

摘要：发展支线航空, 是民航总局为实现行业协调健康发展和民航强国宏伟目标的重要举措。民航运输快速发展, 支线运输成为新的增长点。航空飞行的最关键的问题就是飞行安全问题, 而支线机场空管部门的存在就是为了保障飞行的安全, 所以民航总局要重视该部门的安全管理问题, 重视该部门的结构改革。这样才能使安全工作能够稳定的开展下去, 才能达到促进地方经济的发展, 实现安全管理促发展、安全管理促效益的目标。

关键词：机场,空管,安全管理

参考文献

[1]中国支线机场现状及发展方向.民航资料网.

[2]袁俊林.政策—影响支线航空发展的重要因素, 民航资源中国网, 2003.

[3]发展支线航空一点思考.交通管理与执法网, 2003.

[4]营造良好经营环境加快发展支线航空.中国民用航空, 2003, 3.

[5]施韶明.改善管制体制促进飞行安全, 中国民航报, 2002, 9.

[6]刘锋.人为因素与民航飞行安全.航空安全杂志社出版, 1997, 1.

空管安全管理 篇8

一、空管安全评估的步骤

1、系统描述。

安全评估从宏观上看,只是一个大系统中的分系统,就算其兼备了整个系统的分析程序,它也只是某个区域性系统的子系统,而区域性系统也属于空中交通服务系统的范畴。因此,安全评估中的危害识别对象只限于评估范畴内,同时系统的描述阶段要依照系统的危害来进行具体分析,描述内容包括突发事件和不正常事件。其中,系统的运行环境是影响系统安全的最关键因素。

2、安全危害的识别。

危害识别系统是整个航空系统最为关键的组成部分,在一些大规模的系统发展阶段中,不同的时段要有不同的危害识别方法。在潜在的危害识别阶段,要充分考虑可能导致航空活动出现安全事故的所有可能性,例如系统的性质、软件和硬件的设备以及人工、环境等因素。一旦危害识别涉及到人或事,就要进行及时地处理,发现他们的工作情况或者运行情况有何异常。当然,若要有效地完成危害识别工作,则要提出一套科学系统的识别方案,从而保障识别出潜在安全隐患的精确度。因此,从事安全评估的工作人员要制定出一个大家都能够接纳的方法,并且给参加讨论会的成员提供发表意见和建议的机会。在整套评价系统形成后,要请相关专家对系统进行技术评估,确保系统全方位都被考虑,同时在危害评估系统中还要给最坏的情况做出足够的可控性。总之,若想要识别出全部的危险因素和危险源,不仅要参考飞行的具体情况,还要去分析一些潜在的问题,从而识别出单独事件可能衍生的连锁反应。所以,在危害识别工作中,工作人员要认真严肃地对待,将危害识别因素标记并且记录下来,还要将每一个危害的详细情况进行描述,例如可能性,严重性和后果影响[1]。

3、安全危害的严重性评估。

这个步骤关系到整个系统安全的严重性评估,因此,在这个步骤开始之前,要将所有即将被识别的危险因素进行记录,对于一些风险较大的安全隐患,风险分析工作则要进行分类,而对于具有严重性危害的安全评估,则需要专业的危险评估师来进行分析讨论。这不仅需要主观的判断力,还要参评者具备一定的专业水平和工作经验,能对风险分类和风险预防做出标准指导,当所有的安全危害评估结束之后,得到的分析结果和问题严重性分类也要分别进行记录。

二、空管安全体系构成

1、安全管理机构。

在安全管理体系中一定要形成统一的领导和严格的分级管理模式,从而建立现代化的安全管理机构。首先,通过“一把手”的责任制来制定组织领导人的基本任务,分配好每个部门的责任,再对每个阶级的结构进行重新划分,包括管理机构职能,人员数量,岗位以及责任等[2]。

2、安全管理制度的建立。

完整的安全管理制度是确保空中交通安全的基本保障,通过制定相关的规章制度来规范所有空管人员的行为和操作,确保空管人员都能够按照安全管理制度来调控空中交通,从而减少安全事故的发生。

3、安全管理技术。

为了确保空管系统更加的科学化、规范化和系统化,则要利用先进的安全管理技术对空管系统进行安全指导,同时安全管理制度也要通过安全管理技术才能得到实施,因此,安全管理技术的引进显得至关重要[3]。

