京九铁路

京九铁路（通用12篇）

京九铁路 篇1

1 问题的提出

京九铁路全长1 577.6正线公里。京九铁路正线和津霸联络线采用带回流线的直接供电方式, 麻武联络线采用AT供电方式。接触网额定电压为25 kV, 频率50 Hz;全线新建29座牵引变电所。由于供电技术要求, 京九铁路浒湾车站附近需设置牵引变电所1座。经多次现场踏勘筛选, 在浒湾附近1 km的范围内能综合满足供电质量、场坪大小、百年洪水位、外电及运输方便、土石方工程量小等各项条件的场坪基本上没有。在与站前专业的配合过程中了解到, 本次工程中浒湾车站的关闭站和废弃车站可以利用为浒湾变电所的场坪。通过现场踏勘发现浒湾车站除场坪较小外, 其他条件均能满足在此设所的要求。浒湾变电所如按常规布置将导致开山或房屋拆迁, 工程量较大;浒湾变电所是否可结合既有场坪进行特殊设计值得研究。

2 牵引变电所系统设备类型研究

直供方式的牵引变电所常规布置形式是110 k V (220 kV) 设备布置在户外, 27.5 kV设备布置在户内 (网栅或开关柜) , 一般110 kV变电所场坪尺寸为60 m×70 m, 房屋为一层。个别特殊地区由于受场坪大小的限制也可以采用特殊布置方式, 最常用的方式是110 kV (220 kV) 设备采用户内GIS组合电器, 该组合电器一般放在变电所的二层, 一层和常规布置的变电所一样。该种特殊布置方式的特点是除变压器在户外布置外全部设备在户内布置, 变电所的场坪面积虽然不到常规布置的2/3, 但房屋面积增加了一倍, 且110 kV设备费为常规分体设备费的2倍多。正因为设备费和房屋工程费增加过多, 一般普速铁路基本上不采用户内GIS布置形式。

针对京九铁路工程, 如在山区受地形条件限制采用户内GIS, 面临的最大问题是设备和房屋工程投资增加较多。在方案比选过程中了解到电力系统110 kV变电所还有一种特殊的布置形式, 即户外屋顶HGIS (又称半GIS) 布置。

HGIS组合电器是按照户外型设备设计制造的, 设备具有抗污秽、自洁性, 所以其本身具有放置在屋顶的条件。变电所的生产房屋内设有27.5 kV高压室、继电保护等二次设备室及辅助用房, 将110 kV高压设备放置在屋顶上不用额外再占用土地。按照罐式断路器的原理制造, 断路器在开合动作时对楼板不会形成冲击力, 因此不需要额外考虑屋顶抗冲击力的问题。HGIS组合电器为铝合金制造, 其重量相当于其他同类设备重量的1/3～1/5, 因此对建筑设计没有特殊要求。如果进行事故处理, 设备放置在屋顶也便于整体吊装, 还便于架空线路连接。

HGIS与GIS的区别在于:GIS把整个变电站的110 kV设备包括断路器、避雷器及母线等集成在一个SF6气体密闭室中, 俗称SF6全封闭组合电器, 缺点是, 由于集成度过高, 一旦有一个断路器出现问题, 整个变电站都要停电, 扩大了停电范围, 损失比较大。另外, 由于将所有电气设备放在一个气室中, 相应增加了事故隐患。如:常见的漏气问题, 由于范围较大, 很难查出故障点, 增加了停电检修的难度, 延长了停电时间。而HGIS把一相断路器加隔离开关和接地开关作为一个模块放在SF6密封舱中, 每一相有独立的外壳, 其可靠性和灵活性较高。与GIS不同, HGIS如果某一相有问题只更换有问题相, 缩小了停电范围和检修时间。SF6气体用量小 (只有GIS用量的20%) , 符合环保要求。

HGIS与传统的分散单体设备相比还有以下更多的优点:

(1) HGIS占地面积小:比AIS变电站节省30%的场坪, 因为AIS采用空气绝缘, 而HGIS采用SF6气体绝缘, 占地面积大大减少。若放在屋顶可节省40%～50%的场坪;

(2) 免维护:由于HGIS吸收了GIS技术, 节省AIS需要的定期维护工作量, 25年基本免维护;

(3) 耗能小:利用HGIS技术建造的变电站与传统的AIS变电站相比, 能量损耗极小, 可忽略不计;

(4) 安装、更换方便:一般安装一个间隔只需3 h, 另外HGIS可以拆成单个部件, 84%可以回收, 且HGIS不含油, 节能、环保。对于国家大力提倡电力系统无油化建设, 无疑是一种比较好的产品。

HGIS既吸收了GIS与AIS的成功运行经验, 又解决了GIS由于集成度过高带来的负面影响以及AIS由于面积过大而在老站改造和新建变电站带来的诸多问题, 并且更能符合减少投资、节能降耗和环保的要求。综合技术经济比较见表1。从国际、国内的变电站发展趋势来看, 利用HGIS对变电站改造和建设不失为一种合适的选择。

3 HGIS系统在浒湾变电所的应用研究

京九铁路变电所的生产房屋长宽分别为42.3 m×10.5 m, 其宽度方向正好能满足HGIS设备的空间要求, 长度方向略有富余, 两侧富余的空间可作为设备维修时的作业区 (见图1) 。

原浒湾车站内可利用的场坪正好能满足屋顶HGIS布置形式所需场坪的大小。变电所110 kV侧接线恰好属于两个双母线标准的HGIS组成形式, 可以很方便地将电流、电压互感器组合在一起, 无需对已有电力系统常用的HGIS设备做结构上的任何改变。从整体上看, 屋顶上除避雷器外只有两台设备及连接两台设备管型母线, 其他设备都被融入其中, 变电所的平面布置见图2, 图3。

4 几点体会

确定电气实施方案时应与厂家多次联络, 包括流互、压互参数的选择、与电力系统计量的配合、电气的联锁、二次部分与综合自动化系统的配合、管型母线的引入、运营后的检修流程等。

HGIS设备中可直接用设备的验电装置替代抽压装置。

110 kV电流互感器使用套管式, 便于更换、维护。

使用罐式SF6绝缘电压互感器, 可以免维护, 在使用中故障率很低。

应有完善的五防闭锁系统。断路器在合位时, 隔离开关不可以进行操作。同时在装置上还装有感应式带电闭锁装置。

汇控柜安装操作按钮和指示灯, 具有现场和远方操作转换功能。所有二次线包括CT、PT、控制电缆和电源线统一从汇控柜引出至二次设备室。

考虑HGIS组合电器连接的方便性、设备运行的稳定性、母线紧凑性、安装工艺简单性及设于屋顶美观性, 采用管型母线连接。

一次设备基本上实现免维护, 二次设备的传动和检修可随综合自动化的定期检查一同进行。如果一次设备发生问题, 可以在短时间内将一次设备检修更换, 一般不安排设备现场解体检修。

在接口配合方面, 由于HGIS开关断路器水平布置, 其操作机构动作时对楼板、房屋没有冲击力, 这一点不同于瓷柱式AIS和GIS, 因此在建筑上不需要合算动态荷载。又由于HGIS罐体使用合金铝材料, 其总重量是现有GIS重量的1/4, 减轻了对楼板、房屋建筑的承载力。为减少设备承重对建筑结构设计的影响, 采用预埋“工”字钢, HGIS的支架焊接在“工”字钢上, 既美观又牢固。

HGIS分套管瓷柱式和硅橡胶式两种, 以浒湾变电所为例, 套管瓷柱式HGIS重3 t, 硅橡胶套管式HGIS重2.5 t。在高原地区, 由于紫外线比较强, 硅橡胶套管易老化, 厂方不推荐使用硅橡胶型HGIS产品, 建议使用瓷柱式HGIS产品。在其他地区, 推荐使用硅橡胶套管型HGIS, 可以降低建筑的静态荷载。浒湾变电所在设计过程中, 设计方和厂方都忽略了这点, 采用套管瓷柱式, 在今后的工程中要根据变电所所在地区的海拔高度有针对性地选择。

