环渤海经济圈

环渤海经济圈（共12篇）

环渤海经济圈 篇1

环渤海经济圈是在经济全球化与区域经济一体化的大背景下, 结合我国区域经济发展规律而提出的构想。这一战略构想对于我国经济整体及环渤海地区经济发展、振兴东北、带动中部崛起、促进东北亚经济合作的意义重大。但环渤海经济圈在理论研究上明显超前于一体化实践。环渤海区域经济一体化进程缓慢, 矛盾突出, 远低于人们的预期。如何理性认识环渤海经济圈, 化解其存在的问题和矛盾, 找出逻辑起点, 对加快环渤海经济圈的形成意义重大。

理想与现实的矛盾

环渤海经济圈是在上世纪80年代中期, 最早是由中科院地理所副所长李文艳提出的“大渤海地区”的概念。此后, 这一概念得到学术界和官方的普遍重视。由于我国采取的是区域经济非均衡发展战略, 继“珠江三角洲”和“长江三角洲”经济大发展后, 全球生产要素呈现“东移”趋势, 即由西欧转向东亚, 由大西洋转向太平洋。国际资本在中国的空间走向将日益呈现“北上”的态势, 构成了新的劳动地域分工。根据梯度转移理论和区域投资回报存在的边际递减规律。不少专家学者普遍认为, 下一个经济隆起地带应当是环渤海地区。因为在环渤海5800公里的海岸线上, 近20个大中城市遥相呼应, 数千家大中型企业虎踞龙盘, 包括天津、大连、青岛、秦皇岛等中国重要港口在内的60多个大小港口星罗棋布, 以京津两个直辖市为中心带动的两侧扇形区域, 将成为中国乃至世界上城市群、工业群、港口群最为密集的区域之一。由于环渤海地区城市在分布上呈“C”型, 其概念逐渐演化为“环渤海经济圈”。

“环渤海经济圈”的概念提出后, 又有人提出了东北亚的概念。东北亚的核心区域主要是指日本、韩国和中国的大渤海及黄海地区。“东北亚区域经济合作”这一命题不断被东北亚各国包括学术界和政府等各界人士所强调和推动。尤其是日本和韩国, 其在资金和技术上具有明显优势, 但自然资源贫乏, 劳动力成本高。为了充分利用东北亚各国资源和劳动力优势, 对推动东北亚各国经济互动合作, 态度十分积极。

环渤海经济圈处于我国北方联系中西部和东亚的“结点”上, 是亚欧大陆桥东端的桥头堡, 处于东北亚的中心。环渤海经济圈的经济基础、资源条件、发展水平和发展潜力与其特殊的地理位置和世界经济发展趋势相结合, 就众望所归地成为推动我国北方和东北亚区域经济发展的“发动机”的合理预期。

在这一背景下, 人们对环渤海经济圈的研究一时成为热点, 并逐渐影响到我国的区域经济发展规划。1996年通过的《中华人民共和国国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标》则明确地提出了要依托沿海大中城市, 形成以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海综合经济圈。至此, 环渤海地区的经济发展由最初学者的理论研究提升到了国家的发展战略。

“环渤海经济圈”是作为一个未来发展的概念提出的, 现实中的环渤海经济圈并未真正形成。经济学上的“经济圈”, 是由一个具有较高首位度的城市经济中心, 和与中心密切关联且通过中心辐射带动的若干腹地城市所构成的环状经济区域。经济圈是区域经济一体化的具体体现。目前在我国所谓的三大城市经济圈, 严格地说, 并不都符合“经济圈”的涵义。但为方便起见, 我们仍都称之为城市经济圈或简称“经济圈”。

然而, 环渤海经济圈概念自提出后, 已过去了20多年。环渤海经济圈却一直停留在地理概念上, 始终没有形成有区域发展特点的发展模式, 增长极的作用尤其是对区域经济的拉动作用并不明显。环渤海经济圈这一理想愿望与现实的发展出现了较大的反差。由于我国制度转型滞后于区域经济发展的要求, 存在着较大的制度矛盾和障碍。导致区域内不同层次主体间的利益选择和发展方向并不完全一致, 以至于在区域经济发展过程中不能形成合理的分工, 相互协作, 资源共享, 形成合力。不仅没有出现优势互补, 相互支持, 共同发展的新格局, 反而表现出各省市区产业结构雷同、重复建设和同等层次的激烈竞争。始终没能从“囚徒困境”中走出来。

经济区与行政区的矛盾

环渤海地区的现有的工业布局是在计划经济背景下, 按条块分割原则建立的。这种布局经过几十年的发展与强化, 已经形成了产业结构较为完整而又稳定的经济体系。而环渤海经济圈提出的依据是计划经济条件下形成的三个省级经济区。环渤海经济圈建立与发展的基础也是这三个经济区。

计划经济与市场经济是两种不相容的运行机制。计划经济体现纵向关系, 以权力为中心;市场经济则以横向关系为主, 以权利为中心, 以市场为导向。让计划经济条件下形成的管理体制、经济结构和工业布局去适应市场经济的一体化要求, 在市场经济体制尚未完全建立的情况下, 必然会产生巨大的矛盾和障碍。

环渤海的三个经济区虽然在地理上相近, 同位于环渤海上, 但由于我国行政管理体制下的条块边界明显, 市场分割, 区域间的沟通与合作长期不畅。加之区域内国有企业众多, 机制不灵活。在项目安排上呈现产业结构的趋同现象。京津冀产业带是以石油化工、钢铁冶金、机械电子为主导的综合型工业带, 工业结构偏重于重工业。辽东半岛产业带是以重型机械、造船、化工等为主体的重型工业基地。山东半岛产业带是以电子、机械、石化、轻纺、食品等工业为主的轻型工业带。目前又在竞相发展电子信息、生物制药、新材料等高新技术产业, 并且都有自己的出海口和腹地。由于产业的同构性强, 差异性和互补性不明显, 相互之间缺乏贸易往来与合作要求。实际上形成了三个各自独立的二级城市经济区:华北经济区、东北经济区、山东经济区。

我国进行的市场化改革, 在企业和产品领域取得了很大成绩, 但在管理体制上明显滞后。在区域经济发展中, 现有的行政区划和与之相应的管理体制明显阻碍区域经济的发展。无论是经济全球化, 区域经济一体化, 还是市场化, 都要求打破行政界限, 实现要素的市场化配置。而垂直的行政管理体制使要素只能在行政区划内进行配置, 无法实现跨区域的自由流动。在市场经济体制与行政管理体制矛盾的情况下, 地方政府首先考虑的是行政区域内自身利益和自我发展。体现了经济人的个体理性。况且他们各自都具备自我发展的制度条件和物质基础。至于更高层次的跨区域合作和一体化整体效益则不是他们追求的目标, 而是上级政府的事。在国家把环渤海经济圈提升为国家发展战略后, 他们又都不失时机地强化自我发展, 以求得在未来环渤海经济圈中的中心地位, 争做“龙头”。