4、安全教育培训。

每当航空事故发生后,在分析引起安全事故的原因时,我们可以发现大多数都是因为空管指挥不当所引起的飞行冲突问题,这一现象的出现很大程度上违反了安全制度,因此,若想要有效地杜绝此类问题,应该加强对空管人员的安全教育培训。

三、结束语

空管的安全评估就是对引起安全事故的潜在威胁进行分析,从而制定出相应的预防措施,从而最大限度地减少由于人为或者管理失误造成的空难事件,进一步提高我国民航公司的安全管理。

摘要：安全是人类一切活动的前提保障,航空属于高危行业,在MH370事件后,民航的安全问题成为了人们关注的焦点。空管工作的安全评估就是指对已经发生的空难事件或者潜在的威胁进行具体分析,探索引起安全事故的原因,从而制定相关的预防措施。本文主要简要分析空管工作的安全评估和安全管理。

关键词：空管工作,安全评估,安全管理

参考文献

[1]王铁良.空管工作的安全评估与安全管理[J].新观察,2014,(5):163-164.

[2]谭艾宇.空管工作的安全评估与安全管理[J].管理咨询,2013,(22):152-153.

浅析空管班组运行管理的安全性 篇9

1 空管班在实际管理和运行中存在的安全隐患

近年来航空管理系统经过行业管理、运行管理、安全管理和增加管制工作质量监督管理等实际工作, 让服务质量有长足进步, 安全管理有明显提高, 但是我们要认识到, 空管的基础很薄弱, 其管理环境没有本质改变, 安全依旧有很大压力。

1.1 工作风险性比较高

空管是高强度的脑力劳动, 需要在最短时间内处理、获得工作所需要的信息, 并将信息决策并进行反馈, 并按照有关规定安全间隔, 其工作具有不能迟延的特点。

1.2 工作应激性比较高

航空交通管理工作特别紧张, 工作人员要承受较大压力, 这容易让人偏离觉醒状态, 以至于产生一定恐慌感, 人适应压力的水平不相同, 承受压力的能力在不同环境和情况下也不尽相同, 形成差别的主要原因是应激水平、事件发生的时间以及人的年龄等诸多因素。

1.3 工作负荷强度较大

航空管制工作以脑力劳动为主, 航班数量大、空中环境复杂以及航班航线多是其工作的主要特点。另外受到工作人员个体条件限制, 个人问题、疾病、工作熟练程度、休息不足以及超时工作等因素, 导致注意力不集中、思维发生故障、记忆力不足等情况, 进而降低劳动效率, 增加出现错误的概率。

2 空管班组的要素对官职工作具有的影响

2.1 内部要素

在航空管制工作中人和人的关系直接影响管制工作的质量。存在下列关系:成员间的关系、新老管理员的关系、班长和组内成员的关系。

2.1.1 班长以及组员之间的关系

在这组要素中, 班组长起到决定性的核心作用, 班组长在管制过程中是最基本、最基础、最简单的实施者以及组织者, 他有一定领导、管理、控制、组织、指挥等责任, 应该具有较强的专业素质以及丰富的经验, 能够拥有一定的处理一般情况和突发情况的能力。班组长能力和责任心的缺失会带来严重安全隐患。

2.1.2 新老管制员之间的关系

在实际航空班组管理过程中这一对要素具有主导作用, 影响班组正常的运行秩序。老管制员在管理技巧和方法、管理经验以及工作能力都具有一定优势, 在工作中能够起到主要作用。

2.1.3 管制组内人和人之间的关系

一个班组成员大家一起进行相同的工作, 处理问题时容易形成相同思维, 产生共同语言。不同成员个性不同, 在共事过程中要将他们的爱好和价值不一致, 容易产生一定矛盾, 进而对班组运行管理的安全性产生一定影响。

2.2 外部要素

班组以整体形象对外界产生作用, 同时也受到外部因素的影响。同一环境内, 两个以上组之间工作地位平等, 具有相互衔接的工作关系, 要妥善处理不同组成员之间的关系, 在工作移交过程中减少影响。

