中国2000年以来

中国2000年以来（共6篇）

中国2000年以来 篇1

摘要：利用昆明市1999—2013年逐月降水资料, 进行气候均值、距平分析、线性趋势分析和异常统计分析。结果表明:2000年以来昆明市年降水量呈下降趋势, 其中夏季降水量减少尤为显著;干季总降水量是趋于增加的, 增加率为2.1 mm/10年, 雨季总降水量是趋于下降的, 下降率为19 mm/10年, 雨季降水量下降幅度明显大于干季降水量增加的幅度;冬春季降水总量呈增加趋势, 夏秋季降水总量呈减少趋势。在全球气候变暖和云南干旱气候的大背景下, 昆明地区气候趋于干化趋势。

关键词：气温,降水,趋势分析,异常统计,云南昆明,2000年

近年来, 气候及其变化备受国内众多学者的关注。在全球气候变化的背景下, 云南省的气温变化与全球、北半球、中国的变化趋势基本一致, 气温变化幅度略大于全球, 弱于北半球和全国变化[1]。而地处低纬高原的云南省, 同时受到西南季风和东亚季风的共同影响, 气候类型十分复杂, 气候变化也十分突出。何云玲等[2]利用线性倾向率、MannKendall非参数检验、滑动T检验 (MTT法) 和小波分析等数理统计分析方法, 分析昆明市1951—2010年气候变化趋势和气候突变特征。结果显示:昆明市1951—2010年来层现出气温升高、降水量略微减少的暖干化趋势。周国莲等[3]利用EOF方法分析了1961—2002年42年降水量的时空分布特征;张万诚等[4]也采用EOF和小波变换分析研究了西南纵向岭谷区的近100年降水的时空分布特征。昆明市位于东经102°43′、北纬25°2′, 地处云贵高原中部, 地势大致北高南低, 多溶洞和溶岩地貌, 溶岩盆地有石林坝子。属北亚热带低纬高原山地季风气候。2000年以来年平均气温16.1℃, 年均降雨量896.3 mm, 气候宜人。目前关于昆明地区气候变化方面的研究已有众多气象学者做过, 且成果明显。而对于2000年以来昆明地区短期气候演变和气候异常等研究较少, 文章对昆明地区1999—2013年等15年的降水资料进行统计分析, 研究其降水的线性变化和异常特征, 揭示降水的短期演变规律, 这对昆明地区应对气候变化工作具有指导意义。

1数据资料来源与分析方法

文章选用昆明市气象局和《昆明统计年鉴2000—2014》15年的逐月降水量资料, 计算出历年春 (3—5月) 、夏 (6—8月) 、秋 (9—11月) 、冬 (12月至翌年2月) 季和年、季降水量和季变率。采用气候均值和距平分析分析气候线性变化趋势;进行季和年降水资料异常值统计分析, 探求昆明地区降水的短期演变规律。

2结果与分析

2.1降水量变化特征分析

2.1.1年际降水量线性趋势及变化特征。2000年以来, 年平均降水量为896.28 mm, 年降水量最高值出现在2001年, 为1 173 mm, 最低值出现在2009年, 为565.8 mm。通过对1999—2013年年际及四季降水量状况进行线性趋势分析表明, 年际间降水量总体呈现波动中大幅减少趋势 (图1) 。相对于1991—2000年昆明年平均降水量1 058.86 mm而言, 15年间降水量下降了162.58 mm, 这与何云玲等[2]得出的2000—2010年达到昆明市近60年来降水量的最低值时段的统计结果相吻合。正好与近年来云南省的干旱气候背景相呼应。

2.1.2季节降水量线性趋势及变化特征。2000年以来, 各季节间平均降水量差异显著 (图2) 。夏季和冬季的降水量与年降水量变化趋势趋于一致, 均呈现减少趋势 (图2b、d) 。其中, 夏季减少尤为显著 (图2b) , 每10年下降56.8 mm, 冬季每10年下降9.2 mm;春季和秋季的降水量和降水变化趋势相反, 呈上升趋势 (图2a、c) , 春季每10年上升11.3 mm, 秋季每10年上升37.8 mm。

由图2可分析1999—2013年昆明地区干季和雨季降水量变化状况, 结果表明:昆明干季 (冬、春) 总降水量趋于增加, 增加倾向率为2.1 mm/10年, 雨季 (夏、秋) 总降水量趋于下降, 下降倾向率为19 mm/10年, 雨季降水量下降幅度明显大于干季降水量增加的幅度, 说明昆明市2000年以来年降水量呈现减少趋势, 主要是由雨季降水量减少所引起的。

这一结论与何云玲等[2]得出的1951—2010年昆明地区年降水量小幅减少是由雨季降水量减少引起的相吻合。

2.1.3降水量距平分析。由图3可知, 近15年间昆明地区年平均均降水量为896.3 mm, 年降水距平偏离程度趋势较大, 其中年降水量正偏离程度最大值出现在2001年, 为276.7 mm, 而负偏离程度最大值出现在2009年, 为330.5 mm, 年降水量正负偏离值最大差值达到607.2 mm。根据多项式拟合趋势可知, 2008年以前年均降水量以正距平为主, 说明年降水均在平均年降水量之上, 但随着年份的推移, 年降水量出现逐年减少的趋势, 2009年年降水量出现极低值;而2009年以来年均降水量基本为负距平, 均在平均降水量之下。其中, 在2004以来正偏离值呈减小趋势, 且在2009年负偏离程度达到最大, 说明年降水量的距平出现了异常, 也说明降水量总体呈减少趋势。

2.2降水异常统计分析

降水异常会对社会、经济和人类活动造成重大影响。对于降水异常而言, 采用文献[5]方法进行计算 (降水距平绝对值超过标准差2倍以上为达到异常的标准) :

式 (1) 中, Ki为降水异常指数;Ri为某年 (季) 降水量;R为多年平均降水;S为标准差。即当降水距平绝对值≥2.0时为出现异常, 当绝对值在1.5~2.0之间时为接近异常, 若降水异常指数为正时, 表示降水偏多异常, 若为负则表示降水偏少异常。利用公式 (1) 计算昆明市1999—2013年来各年际和各季降水异常指数, 并统计出降水异常和接近异常指数 (表1) 。

由表1可知, 2000年以来, 昆明地区年降水量波动较历史常年大, 虽只出现3次异常 (1次异常和2次接近异常) , 但接近负异常发生的概率较高, 说明昆明市年降水量表现出偏少异常的特征, 这与前面所分析的昆明地区年降水量趋于减少趋势一致。春季降水发生2次正异常 (2000年和2004年各1次) , 没有发生负异常, 说明昆明地区春季降水进入了一个偏多时期, 冬季亦然。然而, 夏、秋季降水异常现象与冬春季总体趋势相反, 以负异常为主, 说明夏秋季降水进入了一个偏少时期。由此可见, 昆明地区冬春季降水趋于增加, 夏秋季降水趋于减少。这一论断与刘瑜等[5]对云南1961—2007年降水异常统计得出的结论相一致。

3结论

研究结果表明, 从降水的线性变化趋势看:阶段性特征突出, 年均降水也在波动中呈现大幅的下降趋势, 说明其是在深受全球气候变暖的影响和云南省的干旱气候背景综合作用的结果[6];从降水不同季节看:干季 (冬、春) 总降水量趋于增加;雨季 (夏、秋) 总降水量趋于下降;雨季降水量下降幅度明显大于干季降水量增加的幅度, 说明昆明市自2000年以来降水量呈现减少趋势, 主要是由雨季降水量减少所引起的;从降水的异常统计看:昆明地区年降水量波动较历史常年大, 且年降水负异常发生的概率较高, 反映了昆明市年降水量呈现出偏少异常的特征;而就降水季节的异常分布而言, 冬春季的降水趋于增加, 夏秋季的降水趋于减少。

参考文献

[1]程建刚, 解明恩.近50年云南区域气候变化特征分析[J].地理科学进展, 2008, 27 (5) :19-26.

[2]何云玲, 鲁枝海.近60年昆明市气候变化特征分析[J].地理科学, 2012, 32 (9) :1119-1124.

[3]周国莲, 晏红明.云南近40年降水量的时空分布特征[J].云南大学学报, 2007, 29 (1) :55-61.

[4]张万诚, 万云霞, 肖子牛.中国西南纵向岭谷区近百年降水的时空变化特征[J].自然资源学报, 2006, 21 (5) :802-809.

[5]刘瑜, 赵尔旭, 黄玮, 等.云南近46年降水与气温变化趋势的特征分析[J].灾害学, 2010, 25 (1) :39-44.

[6]张刘东, 郭萍, 龚爱民, 等.昆明市近60年ET_0及气候干旱趋势分析[J].灌溉排水学报, 2013, 32 (6) :125-127.