天津把滨海新区建设定位为环渤海经济圈的“领头羊”已得到国家的初步认可;辽宁省把“五点一线”作为战略, 希望借此打造一条沿海产业集聚带, 以促进老工业基地振兴;山东的发展是以青岛为龙头的产业带, 主要发展面向日、韩及我国南方的外向型经济, 对于环渤海经济圈并不太感兴趣。由于这三个经济区有各自的经济发展空间和产业布局, 有各自不同的城市体系, 各自内部具有紧密的社会经济联系, 这种联系的紧密程度远远超过三个经济区之间的联系。

形成与建成的矛盾

目前, 世界上已经形成的、并被公认的城市群 (或经济圈、经济带) 有:英国以伦敦为核心的城市群、欧洲西北部城市群、日本太平洋沿岸城市群、北美五大湖城市群、美国大西洋沿岸城市群。现有的城市群都是各国最主要的经济发达地区, 具有很强的辐射功能, 在本国经济甚至世界经济中, 发挥着核心作用。分析这些城市群 (圈) 的形成可以看出:一是从时间上来看, 这些城市群都是经历了几十甚至上百年的时间才形成的;二是从形成机制来看, 都以市场机制为条件。

以这两点结论联系我国实际, 我们应当认识到:城市群或经济圈的形成都是一个长期的历史过程, 不可能一蹴而就。从制度环境来看, 世界上这些大城市群的形成, 无一不是以市场经济国家为条件。即使“长三角”已被认为是我国发展较为完善的、甚至被称为世界“第六大城市群”, 但“长三角”城市间的战略联盟关系目前仍未形成, 尚未形成行业布局协调、经济能量集聚、产业结构合理的理想范型。而仍是以行政区经济为主体的发展模式。因为区域经济一体化或经济圈的形成的基本要求是, 区域内产业间有基本的分工与协作, 共享区域内的资源和基础设施, 围绕一个或几个共同的综合目标发展。

环渤海经济圈虽然已具备了形成与发展的雏形, 但目前仍处于起步阶段。区域经济一体化的过程, 是在市场条件下, 主体之间为寻求长期利益, 在一个有限的“囚徒困境”博弈中经过反复的博弈, 在竞争与合作之间建立的一种“纳什均衡”。这一过程它必须是以一致同意为前提, 并建立一套区域利益分享和补偿机制。体现了平等利益主体之间自由选择的结果, 各种要素在自由选择的基础上得到有效配置和自由流动。可以说, 以往的任何经济圈或城市群之类的区域经济体都是“形成的”, 不是“建成的”。即使在政府的主导下, 靠政府投资或行政手段实现“一体化”布局, 其结果也不可能按照市场规则运行, 只能是有场无市。

区域经济一体化是规模经济和集约化经济的完美结合。它可以使某一区域内的产业结构得到进一步优化, 区域内资源和基础设施得到充分有效利用, 交易成本降低, 整体实力提高。对于国家来说, 区域经济一体化是国家利益的最终体现, 也是国家实力的基础。因此, 理性的政府都会为区域经济一体化创造有利的政策环境, 推动其发展。由于我国经济发展路径的特殊性, 目前, 两种体制交互作用, 彼此矛盾, 使不同层次主体之间自由选择和要素流动受阻, 缺乏“形成”的内在动力。环渤海经济圈的尴尬局面即是如此。于是政府便责无旁贷地主动承担起“建设者”的责任。这种非常规的做法, 就现阶段来讲是十分必要的, 但其作用的程度和有效性却是有限的, 因为政府毕竟不能代替市场主体进行决策。

理性认识环渤海经济圈

在我国“长三角”和“珠三角”区域经济发展的成功示范下, 似乎让我们看到了环渤海经济圈的未来。但环渤海经济圈的形成条件与“长三角”和“珠三角”有着诸多的不同。

首先是市场基础的不同。“长三角”和“珠三角”是我国开放最早、最充分的地区, 这里的文化中有着较浓厚市场观念和开放意识, 并且民营经济占主导地位。而环渤海地区则是以国有企业为主的重工业区, 缺乏市场观念。原有体制下形成的“路径依赖”阻碍市场经济的发展。

其次是地理条件的不同。长三角经济圈和珠三角经济圈的形成是以两个三角洲为基础, 城市密集, 产业关联度强, 陆上联系紧密, 交通便利。而环渤海地区则环抱渤海, 城市与工业集中分布于三个顶点, 且长期自成体系, 距离感强。南北隔海相望, 东西至今没有形成现代化的交通走廊。

第三是城市结构上的不同。长三角经济圈和珠三角经济圈都存在着明显的“龙头”城市——上海、广州和深圳。这几个城市具有较高的首位度和辐射区, 领头羊的作用明显。而环渤海地区则明显缺乏“龙头”城市。天津以建设滨海新区争做环渤海经济圈领头羊的地位虽得到政府的认可, 但其远离国际主航道200~400海里, 烟大铁路轮渡的开通有利于环渤海地区的南北合作, 但对天津的中心地位的形成明显不利。大连的城市地位及规模又难以担此重任。青岛的地理位置与市场空间并不在环渤海上。

第四是国际环境上的不同。“长三角”有上海这一国际大都市为基础, “珠三角”则以广州和深圳通过香港与国际相连。这种国际环境使这两个地区在信息、人才、技术、资金及观念上与原有的文化基础相结合, 具有明显的发展优势。而环渤海地区则缺乏这一环境。东北亚区域合作是环渤海地区经济发展的最有利契机。但东北亚的政治局势长期不稳定, 历史问题、领土问题、朝核问题等, 以及外部势力的干预, 使东北亚内部矛盾变得越来越尖锐。从近期发生的一系列事件来看, 甚至有进一步恶化的可能。东北亚区域经济合作的前景十分不乐观。

从规律上看, 区域经济一体化主要是“形成的”, 而不是“建成的”。对于环渤海经济圈中的这些矛盾的产生, 学者们比较一致的看法, 主要原因是观念上的和制度上的。因此, 建立完善的市场经济制度就是环渤海经济圈形成的逻辑起点。我们当务之急要做的, 不是急于从外部推进环渤海经济圈一体化进程, 而应当进一步深化改革, 完善市场经济的各项制度。特别应强调的是, 行政体制改革必须与经济体制改革的步调一致。否则, 矛盾不会化解, 欲速则不达。水到, 渠自然成。

摘要：环渤海经济圈是区域经济一体化的构想。其基础是在计划经济时期形成的京津唐、辽中南、山东半岛三个相对独立的经济区。由于我国市场经济体制尚未建立完善, 尤其是行政管理体制改革的明显滞后, 使环渤海经济圈长期停留在理论层面, 产生一系列矛盾。这些矛盾主要体现为市场与政府的矛盾。区域经济一体化是反复博弈的结果, 主要是“形成的”, 而不是“建成的”。环渤海经济圈的形成应当以市场力量为主。进一步深化改革, 完善市场制度, 消除制度上的矛盾和障碍是认识这一问题的逻辑起点。

关键词：环渤海经济圈,区域经济,矛盾,市场

参考文献

[1].赵群毅.对“环渤海经济圈”概念的再认识[J].经济纵横.2005.3.

[2].陈耀.中国三大城市经济圈及其发展前景[J].经济问题探索.2004.6.

[3].景普秋, 罗润东.经济全球化下中国区域经济一体化的思考[J].宏观经济研究.2005.8.