参考文献

[1]包红旗, 刘静.HGIS组合电器技术的应用[J].吉林电力, 2005 (6) :10-12

[2]包红旗, 赵宁.组合电器对变电站设计与运行传统概念的影响[J].山西电力, 2006 (4) :29-30

[3]尹维波.GIS在云南500kV变电所的应用[J].云南电力技术, 2007, 35 (5) :22-23

京九铁路 篇2

企业简介

安阳市利达铁路器材有限责任公司是一家集生产、研发为一体的铁路工务钢轨扣配件生产型企业。公司致力于服务中国铁道部物资总公司、中国铁路工程总公司及中铁物资总公司。已经在全国各铁路局数十项国家重点铁路项目中，积累了大量的生产实践经验和技术铺架经验。

董事长雷四清先生，有近二十年较成功的市场运营管理实践经验，信奉“认真，快，坚守承诺”的工作作风。公司在管理团队及技术专家的紧密配合下，优质高效地保证了铁道部工务工程扣配件生产、供应的有效运行。

我公司历时三年（05年3月始）研发成功的弹条整套加热系统，已在08年12月份获得了专利证书（发明专利号ZL 2007 2 0092909.X），此系统彻底颠覆了传统的弹条加热高耗能、不方便维护、使用寿命短的加热模式，大大提高了生产效率，节能节电效果十分明显。目前全国铁路配件生产企业都在效仿使用该项专利技术，预计每年将为社会和企业节能减排节约1300万元。公司现已成为全国具备参与铁道部大中型项目招标资质为数不多的厂家之一。

公司自台湾引进的热处理全套设备和德国的冲压加工设备，全面提升了弹条、挡板的加工质量和精度，同时也极大提高了生产效率，真正实现了“没有售后服务是最好的服务”！

有理由相信，安阳利达的弹条、挡板随着生产质量与效率的不断

提高，售后服务费用也会不断降低。因为质量的提升与保证，就是售后服务的减少，利达公司的产品在后续市场的价格会有进一步的下降。

质量有保障：

1、先进的全套热处理进口设备和精密的冲压进口设备，是产品质量和精度的保证。

2、所有的利达公司的产品从采购原材料时就严格把关，只在大型钢企采购原料，分别是全国500强企业安钢集团、邯钢集团供应的钢坯和铁道部定点生产弹簧钢厂家石家庄钢铁有限责任公司。每个批次的原材料都有编号、材质证明书、合格证等，每个批次的原材料都能查到出厂时间，入库时间，质量责任人以及加工过程中的控制记录，班次，责任人等信息。

3、所有的利达公司的产品在生产时都要严格按照工艺流程操作，下料、裁切、加热、冲压成型、淬火、上油、再加热、再淬火到最后捆装包装，每个环节都有先进设备进行质量监测，每个环节都有质量监督人把关。

4、所有的利达公司的产品出厂前都要经过数十道的层层把关，并由配备国内领先设备的检测中心进行精密试验的严格检测，并出具检测报告单。

5、利达公司在同行业中率先通过ISO9001:2008质量管理体系认证，所生产的弹条、轨距挡板等产品也已取得中国铁道部生产许可证及CRCC认证。

6、交货前对货物的质量、规格、性能、数量等进行全面的检验，每批出具产品质量保证书和检验合格证书。严格执行铁道部的标准和生产图纸，按合同的交货要求组织生产，确保产品按质、按量、按期交货，经常与买方联系落实具体供货计划和日期，确保买方施工进度，如因我方供货原因造成施工现场停工待料，我方承担由此所造成的一切经济责任。

7、每批货物由专职接货员现场直地验收，如有数量短缺或产品质量问题及时解决，并由我公司承担一切经济责任，同时买方可随机抽查将投标货物送“铁道科学研究院产品质检中心”检验。

8、技术服务与培训

为了保证产品在施工现场正确安装和使用，公司承诺派遣技术服务人员免费进行技术服务和现场培训，提供培训手册，使使用方掌握安装、维护的有关技术。

我公司保证做到为贵方“供应合格的产品，提供周到的服务”，努力为铁路建设作出我们最大的贡献！

郑重承诺：利达公司的产品质量和精度，都是精工细做，永远使用户放心！

安阳利达铁路器材的优势：

1.我们采用了自有的专利技术在铁路扣配件的制造上，有别

于其他同行的制造工艺，并且，我们有着16年的铁路器

材生产经验！

2.利达公司与国内四家铁道部定点铁路配件企业共同起草

了铁路产品轨距挡板的行业标准，即TB/T1495.3-92.始终

站在行业的前头，成为铁路扣件行业的领跑者！

3.每一个利达公司生产的产品都会严格按照工艺流程生产，每一个利达公司的产品都会使用英国ROCOL品牌的防锈

油，延长使用寿命！

每一个（件）利达公司出来的产品，我们都会负责到底！

安阳利达集16年生产销售经验我们比同行更了解钢轨连接件！我们的部分业绩：

一新建西安至平凉线工程建设

二、新建前进镇至抚远铁路工程

三、新建海南东环铁路工程

四、长沙南北站迁建项目

五、新建铁路榆次至侯马北段电气化改造工程

六、京九铁路电气化改造工程

七、改建铁路贵阳枢纽贵阳南编组站扩建工程

八、改建铁路襄渝线安康至重庆段增建二线工程

九、新建铁路伊敏至伊尔施工程

十、新建铁路岢岚至瓦塘线工程

高速铁路与铁路职工队伍建设 篇3

关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设

高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。

1 我国高速铁路建设

连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。

在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。

根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。

2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求

2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。

2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。

2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。

2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。

2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。

3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设

在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。

为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。

一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。

二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。

三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。

四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。

高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。

参考文献：

[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012（07）.

[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.

京九铁路 篇4

京九铁路是我国目前仅次于长江三峡工程的第二大工程,它的完成创造了中国铁路建设的辉煌。京九铁路从北京始发,途经河北、山东、河南、安徽、湖北、江西(九江,南昌、向塘、吉安、赣州)、广东,在常平与广深铁路接轨,通过深圳至九龙,纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市。正线全长2381公里。1993年开始建设,1995年11月全线铺通,1996年9月1日通车。它连通了京沪、京广、京山、京秦、京包、石德、陇海、浙赣等铁路线,完善了全国铁路的路网布局,对发挥铁路综合效益具有战略意义。而且随着岁月的推进,它对沿线社会发展的深远影响已经凸现。

1 京九铁路促进了江西的发展

京九铁路江西段全长719千米,占全线长的30%,沿线通过22个县市,是整个京九线通过最长、辐射面积最大的省份。作为历史上曾因万顷碧波的鄱阳湖和奔腾千里的赣江而繁荣过的江西,近代已被挤出中国经济中心圈。京九铁路的贯通营运,无疑对江西社会经济各方面的发展产生巨大促进作用。

1.1 增加货运客运量,缓解铁路运输压力

京九铁路的建成,将在我国南北通道上新增2000至7000万吨运力,对于缓解南北运输紧张状况、完善全国铁路网布局有着十分重要的战略意义。1984年,江西省境内铁路营运里程1481千米。1996年京九铁路贯通营运后,江西省的铁路运力与运量都发生了很大变化。从图1可以看出,江西省铁路货运量在1998年以前一直增长平缓,从1998年开始大幅度提升,铁路客运量1997年前有所波动,1997年后开始逐步增长。从图2可以看出,铁路货运周转量、客运周转量则更明显地反映了京九铁路对江西省铁路运力的影响,两者在1996年前增长缓慢,而在1996年京九铁路贯通营运后,两者均获得了较快的增长。

1.2 促进沿线资源开发与利用

交通运输对自然资源利用的优先度产生重要影响[1]。江西省矿产资源丰富,农业后备资源、水资源充足,旅游资源多样。学者们对京九铁路的贯通后江西省各种自然资源的利用与开发做出了研究。[2,3,4,5,6]京九铁路的贯通营运,势必改变京九铁路沿线的自然资源开发与利用的模式和速度。