中国2000年以来 篇2

（施工类）

一、2000年“9.25”京广线2767次货物列车脱轨行车重大事故

1．事故概况

2000年9月25日21时14分，广州铁路（集团）公司长沙总公司京广线哲桥站内3号道岔处，2767次货物列车（编组53辆，总重3518吨，换长69.1；本务机为郴州机务段DF4 0466号机车）运行至此，机后第5-29位车辆颠覆，第30位车辆脱轨，颠覆车辆侵入上行正线；经救援于28日3时零分复旧，6时零分开通线路。中断京广上下行正线行车56小时46分；货车车辆报废13辆、大破10辆、中破2辆、小破1辆；钢轨报废925米，轨枕报废1672根，道岔损坏9组，转辙机损坏9台；直接经济损失536.8万元；货物损失约100万元。构成行车重大事故。

2．事故原因及教训

（1）衡阳桥隧工程公司哲桥跨线桥工程项目经理部擅自组 1 织民工封闭哲桥道口处理跨线桥施工地段线路下沉，作业中由于单边过量起道，造成线路轨道几何尺寸发生变化，水平偏差达47mm，三角坑达48mm。衡阳桥隧工程公司严重违反《铁路工务安全规则》第2.1.1条、第2.2.4条、第4.1.1条的规定，当晚作业人员下道避让2767次时，慌乱中，两台液压起拨机仍在钢轨底部未下道，对线路高低水平严重超限的轨道起了支撑作用，是事故发生的主要原因。

（2）郴州工务段对哲桥跨线桥的施工安全监督不力。在哲桥跨线桥工程施工期间，7月28日，哲桥工地安全联络员被调离后，新任联络员一直未到位，致使7月28日至事故发生时，工地无施工安全联络员，严重违反了铁道部《既有线施工确保行车安全的几项规定》（铁办[1994]27号）第六款规定，失去了对施工安全监督。在得知9月25日20时衡阳桥隧公司将要封闭道口进行起道作业的信息后，没有采取果断措施行使安全“否决权”予以坚决制止，是这起事故的重要原因。

（3）郴州工务段与衡阳桥隧工程公司签订的施工安全协议，部分条款严重违反了《技规》第25条的规定，擅自将哲桥道口 2 施工范围内100米线路设备移交给衡阳桥隧工程公司，推卸对日常线路维修保养责任，不确保线路质量，使耒阳领工区与哲桥跨桥项目经理部在整治道口线路下沉上发生了推诿扯皮，是这次事故发生的又一重点原因。

（4）郴州工务段耒阳领工区违反《施工安全协议》第三款之规定，在哲桥项目经理部要求郴州工务段耒阳领工区配合翻修道口时提出要配合费，致使衡阳桥隧工程公司哲桥项目经理部与郴州工务段耒阳领工区无法达成一致意见，成为衡阳桥隧工程公司擅自翻修道口施工的诱发因素，是造成这起事故的又一重要原因。在得知事故当晚桥隧公司施工人员将要封锁道口进行起道作业的信息后，没有采取断然措施予以坚决制止，为事故的发生留下隐患，是事故发生的又一重要原因。

（5）由于施工地段的地质比较复杂，原设计采用D16型梁对线路进行防护，衡阳桥隧工程公司凭集团公司计划处一人口头同意，未按变更设计程序办理审批手续，在施工中取消了原设计确定的D16型梁防护方案，是造成这次事故的诱发原因。

（6）2767次机后第5、6、7位为空罐车，重心偏高，又处 3 于空重混编的列车中，运行时承受较大的纵向冲击力，车辆运行稳定性较差，而且运行速度已接近转8A转向架80公里/小时的构造速度。因此，当机车及机后1-4位重车过后，机后第5位空罐车通过超限起道处所地段时，车轮跳跃加剧，浮离轨面，导致脱轨，是事故发生的重要因素。

3．事故责任

事故列衡阳桥隧工程公司主要责任，郴州工务段重要责任。

二、2003年“5.21”湘黔线1528次旅客列车脱轨行车大事故

1．事故概况

2003年5月21日10时41分，怀化开往上海的1528次旅客列车（编组16辆，总重877t，换长38.1；由怀化总公司怀化客运段担任客运值乘，由怀化机务段SS7C0103号机车担任本务），行至湘黔线辰溪至大江口间上行线桐树坡一号隧道内K379+882处，撞上怀化工务段炭沟工区单轨车停车，10时56分继续运行，11时12分行至大江口站K364+930m（6号道岔）处，机后第3位YZ25G45221号车2位转向架3、4轮对脱轨，列车停 4 于站内Ⅱ道K364+210处。无人员伤亡，摘下脱轨车辆重新编挂后14时45分开，延误本列3小时32分。构成旅客列车脱轨大事故。

2．事故原因及教训

（1）2003年5月21日8时10分至10时10分，怀化工务段大江口领工区计划利用综合“天窗”进行线路维修保养作业，由炭沟工区在湘黔线辰溪至大江口间K377+00至K382+700间进行撤垫、抬道作业。但炭沟工区工长随意变更作业计划，安排自己和另1名职工带领3名合同工在K379+14号轨和K379+18号轨间进行抽换枕木作业，并违章使用单轨车。10时26分作业完毕，工长和1名合同工留在现场整理线路外观，安排职工1名带合同工2人推单轨车返回工区，单轨车上装有压机2台、撬棍1根、钢钎2根。10时41分单轨车推行到辰溪至大江口间上行线桐树坡1号隧道内K379+882处发现列车开来，急忙将单轨车翻倒，侵入限界，被1528次旅客列车撞上停车。撞散的单轨车残骸卷入机后第3位YZ25G45221号车2位转向架上，当时没有认真检查，10时56分列车重新开车，运行至大江口站6号道岔处，悬 5 挂在机后第3位车转向架上的单轨车残骸碰撞道岔杆件脱落，导致车轮碾压脱轨。

（2）养路工区违章使用单轨车。使用单轨车，必须向工务段调度申请，经段调度备注批准，给工牌号后方可使用。炭沟工区在未经申请与批准的情况下，擅自使用单轨车。

（3）未按规定设臵防护。使用单轨车上道必须设臵防护，炭沟工区在使用单轨车时没有设臵防护员，违反了《技规》、《工务安全规则》的有关规定。在长达1186m的桐树坡1号隧道内既未带电台，又不设臵安全防护员，无法按规定在列车到达之前将单轨车安全撤出限界以外，导致事故的发生。

（4）安全意识淡薄。1528次旅客列车在桐树坡1号隧道内撞上单轨车后，施工作业人员、机车乘务员、运转车长、列车乘务列检根本没有意识到问题的严重性和可能造成的后果，没有对线路和车辆进行彻底检查，情况不明就盲目开车。工区工长明知单轨车被撞，没有认真检查单轨车情况，机车乘务员在撞上单轨车停车后未按规定及时通知运转车长，运转车长在列车区间停车10分钟，判明停车原因的情况下不及时与司机联系，违反了《技 6 规》、《行规》的有关规定。

（5）现场作业失控。大江口领工区炭沟工区工长擅自变更作业计划并违章使用单轨车，未按规定向领工区、工务段调度申请，工务段、领工区对现场作业情况不明，完全处于失控状态。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任

三、2005年湘黔线1325次旅客列车撞施工机械险性事故

1．事故概况

2005年9月14日9时55分，1325次旅客列车（娄底机务段SS7 0122号机车牵引）运行至湘黔k0+630m处时，刮碰上侵入限界的机械化线路中心怀化线路段放在左侧碴肩上的起道机停车，构成撞施工机械险性事故。

2．事故原因及教训

（1）怀化线路段第四施工队队长未能履行施工负责人的职责，对施工现场安全失控，严重违反《铁路工务安全规则》第2.2.16条1.(2)的有关规定，没有在距车站或施工条件较复杂的施工地点事先与驻站联络员商定明确提前预报、确报，并告之防 7 护员及全体施工人员，没有组织施工人员全面检查施工机具摆放情况，是造成事故的主要原因。

（2）施工负责人与驻站联络员、工地防护员联系脱节。当1325次旅客列车通过田心站时，驻站联络员未及时通知线上作业人员撤离施工机具，防护员也未认真履行职责。

（3）怀化线路段第四施工队焊轨班副工长罗兴勇（带班人员），严重违反《工务安规》第2.6.6条有关规定，未对劳务工摆放的工机具进行跟踪检查落实，导致施工机具侵限被列车刮碰上。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

四、2008年6月1日焦柳线57001次路用列车脱轨铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2008年6月1日19时14分至20时40分, 怀化工务段利用57001次路用列车（怀化机务段DF4 3026号机车，司机谢华忠、副司机陈敏，编组2辆、总重175吨、换长2.5）在焦柳线 8 通道至地阳坪间k1353+890m至 k1353+920m封锁区间卸片石2辆，用于路基防洪预抢工程。在卸片石过程中，因场地受限,无法将机后第2位C70H 1503510号车片石卸完,卸车负责人聂东平指挥机车向前移动再卸。20时30分26秒，车辆移动了5.7m时，卸料负责人发现从车上掉落数块片石，立即显示停车信号。与此同时，司机也听到列车后部有异响，立即采取制动措施，列车于20时30分28秒停于k1353+949m处。停车后，卸料负责人和司机一起检查，发现从车上掉下来的一块片石（450×300×280mm）垫抬机后第2位C70H 1503510号车2位转向架3位侧架底部,致使该车2位转向架3位、4位轮对脱轨，立即请求救援。21时38分，通道站开57003次路用列车进入封锁区间救援，22时00分起复脱轨车辆，22时25分开通区间，影响焦柳线正线行车1时45分。

2．事故原因及教训

（1）57001次机后第2位车辆后台车轮对辗压侵限片石，造成后台车2个轮对全部脱轨，机后第2位车辆2位转向架3位侧架底部有明显被石块撞刮痕迹。爬轨里程为k1353+896.36m，9 运行1.1m后落轨，轮对脱轨后运行1.197m后停车，最终停车里程为k1353+898.66m。脱轨后轮缘距钢轨边最大距离为720mm，最小距离为240mm。

（2）卸料负责人安全意识十分淡薄，动车前未关好车门，未认真检查卸料情况，未确认路料堆放牢固，造成列车移动过程中车上片石滚落侵限将车辆垫出脱轨, 严重违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第七款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的直接原因。

（3）卸料组织不合理。区间卸2辆片石车，只安排一名卸车工长负责，未做到每个车指定一名路工当组长，负责督促检查本车的工具、照明、卸料、清道、开关车门及余料处理等工作，严重违反了《铁路工务安全规则》第2.6.2条第五款和《行规》第71条有关规定，是造成此次事故的重要原因。