3 安全隐患的解决方式和管理对策

3.1 班组内部安全隐患的解决方式

3.1.1 选拔班组长要注意的问题

首先要选择有协调、组织能力, 责任心较强的人员担任组长。其次组长要具备较强心理素质、应变能力和专业素质, 在处理日常事物时要具有果断、临危不乱的特质。第三班组长要具有一定威信和社交能力, 做事公道、为人诚恳, 善于调节人际关系。最后要对班组长进行技能和业务的培训, 增加其综合素质, 更好的适应空管班运行的要求。

3.1.2 妥善处理新老管制员的关系

首先要发挥优秀老管制员的特长和作用, 增加班组整体素质。其次最大程度发挥老管制员传帮带的作用, 赋予老管制员一定责任, 促使他们尽心尽力带好新管制员。再次保持新管制员的工作积极性。因为工作环境不适应, 缺少工作经验, 很容易产生应激状况, 要创造良好条件让他们尽快适应工作。最后发挥新人勇于创新、思维敏捷、知识新等特点, 为空管班带来新活力。

3.1.3 组内成员之间的关系

首先合理配置人员能够做到取长补短。其次充分发挥成员间的关系, 在工作、生活中建立良好的同学关系、朋友关系以及工作协作关系, 使其责任心、协调能力和指挥能力得到进一步提高。

3.2 班组外部解决管制工作隐患的方式

首先上级领导在组织培训、学习、出国以及遇见问题的态度要一致, 不能出现偏差。其次班组中各个成员要以整体角度考虑问题。最后班组要建立适宜工作环境, 出现问题及时处理, 并提交处置建议和意见, 决不让遗留问题成为影响安全运行的不良因素。

4 结语

通过认真研究分析空管班组管理和安全系统发现, 大部分安全事故是由于班组间不良人员搭配、工作错差以及失误造成的。所以要在工作人员中建立安全为主的责任意识, 从根本上解决管理的问题, 提高专业技能, 建立良好的管理制度和工作作风, 只有对人力资源进行科学、安全、合理的开发和管理, 才能从根本上增加管理的效率和安全性。

摘要：随着空中运输和交通流量的大量增加, 民航事业得到快速发展, 作为空中安全保障体系的组成单位, 空管班在实际工作中要面对出现的安全隐患和其他问题, 面临着诸多挑战和较大发展机会, 空管班管理水平进一步提高, 加强空管班的管理运作水平, 为航空飞行提供更加经济更加优质的服务, 让空管班的潜能得到充分发挥, 是目前急需解决和完善的问题。

关键词：空管班组,运行管理,安全性

参考文献

[1]曾云洁.浅析空管班组资源管理及搭配[J].人力资源管理, 2013 (9) .

[2]冉志杰.班组资源管理对于空管安全运行的影响[J].华章, 2013 (12) .

民航空管安全文化建设探析 篇10

一、民航空管安全文化建设的必要性

1. 有必要践行空管持续安全理念

空管是民航运行体系中的核心要素, 是实现建设民航空管安全文化的重要组成部分, 起着举足轻重的作用。安全是始终如一的坚守, 是民航的命脉。如何使我国民航事业又快又好的发展, 实现民航强国的伟大目标, 就不得不强化空管安全文化的建设。这样不仅能激发空管人员的工作积极性、提高团队合作力、强化责任意识, 使空管人员更好的为人民服务, 还能把持续安全理念落到实处, 保障民航安全操作和运行。

2. 有必要减少空管人为失误

所谓空管, 指的就是维持空中交通, 防止一切飞行器或障碍物的相撞, 使飞机有序安全的抵达目的地的管理机制。随着科技的进步, 航空设备也越来越科技化和先进化, 使得飞机的安全性有了更大的保障。除了一些非人为因素造成的安全事故 (如天气、自然灾害等原因) , 人为因素造成的飞行事故发生概率高达65%以上, 其中飞行员与管制员为主要责任人。由此可见, 空管人员面临的压力仍是非常之大的, 减少空管人员人为失误的概率在加强空管安全文化建设中显得尤为重要。