1.3 改善了江西区位,促进区域一体化

京九铁路纵贯京、津、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市,连通京沪、京广、京山、京秦、京包、石德、陇海、浙赣等铁路线,进一步改善了江西在全国的区位,使江西除了拥有长江这条全国性的黄金水道,还成为横贯南北的重要交通通道。同时,京九铁路从北至南纵穿江西,有利于江西经济的开放发展,进一步加强江西与京津唐经济圈、珠江三角洲经济圈的联系,促进区域一体化。

从京九铁路的修建、贯通、营运到现在,学者们已经对京九铁路对沿线地区的影响做出了分析。[7~12]至2006年,京九铁路营运已经十年,它所起的作用力与影响力已经渗透到沿线地区社会生活的各个方面。在此背景下,对京九铁路对江西省经济的影响做出科学的评价,对江西省今后的发展、京九铁路建设意义的评价以及交通运输经济对区域影响的测定具有现实意义。

2 模型建立与分析

2.1 建模思想

一个地区的经济增长是多种因素综合作用的结果,如政策调整、科技进步、增加投入等,但交通的改善是促进经济增长的重要条件之一。[13]交通对经济的影响是多方面的,鉴于各种测算方法,[13~18]考虑要突出京九铁路的作用,故本文排除其它因素的影响,采用“有无比较法”,分别考察在修建京九铁路与没有修建京九铁路两种情况下江西省的经济增长情况。

江西省实际经济发展可视为修建京九铁路时的江西省经济发展情况。而无京九铁路时的经济情况利用往年数据,采用灰色预测法来做出预测。灰色系统理论是由我国学者邓聚龙教授1982年创立,利用连续的灰色微分模型对系统的发展变化进行全面的观察分析,将因素不完全明确、系统关系不完全清楚、系统的作用原理不完全明了等状况进行分析,并做出长期预测。它广泛地应用于工业、农业、军事、经济、交通、地理、石油、地震、环境、社会、金融等众多的科学领域,成功地解决了生产生活和科学研究中的大量实际问题。[19]利用江西省没有开通京九铁路时1984年至1995年的国内生产总值指数表作为原始数据,进行灰色系统分析,预测出江西省在没有开通京九铁路的情况下,1996年至2005年的国内生产总值指数。实际值与预测值之差值则可看作京九铁路对江西经济的影响。

2.2 计算分析及其结果

灰色预测模型为:

其中:a和u是特定参数,其值是将X(0)和Z(1)代入回归方程X(0)(k)=-a Z(1)(k)+u,再利用最小二乘法计算出a和u的值。[20]

江西省1984~1994年国内生产总值指数见表1。

把国内生产总值指数作为原始数列,利用DPS数据处理系统算出灰色预测模型:[21]

实际值和预测值之间的误差见表2:

此时,c=0.1103,p=1.0000。预测模型精度为一级(很好)。

就此可以预测出未来十年江西省国内生产总值指数值。利用实际值与拟和值,计算出京九铁路营运后及没有修建京九铁路时江西省国内生产总值指数之差。差值即由京九铁路的贯通营运而引起的江西省国内生产总值指数的增量,见表3。

从表3可以看出,在无京九铁路和有京九铁路的两种情况下,江西省国内生产总值指数有所不同。京九铁路对江西经济的贡献率随着时间的推移而逐渐凸现。总体而言,京九铁路对江西省经济有促进作用,对江西省国内生产总值指数的平均贡献率达到3.742%。从图3中可以看出,京九铁路的贯通营运对江西省经济的贡献率曲线呈波浪式。1996~1997年呈上升趋势,至1997年达到顶点,在随后的四年中持续下降,到2001年达到最低点-0.1%,然后持续上升,且上升速度加快、幅度加大。至2005年贡献率已达到11.56%,见图3。

3 结束语

纵观几百年来交通运输与经济发展的相互作用关系,当交通运输适应经济的需要时,交通运输在自身进步的同时对经济发展起着推动作用。[22]京九铁路在自身完善进步的同时,对沿线地区经济发展起着巨大的推进作用。本文是建立在灰色系统理论的基础之上,对京九铁路对江西省经济的影响做出计算,但在实际生活中,京九铁路对江西省的影响是方方面面的,所引发的效应也不是可以用一个模型所能计算出来的。尽管如此,作者所做的定量分析方法对京九铁路对江西省经济的影响提供了参考的依据,具有一定现实意义。

摘要：京九铁路的建设,对沿线地区社会经济发展产生重大影响。本文对京九铁路对江西经济的影响做出了定性分析,并建立数学模型,定量计算京九铁路对江西省经济的影响,为京九铁路对沿线地区的影响评价提供参考依据。

高速铁路与铁路信号(一) 篇5

（一）【字号：大 中 小】

时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16

52高速铁路促进铁路信号的发展

自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。

高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。

铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。

列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。

车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。

信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。

闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。

列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。

信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。

主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。

轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。

站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。

应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。

道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。

调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。

高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。

高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。

调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。

信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。

故障-安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。

确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。

铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。

350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。

京九铁路 篇6

关键词：LED信号机 矿区铁路 使用

中图分类号：U29文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)03(c)-0000-00

鹤壁煤业集团有限公司位于豫北地区，矿区煤炭外运主要通过集团公司铁路专用线进入京广铁路销往全国各地，铁路专用线全长65km , 北起矿区铁路九矿站南至鹤壁站。鹤煤集团公司铁运处主要承担着矿区铁路管理和鹤壁电厂电煤运输任务。矿区铁路事业的高速发展对铁路信号灯及铁路行车安全提出更高的要求。铁路信号灯以往使用单一的白炽灯，使用寿命短、更换频率高、劳动强度大，无论是行车还是维修人员的的安全都存在很多的危险，需要通过更换成LED铁路信号机来满足更高的要求。

1 本次改造范围及预期效果

本次着重对鹤煤公司所辖专用线的11个有人看守铁路道口、十矿站和庞村站共67架信号机进行改造。通过本次改造势必增加铁路运能、提高工作质量和运输效率，在确保行车安全和节能降耗方面必将产生良好的效果

2 传统色灯信号机的缺点

传统色灯信号机的缺点：可靠性差、寿命短、易断丝、工效低；需要10倍于额定电流的冲击电流；滤色镜使光色不纯；灯光发光效率低；灯泡寿命不足1000h，适应速度更需要100000us;耐振动性差，易折断；维修工作量大。

3 LED色灯信号机构的优点

LED色灯信号机构采用轻便、耐腐蚀的单灯铝合金机构，组合灵活、安装简单。显示距离超过1．5 km，且清晰可辨、安全可靠。通过监测控制系统的电流，可监督信号显示系统的工作状态，预警异常情况，有助于准确判断故障点，便于及时处理故障。用LED取代传统的双丝信号灯泡和透镜组，具有以下显著优点：

(1)可靠性高。发光盘是用上百只发光二极管和数十条支路并联工作的，在使用中即使个别发光二极管或支路发生故障也不会影响信号的正常显示，提高了信号显示的可靠性。

(2)寿命长。传统的灯丝灯泡的主丝寿命为1000h，副丝为2000h，而发光二极管的寿命是100000h，是灯泡的100倍，改用发光盘后可免除经常更换灯泡的麻烦，且有利于实现免维修。

(3)节省能源。传统信号灯泡耗电为25 w，而发光盘的耗电量还不到信号灯泡的三分之一。

(4)聚焦稳定。发光盘的聚焦状态在产品设计与生产中已经确定，现场不需凋整，给安装与使用带来方便，并能始终保持良好的聚焦状态。

(5)光度性好。发光盘除有轴向主光束外，还有多条副光束，有利于增强主光束散角之外以及近光显示效果。

(6)无冲击电流。点灯时没有类似信号灯泡冷丝状态的冲击电流，有利于延长供电装置的使用寿命，并减少对环境的电磁污染。

4 组成及工作原理

本次改造使用的LED色灯信号机构为XSLE型。XSLE型由发光盘、BXZ—40点灯单元和GTB隔离调压报警单元组成。

铝合金信号机构

铝合金信号机构分为高柱机构和矮型机构。

(1)高柱机构。高柱信号机构由背板总成、箱体总成、遮檐和悬挂装置四部分组成。

背板总成带有背板，并用来安装箱体总成。背板总成分为二灯位背板总成(设有两个灯位安装孔)和三灯位背板总成(设有三个灯位安装孔)两种。两种背板总成的高度不同。

把每个灯位组装成一个整体称为高柱箱体总成。箱体总成也分为二灯位箱体总成(XSLG2型)和三灯位箱体总成(XSLG3型)两种。两种机构除背板总成不同外，其余均相同。用两个箱体总成分别固定在二灯位背板总成上，即构成二灯位高柱信号机构。用三个箱体总成分别固定在三灯位背板总成上，即构成三灯位高柱信号机构。箱体总成的玻璃卡圈换上透镜组用双丝信号灯泡点灯，也能作为色灯信号机用。