（4）夜间照明设备不足,违反《铁路工务安全规则》第2.6.2条第二款“夜间作业时,配有足够的照明设备”的规定,为事故发生埋下了隐患。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

五、2009年“4.15”株洲工务段京广线无调度命令施工铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年4月15日，株洲工务段按照集团施工计划，在京广下行线云溪－岳阳北间K1413+000－K1419+000m处进行线路大机捣固施工，在岳阳北－岳阳间K1421+400m－K1422+700m处进行应力放散施工。13：56分调度发令：自K471次到达岳阳北站后准许云溪—岳阳北间下行线封锁进行大机捣固施工。工务驻岳阳北站联络员未认真核对调度命令内容，错误通知两处施工现场同时开始施工，导致岳阳北－岳阳间下行线应力放散施工提前进行，K1422+070m处左、右股钢轨提前被锯断出现红光带，造成5道出站信号恢复，影响10429次岳阳北站不能开出，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）驻站联络员在未认真核对施工命令号码、封锁区间、里程的情况下，凭经验办事，误以为两个工地是同一个封锁命令，11 盲目对两个工地同时传达施工封锁命令。

（2）工地防护员对驻站联络员传达的调度命令未仔细确认，联防互控形同虚设。

（3）施工安全责任制不落实，施工负责人对施工命令不确认，盲目组织施工。

（4）现场盯控不力，施工领导、安调科干部在现场对施工程序把关不严，安全监控作用没有发挥。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

六、2009年“4.16” 肇庆工务段施工影响行车铁路交通一般D类事故

1．事故概况

2009年4月16日，三茂公司肇庆工务段八甲工队计划在那霍站进行2、4、6号岔小机群捣固天窗维修作业。17时30分八甲工队人员到达工地后工队长安排人员在6号岔补充石碴及整理道床作业，由于当天封锁给点时间推迟（计划封锁时间19时10分—20时20分，实际给点时间21时09分—22时05分），12 19时54分70002次列车要牌，20时06分70002次列车从邻站开车，车站开放通过信号，驻站联络员随即通知现场作业人员下道。此时，现场人员正将捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位臵短接了轨道电路，导致轨道电路6DG红光带，造成70002次进站信号恢复。

2．事故原因及教训

三茂公司肇庆工务段八甲领工区工队没有严格执行铁办„2008‟190号、广运发[2008]282号文的有关规定，为了抢任务提前安排人员在线路上移动捣固机，捣固机推至6号岔导曲线部分绝缘接头位臵时，捣固机走行架短路轨道电路，造成轨道电路6DG红光带，致使70002次进站信号机恢复，是造成此次事故的直接原因。

3．事故责任

事故列肇庆工务段全部责任。

七、2009年“10.1”娄底工务段货物列车撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年10月1日，怀化机务段值乘SS6B型1056号机车担当10800次货物列车牵引任务，列车编组51辆、总重2985吨、换长69.6米。20时49分左右，列车运行至沪昆线横阳山至西河间上行线约k1342+100m处时，司机突然听到异响，在列车时速43km/h时，于20时49分47秒采取了紧急制动措施，10800次列车于20时50分11秒停于沪昆上行线k1341+757m处。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）娄底工务段西河线路工区严重违反了《铁路工务安全规则》第四章第4.0.7条、《关于加强施工安全卡控工作的通知》(安电„2009‟32号)、《关于公布线路路材路料管理规定的通知》(工函［2007］110号)等有关规定，9月18日在沪昆上行线k1342+000m至+800m处进行改道作业，携带了5根轨距，当日只安装了3根，2根未安装；9月20日该工区在沪昆上行线k1342+400m至+700m处进行改轨距作业，携带了6根轨距杆，当日只安装了5根，1根未安装。两次作业未安装的3根胶结式绝缘轨距杆在作业结束后均未及时收回，遗留在线路上，因列车通 14 过时的振动作用导致轨距杆发生位移，倾入限界，被10800次货物列车碰挂是事故发生的直接原因。

（2）娄底工务段新化线路车间对材料管理不严，特别轨距杆的领取、使用管理不到位，导致路材路料未及时清理和回收，为事故发生埋下了隐患，是事故发生的间接原因。

3．事故责任

事故列娄底工务段全部责任。

八、2009年“12.24”衡阳工务段施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2009年12月24日10：53分，衡阳工务段在京广线衡山站进行道岔整治作业时，违反铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》和《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的有关规定，将在天窗内的作业内容擅自安排在天窗外进行，也未按规定在车站登记要点，在施工配合单位长沙电务段未到位的情况下，擅自在道岔转辙部分进行改道作业，造成10号岔A机自动开闭器检查柱拐轴变形，道岔转换时，检查柱不能升起无表 15 示，至11：45分恢复，影响客车1列及货车1列，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）未严格落实天窗修作业制度，点内作业项目点外干。根据铁办[2008]190号《铁路营业线施工安全管理办法》及广运发[2008]282号《广铁（集团）公司铁路营业线施工安全管理实施细则》的规定：道岔转辙部分改道作业项目必须在天窗点内进行，但衡山道岔专修工队没按规定在车站登记要点，有章不循、有禁不止。

（2）结合部安全控制不到位。一是对结合部设备进行作业时，在电务配合人员不在场的情况下盲目动道，导致道岔故障发生。二是基本作业常识缺乏，在道岔尖轨尖端改道作业时，在作业边尖轨受力的情况下进行，导致工务改道损坏电务设备。

（3）车间对管内关键设备、安全关键点监管不力，在工区提前上报日计划时没有做好完全提醒和重点安全措施的布臵，现场没有派车间干部跟班，对天窗修、结合部等安全规章制度执行情况的检查不到位，致使现场作业处于管理失控状态。

（4）车间干部、工班长在业务学习上不到位。一是对《事规》、《衡阳工务段天窗修施工作业管理办法》及天窗点内外作业项目卡死制度、结合部安全要求等学习不到位，对相关要求掌握不牢。二是业务、安全知识学习不到位，作业人员在进行道岔转辙部位改道作业时，在作业边尖轨与基本轨处于密贴状态下仍然盲目作业。

3．事故责任

事故列衡阳工务段主要责任，长沙电务段重要责任。

九、2010年“1.18”广州工务段货物列车撞小车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

1月17日23：51分—18日3：51分，广州工务段按照施工计划，封锁广州东站10道进行换轨、焊轨、压道及收料，同时封锁2、5、8道进行整修线路作业，因9、11道间有少量前次施工遗留的线路零配件未回收，临时指派参加施工作业的怀化铁路工程总公司作业人员回收，由于作业人员为贪图方便，擅自使用小车上道（9道）装运回收的零配件。1月18日0：19分40057 17 次广州东站9道通过（龙川机务段DF4型3861号机车），驻站联络员通知工地防护员，但防护员未应答，直到北头防护员看到列车接近时，用对讲机通知工地防护员才匆忙下道，但未完全撤除限界，在9道k8+200m处被机车刮上，机车、线路无破损，列车0：45分开，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）广州工务段工地防护员严重违反《铁路工务安全规则》第2.5.1条的有关规定，在夜间和线路未封锁的情况下，没有及时制止怀化铁路工程总公司作业人员擅自使用平板小车装运回收线路零星配件，同时违反《铁路工务安全规则》第2.5.2条的有关规定，未按要求设臵防护，是造成此次事故的主要原因。

（2）广州工务段施工安全意识不强，工前会施工要求落实不到位，临时增加9、11道回收零星配件作业，未采取有效安全防护措施，是造成此次事故的重要原因。

3．事故责任

事故列广州工务段全部责任。

十、2010年“3.15”株洲工务段施工影响行车铁路交通一 18 般C类事故

1．事故概况

2010年3月15日9时56分，武汉局江岸机务段值乘的87812 次（编组：49辆、1423吨、61.6长）运行到云溪站上行三接近（K1406+944），距已开放通过信号的上行进站信号机前122米时，由于株洲工务段岳北线路车间云溪线路工区在天窗点外更换19#轨枕东边（直基本轨）断裂滑床板，在动用液压起道机作业过程中，造成4#道岔SH6（第二牵引点）斥离轨表示杆位移，中断道岔定位表示，致使进站信号突然关闭，87812次机车LKJ监控记录装臵自停动作，冒进进站信号机，于9时57 分停在云溪站站内Ⅱ道正线K1406+527米处，10时06分开车。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

（1）安全意识淡薄，云溪线路工区工长无视“天窗修”制度以及集团和本单位近期安全工作的要求，违章安排天窗点内项目点外干，且工区联防互控形同虚设，在工班长错误安排和盲目乱干的情况下，现场作业人员没有一人提醒和制止，是典型的有 19 章不循，也反映出云溪线路工区对该类惯性违章见惯不惯、麻目不仁。

（2）施工管理不到位，株洲工务段没有认真吸取衡阳工务段2009年“12.24”事故教训，尤其是对春运期间部安监司检查衡阳工务段下发第13号《安全监察指令书》指令整改衡阳站天窗外违章作业的教训没有认真学习，在无天窗点的情况下，严重违反天窗修管理规定，擅自对现场正在使用的线路设备进行起道作业。

（3）基础管理薄弱，事故调查中发现，株洲工务段云溪线路工区对衡阳工务段2009年“12.24”事故通报没有组织学习，且现场作业人员业务素质差，对联动道岔工作原理不清楚，误认为只要下行线没有车就可以在4#道岔处作业。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十一、2010年“3.29”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年3月29日6时20分，广州客运专线基础设施维修基地使用DG105号机组在京广线罗家渡—坪石站间上行线K1960+550—K1966+500处由北往南进行大机线路捣固作业，在越过216#-206#道岔群（该岔群不作业）时，行至206/208、210/212＃交叉渡线道岔，因捣固车控制左侧夯拍器动作的液压电磁阀阀体堵塞导致左侧夯拍器未提起（仍处于作业位），擦上208-210DG与206-212DG交叉渡线绝缘，致使208-210DG闪红光带，南场I道XⅡ-I出站信号恢复，造成坪石站南场正线I道通过的X277次越过出站信号机332米停在区间K1961+735处，6时24分开。构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