[4].卢心慧.环渤海经济圈仍处起步阶段[J].特区经济.2006.7.

[5].蔡德林.烟大铁路轮渡在促进东北亚经济合作中的战略意义浅析[J].环渤海经济撩望.2007.1.

环渤海经济圈 篇2

环渤海企业合作促进会成立背景

1986年，在时任天津市市长李瑞环同志的倡导下，由环渤海地区15个城市共同发起成立了环渤海地区市长联席会。这也是我国较早的区域经济合作组织之一，并确定了“联合起来，振兴渤海，服务全国，走向世界”的工作方针和推动区域经济发展的工作任务。

2003年，党的十六届三中全会做出了“关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定”，在现代化企业制度中，对企业在市场经济中主体地位要求越来越高，与之相适应，中央逐步推出了一系列措施搞活国有企业，实现两个根本性转变，发展多种经济成份的企业集团，通过集约化生产发展规模经济，把企业推向国内外两个市场。打破多块分割体制对企业的限制，通过组成跨地区、跨行业、跨所有制的环渤海企业合作促进会，使区域合作在政府、协会、企业三个层面上同时推进，在最大程度上推进环渤海区域经济的发展。

2004年9月环渤海地区经济联合市长联席会第十一次会议上，为发挥企业在发展区域经济中的突出作用，经天津市常务副市长黄兴国提议，一致通过了组建环渤海企业合作促进会的决议。

2005年6月28日在天津正式召开了成立大会。企业合作促进会还与北方技术交易市场、中国天津人力资源开发服务中心、天津产权交易中心、天津港保税区美国办事处签订了合作协议书。

环渤海企业合作促进会简介

环渤海企业合作促进会于2005年6月28日在天津正式成立。是在环渤海区域合作市长联席会领导下，由环渤海企业界和经济界有关人士自愿组合的社团组织，具有社团法人资格。近千家会员企业，涉及石油化工、冶金矿山开采、房地产开发、机械电子制造、医药医疗器械、汽车及汽车零配件、服饰服装加工、食品烟草生物制品、金融商贸等十几大行业。本着“联合、发展、共赢”的信念，致力于推动企业间经济交流与合作；提高企业在国内外市场中的综合竞争力；加速环渤海区域经济一体化目标实现。

环渤海经济圈 篇3

长江三角洲和珠江三角洲的发展历程，对以京津为中心的环渤海经济圈的发展有很好的参考价值。

城市功能的定位与协调

城市群的整体性与高效性首先取决于相关城市的定位是否恰当，功能是否协调。

深圳市原本是依托香港“前店后厂”发展起来的。壮大后，强调自己独立发展，与香港疏远，甚至暗中分庭抗礼。其结果是双方发展都受影响。近年来，深圳与香港都面临着经济转型、提升国际竞争力的现实。迫于形势，双方不得不重新调整功能。香港发挥金融、外贸、港口的服务优势，深圳着重搞制造业。在新的历史条件下，赋予“前店后厂”以新的含义。功能定位合理了，互补性增强了，港深关系重新理顺了，双方发展就相互受益。

2003年8月，在“珠三角城市群与香港协调发展”座谈会上，进一步研究了珠三角一些主要城市的功能定位问题，取得如下共识：

深圳将发展成为区域性的国际城市，与香港在物流与金融方面加强合作；广州是辐射华南的大都市，主要以汽车、电子信息、石油化工等为支柱产业；佛山作为广佛经济圈的一部分，与广州分工合作，承接辐射，实现错位发展；东莞则以制造业名城为发展目标，着重在物流、产业提升方面与香港合作。

协调城市功能定位的一个重要内容是，理顺中心城市与周围城市的关系。中心城市要勇当主角，其他城市要甘当配角。长三角就经历了这种理顺过程。原先上海市领导也曾有顾虑，担心上海的手伸得太长，采取“不当盟主”、“不为人先”的态度。基本方针是实行内敛式的经济发展思路。后来在实践中感悟到想独善其身连自己也发展不快。事实证明只有融合到长三角，上海自身才能获得更大的腹地支撑。例如，上海口岸总出口量的60%是长三角地区生产的。

苏、浙一些城市曾担心被“吃掉”，一度对上海敬而远之。其实，离开上海的辐射作用，靠自己再努力也难有大作为。浙江一些城市走过弯路，例如嘉兴市离上海最近，但不主动接轨，近水楼台未得月。近些年嘉兴醒悟过来，认识到形成自己独特的产业非常困难。最好的选择是成为上海研发中心的配套产业基地。全面接轨，融入上海。杭州市经过一段实践比较后，甘心当长三角的“副中心”，还将自己多年来精心经营的品牌会展与上海接轨，提出“办好‘西博会’（西湖博览会）、服务‘世博会’（上海2010的世界博览会）”的口号。

苏州也曾有“大树底下不长草”的顾虑。自从接受上海辐射，很快尝到了甜头，转而体会到“大树底下好种碧螺春（江南名茶）”。近年来苏州又提出“新一轮接轨上海”的口号，即在搞好产业、市场、交通接轨的同时，要进一步实现人才、科技、信息、物流、金融等方面的接轨。

调整产业结构 组建产业集群

城市群的经济格局主要取决于各成员城市的产业结构之间的关系。当前主要问题是产业结构雷同。例如长三角地区的15个城市的支柱产业中，有11个城市选择汽车及零配件制造业，有8个城市选择石油化工业，有12个城市选择通讯产业。如此雷同，必然竞争大于合作。

苏州、无锡、常州三市，因为产业结构十分雷同，曾被称为“三姐妹”，进而又称之为“三胞胎”。

近年来，许多城市饱尝产业结构雷同之苦，开始醒悟，在产业或产品选择上强调错位发展。一些领域的无序竞争状况有所好转。例如，同样是汽车业，上海重点发展轿车，江苏搞改装汽车，浙江主要生产汽车零配件。

在IT产业领域，上海主攻芯片生产，苏锡常地区则发展成为IT产品的制造基地。苏州生产笔记本电脑、显示屏等，无锡偏重于与通讯和PC相关的零部件生产。浙江宁波也错位发展，建立手机生产基地。

有些城市从源头上避免产业选择上的雷同。例如杭州市为了更好地融入长三角，重新审视发展规划，在产业配置和导向上强调与上海“配”（配套）而不是“撞”（撞车）。

产业链有如一条经济纽带，把相关城市联系在一起。产业集群为发展城市特色经济奠定了基础。城市群有助于形成产业链和产业集群，对现代制造业来说是最好的投资环境。这正是外国企业看好，并选中长、珠三角地区投资的一个重要因素。

在苏南，PC机的所有产品都可以实现区域内就近配套。在昆山市，组成一台手提电脑的800多个部件中有780多个能在区内找到生产供应商。吴江市的电子资讯产品的区内配套率在90%以上。