遮槽用螺钉装在机构箱体上的玻璃卡圈上。

悬挂装置将背板总成固定在信号机水泥机柱上。悬挂装置采用现有的上部托架、下部托架等设备，并经特殊的喷涂表面处理，以增强其抗锈蚀能力。

(2)矮型机构。矮型机构分为二灯位矮型机构(XSLA2型)和三灯位矮型机构(XSLA3型)两种，其安装方法与透镜式信号机构相同，即厂家已按二灯位(或三灯位)组装成一个整体。

5 经济效益、社会效益预测

直接经济效益

5.1.1 节约检、维修及人工费用

根据郑州铁路局“郑铁价函（2009）774号”发布的铁路专用线电务信号设备维修价格标准（即每架每年维修材料504元，定员0.2人），每架信号机构检、维修费为9011.69元/年，拟更换LED新型信号机构，10年免维护无维修计算：

1架×9011.69元/年×10年=9.01万元

按现有色灯信号机67架计算，则为67架×9011.69元/年×10年=603.78万元

5.1.2 节能降耗

原直丝灯泡25W，拟更换LED发光二极管，比直丝灯泡节电50%-70%，即每个LED灯节省耗电15W，按10年计算：

1个×15W×24h×365天×10年×0.651元/kwh

=1314kwh×0.651元/kwh

=855.41元

按现有色灯信号机67架合计156个LED灯头计算，则为166个×855.41元/个=14.2万元

5.1.3 总节约费用及年均节约费用

按免维护及节省耗电计算，10年内折合总节约费用：603.78+14.2=617.98万元

年均节约费用：617.98万元/10年=61.8万元

6 结语

铁路色灯信号机采用LED技术，具有节能、可视性好、免调整、免维护、长寿命等优点，发展前景良好。

京九铁路 篇7

广东省汕湛高速揭西大溪至博罗石坝段项目T18标段起讫桩号为K237+300~K250+186.276, 标段主线长12.886 km。跨京九铁路特大桥全长1 066 m, 于K244+532.9处上跨京九铁路K2204+541里程处, 桥轴线与铁路股道交角为60°, 桥面等宽34 m, 双向六车道, 跨京九铁路桥采用两联3孔×30 m跨30°斜交小箱梁, 梁底距轨顶净空8.9 m。该处京九铁路为电气化铁路, 正线两股道, 另外铁路沿线设置有京九芯光缆、铁通光缆等。京九铁路网接触网和承力索电压、回流线电压27.5 k V。

特大桥跨京九铁路线施工工程主要是16号~17号墩, 下部结构为桩基础, 双柱墩。上部结构为30 m预制小箱梁, 与京九铁路线斜交60°。跨线桥施工内容主要是:16号, 17号墩桩基、系梁、墩柱、盖梁, 16号~17号墩上部架梁、桥面系及附属施工。桥墩均为直径1.6 m桩基础, 16号, 17号墩系梁尺寸为1.2 m×1.4 m, 柱式墩, 墩身直径1.4 m, 平均墩高分别为8.23 m和9.53 m。

2 防电防护棚设计

跨京九铁路特大桥跨京九线施工防护棚架为施工临时结构, 不考虑地震力的影响, 结构安全等级为二级。根据广州铁路 (集团) 公司涉铁项目管路办公室涉办函[2013]19号文要求:棚顶活载按1 500 N/m2, 单根横梁跨中承受6 300 N集中应力进行验算;此外, 结构受力还考虑盖铺厚5 cm木板重量、结构自重和列车气动力的影响;经受力简算, 结构强度、刚度和稳定性满足要求。根据设计, 在平行京九铁路左右栅栏两侧1 m位置布置2排钢立柱, 每排钢立柱之间间隔6.5 m, 且每排钢立柱超出新建汕湛高速线大桥里程端边缘1.65 m。防电棚防护范围全长54 m, 宽17.7 m, 净空为8 m (即防电棚底部至轨顶线净高) , 棚顶至设计梁底最小值0.3 m。为确保连接牢固、导通, 并在两侧支腿分别设4处接地保护。防护防电棚架为框架式钢结构。独立方形基础, 螺旋钢管立柱, 纵横梁采用工字钢搭设。钢结构设横梁平移系统, 钢结构基本采用螺栓连接, 便于安装与拆除。

2.1 方形基础

棚架结构采用钢筋混凝土独立方形基础, 截面尺寸长×宽×高=1.5 m×1.5 m×1 m, 等级为C30, 基础底设30 cm C15垫层。

2.2 螺旋钢管立柱

根据设计图纸情况钢管立柱设两排共18根, 每根长度约为7 m。底部焊接上1 000 mm×1 000 mm×20 mm法兰盘钢板, 顶部焊接700 mm×700 mm×20 mm上承钢板, 钢板开设螺栓孔。每一侧钢立柱与钢立柱之间用10号槽钢连接成剪刀撑用以固定钢立柱。每一侧钢立柱与钢立柱之间用10号钢连接成剪刀撑焊接在钢立柱上, 用以固定钢立柱。

2.3 纵梁

防护防电棚纵梁采用Ⅰ45a工字钢, 每侧工字钢拼接总长为54 m。纵梁下料长度为6.5 m, 13 m或7.5 m。纵梁设在柱顶螺栓连接处, 按施工设计图1号螺栓连接施工。

每侧纵梁顶部安装固定式移梁轮, 轮子间距40 cm。每两个轮子为一组固定式移梁轮。

2.4 横梁

采用Ⅰ45a工字钢作为横梁, 纵梁顶从起点位置开始, 每隔1 m放一根拼装总长17.7 m的工字钢, 共设54根。每两根工字钢为一组焊接在一起集中吊装, 每组两端底部设1.2 m轨道槽。

Ⅰ45a工字钢搭放在纵梁上部分, 根据设计图用3号连接螺栓将纵梁与横梁牢牢扣住, 以保证其稳定性。工字钢必须摆放平稳顺畅, 间隔相等, 且保证所有工字钢左右对齐。

根据现场实际情况, 对每对横梁Ⅰ45a工字钢吊装采用50 t吊车吊装 (臂展40 m) , 吊车应安放在京九铁路一侧位置, 采用两头吊装法。横梁吊装前先拼接完整, 然后分组吊装。每组横梁吊装后应立即固定, 确保横梁与纵梁连接稳定, 牢固。

2.5 横梁平移系统

横梁的拆除是本防护防电棚施工方案的难点, 因横梁在梁体正下方, 垂直距离很小, 不能垂直起吊, 故要求对防护棚做横梁平移系统设计考虑。根据设计方案横梁是通过两端的定滑轮用钢丝绳牵引每个横梁组, 平移至防护棚两端, 在两端安装吊点吊走, 依次循环。横梁平移系统是由纵梁顶安装的固定式移梁轮、每个横梁组底部安装的轨道槽、横梁牵引钢丝绳三部分组成。固定式移梁轮需要厂家特别定做, 满足其上部结构的荷载受力要求。轨道槽是用10号槽钢加工制作, 每个横梁组有2根轨道槽设置在两端。

2.6 防护防电棚连接形式

螺栓连接形式:钢立柱和方形基础之间用预埋螺栓与钢立柱底法兰盘螺栓连接;纵梁和横梁的拼装对接, 用1号螺栓连接;为防止钢管顶纵梁的滑动, 将工字钢纵梁与钢管顶上承板之间用2号螺栓连接进行固定;为防止横梁与纵梁间的滑动, 将工字钢与工字钢之间用3号螺栓连接进行固定。