DG105号车夯拍器“提升、下降”的控制电磁换向阀阀芯意外错位卡死导致左侧夯拍器擦碰道岔上的绝缘接头是事故发生的直接原因；机组作业人员对新设备运用的安全预想不充分，安全防范意识不强，经验不足，对新设备可能发生的意外故障心中无数，导致作业过程中没有认真监控夯拍器的作业状态，特别是跳过道岔前，没有认真检查作业装臵的安全状态，盲目动车，作 21 业人员检查防范不到位，是事故的主要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十二、2010年“7.2”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般D类事故

1．事故概况

7月2日，广州客专维修基地清筛二车间根据施工计划，在沪昆线上行线新晃－波州（含Ⅱ道及4、6、10、13、7、1号道岔）－冷水铺间进行大机清筛、捣固、卸碴、卸料施工，封锁时间：18：24分至21：40分，作业里程：K1628+300至K1607+00，施工负责人为车间副主任赵海文。其中配碴车PZ06号负责配碴整形作业，车上操作人员为方华（兼车长）和张柱。20：30分左右，PZ06配碴车作业至K1614+350米处，未及时收起的侧犁刮碰到568号接触网立柱根部，造成接触网立柱损伤。21：11分，供电部门申请新晃－冷水铺上行线接触网停电抢修，23：41分恢复供电，影响客车K66、K476、K110、K471、K941、K947次共6列、行包1列及货车4列。

2．事故原因及教训

（1）PZ06号车车长兼一号位操作员方华，违反《大型养路机械使用管理规则》第5.6.7条关于“配碴整形车工作时，要注意线路上的固定装臵及障碍物，遇有防碍作业的物体时，应及时收拢侧犁”和集团公司《工务系统作业标准》大型线路机械司机（配碴车SPZ-200）作业标准的规定，未确认障碍物，盲目作业，造成未及时收起的侧犁刮碰到接触网立柱根部，是事故发生的主要原因。

（2）根据配碴车作业标准规定，配碴车应配臵3名作业人员分别负责一、二、三号位，PZ06号车施工当日有1名作业人员休假的情况下，在缺少三号位作业人员（作业中职责：负责确认前后无障碍物；在车前方走行发现影响作业障碍物及时通知一号位收回工作装臵；观察线路情况，不良处所通知一、二号位）的情况下，车队没有调剂人员进行补充，车间也对该项严重安全隐患管理也存在空档，致使安全关键岗位、关键环节的联控措施没有落实，是事故发生的重要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十三、2010年“7.28”广州客专维修基地施工影响行车铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年7月28日20：25分-23：25分，广州客专维修基地在沪昆下行线冷水铺至波州间K1596+200-K1614+000处进行大机捣固及配碴施工，21：10分，配碴车（车号：PZ9）作业时，侧犁将供电343号接触网立柱（K1609+000处）根部刮伤，供电人员检查确认343号立柱不能保证安全，22：28分冷水铺至新晃站间下行线接触网停电抢修，29日1：15分抢修完毕恢复供电，影响客车K471、K947、1258、K507次共计4列、行包3列及货车10列。

2．事故原因及教训

（1）负责PZ09车一号位操作的操作手符加训，因探头观察时精力不集中，肢体误碰到了侧犁翼板操作触头，使侧犁翼板出现误动作，尾部翼板瞬间向外出现了轻微摆动，使翼板尾部擦碰到了接触网立柱根部坠坨限制架，这是事故发生的主要原因。

（2）因新型配碴车进行了改进，控制翼板摆动的开关由原来的“扳动拉杆”改进为灵敏的“操作触头”，作业过程中，操作人员探头往外观察时，存在操作人员误碰操作开关或操作触头的可能，针对这样的安全隐患，机组并未制订针对性的防范措施，这是本次事故发生的重要原因。

3．事故责任

事故列广州客专维修基地全部责任。

十四、2010年“10.15”怀化工务段旅客列车撞施工机具铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2010年10月15日23时52分31秒，由株洲机务段配属并值乘的K810次本务机车SS8-230（司机刘迪、副班司机吴笛）运行至沪昆线K1439+628（溆浦站内）处时，以24km/h的速度撞上怀化工务段的四轮小推车，列车继续运行25米后停于K1439+603处，停车后现场工务人员将被撞的四轮小推车和散落的部分机具料清理出车底，司机检查机车确认可以继续运行，列车于10月16日0时02分开。构成铁路交通一般C13类事故。

2．事故原因及教训

（1）作业人员安全意识不牢，臆测行车。在用四轮小推车运送焊联机料具回溆浦站进入道岔区段时臆测行车，在夜间发现机车灯光时，误认为K810次会像往常一样进2道或4道，不会切割下行线进3道，错过了及时下道避车的时机，是造成事故的直接原因。

（2）施工负责人安全意识淡薄,在作业中严重违反集团公司《铁路营业线施工安全管理实施细则》，盲目乱干，是造成本次事故的主要原因。一是施工负责人在施工作业过程中使用四轮小推车没有按规定向段调度申请小车使用号码。二是施工负责人超范围使用四轮小推车。施工负责人在安排推运施工材料的运行方向从封锁区间向溆浦站内进行，虽在封锁点内进行推运，但在越过了下行线的出站信号机后，未意识到推运地点已超出了封锁区间，仍盲目进行推运作业，且四轮小推车超出使用范围后，未与驻站联络员联系，掌握列车的运行情况。三是施工负责人在使用四轮小推车过程中，没有按要求设臵好移动停车信号防护。

（3）防护基本制度和要求落实不到位。驻站联络员与防护 26 员未执行每3-5分钟通话一次的要求，违反了《工务安全规则》第2.2.15条之规定，施工负责人没有掌握列车运行情况，是造成本次事故的重要原因。

（4）施工负责人违章安排工作，其他人员联防互控不到位。23：40分下行线K1440+100处的伤轨更换下道并焊联好后（未打磨），施工负责人肖红卫安排焊轨队工长带领人员进行打磨作业，自己则带人推运焊联工具回溆浦站，在现场施工作业未完成的情况下，违章安排工作，将作业人员分成两队，没有做到同出同归，现场其他作业人员未对这一情况提出制止、纠正，违反了“你错我防、我错他纠”的联防互控原则，是造成本次事故的次要原因。

（5）怀化工务段制订了《更换伤轨及焊联施工作业总体方案》，但溆浦线路车间未根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案。且施工用机工具管理不到位，按怀化工务段规定使用四轮小推车要比照单轨车管理，查段、车间相关记录，此次使用四轮小推车施工，溆浦车间、工区均未按规定向段调度申报。为本次事故的发生埋下了隐患。

（6）怀化工务段日常的监督检查不到位,未能及时发现并纠正车间没有根据段方案结合本车间实际细化具体的施工方案,是造成本次事故管理上的原因。

3．事故责任

事故列怀化工务段全部责任。

十五、2011年“4.7”株洲工务段动车组碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2011年4月7日23时55分，杭州开往南昌的D95次重联动车组列车（南昌局CRH2-016A+CRH2-035A，编组16辆）正点到达南昌站。4月8日0时26分，D95次动车组进入南昌动车运用所进行一级修，0时45分检修机械师检查发现CRH2-035A动车组203502车底部有异物击打痕迹，其中3轴增压缸防护罩严重变形、吊带折断，构成铁路交通一般C类事故。

2．事故原因及教训

株洲工务段利用列车间隔，在京广线株洲—易家湾间上、下行线路，进行混凝土轨枕立螺栓改锚作业。作业人员将换下的废 28 弃立螺栓、弹条及改锚工具，装在编织袋中并放于道心，在动车组接近时作业人员匆忙下道，没有将编织袋带出道心。动车组高速通过时，加之会车时形成空气流速对撞，风力压强增大等特殊条件下产生巨大压力波，列车底部的负压将股道中装有弹条、螺栓、扣件、工具等金属物件的编织袋掀起,并缠绕在运行方向第15位动车（203502号）4轴牵引电机连接轴上，瞬间抛射到增压缸防护罩上及车底其它部件上产生撞击，导致事故发生。

3．事故责任

事故列株洲工务段全部责任。

十六、2011年“4.19”衡阳工务段旅客列车碰撞施工机具料铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2011年4月19日，由株洲机务段值乘牵引任务的K186次旅客列车运行至京广上行线衡阳北站出发场329#道岔（K1740+922）处时刮碰上辙岔曲股接头鱼尾板，造成机车及机后第一位车辆配件受损，列车于11时09分停车，后经工务、机务、车辆部门共同处理后于12时29分开车。构成铁路交通一般 29 C类事故。

2．事故原因及教训

（1）违章作业、野蛮作业是导致此次事故的主要原因。衡阳工务段衡北线路车间茶山坳工区违反《安规》和天窗修作业规定，违章作业，准备工作超前、过头，在未要点、线路没有封锁的情况下将329#辙岔后曲股接头螺栓拆除。

（2）干部作风不实、作用不到位是造成此次事故的重要原因。当天更换辙岔作业的跟班干部车间副主任文建星，现场安全盯控不力，没有发挥干部应有的安全监督盯控作用。当现场作业人员严重违章、盲目乱干时，没有给予制止，工作严重失职。