二、民航空管安全文化建设的途径分析

1. 塑造良好的民航空管单位文化

民航安全文化的建设首先有赖于民航空管单位的文化建设, 这是让所有工作人员处于良好的工作环境与氛围中, 加强团队乃至整体单位的凝聚力的基础。首先, 民航空管单位要意识到文化建设的重要性, 在平时的组织工作中要充分体现出这一点, 可以多安排组织一些员工的联谊或者交流活动, 促进员工间的相互了解, 这会有助于员工间良好关系的建立。同时, 要提升员工的单位文化认同感, 让他们对于自己的工作岗位有更强烈的归属感。这些都是单位文化构建中重要的基石, 也是让平时的各项工作更好的落实的一个基础。

2. 强化民航空管人员的安全理念

对于民航空管工作的展开过程而言, 安全是毫无疑问的核心, 这也是民航空管在执行各项工作时需要首先考虑与落实的一个要素。在文化建设的过程中, 要进一步加强所有空管人员的安全意识, 提升他们的责任心, 让他们在执行各项具体工作任务时能够有更合理的判断。普遍来说, 民航空管人员都有着极高的安全意识, 也有着较好的专业素养, 但是, 鉴于民航空管工作有时候具备一定的复杂性, 尤其是受到各种突发状况或者外来因素的影响时, 这就给空管人员的工作过程带来了极大的挑战。重要的是, 在这种特殊时刻乃至一些紧急甚至危机的时刻, 空管人员仍然能够将安全作为第一要素, 能够清晰合理的对于实际状况作出准确判断, 并且高质量的完成自己的工作。这才是空管人员工作能力和素养的体现。

3. 完善运行管理措施

在民航空管安全文化的建立中, 需要有一套系统完善的运行管理措施和体系作为依托, 这不仅能够让每一个工作人员明确自己的工作职责、工作流程, 在遇到具体的问题时也能够找到处理与应对的参照。随着我国航空事业的不断发展壮大, 在各个领域、各个方面的运管管理的流程与措施也在不断完善, 民航空管安全领域的相关管理措施也不例外。但是, 客观来说在工作体系的建立和管理措施的设计上, 仍然存在一些可以完善和更为细致的地方。在制定运行管理措施时要结合我国航空运营的实际情况进行合理考虑, 要结合多方面因素来辅助管理运行措施的制定, 这样更加有助于民航空管安全文化的良好建立。

4. 建立有效的信息沟通机制

民航空管想要保障其安全性和实效性, 高效的进行信息沟通与信息资源共享, 这是重要的前提与基石。在建立民航空管安全文化体系时, 很有必要加强信息沟通机制的建设, 这对于各项具体工作的有效展开影响非常直接。从过往的很多事故中我们看到, 各种大型的安全事故之所以会产生, 其后一个很重要的造成原因就是空管人员沟通的不及时、信息的缺位或者是沟通不畅通所导致的沟通障碍。如果能够在沟通机制上不断完善, 完全消除空管人员在信息共享和交流时可能产生的阻碍, 不仅会使得民航空管工作的实效性大大增强, 各种安全事故产生的几率也会直接降低。

5. 加强民航空管单位员工培训力度

民航空管安全文化建设的过程中, 加强对于空管员工的培训也很重要。空管人员的工作能力、专业化程度会直接影响到工作执行与落实的效率, 甚至会决定整个民航空管的安全性与稳定性。民航空管单位应当加强对于员工的培养力度, 可以定期组织培训课程, 牢固空管人员的基础知识和专业化背景, 让他们的理论根基更为扎实。同时, 培训过程也需要关注于各种突发问题或者状况的处理能力的培养上, 可以模拟一些具体场景, 考察空管人员的处理与应对能力, 这也是一种很好的训练方式。还可以定期对于空管人员进行考核测试, 这能够帮助空管单位了解空管人员的能力水平, 也可以为后续的培训确立更加清晰的方向。

参考文献

[1]霍志勤.中国民航事故调查的客观公正探讨[J].中国安全生产科学技术.2011 (08)

[2]李婷.民航空管企业安全文化建设浅析[J].空中交通管理.2010 (11)

[3]徐慧.建设空管安全文化促进民航强国发展[J].空中交通管理.2010 (10)

空管系统中CDM的应用探析 篇11

【关键词】空管系统；CDM；应用

前言

为有效地提高航空运行效率，提高航空资源的利用率，减少航空旅客的等待时间，我国空管部门组建将CDM应用在空管系统中，从而实现信息交互和资源共享，这样就能为航空旅客提供及时、有效的信息，确保航班现场各项工作的顺利开展，下面就空管系统中CDM的应用进行分析。