在建造产业链方面，行业协会发挥了重要推动作用。2004年4月，沪、苏、浙组成集成电路行业协会联谊会，合力促进IC产业形成从设计、制造到封装、测试的完整产业链。

长三角的腾飞，主要靠制造业，而制造业的提升则要靠产业集群和产业链。

在市场经济条件下，城市间的合作关系，主要是利益关系。利益驱动是城市之间的亲疏、分合的根本原因。城市群之间要以“共赢”为指导准则。但真正做到，却很难。对此，长、珠三角都在积极探索。例如，共商税利的合理分成，信息的相互透明，统一诚信档案的建立，盈利的按比例共享，风险的公正分摊等。在城市财政方面也在设计转移支付的补偿机制。

企业的迁移变动，也可采取一些利益兼顾的办法。江苏的一个大企业为了就近吸引人才、开拓外贸，把总部迁往上海。上海则帮助原驻地扩大制造能力，使对方损失有所补偿。

要素整合和优势互补也需互惠互利。江苏省江阴市有经济实力，有项目，但缺土地、缺劳动力。长江北岸的靖江市，正好相反，有地、有人，就是缺钱、缺项目。两市优势互补，共同组建一个工业区，双方受益。这是“合则共赢”的一个成功例证。

启动路网工程 创造智力条件

长三角地区近年来之所以迅猛发展，从硬件条件来说，首先得益于高速公路网。以上海为中心的“一小时圈”、“两小时圈”已基本覆盖了长三角的所有城市。苏州与上海间由4车道增加到8车道。杭州与上海实行了乘车一卡通的“同城效应”。杭州湾大桥，将大幅度拉近宁波与上海的距离。沪崇苏大通道（即连接海门和崇明的崇海大桥和连接崇明和浦东的越江隧道）也经国务院批准。

2003年7月，广东省投资1000亿元正式启动以广州为中心，联接珠三角9个城市的快速轨道交通网。最近还要有大动作，在香港、澳门与珠江之间建跨海三通大桥，进一步拉近广东与港、澳的距离，并把粤东与粤西连结起来。

2003年4月19日，沪苏浙人事部门在上海共同签署了《长江三角洲人才开发一体化共同宣言》，达成五项协议：专业技术职务任职资格互认；专业技术人员继续教育资源共享；博士后工作合作；人才服务合作；公务员互派。上海与江苏也签署了教育合作意向书。

长三角16城市已结成知识产权保护联盟，决定联通专利技术交易网，共建知识产权预警机制和长三角知识产权专家库，开辟互联、互动、互补式的专利技术服务市场。在科技合作方面也已多方位展开。2003年9月，签订了《沪苏浙共同推进长三角创新体系建设协议书》，决定联合开展长三角科技发展战略和中长期规划研究；实行科技资源的开放和共享；相互认可有关资质；联合推进科技基础条件平台建设，共建创新载体。

弘扬“硬势政府”

发展民营企业

地方政府总的趋势是实行“小政府大社会”。城市群本身没有一个统一的政府，大社会的作用必然愈加重要。在城市群发展过程中，长三角地区，特别是上海市，对职责所在又力所能及的一些问题采取“强势政府”的姿态，有效地克服了许多阻力。

珠三角的市场机制较完善，但在调整穗港关系涉及重大利益矛盾时，只有靠双方政府最高当局的远见卓识和行政决断，才能有效推动。

在城市群发展中政府的主要职能是编制规划，政策导向，筹建基础设施和信息平台，提供公共产品的制定与监督实施市场规划，以及社会秩序的保证等。

近年来，长三角各城市间进行的企业产权出让并购已逾300多例。特别是上海吸引浙江私营企业进沪，以改造当地的所有制结构，达到双赢。浙江省在上海兴办的企业总数已有5万家左右，总投资规模达500亿元，其中绝大部分是民营资本。

近年来，浙江出现民企组团投资大项目的新趋势。不少民营企业已建立了战略联盟，采取合股经营，组团投资的方式，上大项目，占大市场。

刚开工的杭州湾跨海大桥的118亿元总投资中有50%来自17家民营企业组成的投资公司。这17家民营企业背后又有数十家分散投资者。

进行体制创新

构建城市体系大格局

长三角涉及沪、苏、浙三个省级政府，行政体制关系比较复杂。相对来说，原来的珠三角（即小珠三角）同属广东省政府所辖，比较好协调。后来，香港、澳门加进来，成为“大珠三角”，涉及“一国两制”问题，体制关系更为复杂。

但是事在人为，这两个三角洲在体制创新上做出了许多努力。

长、珠三角都成立了由最高领导参加的高层协调机制，加强了会晤、对话，对重大问题共商决策，并以协议文本形式制定共同遵照的规则。他们还成立了包括所有成员城市的市长联席会，并组成专业对口的联合工作机构。

珠三角以粤港联席会作为最高协商议事机构。专家学者还从理论上、法律上探讨与“一国两制”的关系，提出政治与经济分离的原则。政治上严格按“两制”处理，经济上则按市场规律在自愿互利的前提下进行协商，制定规则，共同遵照执行。

深圳市的一位领导参照美国、加拿大的做法，提出了一个加强城市政府间协调机制的新思路，即构建大珠三角地区“城市政府协会”。通过此协会可以绕过行政体制和政府等级的障碍，进行城市间的平等协商。

总之，只要地方政府发挥主观能动性和创新精神，即使在现行的国家行政体制不变的情况下，在突破体制束缚方面还是可以有所作为的。

2003年8月，在香港召开的粤港联席会上正式提出，粤港共同推进包括香港在内的“大珠三角”经济合作。双方商定的发展目标为：争取用10～20年时间，把“大珠三角”建设成世界最繁荣，最具活力的经济中心之一。

珠三角的空间布局也已有总体构思。珠三角地区将形成“品”字型格局的三大都市区。即以广州（佛山）为中心的中部都市圈，以深圳（香港）为中心的珠江东部都市圈；以珠海（澳门）为中心珠江西岸都市圈。

长三角地区已经基本形成以上海为中心，江、浙分别为北、南两翼的大格局。城市体系是以上海为主中心，南京、杭州为“副中心”。其功能是“接受上海辐射，形成新的辐射”。南京、杭州又分别形成以各自为中心的次一级城市圈。

上海还在研究改变区域经济的布局思路，由围绕上海的环状格局，转为以上海为原点的放射状格局。构思中有9条从上海通向不同方向成扇贝脊线状的高速增长线。

借国际背景 作好战略呼应

当前，正面临着国际上产业结构调整和产业转移的新机遇。由新加坡、马来西亚等10个国家组成的“东盟”在亚洲经济格局中举足轻重。“中国——东盟自由贸易区”（即“1+10”）正在加速推进中。

对应此“1+10”的战略态势，广东等9省（区）再加香港、澳门的“9+2”“泛珠三角”构思迅速出台。“9+2”的目的之一是瞄准东南亚发展机遇，联合华南、西南，开辟大通道，为进军东南亚大市场作战略准备。

论环渤海经济圈的政府环境审计 篇4

随着环渤海经济圈产生巨大经济利益的同时, 其正面临着环境污染、资源短缺等问题。要保证环渤海经济圈的可持续发展, 加强环渤海地区的环境保护和管理工作已成为当务之急, 加强政府环境审计刻不容缓。