（3）安全意识淡薄、联防互控不到位是造成此次事故的又一原因。当天更换辙岔作业现场共有13人，其中有干部一人，工长一人，副工长两人，还有多名老职工在现场，当工长桂勇及职工黄启桂在未要点、线路没有封锁的情况下违章拆下接头螺栓时，现场作业人员没有一人提出反对意见或站出来阻止，安全联防互控失效，并且发生事故以后态度不端正，共同隐瞒事故真相，性质十分恶劣。

3．事故责任

事故列衡阳工务段全部责任。

十七、2012年“2.9”广州工务段机车碾压施工工具铁路交通一般C类事故

1．事故概况

2012年2月9日14:00分，广州工务段乐昌线路车间青石坑线路工区工长在未申请天窗点的情况下，带领5名职工携带发电机、钻孔机、施必牢扳手等机工具，在京广线下行K2016+13#轨右股进行钻孔作业。因未与及时掌握列车运行情况，导致单机51081次压过钻孔机固定支架（高30mm、厚8mm，用于钢轨接头钻孔作业时固定螺栓孔间距的），并在K2016+600停车，14:57分开，停车9分。

2．事故原因及教训

⑴安全意识极其淡薄。一是责任工区工长黄满雄有章不循，违章蛮干，严重违反天窗修作业管理规定，在未落实好防护措施的情况下，擅自安排利用列车间隔时间干天窗点内作业项目。二是副工长及参与作业的5名职工明知工长安排违章作业，既不制 31 止也不拒绝，联防互控形同虚设。三是广州工务段疏于对现场作业情况的检查、指导和监督，造成现场违章蛮干现象屡禁不止，导致现场安全管理失控。

⑵安全风险点管理失控。今年以来，乐昌线路车间管内先后发生两起断轨故障，一是1月5日京广线张滩-土岭间上行K1990+540处左股钢轨折断。二是1月16日京广线下行K2023+485处右股钢轨折断。暴露出乐昌线路车间安全风险较高，且据调查发现，该车间干部职工队伍还存在不稳定情绪，但均未采取切实有效的措施加强控制，未有针对性组织力量深入现场帮促、盯控，最终导致事故的发生。

⑶安全风险控制措施未落到实处。乐昌线路车间在“抓防护、反违章、强设备”方面的力度较弱，未严格落实集团公司春运期间安全风险措施，未严格落实“布点加强、人员加密”的要求，对生产过程中安全控制不力，维修作业、设备整治存在卡控不到位的现象。

⑷包保干部职责严重不落实。春运以来，广州工务段只检查了包保干部到岗到位情况，而对干部到岗后如何落实设备检查制 32 度、跟班作业、发现及帮助工区解决安全隐患的情况缺乏措施和方法，导致个别干部敷衍应付、包而不保。2月9日上午车间包保干部韩必慧虽然在该工区进行包保检查，但对工长擅自改变作业计划，违章作业的情况不掌握，也未跟班作业，未及时发现并制止该起违章蛮干行为。

⑸专业管理不到位。乐昌线路车间天窗修管理记录，项目登记不全，且无统计分析；车间对现存重伤钢轨数量不清楚，重伤钢轨登记模糊粗糙；车间干部职责分工不清，车间周碰头会制度流于形式，专业管理存在漏洞。

⑹安全宣传工作不到位，上级文件、精神的落实存在中间梗阻现象，车间一级对上级布臵重点工作贯彻落实不力。春运以来，乐昌线路车间对集团公司下发的一系列制度要求，既无细化措施，也未向工区传达布臵。

3．事故责任

中国2000年以来 篇3

2000年以来的当代视觉艺术中的绘画创作----歌德曾说：事物本身即为教导，即观看判断的力量。

我想以格哈德·里希特2000年以前，在1999年创作的纸上石墨作品《4.6.1999（99/45）》为单线索讨论的参照，表达我所理解的2000年以来绘画中个人语言系统的有效性。《4.6.1999（99/45）》这张画第一眼看上去图像的内容以及方法都很简单。他以一种传统的景物画法去描绘了某个平静的清晨里餐桌旁的一景。平淡的调子、清晰的轮廓以及规则的投影暗示着这幅画的原型只是一个杯子的照片，而不是杯子本身。实际上，《4.6.1999（99/45）》根本不是由一个图像转变而成的另一个图像，它很像是里希特自己的某一张照片演变而来，带有照相机那种不掺杂任何情感的、机械的画面语言的痕迹。划过画面中心的那些擦痕使画面变得更为复杂。这些条纹将主体切成许多条，破坏了图像的“透明性”，把我们的注意力完全引向作品的制作过程。就像对摄影原型材料的使用一样，艺术家的手作为某个缺失了的或撤销了的元素被这些擦痕否定性地记录下来。

主体显现的简单性与处理手法的丰富含义之间所构成的张力，凸显出里希特艺术中的批判性，在过去的四十年时间里，他探索了无数种方式去制作和理解形象。他曾使用许多不同的媒介和风格进行创作（这件作品与另外一幅完全抽象的作品同期完成），他坚持不懈地对表现手法中的偶然性进行探索，使他的作品样式更加丰富、更加富于变化，并有着更为深刻的内涵。他的作品通过强调错觉艺术手法的虚构特性，使我们有机会去思考如何感知这个世界，而与此同时，也把公众的反馈纳入到他个人的构想当中。

视觉中的常态与被错置的事实。以吕克图伊曼斯2000年创作的《卢蒙巴》为个例。这幅画是他一系列创作中的一幅，如图伊曼斯所说的那样，这件作品的主题是历史，他的创作是凭借自己对卢蒙巴照片的记忆，而并非依据照片本身，单色调的绘画消解了图像中更多关于图像背景的信息。他通过细微的改变对主题进行了重新塑造，他把卢蒙巴的肤色提亮，并把他眼中的表情进行了再处理，图伊曼斯这种图像语言挑战着一种历史甚至带有政治倾向的成见：黑人是“野蛮人”，一种危险和恐惧的根源，肤色浅了一些的卢蒙巴看上去更像一位“文明人”吗？图伊曼斯似乎在向我们发问，在这里，卢蒙巴那茫然的眼神似乎也在之一者关于他自己的那个神秘传说。图伊曼斯选择的这个特殊形象使我们联想到十九世纪中叶欧洲为了控制和监督殖民地人民而建立起来的大量照片档案。霸权、几米和控制法案是这些档案背后的根源，图伊曼斯这种直白的处理手法索要颠覆的正式这种意识形态上的内涵，艺术家超越了摄影标记式的记录功能，为了把所描绘的历史、神话和记忆中的内容融合为一体，对它的原始功能进行批判和变形。他启发欣赏者通过政治历史去思考文化个性的创造。从卢蒙巴的眼神当中，我们看到了艺术家对历史的凝视。之后到现在更靠近的时间的绘画创作其实这种内在模式本质上是没有太大变变化的，融入了更丰富的现代社会的视觉经验及群体经验在作品里面。

在近几年的威尼斯双年展、卡塞尔文献展里，我认为作品的视觉化创作变得更加观念化，在这些少有纯绘画作品的展览里，装置、雕塑占了更大部分，期望、记忆、时间、走和看，而不再是仅仅欣赏一幅画那样的方式去观看一件雕塑。艺术似乎在这些个年头早已潜移默化地从波普的大众艺术又回归到了金鹰艺术的范畴。从达达对艺术本质的思考到波普消解艺术与生活的边界；博伊斯探索物质与精神世界的交流，作品中运用装置和行为及观念并深深影响了之后当代艺术的发展进程；似乎欧洲当代的涉及到像性、暴力、种族、身份的作品更受到美术史的亲耐。这是为什么？这是艺术本体语言发展进程的必须吗？有时候我很佩服这些艺术家的智慧，可是又很费解，这样下去，未来的艺术会是什么样子？似乎这应该是当下的我们应该努力去做的工作。在这些作品中，我的感受是作者强调作品的原创性、强调物性，讲究方法与制作过程，多种媒介，对手法上的各种处理，以及时间、场域，所制造的观看方式等等，其实质就是回到语言本体去挖掘语言本身的更多可能性，以及去碰撞人类社会生活，与之发生共鸣。

好的作品的方法与观念当然值得我们借鉴与学习，但是不能盲目地追随，世界上没有一个重复的我，我们自身就具备独立的可能性，所以要敢于不断试错，何必去挪用与复制呢。

中国2000年以来 篇4

一、森工城市经济概况

黑龙江省共有13个资源型城市 (8) (9) , 即大庆、伊春、鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河、尚志、海林、宁安、穆棱、虎林、铁力和五大连池。其中石油型城市1个即大庆;煤炭型城市4个:鸡西、鹤岗、双鸭山、七台河;森工型城市8个, 占资源型城市的61.54%, 分别为伊春、尚志、海林、宁安、穆棱、虎林、铁力和五大连池。森工城市主要分布在黑龙江省的北部和南部地区。

2000-2008年黑龙江8个森工城市经济总量逐年上涨 (图1) 。尚志和伊春GDP较高, 一路爬升, 在2007年之前尚志均高于伊春, 而2008年伊春反超尚志;宁安、穆棱、海林和虎林在各年份基本相当, 逐年提高;五大连池GDP最低。这表明从经济总量看尚志和伊春的经济水平高, 五大连池经济水平最低, 其他城市居中。

二、研究方法

本文以黑龙江省森工城市为研究对象, 地级市以市辖区为研究单元, 县级市以全部行政地域为研究单元。选取2000-2008年GDP、人口与人均GDP三个指标 (数据来源于黑龙江统计年鉴和中国城市统计年鉴) , 运用标准差 (S) 、变异系数 (V) 、泰尔指数 (T) 对森工城市经济发展差异进行定量分析。再以GDP平均增长率和人均GDP平均值为指标, 分析城市经济发展差异类型。

标准差、变异系数、泰尔指数分别测度森工城市经济发展绝对差异、相对差异、总体差异, 差异的大小与数值大小呈正相关。

标准差 (S)