剪刀撑连接形式:每组横梁之间通过纵向剪刀撑连接, 保证横梁组自身的横向稳定性。钢管立柱纵向通过设置纵向斜撑与墩身连接来保证钢管立柱的纵向稳定性。

2.7 防电结构层

防电棚结构层由下而上为5 cm木板+2 mm钢板+6 mm绝缘橡胶板+彩条布+防水涂料。

2.8 防护防电棚其他组成部分

为进一步确保防电棚整体稳定性, 待棚架结构施工完成后, 每侧首尾2根 (两侧共4根) 钢立柱需在垂直京九铁路与平行京九铁路方向预拉截面25 mm的钢绞线缆风绳, 每根钢立柱拉两条缆风绳, 4根立柱共计8条缆风绳, 缆风绳与地面斜交45°。

支架接地处理, 用基础混凝土中的地脚螺栓预埋件作为自然接地极通过钢管、横梁、纵梁连接实现接地保护, 当实测电阻过大时增加垂直接地极, 直至满足接地电阻要求。接地极用∠45×45角钢打入原地面以下3.0 m, 立柱钢管与角钢用Φ12圆钢焊牢, 每处焊缝面积不小于钢筋横截面面积。

3 防电防护棚搭设

防电防护棚施工工期30 d。根据“安全第一, 预防为主”的方针, 按照《专项安全施工方案》做好施工安全控制, 文明施工。

3.1 方形基础施工

基础平面位置严格按照平面图坐标定位、放线, 保证结构尺寸、标高准确无误。地基处理后要求承载力不小于90 k Pa。

待原地面地基处理后, 回填至设计标高, 浇筑C15混凝土垫层, 然后安装基础钢筋。立好模板后, 再进行钢立柱预埋螺栓安装、定位, 然后再浇筑混凝土。在浇筑混凝土过程中, 必须严控预埋件的标高和几何位置, 加强测量, 如发现产生偏差必须及时调整。由两个作业班组平行施工完成。施工时, 无须停电、垂直封锁, 每个工班每天完成一个方形基础, 工期10 d。

3.2 钢管立柱安装

防电棚螺旋钢立柱安装时要求停电、垂直封锁施工, 工期3 d, 总要点时长540 min。每个“天窗”点180 min, 每个要点内完成6根钢管立柱安装任务。待C30基础达到75%强度后, 将事先加工好的42.6螺旋钢管立柱按照预埋螺栓埋放位置进行安装定位, 安装后的钢立柱必须保证平稳垂直, 同时注意检查螺帽是否松动。按同样方法, 左、右侧分别每隔6.5 m安置一根钢立柱。钢立柱安装采用25 t吊车配合人工安装, 严格执行封锁停车线号防护要求。若要点内不能完成吊装任务, 应立即停止施工。

3.3 纵梁安装

纵梁安装时要求停电、垂直封锁施工, 工期2 d, 总要点时长240 min。每个“天窗”点120 min, 每侧纵梁安装1 d。为加快纵梁吊装速度, 将纵梁预先拼装, 采取整体吊装法施工。用25 t吊车将工字钢吊到钢立柱顶部, 并安放在固定位置, 按照施工设计图2号螺栓与柱顶上承板固定, 检查两侧所有相对应的工字钢必须平行。在每侧工字钢的首尾位置, 安装一定滑轮, 焊接在桥墩的首尾端, 一方面防止型钢前后移位, 另一方面用来穿牵引钢丝绳, 平移横梁。纵梁安装采用25 t吊车配合人工安装, 严格执行封锁停车线号防护要求。若要点内不能完成吊装任务, 应立即停止施工。在吊装纵梁前纵梁、上承板要求标划位置线。

3.4 横梁安装

横梁安装时要求停电、垂直封锁施工, 工期4 d, 总要点时长600 min。每个“天窗”点150 min, 每天完成7组横梁吊装任务。不考虑因其他因素影响工期, 横梁吊装时间及吊车数量计算见表1。

根据以上计划:1 d内完成横梁的吊装任务可完成7组, 需用50 t的吊车1台, 横梁吊装时间不超过4 d。

3.5 防电、防水结构层安装

防电棚安装时要求停电、垂直封锁施工, 工期4 d, 总要点时长480 min。每个“天窗”点120 min, 每天完成250 m2。

防电棚顶设5 cm木板, 可预先安装在每组横梁上, 木板与横梁可用铁丝固定。铁丝接头要藏于板缝内, 板缝间隙不大于10 mm。绝缘橡胶板铺设前, 在木板上铺设2 mm钢板。高压绝缘橡胶板厚度6 mm, 对防电棚顶进行横向拼接, 搭接长度按不小于50 cm考虑。彩条布纵向铺设, 搭接宽度不小于1 m, 上面涂防火层。严格按照设计尺寸和技术要求施工, 确保防电结构层整体平稳, 搭接紧密, 且保证完全覆盖京九铁路高压线上方。

由6名工人从两侧向中间铺设安装, 严格执行封锁停车线号防护要求。若要点内不能完成吊装任务, 人员立即撤离。

4 防电防护棚拆除

跨线桥16号~17号跨线施工完工后, 对防护防电棚进行拆除。

棚顶至设计梁底最小值0.3 m, 跨线桥桥面宽度34 m, 防电防护棚拆除遇到问题, 成为该跨线桥跨京九铁路专项施工方案急待解决的难点问题。主要因为防护棚架搭建完成后, 应自上而下拆除, 但若是预制小箱梁架设后就不能用汽车吊将顶棚拆除。

拆除作业施工前, 在作业区间两端的车站派驻胜任的驻站联络员负责联系要点和安全防护, 在现场配置足够的安全防护人员负责现场施工作业的安全防护。

4.1 防电层拆除

使用撬棍、螺丝刀、钳子等自距吊车最近点向棚架中心方向逐步拆除, 将钢板、彩条布、绝缘板、地板格等拆除后装入钢筋框内, 吊车集中吊下, 人工配合。防电层拆除过程中必须停车封锁。

4.2 横梁拆除

解除横梁与纵梁顶部连接后, 在纵梁端部预先安装4个5 t定滑轮, 用钢丝绳与横梁连接牢固。两人通过定滑轮同时多次操作将横梁组向纵梁方向拖至纵梁边缘。再用1台50 t的吊车分组整体吊装下来。

纵向拖出横梁组, 要控制钢丝绳拉动速度, 拉动时观察几条钢丝绳是否在同时受力, 以保证横梁轨道槽与纵梁轮组不密贴顺利拉出。吊装拆除横梁要封锁、停电进行。起吊过程中严禁碰撞预制小箱梁梁体 (翼板最容易遭碰撞) , 在吊装的过程中可用人工带方木在小箱梁边实时保护。吊装过程必须专人指挥, 严格执行“一机一人”防护制度。

4.3 立柱、纵梁拆除

解除横梁与钢管顶部连接后, 采用2台25 t的吊机在桥梁底下将工字钢纵梁抬起下放至地面, 然后将纵梁拆解运走。钢管立柱拆除前先将钢管立柱之间的横向和纵向连接解除, 然后将连接槽钢及下锚固螺栓去掉, 再整柱吊走。吊装作业时用两方向缆风绳进行拉扯配合, 确保安全落地。

5 结语

跨铁路施工除采用常规防电防护棚搭设方法外, 为方便拆卸增加了顶棚横向平移系统, 成功的解决施工过程中的难点, 监理单位和业主的一致通过, 此方法值得推广使用。

摘要：以汕湛高速公路跨京九铁路特大桥工程为依托, 对工程中防电防护棚的设计与施工进行了探讨, 阐述了防电防护棚设计、搭设、拆除的详细步骤, 指出设计中增加的顶棚横向平移系统成功解决了施工中的难点, 值得借鉴。

关键词：防电防护棚,设计,搭设,拆除

参考文献

[1]施工图设计文件[Z].

[2]JTJ 041-2002, 公路桥涵施工技术规范[S].

[3]TB 10401.2-2003, 铁路工程施工安全技术规范[S].

[4]JTJ 076-95, 公路工程施工安全技术规范[S].