一、加强政府环境审计的重要性

政府环境审计是指国家审计机关依法对政府和企事业单位的环境管理系统及经济活动中产生的环境问题和环境责任进行监督、评价和鉴证, 查出环境和资源保护中存在的违法行为, 促进各级政府和企事业单位加强环境管理。加强政府环境审计的重要性主要体现在三个方面。

1. 有利于促进环境保护资金的有效使用

审计监督是现代经济社会评价资金使用、促进资金管理者和使用者行为的合规、合法, 实现资金效益优化的主要方式, 政府审计在环保资金方面能够发挥这些职能。由于环境保护主要是由政府承担的社会公益事业, 政府投资占相当大的比例, 对这些资金的审计应由政府审计部门来承担。

审计机关通过对环境保护资金的监督检查, 实施对资金的管理、使用情况的客观评价, 且突出对环境因素的考虑, 这正是环境保护资金审计不同于其他资金审计的地方, 也体现了政府环境审计在环境保护资金监督检查上的不可替代性。

2. 有利于促进政府环境政策的落实和完善

环境政策, 尤其是环境经济政策的改革, 需要政策制定和执行部门之外的其他政府部门公允地提供分析资料, 尤其是定量分析, 只有政府环境审计才可以完成此项工作。

3. 有利于拓展审计业务范围

环保活动涉及到许多不同的主体, 这些主体分别属于审计署不同部门的审计范围, 这使得环境审计成为一项跨部门的审计活动。审计署通过建立专门的环境审计协调机制, 通盘考虑环境审计项目和审计重点, 已建立了一个分享审计经验和成果的平台, 推进各审计部门从环境的视角开展相关审计。

二、环渤海经济圈所在环境的现状

事实上, 对于环渤海地区的环境治理问题, 一直深受各方重视。1986年, 我国第一个海洋环保协作组织——“环渤海环境保护协作组织”成立;2001年, 国务院又批准实施了“渤海碧海行动计划”, 且随着国家节能减排的提倡, 时至今日, 该地区的环境质量虽有所好转, 但仍存在一定的污染。具体体现在以下三个方面。

1. 有些省份大气质量依然欠佳

近年来, 该区各种大气污染物排放量都呈下降趋势, 特别是北京在奥运期间, 空气质量得到明显改善, 奥运后又通过限号通行等交通管制以保证北京的空气质量, 但这仅仅使小范围内环境有所改观。大部分环渤海城市的大气质量与国家二级大气环境质量标准相比仍然超标, 有的城市大气污染仍较为严重。如辽宁是我国最重要的以重工业为特点的老工业基地, 能源利用高度密集, 废气排放量最大。山东和河北由于自然地理及人为因素, 成为长江以北酸雨污染较严重的地区。

2. 土壤环境污染日益严重

环渤海地区土壤污染有四个方面的突出特点和发展态势: (1) 污染物的种类不断增加, 且已从单一污染发展到以复合污染为主; (2) 由于对“三废”污染实施了重点治理, 以及在点源污染逐渐得到控制的条件下, 污染物已经不再是大规模、高浓度的排放, 而是零星、低浓度甚至是微量的排放, 土壤环境污染的形式以低浓度、长时间暴露为主; (3) 出现了一些新型污染物, 如检测出全氟辛酸铵以及芳香族磺酸类等污染物, 其危害性较大, 且较难治理; (4) 土壤污染的面积和空间不断扩大, 已经从点、面发展到区域, 从局部污染演化为区域污染以及大规模的生态退化。

3. 有限的水资源同工业生产、人民生活相矛盾

环渤海地区水资源总量仅占全国的3.5%, 流经该区域的河流上游和多数水库水质尚可, 但河流进入城镇工矿区后, 由于人类活动的强烈影响, 水质急剧恶化, 有的成为排污河, 且污染物类型极为复杂。

三、环渤海地区政府环境审计的开展

近几年, 我国政府在污染防治方面实施了“33211工程” (即三河:淮河、海河、辽河;三湖:太湖、巢湖、滇池;两区:酸雨控制区、二氧化硫控制区;一市:北京市;一海:渤海) , 使得重点区域污染加剧的趋势得到基本控制, 并带动了全国污染防治工作的全面展开。但具体来看, 仍存在着局限。

1. 以环境保护资金为主要审计对象

按照我国有关法律的规定, 对资金的审计是审计机关的主要职责。其通过环境保护资金的审计, 能反映环渤海地区的环境政策、政府部门环境管理方面的问题, 从而促进政府加强环境保护。但由于政府部门职责划分的不同, 还没有充分开展与其他政府部门的联合审计, 因而审计机关的工作权限受到一定限制, 这使得环渤海商圈的政府环境审计并未有效地实施。

2. 以财务收支审计为主要审计类型

尽管在最高审计机关国际组织《从环境视角进行审计活动的指南》这份指导性文件中提到“政府审计的全部内容——财务审计、合规审计和绩效审计也应用于环境审计领域”, 但在我国政府环境审计的具体实践中, 是以财务收支审计为主的, 其对环渤海商圈的政府环境审计也不例外。

3. 以推动绿色审计、环保审计为主要审计内容

虽然目前我国政府环境审计主要包括对环境保护资金筹集、使用和管理的审计, 对环境保护投资项目的审计, 对环境保护制度的合理、有效性的审计等内容。但其中的后两项内容, 是以环境保护资金为载体展开的。对环渤海商圈整个环境而言, 政府环境审计还未发挥其应有的职能, 并未实现真正意义上的绿色审计、环保审计。

四、进一步强化环渤海商业圈政府环境审计的措施

加强环渤海地区的政府环境审计, 也会促进我国政府环境审计的发展, 是探索环境审计理论和实践的过程。

1. 在审计对象和内容上, 增强对环境经济政策的关注

环境经济政策的基本功能是行为激励和资金配置, 我国环境保护事业资金供给不足, 还需要进一步地改善, 政府环境管理将侧重于通过发挥环境经济政策资金配置的功能以实现环境保护各项目标。

因此, 环渤海政府环境审计的对象应更多关注环渤海商圈的环境经济政策的制定、具体实施和长久运用上。另外, 对环境经济政策资金配置功能的侧重, 使得环境经济政策的目标、操作手段等更强调对资金的考虑, 这恰好可以使目前以环境保护资金为主要审计对象、以财务收支审计为主要审计类型的我国政府环境审计能够比较容易地增加对环境经济政策的评价, 从而逐步过渡到绩效审计上。随着环渤海环境保护资金投入力度的加大, 政府环境审计应强化环境经济政策下对环保资金的充分利用。

2. 在审计类型上, 进一步实行绩效审计

国家审计署在《2008—2012年审计工作发展规划》中明确提出全面推进绩效审计, 促进转变经济发展方式, 提高财政资金和公共资源配置、使用、利用的经济性、效率性和效果性, 促进提高政府绩效管理水平和建立健全政府部门责任追究制。到2012年, 每年所有的审计项目都开展绩效审计。

在对环境保护资金进行绩效审计方面, 经过近几年审计机关的努力, 环渤海地区的环境审计工作取得了一定的进展, 审计发现问题上报后, 已引起有关部门的高度重视, 效益审计工作成果已经对改善环渤海地区的污染状况发挥了切实有益的作用。审计机关通过对资金的监督检查, 建立了与其他部门的工作联系, 已实现了与专业机构、专业部门的合作。环渤海经济圈要实现永久发展, 审计机关更应担负重要责任, 更应强化实施绩效审计。