式中Yi为第i市的人均GDP, n为市的个数, 为n个市人均GDP的平均值。

变异系数

式中S为标准差, 同上。

泰尔指数 (T)

式中n为市的个数, Si为第i市GDP占全部市的份额, pi为第i市的人口数占全部市的份额。

三、经济差异分析

1. 绝对差异。

由图2的标准差 (S) 可知, 自2000年以来, 森工城市之间的经济发展的绝对差异在一直扩大。2000-2008年绝对差异平均增大13.88%。2008年标准差为0.6907, 是2000年的2.83倍。2005年以后差异增大幅度变大, 连续三年差异都是快速扩大。

2. 相对差异。

从图2可知变异系数V反映的相对差异的变化可以分为两个阶段:第一个阶段为2000-2005年, 平稳变化, 五个年份的变异系数相差很小, 基本都在0.34上下, 最大的为2000年的0.36, 最小的为2002年的0.33。第二个阶段为2006-2008年, 相对差异在显著扩大, 三年间平均扩大了1.91%。总体看, 森工城市的相对差异平稳变化后趋大, 但扩大程度不如绝对差异明显。

3. 总体差异。

从图3的泰尔指数T看, 森工城市总体差异在缩小, 仅有2007年出现反弹。泰尔指数由2000年的0.0284直降到2006年的0.0189, 降幅为33.37%, 2007年突然回升, 此后又下降, 2008年的T值也是本研究期内的最小值, 2008年相对2000年总体差异下降40.60%。

综合以上分析表明, 森工城市经济发展的绝对差异在逐年扩大;相对差异也在趋大, 但幅度不如绝对差异显著;总体差异在缩小, 城市间经济呈现均衡发展态势。

4. 类型差异分析。

分别计算2000-2008年8市人均GDP平均值和GDP平均增长率。以8市总人均GDP平均值作为横坐标, 以GDP平均增长率为纵坐标, 划分四个象限来测度8市的经济发展类型差异。第一象限为发达高增长型 (人均GDP平均值、GDP平均增长率都高于8市平均水平) , 第二象限为欠发达高增长型, 第三象限为欠发达低增长型, 第四象限为发达低增长型。这里的发达与欠发达、高增长与低增长只具有相对意义, 是相对平均水平而言。

由图4可知, 8个森工城市在四个象限均有分布, 发达高增长型有2个:虎林和穆棱, 即2000-2008年GDP平均增长率和人均GDP平均值都高于平均水平。欠发达高增长型有海林、宁安、五大连池和伊春4个, 占50%;铁力为欠发达低增长型, 尚志属于发达低增长型。8城市中有6个城市在平均值附近, 偏离较小;而有2个城市 (五大连池、尚志) 偏离较大, 其中五大连池人均GDP元远低于8市人均GDP平均值;尚志GDP增长率与平均水平相差较大, 人均GDP在8市中最高。研究表明50%的森工城市经济发展水平较低, 但都有较高的增长率。

四、经济发展差异的影响因素

黑龙江省森工城市经济发展总体水平不高, 城市间经济总体差异在逐年缩小, 分析其原因有如下三点:

第一, 相同的资源主体。因森工城市拥有相同的资源主体即森林资源, 因此都具有围绕森林资源开发形成的木材生产加工、林产品加工、森林旅游等产业体系。资源类型相同, 产业类型相近, 这是森工城市经济差异缩小的基础条件。

第二, 相似的区位条件。因森林资源自然生长因素影响, 8个森工城市均分布在山地丘陵区。除尚志以外, 7个城市距离省会及省外市场较远, 这种区位条件在某种程度上限制了森工城市的快速发展, 最终呈现出森工城市经济总体水平偏低。

第三, 广泛的发展政策。黑龙江省森工林区是全国最大的国有林区和木材生产基地, 一直受到政府高度重视。近年来重点建设六大工程、调整产业布局, 策划好新世纪森工发展战略。这些工程在森工城市全面展开, 推动了城市经济发展, 因此缩小城市间差距。

五、结论

通过以上研究可知, 黑龙江省森工城市的经济总体差异在逐年缩小。从经济发展类型看, 虎林和穆棱经济发展为发达高增长型;海林、宁安、五大连池和伊春属于欠发达高增长型;铁力为欠发达低增长型;尚志属于发达低增长型。相同的资源主体、相似的区位条件以及政府政策的广泛性缩小了城市间经济差异。

参考文献

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2000年中国网站生死众生相 篇5

.com公司的生存状态和未来如何?

.com公司超高增长的营业收入是怎么“做”出来的?

5月末，一则未经证实的消息在北京的网络圈子里流传：已经有两家.com(网络)公司因欠缴房租问题被迫搬离嘉里中心写字楼。这座位于京城东部商圈的高档写字楼聚集了大批新兴的网络公司，曾有人开玩笑说，扔一颗炸弹到嘉里中心，北京的互联网事业就得重起炉灶。有关嘉里中心的另一个传闻是：该写字楼已经在暗中控制互联网公司租户的比例了——日盛一日的泡沫说和倒闭说或多或少引起了他的警惕。

中国互联网企业半年来的变化戏剧性十足，短短时间内风水就转了好几轮。当下的情势，纳斯达克指数一蹶不振，网络公司一掷千金的表面繁荣和渐紧的倒闭风声共存。据某网络公司财务人员透露，国内做内容为主的某知名网站前几轮融资的钱只能支撑到下半年，眼见近期上市无望，只得卖力地“秀”给风险投资商，吸引下一轮融资。不单是这一家，不少网络公司都手头发紧，不得不削减市场推广费用。

有人甚至开始预言“网站的死法”：各网络公司的资金充裕期将在下半年结束，到时将上演一系列并购与关门的悲喜剧。也有人不服气地申辩：传统企业每年倒闭的比例也不低，猴子的屁股本来就那么红，可人们偏觉得蹲在电线杆上的猴子屁股比蹲在地上的猴子红。

有趣的是，几乎所有我们接触的总裁被问及怎样看70％甚至更多互联网公司将倒闭的预言时，都表示同意，但用的词都是“他们”——是别的网络公司有这样那样问题，而不是我。并且都对以上市为目标而非手段表示不屑，都对抄国外模式不认同，都表示要做持续发展的企业。但是，在非正式场合，人们不止一次地听到互联网公司的领导者们说心里话：不为上市，不为套现，那为什么?纳斯达克持续萎靡，再加上国内政策对ICP上市的限制，更有CEO（首席执行官）意识到连上市套现这条路也可能走不通了，干脆将公司卖掉更保险。

这时期似乎是互联网业的乱世，我们且走近看一看，.com的日子和未来究竟如何。

已上市者：说不清是喜是忧

纳指的暴跌直接冲击了近期准备去国外资本市场“抢滩登陆”的网络公司，使得上市这条路愈发艰险。去年在纳斯达克上市的中华网股价在创下156美元最高价后一路下跌，曾跌到57.75美元，跌幅达63％。而在动荡的风口浪尖上上市成功的新浪，其招股定价、募集资金、市值等难免有程度不同的缩水，股价更是一路艰难，在低价位徘徊不前。近日新浪股价虽逆市上扬，但有人评论说这是基金“做”出来的。

很多网络公司的创业者往往以为，上市或被并购是互联网企业最终的“出口”，因而根本就没有打算到上市以后公司该怎么走。看看已上市者的例子，就知道上市真的只是企业历史中的一步，迈过这个门槛，还得踏踏实实想怎么挣钱。大家看纳斯达克，看到的都是折腾得最热闹的那几个，其实纳斯达克的上市公司多的是，终年没有买卖成交的“死股”也多的是，即使上了市，公司也进不了保险箱。

不过，上市成功的企业毕竟是幸运儿，通过上市圈到的钱可以为下一步的战略发展开道。而且，新浪的品牌已经树立起来，其经营状况自然比没有品牌优势的网站好一些。在某个场合，新浪的销售人员透露，新浪的广告已经卖到三个月之后了。据说，2000年的新浪将有一系列的收购计划，新浪将通过收购行动调整业务走向，使得公司的赢利模式更清晰，更加符合资本市场的需要。新浪在电子商务方面也积极行动，年初开业的新浪家电商城已初具规模。虽然在传统经济领域如家电业中，新浪并没有什么既定优势，但著名的投资机构软银集团北京代表石明春却表示，他仍然看好像新浪这样具有品牌优势的互联网公司涉足电子商务。

立场：随投资者的喜好改变

有关互联网公司创始人土洋划分的最新用语是“西洋参”和“山药蛋”。其中，“西洋参”的创业者是一群与CEO角色最契合的人。多年的海外求学经历、名校MBA或博士学位是他们最大的资本。他们敏感地意识到国内新兴的互联网业也许是他们所能赶上的最好的一次机遇，于是回国淘金，将自己拥有的优越背景“变现”。据说，哈佛商学院有一届尚未毕业的11名中国学生有9个抛下学业回国，而且全部“落网”，分别担任几家互联网公司的CEO。

正因为创业者的上述背景，这一类型互联网公司是所有互联网公司中与国外商业模式最接近的，创新比较少，舆论所谓“照抄国外”多指这类公司。拍卖、打折、社区、书店、垂直……国外流行的概念，不出一月就会在国内出现一个甚至多个“拷贝版”。最近B2B(企业对企业)的电子商务模式开始吃香，风险投资商手中收到的商业计划就几乎全都自称做的是B2B。

套用国外的商业模式并不是投机型公司最鲜明的特点，在公司运作上的洋化才是他们共同的特征。这些海外归来人士丝亳不掩饰其海外背景的优势，一位CEO曾说：如果一个互联网企业前四把交椅不是留学生，这个企业在很多运作上就将先天不足。最重要的一点，在靠风险资金支撑的互联网业，有海外背景的创业者更容易和海外风险投资人对话，更容易找到融资渠道，更容易取得风险投资机构的信任。同样的商业计划书，同样是编故事，他们最明白风险投资商想看想听的是什么。