1.CDM的概述

CDM的学名是机场协同决策机制，其主要目的是减少航班延误，提高机场的流量管理水平，增加机场空中交通流量，这样在航班运转过程中，CDM的系统成员能及时的预测各种事件的发生性。CDM是在20世纪90年代由欧美国家首先提出来的，而美国是最早将CDM概念应用在机场管理中，目前，美国已经全面实现了CDM系统的应用。在我国，CDM的应用起步还比较晚，因此，加强CDM的应用研究对我国航空事业的快速发展有很大的帮助。

2.CDM在空管系统中的重要作用

CDM系统是机场流量管理的重要组成部分，由于CDM系统本身具有信息共享的功能，能从多个角度对各项历史数据进行详细的分析，从而全面的反映出当前机场的运行秩序，达到优化航班时刻，提高航班流量的目的。从运行效率的角度看，计划时刻要比CDM系统给出的预计推出时间快30min，值班人员将CDM系统给出的预计推出时间传递到现场运作室后，根据CDM系统给出的预计推出时间对动态系统进行适当的修改，并对游客进行组织管理，真正的提高运行效率。

利用CDM系统能在各个成员之间构建数据接口，这样就可以在短时间内获取准确、及时的航班信息及地面保障信息。空管部门能通过数据接口及时了解航班的计划信息、延误信息、游客人数等，这样就能更加准确的分配开车、推出、离场时间，同时空管部门还能根据各项信息，为机场提供更加合理的起降时间。另外，CDM系统的应用能有效地减轻管理人员的工作强度，提高管制人员的工作效率，由此可见，CDM在空管系统中有十分重要的作用。

3.空管系统中CDM的应用

3.1CDM系统的重点

通过CDM系统能确保系统中的成员在与其他成员相互合作时，实现信息交互和资源共享，这样系统成员在处理各种实际状况及预案时，能更加了解自身所处的环境，最大限度的优化自身的选择。一般情况下，制定的航空运行措施都是为了提高系统中各个成员的执行力，这样才能通过提高单个成员的执行力来提高整个团队的执行力，而在整个团队中，需要各个成员通过信息交互和资源共享来协调自身的各项工作，这时CDM系统就发挥着十分重要的作用。对于CDM系统，主是由流量管理部门、地服公司、航空公司、空管部门、机场等主要部门及海关、公安、消防等辅助部门组成，在空管系统中，通过CDM系统能实现航空公司、空管部门、机场之间的信息交互，这对缓解资源紧张、提高空管服务水平、加强安全管理有很大的帮助。

CDM系统的重点是关注地面运行过程和航班进离港的过程，其关键环节是CDM循环、CDM关键点、信息共享、决策窗口时间，其中CDM循环是指航班从到达到起飞或者起飞至到达的一个过程，在CDM循环过程中，通过建立情境目标关注点，能为CDM系统决策提供有力的依据。CDM关键点是指在计划航班或者实际航班中，发生重要事件后，利用关键点制定下行数据链，然后通过成员网络改变航班的下一步进程。

3.2CDM系统的收益性

通过CDM系统能让所有系统成员获得利益，首先，对于航空公司，利用CDM系统能极大的提高航班的正常性，提高航空公司对航班运营的预测性，这样就能最大限度的降低航班延误时间，提高航空公司的运行效率；对于机场，能通过CDM系统能优化机场的资源配置，從而为用户提供更加优质的服务，同时还能利用CDM系统优化停机位、廊桥，从而增极大游客的吞吐量，另外，管制人员能通过CDM系统有效地减轻自身的工作强度，对航路飞行流量开展更加科学、规范的管理活动，这对机场综合管理水平的提高有很大的帮助；对于地服公司，能通过CDM系统准确的发布各项信息，从而有效地提高自身的信息服务水平。