[5]路桥施工计算手册[Z].

京九铁路 篇8

铁路部门的官方手机购票客户端"铁路12306"今天开始正式上线试运行。经腾讯科技测试, 安卓用户可直接登录www.12306.cn网站下载, 但苹果应用商店搜索“铁路12306”后, 目前第二个显示结果才是正版应用。

据悉, i OS应用商店的"铁路12306"的版本号为1.2 (试运行版) , 版权归属于中国铁路客户服务中心, 技术支持方为中国铁道科学研究院及中铁程科技有限责任公司。

经腾讯科技试用, 目前i OS版本的"铁路12306"功能完备, 使用简便, 可以完整的进行购票、退票及改签操作。但面对春运等特殊情况下的使用效果尚待检验, 据12306官网公告称, “试运行期间, 如遇到购票不畅等问题, 敬请旅客谅解, 并及时选择其它方式购票”。

京九铁路 篇9

审计作业程序是内部审计机构和审计人员为了达到审计目标所采取的所有工作步骤的总和, 是审计机构为开展内部审计活动的全过程。

二、规范审计作业程序的意义

(一) 规范审计作业程序是保证审计质量, 降低审计风险的客观要求

审计作业程序是确定审计方法的前提, 只有科学、合理、规范、符合客观实际的审计作业程序, 才能高效地实施审计, 才能将保证内部审计质量和降低审计风险的要求落实到审计工作各阶段、各环节和各步骤中。

(二) 规范审计作业程序是提高审计工作效率, 减少内部审计资源消耗的有效途径

只有严格而又灵活的审计作业程序, 才能将内部审计理论与内部审计人员的经验和职业判断有机结合起来, 最大限度地提高审计工作效率。

(三) 规范审计作业程序是树立内部审计职业形象的要求

通过规范审计作业程序, 提高审计工作效率和审计质量, 达到维护内部审计职业信誉、树立内部审计职业形象的目的。

三、规范审计作业程序的内容

规范审计作业程序主要体现在三个方面, 一是审前工作, 二是审计过程中的工作, 也就是我们俗称的现场工作, 三是审计后的工作, 这三个方面的工作规范起来, 是提高审计质量的关键。

(一) 审前工作

1. 实施审前调查和编制审计方案

根据目前铁路的行业特点, 审计要涉及车务、机务、工务、电务、车辆等专业性较强的行业, 以及已经面向市场的多、集经企业, 而铁路审计人员大多来源于基层站段财务人员, 虽对原单位的业务特点有所了解, 但跨行业、跨专业的知识仍比较缺乏, 因而实施审前调查, 提前对被审计单位的业务特点进行了解, 搜集被审计单位重大经营活动报告、经营业绩考核指标及完成情况, 既可以让审计人员提前了解被审计单位的业务特点、生产过程, 又可以通过对资料的整理、汇总, 初步确定需要加以关注的重要业务及重要问题, 为编制审计方案做好准备。

审计方案由主审负责编制。审计方案在审前调查的基础上必须具体可行, 明确为实现审计目标而应执行的全部审计步骤和具体的方法, 便于审计人员对项目的审计步骤和审计方法一目了然, 当然审计方案只是一个初步的, 它应随着审计工作的进展及审计组长或主审对有关审计情况及资料进一步了解和熟悉, 而不断提到修改和完善。

2. 审计进点前的审计人员培训工作

审计方案编制后, 应当组织审计组内的审计人员熟悉方案、由组长全面介绍被审计单位基本情况、本次审计的目标、范围及重点, 提请审计人员所需关注的重要事项, 明确审计人员的分工和各项工作要求。经过审计前的培训工作, 便于审计人员在现场审计中尽快进行入角色, 有的放矢地开展工作。

在实际的审计工作中, 我觉得审前调查工作和审计方案的详实编制对提高审计工作质量起到了很好的效果, 比如我在担任审计组长对我局所属一个多经企业进行审计前, 通过电话询问、调阅报表等手段, 了解到该企业的合并、拆分事项, 及企业形成的进程, 最终确认了审计重点事项并及时将相关信息传达到审计组每位成员, 为现场审计的实施节约了大量的时间, 取得较好的审计结果。

(二) 现场审计

1. 审计进点会

实施审计时, 应当组织被审计单位负责人及相关部门负责人召开审计进点会, 说明审计范围, 审计目的, 初步的时间安排, 并提出审计要检查的文件资料, 但不提及具体的审计程序和审计技术, 以防止可能的作假行为。会后, 应当与被审计单位有关人员座谈, 通过谈话可以获得较多的账面上无法发现的信息, 同时阅读被审计单位的工作总结、职代会报告等资料。事实证明, 这种了解单位情况的座谈往往对发现审计线索起到了很好的作用。比如我局在2012年对某多经单位实施经济责任审计时, 在同单位领导交谈时, 从单位领导的口中发现到了审计线索, 进而查出该单位集资办厂的审计事实。

2. 现场查证

在实施现场查证过程中, 关键是要严谨。为了提高审计效率, 应规定审计人员在审计过程中根据审计目标规定具体的审计方法和步骤。如:规定经济责任审计项目中由审计组长和主审与被审计单位负责人、领导班子进行谈话的内容和谈话提纲;规定财务收支审计项目每一个会计科目的审计程序, 以便使每一位内部审计人员对照会计科目的审计程序进行审计等。审计人员不应随意压缩或取消审计程序, 组长或主审应负责对审计程序执行情况进行检查, 避免漏审。对审计证据的取得可以采取复印、摘录等方式, 证据要严谨, 对审计事项的佐证要有说服力。

现场查证过程中, 一个很重要的方面是审计碰头会。由审计组长召集审计成员, 定期召开审计碰头会。一方面通报审计工作进展情况, 协同各审计人员的审计进度, 努力使现场审计工作按规定的节奏进行、按规定的时间结束, 保证现场审计的工作效率;另一方面通报审计发现的问题或问题线索, 对审计中发现的问题或问题线索进行讨论分析, 使于审计组长和主审对审计问题及时梳理, 把握和控制现场审计风险。

查证的结果, 最终要以审计工作底稿的形式表现, 因而要规范审计工作底稿的格式、字体、排版以及审计工作底稿各要素的具体要求, 如“主要事实”、“问题性质”、“定性依据”及“处理依据及处理建议”等要素的撰写要求等, 目的是可以直接粘贴到审计报告中加以应用。对审计事实的描述要清晰, 尽量以大家都能看懂的语言把事实描述出来, 避免使用纯粹的会计语言来撰写审计底稿, 如“借”、“贷”等字眼尽量少用。

对于审计事实的定性和引规都是一项非常严谨的工作, 要求审计人员熟悉各项法规, 而在实际工作中, 审计人员或对与被审计单位相关的法律法规掌握不全面, 知其一, 不知其二;或对相关的行业规章及其政策规定平时不注重收集和学习, 待审计中碰到问题后, 有的回避疑点, 轻易绕过, 有的临时抱佛脚, 现学现用, 这都是影响审计质量好坏的关键。因而审计人员应在平时的工作和学习中, 注重收集法律法规, 并要熟练掌握法规内容, 以便更好地开展审计工作。

现场查证是一项比较系统的工作, 要求审计人员有较强的责任心、较高查证能力以及高尚的职业道德。我在实际工作中体会到, 审计人员的责任心、查证能力和职业道德缺一不可。因为审计组长或主审不可能查证被审计单位的每一笔经济业务, 很多工作需要审计人员来完成, 而完成工作质量的好坏则取决于审计人员。同时, 审计查证要关注细节, 多问为什么。比如2011年我对某单位实施经济责任审计时, 发现账面有汽车购置税列支, 但却未发现账面有汽车购置的经济事项, 经进一步追查, 最终发现了该单位利用收入不入账而购置汽车的审计事实。

3. 交换意见

内部审计监督一个重要的职能就是为企业管理服务, 因而提高审计工作质量应当重视交换意见会的召开。在交换意见会上, 审计组将审计发现的问题逐一向单位领导及有关负责人进行通报, 使单位领导充分了解单位存在的问题, 进而引起足够的重视, 利于及时对有关问题进行整改, 改进单位的经营管理水平。