硅谷故事中国版的代表当属亿唐与易趣。1999年下半年涌现出来的“e系列”公司中，亿唐是最典型的海外归国创业公司。5位哈佛商学院毕业生和2位芝加哥大学MBA，把亿唐的明黄色映衬得更晃眼。CEO唐海松以及整个管理团队的背景，使得他们一开始就是以经营的思路去操作一个自认为有前途的项目，在他们的思维里，互联网是天赐良机，不可错失。

亿唐完全按照标准的硅谷模式，做商业计划后融资，再把公司做起来。通过一期二期融资，唐海松手里握着几乎是轻而易举得来的至少4750万美元资金，这可比张朝阳当年顺利多了。不过，常常有人对亿唐到底是做什么的一片茫然，亿唐做“明黄色一代”生活和文化品牌、倡导时尚生活方式的定位也有些太飘忽。最近听到消息说，亿唐涉足电子商务了。不知这是否出于对投资人好恶和时下网络“主流”的追逐。

当然，取悦投资人的心态无论土洋.com公司都存在。而且，确实有些网络公司是在互联网大潮中摸爬滚打后，发现公司的业务方向必须做调整，而不是简单地唯风险投资家的马首是瞻。刚推出时以内容网站亮相的焦点网就是这样一个例子，焦点网出世时，内容网站已有新浪、搜狐两大品牌在先。意识到自己不能先声夺人，焦点网不久就推出了“拉拉手”议价物品交易网。到4月份，焦点网已经在筹备做自己的B2B电子商务了。

但是，B2B就一定是网站的救星吗?有人指出，类似阿里巴巴、焦点网这样原本自身并不是一个“B”的B2B网站，跨越多个行业，充其量只是买家与卖家的信息中介，很难深入到交易层面，其模式的赢利点不甚清晰。不看清楚自己的优势，盲目做B2B，其结果并不一定乐观。

资金：网站永远的掣肘

网站无论大小，资金永远短缺。融到巨资的网站为造势给投资人，资金往往是大进大出。一笔投资进来，首先要大把大把花钱做广告，打市场。报刊、电视上的网站广告自不必说，在北京这个互联网公司的必争之地，网站广告最青睐的还有三环路沿线、中关村、东部国贸商圈一带的户外路牌广告，公共交通工具如公共汽车车身、地铁广告牌上的广告战更是热闹。同样是定位于社区网站的ChinaRen网和人人网，广告战尤为激烈，所到之处，有ChinaRen必有“人人”。

按每块路牌广告每年100万元计算，10块广告牌就得花1000万元。这样算下来，网络公司融到的钱，除了交房租、发工资，几乎都扔在广告里了。有明眼人说，网站撒开了做广告，醉翁之意不在受众，而在于上市。那么多的广告，是“秀”给投资人看的：我的知名度最高，我在本领域内是第一，买我没错。

能做得起广告的，说明暂时还有钱。苦捱苦撑是那些融资困难的中小网络公司。这样的小公司在.com公司中虽然动静不大，其实是大多数，而且多是“山药蛋”型公司。其融资能力和渠道显然无法与“西洋参”同日而语，渴望风险投资却不甚了解投资商的喜好和要求，常常要从如何写商业计划开始补课。意识到管理层没有海外背景的欠缺，这些公司中的幸运儿在融到足够的钱之后，最先做的事通常是花钱请一位国外名校的毕业生。

资金窘迫是这类公司最头痛的问题，一直没有风险投资进来的公司只能维持低成本运转支撑下去。资金的匮乏必然带来发展步履缓慢，有的网站听上去创意不错，真进去转一圈，“草还没长呢”。这样的尴尬期一长，有些小公司只得谋求被收购。据说，联想进军互联网的消息传出去之后，试图让联想收购的小网络公司排起了长队。这些小公司的出路有三——缓慢长大直到投资进来、被买走或散伙。

有的小公司谋求融入国外风险投资不成，转而考虑国内的风险资金。定位于女性网民的半边天网站在初期就争取到了河南建业集团的资金支持。不过，国内投资者对网络游戏规则的理解显然与国外投资者相距甚远，双方的合作很快就终止了。还有些小网站并不急于引入风险投资，原因是自有资金还能支持小打小闹，引入风险投资就会有做收入和上市的压力，还是先把网站做得像样些再考虑并购、上市的事。靠自筹的大约100万元做起来的个人数字产品网站IFpower现在仅有三个员工，CEO曾建明说：哪怕做不成，也能告诉后来者，这条路走不通，这也是我们的价值。

传统资源：.com们的软肋

运作了一段时间之后，“网络英雄”们突然发现，英雄的梦想在现实中屡屡碰壁。原因无它，网络的世界并不完全是虚拟的世界，而是要将现实世界网络化，从而带来更大的价值。这时候，他们才意识到，做互联网企业，根本不能脱离现实中的商业模式。换句话说，做网上旅游，你得有现实世界中的旅游资源；做网上书店，你不光得学习真实书店的运作方式，还得利用现实中的采购和配送资源。那些曾视传统公司为粪土的新兴公司如梦方醒：自己最缺的就是传统公司做了几十年的东西。

网络公司最初的反应是“拿来”。8848将网上购物的范围扩大到全国，借助的就是邮局的递送网络。此时，各种速递公司被网络公司瞄上了。不过，利用社会已有的配送网络，网络公司的成本凭空增加了一块，更何况，这些传统公司的反应速度大多无法与网络公司的承诺相匹配，相互间的合作无法令人愉快。

一些资金充裕的网络公司开始考虑购买或参股配送企业，将原有的配送网络改造后为己所用。更有亿国这样做B2C的公司，经历过与社会配送体系的艰苦磨合之后，决定自己投资做配送。目前，亿国已在北京市建立了配送网点和配送队伍，包括车辆和配送人员。下一步还要将配送网络扩展到全国各大城市去。网络公司回头做传统资源的建设，到底是明智之举还是无奈而为?目前尚无法评论。不过，在全国建设配送网，这可是件大工程，其投入也深不见底。这一点，不知道网络公司有没有思想准备。

也就在这时候，传统公司发现了自己的价值所在。传统业务似乎已经难以带来超高增长，如何获得突破是他们共同的问题。也许是经人点拨，也许是自己悟道，这些企业突然发现自己与新兴的互联网业并非无缘，企业长期积累下的在渠道、配送等方面的资源可能正是那些所谓纯粹的互联网企业梦寐以求的东西。

尽管有借网络炒作之嫌，这些企业还是触网了。他们出手也相当阔绰，比如美的就号称以10亿元开道进军互联网。他们触网的方式大概有两种，一种是把一部分业务剥离出来，成立专门的网络公司从事网络业务，如上海梅林正广和；另一种是将所有业务整合到网络上来，分别做与供应商、经销商之间的B2B以及与消费者之间的B2C，成为名副其实的网上商务公司，比如海尔。但是，传统企业做电子最大的难关是企业原有的业务流程需要进行网络化改造和重组，拥有对互联网经济有深刻理解同时又深谙传统企业运作规则的人才也是这些企业触网的先决条件。无论如何，传统企业作为一个真正的“B”介入电子商务，毕竟对减少网络泡沫、做实互联网有好处。

营业收入：泡沫充斥的神话

人人都知道，现在评估互联网公司的价值标准不再只是点击数和页面浏览量，而是收入。此时，收入成了网络公司挂在嘴边的时髦词，因为投资者认这个。事实上，尽管价值指标换了一个，当初做点击数、做页面浏览量时“没有水份是万万不能的”原则却依然适用。

互联网公司“做”高增长营收的原因是投资人的胃口太大。风险投资商和律师为了让招股说明书看上去好看一些，有很多硬性指标，最关键的是成长率，最起码纸面上的成长率要让投资人觉得很诱人，是一块谁都想咬一口的蛋糕。比如一个公司前3个月可能没有收入，第4到6个月可能有50万元人民币的收入，再3个月就需要狂增长，每季度营业收入都要有50％甚至更高的增长，直至上市成功。有公司曾公布过连续几个月其网站交易量和收入增长的惊人数字，动机盖源于此。

除去广告、产品销售、网页设计、网站建设、系统维护等正常收入外，互联网公司“做”营收的办法就是在记帐方法上做“合法”文章。比如某互联网公司网上卖的商品可能在公司内只有很少或根本没有库存，其收入只能是代销货物的代理佣金，但在客户下订单后，该公司即与供应商签订合同，双方做采购的帐务处理，相当于该公司先把货物买进来，再卖出去。尽管成本很高，但不管怎样这笔收入全部计在自己帐上了。另一种普遍使用的手法是关联公司辗转做帐。很多互联网公司都不是孤立的，有些的关联公司相当复杂。为了促使互联网公司上市成功，整个利益集团会调动所有的关联公司为互联网公司做收入。互换广告是最常用的办法，另外还有收入转移，即把利益集团内某实体公司的营业收入部分甚至绝大部分算作是从网站上发生的，由此实现传统方式业务收入向网络业务收入的转移。

以上手段能给互联网公司的营收带来多大的增长空间?有关人士透露，最好的情况至少也有30％的水份，一般的网站则至少有50％的水份。许多CEO对外说自己的哪个环节能挣钱，什么时候能赢利，其实他对自己的收入也不确定。不过这也无妨，只要让美国证交会相信自己能赚钱就一切搞定了。