3.3提高CDM系统信息共享空间

对于CDM系统，最重要的一项功能就是实现信息共享，只有确保CDM系统的信息共享功能才能为协同决策提供良好的基础。近年来，随着我国国民经济的持续发展，我国航空事业的飞行量增长越来越快，为确保我国航空事业的稳定发展，必须不断提高航空各个部门的工作效率，确保航空各个部门的紧密合作。为实现航空部门之间的高效合作，可以采用多种手段来提高CDM系统的信息共享空间，首先要提高各个信息系统之间的互通性，尽量将各个信息系统组建在同一个逻辑上面，同时构建分散的信息数据库，实现各类信息能在同一个信息共享平台中完成交互、集成。其次要尽量提高共享信息的操作规范性，一般情况下，当CDM系统提供的信息越完整、越可靠，其决策的准确性就越高，因此，必须确保共享信息的完整性、时效性。对于共享信息，不能缺少任何一个关键要素，如果共享信息不完善，要想做出准确的决策，就需要采用其他手段去收集信息，这就会增加劳动的强度，降低其工作效率。另外，天气情况、航班流量、人员等各种因素都会对航班运输造成影响，为确保各项工作的准确开展，必须确保共享信息的时效性。

4.总结

通过CDM系统能为航空公司、空管部门、机场等提供一个良好的信息交互平台，这样就能有效地提高航空信息的准确性，提高航空运输的安全性。因此，在空管系统中，必须加强CDM系统的建设，不断提高航空运行效率，提高航空资源的利用率，提高空管系统的运行效率，从而有效地提高我国航空运输的经济效益和社会效益，促进我国航空事业的稳定发展。

参考文献

[1]师涛.浅谈CDM系统在空管中的重要作用[J].中国科技博览，2013，（37）：125-126.

[2]高强，严俊，朱金福.CDM机制下航空公司时隙分配优化决策[J].交通运输系统工程于信息，2011，（05）：132-133.

[3]吴正刚.空管自动化应用与维护探索[J].测控技术，2013，（01）：141-142.

空管安全评估方法及其应用研究 篇12

关键词：空管,安全评估,危险源

1 课题研究背景及意义

但丁曾说过, 世界上没有十全十美的人。同样, 世界上也没有十全十美的东西。一件再被人们认为是完美的东西, 都有它本身的瑕疵。系统的东西也是如此。不论是企业管理还是工程建设, 只要它是系统的, 就必定存在隐患和风险。隐患是不能被消除的, 但可以人为控制, 把风险降低到最低, 最大限度的避免隐患的发生。于是, 便有了一门科学———安全评估。

2 安全评估的目的和意义

安全评估体现了“安全第一, 预防为主”的方针。通过对系统变化过程中涉及到的“人员、设备、管理、环境”各种因素的风险评估, 发现安全隐患, 及时采取措施, 达到预防事故提高安全水平的目的。安全评估正是对系统的安全性给出客观的评价, 也是提供另一种识别潜在危险和找到控制相关风险的主动机制。

安全评估应在实施任何有潜在影响运行安全的重大变更之前进行, 以便证明此项变更满足可接受的安全水平。安全评估的范围必须足够大, 要包括可能直接或间接受到变更影响的系统各方, 并且应包括人的因素, 设备因素和程序因素。

安全评估是从危险的辨识、发生概率、后果严重性分析到根据相关标准和可接受准则进行评价并采取措施降低风险的过程。安全评估是保障系统安全的重要手段, 通过安全评估的实施, 使系统风险控制在可接受范围之内, 从而保障系统的安全。

3 本课题研究的目的和内容

基于性能 (PBN) 导航技术是一项新兴的导航技术, 已经在北京, 广州, 上海正式运行, 并且在长沙黄花国际机场和武汉天河国际机场试运行。2011年11月3日, 厦门航空公司B737-800飞机在厦门高崎国际机场成功实施了由中国民航飞行学院空管学院设计研究的PBN飞行程序验证试飞。2012年3月厦门高崎国际机场PBN飞行程序正式公布。为确保厦门地区安全、有序地实施PBN运行, 有效控制实施PBN运行过程中的安全风险, 厦门空管站制定了PBN运行实施计划, 按照计划安排, 现处于培训和前期试运行阶段。

在此程序正式运行前, 根据民航局安全管理体系 (SMS) 的要求, 是实施新的运行程序, 应当对其开展安全评估。通过对设施、设备、实际运行状况及管理状况的调查、分析, 运用安全系统工程的方法, 进行危险源、隐患的识别及其风险度的评价, 查找存在的隐患并判定其危险程度, 提出合理可行的安全对策措施及建议, 使安全风险控制在安全、合理的程度。