(三) 审计后的工作

审计后的工作, 主要就是底稿的讨论及报告的撰写。

1. 底稿的讨论

审计现场程序结束, 对于被审计单位答复的审计工作底稿, 审计组长应召集审计组成员对底稿的事实、引规、处理建议等方面进行讨论, 目的是让审计组成员充分了解被审计单位的问题, 集中大家的智慧, 结合相关文件、法规, 提出最恰当的处理建议。同时我认为审计底稿讨论的过程也是审计人员学习提高的良好平台, 可以针对本次审计所发现的问题总结经验, 归纳消化, 进而形成新的审计能力, 下次遇到同类问题, 可以准确及时做出审计职业判断。我在刚刚跨入审计行业时, 就深深体会到审计底稿讨论对我的业务水平的提高起到了非常大的作用, 通过底稿, 学习审计前辈及其他审计人员在审计工作中发现问题的方法, 为自身开展审计工作奠定了基础。

2. 审计报告的撰写

审计报告要注重如实反映问题, 合理提出建议, 规范组织语言, 遵循报告格式等内容。

(1) 如实反映问题, 就是对审计出来的问题全部反映, 不能“贪污”或“消化”问题, 及时并全面把问题反映出来, 既是对被审计单位的一种工作促进, 也是在被审计单位和局领导之间建立一个信息通道, 让局领导充分了解被审计单位的具体情况, 为局领导的决策提供必要的审计信息支持。

(2) 合理提出建议, 就是审计报告要立足被审计单位的整体情况, 敏感地发现一些关键性、倾向性的问题, 从深度上加以剖析, 提出符合实际且能有效地改进管理、堵塞漏洞、推动企业进步等方面的建议。我认为高质量的审计报告不在于发现了多少问题, 对单位进行了怎样的处罚, 而更应注重的是通过审计发现单位管理中存在问题和漏洞, 针对单位的特点提出切实可行的管理性的建议, 进而促进单位管理水平的提高, 这也是作为铁路内部审计机构提高审计质量的根本。比如2008年在对某单位进行审计时, 发现其在低值易耗品方面管理比较混乱, 不建台账, 无领用人记录, 一次列销成本, 而且单位这方面的支出还比较大, 很容易让别有用心之徒钻管理的漏洞。为此, 我向单位提出审计建议, 要求规范低值易耗品的购买、领用、保管、清查等环节, 单位也认识到问题的严重性, 积极进行整改。到第二年再审的时候, 该单位的管理水平提高了一个台阶。我觉得通过这样的审计, 就达到了应有的审计效果。

(3) 规范组织语言, 要求审计人员在撰写审计报告时, 应注重语言的精炼。对于审计中发现的问题要进行透彻分析, 并在此基础上精心组织, 将审计事实用最精炼的语言描述出来, 同时还要保证不偏不倚的反映审计事项, 以确保审计报告的公正性。

(4) 遵循报告格式, 要求每位审计人员在撰写审计报告时, 要遵循格式, 结构统一, 不能五花八门, 各自为政。试想一个管理部门出具的报告各式各样, 没有统一的格式, 该是多么地可笑。因而在报告的格式上应当遵循统一, 体现审计报告的严谨性。

京九铁路 篇10

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

京九铁路 篇11

关键词：铁路；生态管理；可持续发展

“十二五”是铁路跨越式发展的关键时期，也是大规模铁路建设最关键的阶段。2004年以来，随着《中长期铁路网规划》的批准和实施，铁路跨越式发展进入了全面推进的关键时期，特别是一批高速度、高质量、高标准的铁路客运专线项目的开工建设，标志着铁路建设掀起了新的高潮。随着铁路建设资源消耗的日益增加、生态环境质量的不断恶化，现有铁路建设项目的思路己经不能适应21世纪铁路交通的发展，铁路建设规模的确定不能忽视环境因素的约束作用，必须摆脱以往思想的束缚，开拓思路，考虑生态环境对铁路建设规模的约束作用，从根源上解决新建铁路建设项目中的环境影响问题。在这种形势下，铁路建设出现了很多新情况，发生了许多新变化，如何在科学发展观的指导下，全面加强铁路生态建设与铁路项目管理，如期、高质量、高效率、低成本地完成建设任务，是一个值得深人思考的问题。

一、低炭经济与铁路生态概念和内涵

1.低炭经济的提出

2010年全国“两会”上，生态环境保护、可持续发展成为“两会”的主题，全国政协“一号提案”内容就是谈低碳环保的问题。温家宝政府工作报告指出要打好节能减排攻坚战和持久战；要大力开发低碳技术，推广高效节能技术，积极发展新能源和可再生能源建设。

2.生态铁路的概念和内涵

传统意义上的铁路运输的发展破坏着我们赖以生存的环境，造成了噪声、震动、尾气等污染，消耗了土地、能源、水等资源，从某种方面制约了国民经济的可持续发展。但是在铁路发展中如何使自然生态、人文生态和经济生态与交通环境组成有效的生态型复合铁路系统，这就要求我们通过对铁路交通和生态环境有关的环节进行系统研究、规划、管理，使铁路交通不仅具有输送人流、物流、信息流，支撑和引导社会经济发展的功能，而且具备改善、美化、促进周围环境生态条件的功能。

生态铁路，一方面要完成作为交通的基本功能，另一方面要尽量克服因交通带来的负面性(如:产生噪声、排出废气、侵占土地、分割空间等),成为对周围生态环境具备改善、美化、促进的交通系统。生态铁路交通不再只是拉动经济、促进各种资源交流的一种方式，还应是资源高效、能源清洁、环境友好、生态健康、景观美化的综合交通系统。

因此可持续发展的铁路交通规划，是保护生态环境，确保人与自然的和谐的前提，也是低炭经济能够保证的基础。

二、低炭经济下的铁路发展对策

1.发展城际轨道交通等大容量交通工具

城市、城际间轨道交通系统可节约大量的土地资源。以2020年我国国民经济发展预测值估算，铁路运量每增加1个百分点，将少占用333.4km²的土地资源，一方面是对生态环境的污染和冲击程度减到了最小,另一方面是周密的规划、周到的设计、高新科技的运用，使得轨道运输路线和空间和谐协调，占地面积相对较少，车速快、效率高、噪声少、零排放，漂亮的外形和风驰电掣的行车，使其成了城市、乡村中一道道亮丽的风景线。城市则可利用这部分节约的土地资源进行生态化、园林化建设，使城市在拥有畅通的、高效的交通的同时，拥有宜居的环境。

2.保护铁路周边生态环境

重视铁路绿化，利用铁路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道，以便各种野生动物在城市间往来，达到人与自然间的和谐。可喜的是，我们国家已开始了相关的探索与试用，如2007年建成通车的青藏铁路，在铁路修建中，充分考虑了铁路对自然生态的影响，通过科学的规划、设计及施工，使铁路对生态环境的影响降为最低。为了实现“建成一条生态环境保护型铁路”的目标，在线路的选择上尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域，在铁路运行管理上，尽量采用远程自动化控制，机械化维修，减少高原上的组织机构和人员，减少人类活动的影响，最大限度地保护青藏高原的自然生态环境。

3.建立长效的铁路生态环境保护机制

随着铁路规模的日益扩大，铁路已延伸到或即将延伸到每片重要区域，考虑将铁路建设中的生态环境保护问题纳入铁路建设规划中，并通一定的法律条规加以约束。建立相关监督机制，打破环保监察机构在行政上的条块分割,使铁路生态管理直接有效。建立一定的处罚考核机制，出现问题及时问责，使铁路发展不再以牺牲环境为代价。

4.加强宣传，将低碳经济概念铁路发展中

随着近几年铁路建设投入的加大，中国铁路发展迅猛，从通车里程到技术装备,都有了量和质的飞跃。从全球大力发展绿色能源的角度看,铁路运输业较之公路有着明显的优势，在低碳经济方面还有巨大的发展空间。目前，我国百万美元GDP能耗是美国的3倍、德国的5倍、日本的近6倍。增加铁路运输的市场占有率将在“节能降耗”上存在着巨大的降减空间，这需要我们在这方面积极宣传，通过铁路运输，使低碳经济在铁路发展中真正体现出来。

三、结束语

我国《铁路“十一五”规划》中提出贯彻落实国家关于加快建设资源节约型、环境友好型社会的要求，加强铁路建设中的生态环境保护工作。中国铁路建设和交通工具的快速发展无形对环境的负担也日趋加大，对低炭经济的影响也日趋严峻，对于中国铁路而言,不能重复西方曾经走过的老路，要走出自己低炭、环保、环境友好的新路。

参考文献：

[1] 崔 志：促进中国铁路可持续发展的思考，科学之友[J]，2007，3：53-55.