为此, 要不断监督海洋环境监测能力的建设, 优化海洋环境监测网络, 保护共享监测数据和信息资源。要对有关部门定期评价和发布海洋环境质量信息进行审查和监督。对入海排污口、滨海旅游度假区、鱼类产卵区、海洋生态脆弱区和赤潮频发区等重要领域, 要加大审计力度, 及时发现问题并采取措施。督促有关部门抓紧制订和完善渤海环境保护总体规划。监督和检查各级政府和有关企业是否真正实施污染物减排, 实现达标排放。进一步强化舆论监督和社会监督, 在环渤海地区乃至全社会形成“爱护海洋为荣, 污染海洋为耻”的良好风尚。在此基础上, 实现环渤海地区的绩效审计, 必然会使这一地区环境大为改观。

3. 就环境问题开展国际联合审计

环渤海水域磺胺类药物的含量特征 篇5

为确认环渤海水域中抗生素的`污染情况,对渤海各主要河流入海处的磺胺类抗生素含量状况进行调查.采用高效液相色谱-串联质谱法对14种磺胺类药物进行分析,外标法定量.经检测得出磺胺类化合物的质量浓度∶磺胺醋酰(SAAM)为2.1～4.4 ng/L,磺胺嘧啶(SDZ)为5.7～12.9 ng/L,磺胺甲基异?唑(SMZ)为3.6～13.0 ng/L,磺胺噻唑(STZ)为9.2～32.2 ng/L,磺胺甲噻唑(SMTZ)为5.3～6.2 ng/L,磺胺氯哒嗪(SCP)为2.2 ng/L,磺胺间二甲氧嘧啶(SDM)为2.7～2.9 ng/L.检测结果表明,城市生活污水排放是环渤海水域磺胺类污染物的主要来源,对环境微生态系统已造成严重影响.

作 者：叶赛 张奎文 姚子伟 马德毅 YE Sai ZHANG Kui-wen YAO Zi-wei MA De-yi 作者单位：叶赛,YE Sai(大连海事大学,环境科学与工程学院,辽宁,大连,116026;国家海洋环境监测中心,国家海洋局近岸海域生态环境重点实验室,辽宁,大连,116023)

张奎文,ZHANG Kui-wen(国家海洋环境监测中心,国家海洋局近岸海域生态环境重点实验室,辽宁,大连,116023;大连水产学院,生命科学与技术学院,辽宁,大连,116023)

姚子伟,马德毅,YAO Zi-wei,MA De-yi(国家海洋环境监测中心,国家海洋局近岸海域生态环境重点实验室,辽宁,大连,116023)

环渤海经济圈 篇6

经过七年的发展，“FurnifairChina2008”已经成为中国北方环渤海地区最具影响力的家具产业盛会之一，将荟萃国内外众多顶级家具及木工机械企业厂商，是国内外商家与买家交流与合作的最佳平台，为广大参战参观商创造更为广阔的全方位的互动、交流和交易空间，在参展的同时能及时获取最新的国际资讯，把握市场脉动，预计将有超过3.5万国内外家具及木工机械采购商到会参观订货。

于2007年7月23日胜利闭幕的上届展会，共有来自国内外的近300家知名企业参展，展出面积1.8万平方米。展会期间，来自海内外的近3万名专业客商到会参观、洽谈、采购，其中来自欧美、日韩、俄罗斯、东南亚、港澳台等国家和地区的海外客商占了7.8％(包括在外华侨)。据组委会不完全统计，展会成交额近2.6亿元，达成合作意向356项，超过70％的参展企业表示下届展会要扩大展位面积。

在中国经济重心正在由南及北转移的大趋势下，作为中国经济第三极的“环渤海经济区”，已成为中国经济的新亮点。“80年代看广东，90年代看埔东，21世纪看山东”，在全力打造“半岛制造业基地”规划的指导下，山东誓要成为“中国的鲁尔”，2005年山东省实现GDP总量18468.3亿，位居全国第二位，山东经济的高速发展和城市化进程的加快强烈拉动了家具消费热潮。同时，山东又是我国北方家具制造业最发达的地区之一。

青岛，享誉着东方瑞士的美誉，2008奥运风帆扬起之地，中国十大会展城市之一，是中国环渤海经济区最具影响力的城市和物流集散地，山东省的经济龙头，“2004CCTV中国十大最具经济活力城市”，“企业家最满意城市奖”，2005年又荣获“中国最具风情城市”和“公众最向往的中国城市”两个第一名，以及一“中国投资者最宜居城市”第三名等诸多桂冠。青岛，一次又一次地成为世人瞩目的焦点。

青岛毗邻日韩，有着享誉世界的全国第二大外贸口岸——青岛港，青岛因其得天独厚的优越区位优势，成为中国同日本、韩国、俄罗斯以及港、澳、台等国家和地区进行贸易合作的桥头堡，是国内家具外销的首选窗口。青岛又是中国大陆木工机械制造厂家最密集、数量最多，并与台湾、顺德并驾齐驱的全球三大生产基地之一。

因此，在青岛举办家具及木工机械系列贸易博览会，市场广泛，前景巨大。而“Fumifair China2008”的交易平台将覆盖整个环渤海经济区，成为一个海内外家具买家接触中国家具、了解、采购中国家具的窗口和平台。

印刷业巨头九月将云集青岛

旨在为山东包装印刷工业搭建技术与贸易平台，汇聚供需企业与一堂，促进企业间的贸易合作与技术交流的2008中国(青岛)国际包装、印刷技术设备展览会将于9月9～11日在青岛国际会展中心举行。

该展是青岛及山东半岛地区唯一在正规展览场地举办的专业包装、印刷技术设备展览会。自2004年起，在青岛市新闻出版局和青岛市印刷协会的大力支持下，已连续举办数届，得到了山东省内及周边各省市包装、印刷行业的关注与认可。展会已成为山东半岛地区影响力最大的专业包装、印刷设备展览会，是企业开拓山东市场的最佳选择。展会汇集上海光华、日本秋山、日本三菱、北人集团、吴泰集团、潍坊华光、青岛美光、营口冠华、河南新机等上百家国内外知名企业到会参展，上百台包装、印刷设备现场开机演示，给广大包装厂的客商提供一个近距离、全方位了解设备性能，促进交流，达成合作的平台，展会影响力日益增强。

环渤海经济圈 篇7

关键词：环渤海经济圈,物流园区,网络协同,协同效应

物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门, 已成为我国经济领域中发展最快、最活跃、最具热点的一个行业。2009年3月10日, 国务院出台了《物流业调整和振兴规划》, 将物流业列入了十大产业调整振兴规划, 并把物流园区工程列入了振兴物流业的九大重点工程之一。

作为我国经济发展的第三个增长极, 环渤海经济圈正在加速崛起, 这一区域已是我国经济最发达, 人流、商流、物流、信息流流量最大的区域之一。加快环渤海经济圈现代物流的发展, 促进经济圈内物流园区网络的一体化协同, 对于推动和提升相关产业、提高经济圈的经济质量和效益具有重要的战略意义。