4 安全评估的启动

实施安全评估方案要求实施主体:

(1) 确定何时实施安全评估;

(2) 制定实施安全评估的程序;

(3) 制定安全评估的验收标准;

(4) 制定保留和传播通过评估获得的安全信息的文件要求和程序。

系统安全评估可周期的在组织开展, 也可根据组织的运行情况在合适的时候开展。

基于变革的安全评估的启动, 按照《中国民航空中交通管理安全管理规则》的规定, 当发生下列重大变化时空管运行单位应主动向上级主管单位 (地区空管局或民航局空管局) 提出安全评估请求:

(1) 降低最低飞行间隔标准

(2) 更改管制方式

(3) 新技术首次使用

(4) 实施新的飞行程序或管制程序

(5) 调整空域范围或空域结构

(6) 新建、改建、扩建空管运行设施、设备等建设项目

(7) 上一级主管单位认为有必要的情况

地区空管局和民航局空管局或其指定机构将组织对以上变革的安全评估。

5 安全评估过程研究

要编写 (或获得) 一份拟评估的系统及系统运行环境的完整说明, 我们需要了解该评估系统的运行环境, 其中包括:

(1) 内容:包括哪些子系统和要素;

(2) 功能:系统, 子系统具备的功能;

(3) 变化:系统的内容和功能与评估前有何变化, 变化的含义是增加删减或变动;

系统的运行环境描述是对拟评估系统与其他系统或者环境的交互界面描述、拟评估系统环境包括的内容等;界面和环境与评估前发生的变化。在本环节的描述中还应当体现系统内部、系统与环境的内在功能的联系。通过系统及其运行环境描述, 可以使参与安全评估的人员充分了解拟评估的新系统或变更, 以及他是如何与环境的其他组成部分间相互联系的。

安全评估人员首先应当明确引入新系统或系统发生变化的目的, 然后应当明确新系统、子系统和包含各要素的功能。如果使系统变化则应当明确知道到底是系统的那部分发生了变化, 这些都明确无误后安全评估人员应当填写一份系统变化的详细说明, 以防止其他人员评估时重复做这项工作, 烟雾评估时间, 也便于其他人员评估时准确查询。

系统运行环境的描述也非常重要。明确了系统变化之后, 还应该详细描述系统运行的环境。安全规章是保障系统安全运行的前提, 他们都是在一定背景条件下制定的, 并有一定的适用范围, 这些背景条件和适用范围就是环境。要达到系统安全的目的, 需要三个要素的协同配合, 这三个要素是:环境、系统、安全规章, 这三个要素中改变了其中任何一个都有可能会引起安全隐患。本办法将安全规章归入到环境中考虑, 这样杨素就剩下两个, 当改变其中之一时, 都要进行安全评估, 以便保证空管系统的安全运行。

每种故障模式是由一个或多个发生原因造成的, 每个发生原因是由一个或者多个危险源引起的。对应故障模式--发生原因--危险源这条反向故障发生链条, 评估人员可以系统的识别出很多危险源, 并且可以有针对性的制定预防措施, 避免这些危险源在系统运行过程中变成安全隐患酿成事故。

6 结论

未来的中国民航发展迅速, 很快新兴的技术会将传统的技术取而代之。为了中国民航事业更好、更健康、更安全的发展, 现有的安全评估水平和技术是远远不够的, 这需要我们不断的研究和创新。找到最适合中国民航发展的安全评估技术, 才能使民航业的生产更加安全。

参考文献

[1]杨昌其.空中交通安全管理体系理论与运用[M].成都:西南交通大学出版社, 2010, 87-90.[1]杨昌其.空中交通安全管理体系理论与运用[M].成都:西南交通大学出版社, 2010, 87-90.

[2]王飞, 丁松滨, 空中交通安全预警系统的综合评价方法讨论[J], 计算机工程, 2005, 7.[2]王飞, 丁松滨, 空中交通安全预警系统的综合评价方法讨论[J], 计算机工程, 2005, 7.

[3]马志刚, 民航飞行安全研究[D], 西南交通大学, 2003.[3]马志刚, 民航飞行安全研究[D], 西南交通大学, 2003.