不管怎样，我们还不能用“盛极而衰”来形容2000年的中国网络公司，处于调整期的中国网络业，还没有摸准新经济的脉搏。也许半年之后炙手可热的.com没有一家是现有的公司，也许现在受人青睐的.com不久之后将变得面目全非。同自然界一样，生存下来的.com不是那些最强壮的、最聪明的，而是最能适应变化的。

中国2000年以来 篇6

关键词：残疾人,家庭,生存状况,电影

一

在2000年以来的电影作品中, 我们也欣喜地看到艺术家们也察觉到了时代变迁带给残疾人的生活的影响, 开始致力于表现转型时期残疾人家庭的真实生活状况。而且残疾人形象也很少在影片中只是作为铺陈戏剧的装饰性的符号, 更多的作品, 是围绕残疾人, 来表现其家庭在大时代背景下的遭遇, 充满了对残疾人家庭的同情和怜悯。

电影《海洋天堂》就比较全面客观地描写了残疾人家庭的方方面面, 他们的艰辛生活与动人亲情, 都深深地打动了观众。影片描述了孤独症青年福和爸爸相依为命的故事。爸爸因为罹患癌症, 生命所剩无多, 迫切需要给大福找好未来能照顾他的组织或个人。影片围绕爸爸四处奔波求人的过程, 不仅表现了一个父亲对于孩子的深沉的爱, 也从侧面反映了我国残疾人福利保障事业确实存在着一些不完善的地方。

为了安置大福, 爸爸王心诚跑了很多地方, 首先去的培智学校, 这是大福最初接受教育的地方, 是我国政府设立的智力残疾儿童接受教育的地方, 施行和正常孩子一样的九年义务教育, 大福因为已经二十多岁, 严重超龄, 不符合陪智学校的接收要求, 故学校没能收。他们推荐王心诚去福利院问问。福利院的相关人士又说只接收未成年人和孤儿, 又不收。王心诚和邻居柴姨对话的细节道出了对现行福利保障制度的无奈:“能问的我都问了, 孤儿院嫌他大 (不收) , 养老院又嫌他小 (不收) ……”大福十六岁的时候从培智学校出来, 我就想给他找个有专人照顾训练的地方, (找不着) 没法子, 天天跟着我……”“保险公司暂时不接受残障啊智障人的投保, 国家社保也不管这一块……”这也无怪乎调查会显示绝大多数残疾人家庭对于国家福利保障政策都感到不满。

这之前还有一个细节, 就是爸爸在跟培智学校老师交谈时有提到:“老家啊没学校收 (大福) , 打听了很久, 才知道咱这学校收孤独症……”想来王心诚的老家应该是个比较偏僻的经济不发达的地方, 很有可能就是农村, 那就说明了对于残疾人的教育问题在偏远地区是更落后更得不到保障的, 农村的残疾孩子很有可能因为福利保障的缺失而错过康复以及接受教育的机会, 这也是电影通过细节告诉观众的。

另一方面, 电影也向我们直观传达了在政府办的福利机构功能跟不上的时候, 非营利性民办机构也能够在很大程度上解决残疾人家庭的燃眉之急。这些组织一般也都是进过合法登记的, 因为是公益事业, 运作资金一般来自政府购买服务与委托服务的专项基金。民间或个人或企业的慈善捐款[1]。但是这些民办机构都力量薄弱, 资金来源也不稳定, 社会公信度及职业化程度不高, 再加上得不到政府的大力支持, 往往都维持得非常艰难。电影中, 大福最后就是被民办福利机构收养了, 但是这个机构资金非常短缺, 竟然要靠卖包子来维持经营, 也就是说, 虽然电影没有表现出来, 但是真的说不准什么时候, 这个机构就会倒闭, 而被它收留的残疾人又会不知如何是好, 到处飘摇。

残疾人的家人对于他们残疾的事实通常也难以接受, 内心不比残疾人本身坚强多少, 因为他们要承受更多压力。《海洋天堂》中的大福的妈妈, 就是因为接受不了自己的孩子患了孤独症的事实而选择了自杀。很多人虽然不会像自杀这么极端, 但是也会心力交瘁。《无人驾驶》中聋哑少女的爸爸就经常会为女儿的一些奇怪行为善后, 甚至还要撇开工作到警察局去领人;《幸福时光》的老赵虽然并不是盲女的亲人, 但是他为了让盲女不感到失望也仍然是使出了浑身解数, 编造出按摩院的谎言, 不厌其烦地配合她进行所谓的工作, 来照顾盲女的情绪……

二

谈到残疾人的家人为了照顾残疾人而承受的压力, 《漂亮妈妈》这部电影可谓道尽了其中辛酸滋味。这部影片讲述的是女主人公孙丽英的儿子郑大先天失聪, 丈夫也因此离她而去。孙丽英独自承担起了照顾儿子和养家的双重责任。但是原来外企的工作没办法照顾儿子, 她就辞去工作, 找了一份送报纸的活, 这样就能时刻照顾儿子了。像孙丽英这样就属于基本上为了残疾的孩子完全抛弃以前的生活工作圈了, 她每天的生活重心除了照顾儿子还是照顾儿子, 她没办法正常社交、恋爱、打扮, 也更谈不上什么职业理想了, 摆在她面前的只有她和儿子两个怎么好好的正常的生存下去的问题。生活像一个封闭的区间, 所以她不敢也不知道怎么走近方老师, 来最求自己的幸福。在慷慨无私的女友大贺面前, 孙丽英才偶然会吐出一句:“你要是个男的就好了”……道出了孙丽英内心中对爱情的渴望以及生活压力之下渴望找个肩膀倚靠的心情。

这部影片另一方面, 也向人们揭示了残疾人家庭生活水平普遍不高, 家庭收入低, 经济条件困难的现实情况。照顾残疾人确实是一个艰苦而持久的任务, 由于残疾人自理能力有限, 家人往往承担着很繁重的、有时甚至是所有的照顾残疾人的重担, 除了日常吃穿住行的花销外, 残疾人还比普通人多了康复诊疗、治疗费用, 特殊康复器材使用费用和辅助行动器械等等花销, 每一笔都会对本来就不宽裕的残疾人家庭产生更大的压力。所以《漂亮妈妈》中的孙丽英, 白领出身, 甘愿去给人家当钟点工, 为的就是给儿子买一个助听器。

但是这部影片对于残疾儿童的处境的关注却稍显不够, 更多的是着墨于母亲的艰辛上, 表现了残疾人家庭的生存困境, 却没有进一步探讨造成这种状况的深层原因。

在以上提及的电影中, 我们或多或少都能感受到残疾人对于家人的依赖以及家人的行为, 对残疾人所产生的深远的影响。《海洋天堂》中, 爸爸就是大福的一切, 照顾他衣食起居, 当然这也是爸爸为什么放心不下大福的原因, 因为之前都帮大福做了, 但是如果他不在了, 他不确定还有没有人会像他一样耐心细致地照顾大福, 因此在去世前, 他通过坚持不懈的努力, 神奇般地教会了大福日常生活必备的一些技能, 这也是很多残疾人家庭会心领神会的一个情节, 因为这就是他们的生活。台湾电影《听说》里面聋哑的妹妹就完全需要姐姐的加油指引才能够顺利地完成残疾人游泳比赛, 姐姐是她的耳朵, 为了她而忽略自身的兴趣爱好, 甚至也没有好好谈个恋爱。

对于转型期我国社会快速发展给残疾人家庭带来的巨大变化, 电影中也有相应的描写。在《漂亮妈妈》中, 就通过找一份合适的工作的过程表现了残疾孩子的妈妈孙丽英挣钱的艰辛与不易。就业的压力不仅困扰着普通人, 更是残疾人家庭的致命之处。孙丽英要照顾残疾孩子, 就势必没有办法做那些全职的工作, 而那些零工又不是非常稳定, 挣的钱又少, 维持一家生活已是不易, 更何况还要给孩子治病、买助听器, 一切都比平凡家庭来得艰难。而在《海洋天堂》中, 爸爸王心诚靠着在海洋馆打工的微薄收入供养着自闭症的儿子, 每次为了儿子安置的问题要请假时, 经理都是很不情愿的样子, 这一细节就充分反映了社会上就业竞争的激烈, 正常上班尚且担心下岗失业, 万一再请假就更难保饭碗, 照顾残疾家人与工作挣钱养家成了天枰的两端, 深深地困扰着那些本已很不幸的残疾人家庭成员。

但是, 他们的辛苦与困难却并没有被社会足够的重视, 虽然《海洋天堂》中有大福过生日时街道送礼物的一个情节表现, 但是这种福利更像是一种挠痒, 于残疾人家庭并没有什么实质性的帮助, 他们真正需要的, 是政府实实在在的关注, 出台一些切照顾残疾人家庭的切实的福利政策, 通过社区、公益机构等多方面帮忙分担辛劳。但是目前还只是个美好的愿望, 所以电影中也就基本上没有表现或者回避表现政府对残疾人家庭的帮助。

另外, 转型期家庭稳定性的降低现象也是有重点表现的。《漂亮妈妈》中的孙丽英的丈夫就因为儿子先天耳聋而与她分手, 家里全靠孙丽英一个人操心, 这就无形加重了她身上的担子, 也就是她不仅要照顾残疾的儿子, 而且还要挣钱养家, 甚至扮演一些父亲的角色。《海洋天堂》中孤独症患者大福的妈妈因为难以接受孩子孤独症的事实而自杀, 家里便只剩下爸爸王心诚来照顾大福, 男人的职能本来更多的只是赚钱养家, 但是因为妈妈的缺少, 王心诚也只好承担起做饭、洗衣、照顾儿子……的一系列的家务琐事, 负担十分繁重。虽然电影艺术会有戏剧性的成分在里面, 但是也着实让观众由此关注到了残疾人家庭、尤其是家庭结构减缩的负担加大的那些残疾人家庭的生活状况。

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