[2]吴文涛：低炭经济下的交通规划，科技创新导报[J]，2010，15：253.

高速铁路与非高速铁路的差异 篇12

关键词：高速铁路,非高速铁路,差异

高速铁路由于输送能力大、速度快、安全性好、节能、环保、受气候影响小等优点,目前,世界各国都在争相大力发展,高速铁路已成为一个国际性和时代性的概念。人们用“子弹头列车”“陆地航班”“贴地飞行”“追风之族”等字眼称赞高速铁路上开行的高速列车,速度快是高速铁路和普通铁路最显著的区别。但为了实现高速,伴随而来的是两者多方面的不同。

1 速度区别

国际铁路联盟UIC对高速铁路的定义为:最高时速达250 km/h以上的新线或最高时速达200 km/h以上的既有线为高速铁路。时速未达到高速铁路速度标准的也就是我们通常说的一般铁路即非高速铁路。对一般铁路,速度在120 km/h以下的称为普速或常速铁路;速度在120 km/h～160 km/h的称为中速铁路;速度在160 km/h～200 km/h的称为准高速铁路。

1825年世界上第一条铁路上开行的第一列蒸汽机车牵引的火车最高时速为24 km/h,随着铁路的发展,列车速度越来越快,但最高速度一般为140 km/h左右,个别达到160 km/h。直到1964年日本建成东京到大阪的东海道高速铁路新干线之后,高速铁路才开始在世界范围内发展起来。目前世界高速铁路上列车运营速度最高的是我国京津城际铁路上运行的“和谐号”CRH2-300和CRH3型动车组,运营时速达350 km。

2 列车区别

一般列车的车头形状方正,而高速铁路上的高速列车车头却呈漂亮的“子弹头”形状的流线型,主要是因为车速越快,空气阻力越大,为了减小空气阻力才采用这种形状。

一列火车由多节车辆通过车端连接组合在一起,我们称之为一个列车编组。一个编组中既有不带动力的车辆(称为拖车),也有带动力的车辆。带动力的车辆分为机车(也就是火车头)和动车。机车只给列车提供动力,但不载客也不载货。动车是将牵引动力装置安装在车厢底部,同时还兼备载客或载货的车辆。非高速列车一般由机车和拖车形成一条长龙,像这样,动力集中由机车提供,称为动力集中式。高速列车除了动力集中式,还有动力分散式。不用机车牵引把动力分散在编组内全部或部分车辆上的动力配置方式就称为动力分散式,动车采用的就是动力分散式。我国的和谐号CRH系列动车组就属于动力分散方式。人们习惯把高速列车称作“动车组”,但动车组不等于就是高速列车。只有最高运营时速达到200 km以上的动车组才算高速列车,即高速动车组。

高速列车大量采用动车组,而非高速列车很少采用动车组。是因为动车组消耗的电能大,旅客舒适度也不好。而高速铁路由于速度快,动荷载对轨道的破坏作用被放大,对轨道和地质条件要求高,制动也不便。动车组的优点恰恰是轴重小,因此对轨道的破坏作用小,方便制动等,所以高速列车大量采用动车组。

3 轨道结构

由于高速铁路线路比一般铁路线路的修建与养护标准高且要保持更严格的容许误差。因此,必须采取提高钢轨重量,采用焊接长钢轨(即采用无缝线路)、使用新型弹性扣件和高质量的衬垫以及大号码道岔(道岔号数越大,列车通过道岔时越平稳,允许的过岔速度也就越高,对列车运行越有利)等必要措施。一般铁路均采用碎石道床(不包括城市轨道),即采用有砟轨道。高速铁路既有有砟轨道又有无砟轨道,但由于无砟轨道具有高平顺、高稳定和少维修的优点,适应了高速度、高密度的运营要求,所以目前新建高速铁路多采用无砟轨道结构。

在高速铁路上,列车运行速度很高,要求线路的建筑标准也高,包括最小曲线半径更大、缓和曲线线形不同(如高速铁路采用高次抛物线或半波正弦形等线形,而一般铁路可采用次数较低的抛物线线性)且缓和曲线长度要求更长、竖曲线半径更大等。若高速铁路采用动车组则车辆的平稳性和舒适性要高,外轨超高允许值取得较大但未被平衡的超高容许值比一般铁路取得小。

4 桥梁所占比重不同

铁路线路由路基、桥、隧道建筑物及轨道组成。高速铁路线路中桥梁所占比重比普通铁路大得多。除跨越河流、山谷及其他线路等障碍物的桥梁外,还有在城市区、工业区、农作物区,为保留线路通过地段的空间或少占土地而修建的旱桥也称高架桥。高速铁路的桥梁占全线的比重特别大的原因是高架桥比普通线路多,用高架桥代替了大量的路基。高速铁路对路基的容许沉降量、稳定性、排水等要求特别高。由于高速铁路列车的速度快,产生的动荷载比非高速铁路对路基的危害更大,土路基不止修建难度大,且更易发生病害,保养也成问题。采用桥梁代替路基减少了这些问题,且平交道口消失,曲线半径,线路坡度也易符合较高的标准,但造价很高。为减少桥梁维修工作量,高速铁路的桥梁通常采用钢结构和框架结构。

5 列车风

高速列车的运行突出了列车风对安全的影响。列车风指由于空气具有粘度,列车高速运行时,附近空气被列车表面带动随列车一同前进,紧贴列车表面的空气保持与列车的相对静止,离开列车表面的空气相对速度变大。因此,当高速列车在线路上驶过时,列车风对线路两侧会产生一定压力,对沿线人员及建筑物造成一定的危害。 与一般铁路相比,高速铁路在两侧修隔音墙就是为了保证沿线人员及建筑物免受列车风的危害及减小高速列车产生的噪声干扰。

在高架桥上可通过设避车台的办法来避免列车风的危害。采用加大线间距的方法来避免列车会车的列车风影响。隧道内可以设置通风井来避免列车风的影响。

6其他

高速铁路速度快,这样与一般铁路相比对制动就提出了更高的要求,短距离内将速度迅速减为零。一般铁路与高速铁路采用的信号方式也不同。一般铁路上开行的普通列车,司机以看窗外的信号灯,即地面信号方式为主操作;高速铁路上的高速列车在司机驾驶台上直接显示限制速度等信息,为车载信号方式。高速铁路上的高速列车可采用速度控制装置实现车速自动化,制动自动化,当然司机也可介入进行人工操作。高速铁路上的高速列车不管是动力集中式,还是动力分散式,其牵引动力都是由电能提供的;而一般铁路上的普通列车有电能提供动力的电力机车牵引,也有燃油提供动力的内燃机车牵引,还有现在基本已被淘汰的煤水提供动力的蒸汽机车牵引。电能与其他能源相比更环保,且有利于可持续发展。

总之,高速铁路与一般铁路的差异很多,速度不同只是这些差异综合后最终实现的结果。我国高速铁路的发展虽然起步较晚,但发展速度很快,目前已居世界先进行列。为了修建高速铁路,我国相关各学科各领域的人才花费了相当长的一段时间做各种准备工作。要实现列车的高速运行需要运用土木、机械、材料、电气、通信、计算机等多学科最前沿的技术,需要牵引供电系统、通信与信号系统、运营调度系统、客运服务系统等的共同协作和努力。

参考文献

[1]杨中平.解读中国铁路漫话高速列车[M].北京:中国铁道出版社,2009.

[2]钱仲侯.高速铁路概论[M].第3版.北京:中国铁道出版社,2006.