1 环渤海经济圈物流园区发展现状及存在的问题

继珠三角、长三角地区之后, 环渤海经济圈也兴起了物流园区建设热潮, 经济圈内的5省区2市都已有各自的物流发展规划和物流园区建设计划。近年来, 环渤海经济圈已有百余个在建和运营的物流园区, 另有几十个处于规划中。但在物流园区建设蓬勃开展的同时, 也存在着如下问题:

1.1 物流园区数量过多、规模过大、空置率过高, 造成了资源浪费

在物流园区数量上, 日本是世界上最早建立物流园区的国家, 自1965年建成第一家物流园区至今, 日本已建成25个大型物流园区;德国规划了40个物流园区, 已建成20多个;我国物流园区建设始于1999年, 2006年我国统计的物流园区总量为207个, 2008年增加到475个, 截至2009年6月底, 全国已建、在建和规划中的物流园区已达540个。其中, 环渤海经济圈 (包括华北、东北、山东半岛物流区域) 的物流园区数量已超过长三角、珠三角及国外发达国家, 物流园区数量明显过多 (参见表1) 。

在物流园区的占地规模上, 日本平均约74公顷, 韩国平均约33公顷;荷兰平均约44.8公顷;德国不来梅的物流园规模较大, 占地在100公顷左右。国外物流园区用地通常在7公顷以上, 最大不超过150公顷。相比而言, 我国目前的540家物流园区中, 近60%的园区占地面积在100公顷以上, 深圳的平湖物流基地甚至达到1600公顷。环渤海经济圈内比较有代表性的北京通州物流园区占地约500公顷, 北京空港物流园占地约620公顷, 物流园区的占地规模明显过大。

与数量过多、规模过大相对应的是, 物流园区的空置率过高。据最新资料显示, 目前我国物流园区的平均空置率已高达60%。在物流园区发展相对较早的长三角地区货运车辆空载率达37%, 物流效率之低、物流资源的浪费可见一斑。

1.2 不同区域、不同层次的物流园区建设规划各自为政, 物流园区间条块分割严重

环渤海经济圈的各省市都已把物流园区建设当成推进物流业发展的主要抓手, 但各省市在规划布局和政策支持上缺乏区域一盘棋、环渤海一盘棋的一体化观念, 表现为相邻省市不同行政区域的物流园区之间、同一行政区域省市县不同层级的物流园区之间在覆盖半径和区域协调效应等问题上没能统筹考虑。

目前, 国家有关物流园区的专项规划还没有出台, 经济圈内5省区2市制定的物流园区政策又不够完善和配套, 造成物流园区间竞争多、共享少、联动性和互依性差, “关起门来搞物流”的结果是人为抬高了环渤海经济圈的区域物流成本。

1.3 缺乏科学的市场需求分析, 有圈地获利倾向

物流园区建设是一个市场行为, 必须遵循市场规律, 接受市场的检验。目前一些物流园区的建设缺乏科学的市场需求分析, 在对经济形势和货运交通流向调研不充分的条件下仓促上马, 建设规模已经大大超出了市场的实际需求, 给当地政府造成了沉重的财政负担;有的省市建设的物流园区虽然在规划中功能各有侧重, 但是在实际执行过程很难区分开来。脱离实际的盲目发展造成了物流园区的重复建设和恶性竞争, 影响了物流企业的入驻, 延长了物流园区的土地投资回报期。

另外, 由于园区规划的过剩已经出现了变相的房地产开发倾向。一些物流园区的投资者利用地方政府扶持及物流业发展的优惠政策, 低价拿地等待土地升值获利, 没有真正地搞物流开发, 而是把物流园区当作简单的圈地获利工具, 用来搞房地产, 极大地浪费了土地资源。

1.4 物流研究基础薄弱, 专业人才匮乏

物流园区是我国乃至世界上的一个新鲜事物, 尽管在国内的一些大学里已经成立了现代物流研究所或研究中心, 但是, 研究人员的数量很有限, 研究基础还很薄弱, 有关物流园区的研究几乎是空白, 目前还没有专门的机构和团队从事物流园区的规划及方法、物流园区的发展模式、物流园区的服务功能等方面的研究。与之相应的是物流园区方面的专业人才十分匮乏。目前, 物流专业人才已被列为我国12类紧缺人才之一, 人才缺口高达600余万人。

2 环渤海经济圈物流园区的网络协同效应分析

2.1 物流园区的网络协同利于企业打造“第三利润源”, 提高企业竞争力

随着社会的发展和工业化程度的不断提高, 生产资料的节约和劳动生产率的提高这两个利润源已经被企业发挥到了极致, 而有关原材料的采购、运输、存放及成品的分销、配送等物流活动仍有很大潜力可挖, 由此, 物流费用的节约被称为现代企业的“第三利润源”。据美国的调查数据显示, 物流费用大约占一个商品价值的36%, 而在我国, 这一比例起码在50%以上。

作为对物流企业提供支持服务的服务性企业, 各物流园区如果能做到网络协同发展则可以真正发挥物流园区的服务本质, 并可大幅降低企业的物流费用, 从而为企业带来利润和竞争力。

2.2 物流园区的网络协同利于提高环渤海经济圈的整体竞争力, 发挥物流园区的经济引擎作用

实践表明, 物流领域的合作是促进区域经济合作、实现区域经济一体化, 提升区域整体竞争力的重要手段。例如, 欧盟国家间统一的物流市场, 四通八达的交通网络, 聚散快捷的航运枢纽, 使得欧洲区域经济驶上了快车道。

香港在80年代的经济腾飞得益于当时中国改革开放, 大量的商品通过香港出口到全世界, 全世界的原材料又通过香港进入中国大陆, 使得香港成为物流集散中心, 通过发展物流, 带来了商流、资金流和信息流, 带动了香港的经济发展。

为发挥物流园区的经济引擎作用, 环渤海经济圈吸取国内外的先进物流发展经验, 打破行业垄断, 消除行政性障碍, 搞好物流园区的网络协同, 为物流发展创造宽松的环境尤为必要。

2.3 物流园区的网络协同利于打造绿色物流, 建设环境友好型社会

绿色物流是21世纪对物流发展提出的新要求, 以降低物流对环境的污染、减少资源消耗为目标。

物流园区多建设于港口和城市郊区, 对运输、仓储、装卸搬运、流通加工、包装、配送等物流活动进行集中管理。物流园区的网络协同利于改善交通状况, 缓解运输压力, 有效减少空载和运输迂流, 并可减少汽车尾气的排放和对中心城市的噪声污染, 实现废弃物集中处理和用地结构的调整, 减轻对周边环境的污染, 从而利于打造绿色物流, 促进环境友好型社会的建设。

3 环渤海经济圈物流园区网络协同发展建议

未来我国物流园区建设需加快网络化、联盟化和信息化进程, 专业化、标准化和市场导向将是今后的发展方向。为此, 我们提出以下建议:

3.1 建立“环渤海经济圈物流发展联席会议制度”, 实行行政首长负责制, 构建协同发展的物流园区网络

长三角地区于2004年6月成立了“中国长江三角洲物流发展联席会议”, 泛珠三角内地9省区也于2005年7月签署了《泛珠三角现代物流发展合作协议》, 共同构造区域内的现代物流体系, 取得了不错的效果。

环渤海经济圈物流业起步较晚, 为实现资源的优势互补, 降低区域物流成本, 提高区域物流竞争力, 我们建议尽快建立“环渤海经济圈物流发展联席会议制度”, 联席会议实行行政首长负责制, 定期交流情况, 研究对策, 在市场准入、收费管理、大通关建设、税收优惠、财政扶持和区域合作等方面携手共建统一、规范、开放、高效、协同发展的现代物流园区网络。

3.2 基于多极并存的物流发展格局, 各物流部门密切配合, 构建环渤海经济圈的物流联动机制

与珠三角以香港为中心, 长三角以上海为中心的单极物流格局有所不同, 环渤海区域物流业的发展呈现为三极或更多极的布局状况, 目前已有大连、青岛、天津三极, 而曹妃甸新区和滨海新区的设立, 又增加了新的核心。同时, 环渤海经济圈内还有北京、天津、沈阳、大连、青岛、济南等6个全国性物流节点城市和石家庄、唐山2个区域性物流节点城市。目前来看, 环渤海区域还没有哪个城市具有引领区域物流发展的绝对优势, 物流发展格局呈现多极并存状态。

基于此, 环渤海各省市物流相关部门有必要加强区域合作, 打破物流市场垄断和地方保护, 努力实现物流基础设施建设与运营一体化;物流政策体系一体化;物流市场准入与监管一体化。由此, 切实降低区域物流成本, 全面提升环渤海经济圈的物流发展能力。

3.3 坚持以市场需求为依据, 以省级发改委统筹规划为主导, 合理规划物流园区

物流园区的建设是一项复杂而长期的工程, 投资大、回收周期长。因此, 物流园区的规划工作显得十分重要。调查显示, 我国2008年的475个物流园区中, 政府规划、企业主导开发的物流园区有289个, 占60.8%;政府规划、工业地产商主导开发的物流园区115个, 占24.2%;企业自主开发的物流园区71个, 占15%, 这表明在物流园区建设上各级政府起着主导作用。而一个地区需要建设什么样的物流园区, 取决于该地区的区位经济影响力和交通、金融、科技水平等能力, 这就要求政府在规划物流园区时应注重现实物流需求, 注重企业主体作用的发挥。

另据调查数据显示, 在政府规划建设的物流园区中, 通过省级政府审批的占32%;地市级政府审批的占59%;区县级政府审批的占9%。由于省级以下政府对区域经济发展的全局方面关注相对弱一些, 容易偏重地方发展, 很容易造成同类物流园区在同一地区辐射范围内的重复建设, 造成土地、人力等资源浪费。因此, 物流园区应由省级发改委出面统筹规划, 不能层层规划。

3.4 加快物流园区信息化建设, 形成开放型、互通型的物流网络服务平台

信息处理的电子化、网络化是提高物流园区网络运作效率的有力保障。目前, 我国90%的物流信息平台还仅仅是货主和物流企业简单交换供需信息的集散地, 基本上还处于企业级物流信息平台孤岛阶段。因此, 要加快物流园区的信息化建设, 实现物流园区之间的数据交换和信息共享, 应由省级工信厅牵头, 重点建设电子口岸、综合运输信息平台、物流资源交易平台和大宗商品交易平台, 构建开放型、互通型的物流网络服务平台。

物流园区的信息化建设应充分利用条码技术、数据库技术、电子订货技术、电子数据交换技术、客户反应技术、企业资源计划等信息技术, 建立物流发布系统和资源交换系统, 实现物流企业、客户和有关管理机构信息资源的共享和交换, 为客户提供货物跟踪及货物动态, 达到提高货物中转效率的目的。

3.5 要加快物流标准化进程, 保证物流园区网络内的物流运作畅通

物流标准化滞后是制约我国物流业发展的最大瓶颈, 由于物流标准的不统一, 不仅会导致物流成本的上升和服务质量的降低, 影响与国际标准和国际惯例的接轨, 而且还会严重阻碍我国物流的现代化进程。据统计, 我国物流过程所占的时间差不多是物流和生产全过程的90%左右, 我国每年在物流过程中产生的损耗大约是3000亿元人民币。

在标准化建设方面, 各省市计量局要积极开展物流术语、物流技术标准、物流运作模式与管理标准的普及工作。要积极推动托盘、集装箱、各种物流运输车辆、仓储、装卸设备、条形码等通用性较强的物流技术和装备的标准化, 注重与国际同行业的接轨, 并强化应用中的协调和组织工作, 保障物流在物流园区网络内的畅通运作。

3.6 应注重物流人才的培养和资质认证工作, 为物流园区的网络协同提供智力保障

物流管理是一门新兴的边缘学科, 正向技术化和专业化方向发展, 通晓物流的管理和技术人才是物流业发展的关键。针对目前物流专业人才供不应求的现实状况, 各物流园区应建立一套适应园区物流发展要求的人才支撑体系, 要广泛开展岗位培训, 提高现有从业人员职业技能和工作水平, 要加强物流企业经理、物流部门负责人、物流策划人员和物流信息系统开发人员的培训, 以适应现代物流发展的需要。

各省市政府及人力资源和社会保障厅应鼓励和支持具备条件的高等院校开办和设置现代物流专业和课程, 培养现代物流管理人才和专业技术人才;鼓励和引导企业、行业协会及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作。借鉴国际先进经验, 各省区市要搞好中、高级物流师的培训, 逐步实行物流产业人员职业资质认证制度。

参考文献

[1]鄢飞, 董千里.物流网络的协同效应分析[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2009, (1) :28～32.

[2]徐青青, 缪立新.区域物流协同内涵及模式研究[J], 科技进步与对策, 2007, (1) :94～97.

[3]潘开灵, 白烈湖.管理协同理论及其应用[M].北京:经济管理出版社, 2006.

[4]汪燕.武汉城市圈港口物流园区协同研究[J].物流技术, 2008, (11) :24～26.

环渤海经济圈 篇8

自1985年时任中科院地球物理研究所副所长的李文艳首次提出环渤海经济圈的概念至今, 环渤海经济圈经历了从无到有, 不断发展壮大的过程。但是由于存在着区域内行政条块分割, 行政隶属多元化等一系列问题, 导致环渤海经济圈相对于我国另外两大区域经济圈:珠江三角洲经济圈和长江三角洲经济圈来说, 经济发展速度和高级化程度明显滞后。这在经济圈内部区域产业分工中表现得尤为突出。

一般来说, 一个经济圈的形成与发展都需要区域内的分工与协作。只有产业进行合理的地域分工, 各地的经济优势才能得到有效发挥, 形成各具特色的地区生产部门, 提高经济圈在国内外的竞争能力。没有产业上的适当分工, 就没有真正一体化的经济圈, 也就不可能真正形成优势互补的经济圈。

对于环渤海区域来说, 其产业结构整体水平较高, 表现为:农业基础好, 第二产业在产业结构中所占比重较大, 第三产业上升速度较快。2006年环渤海地区中, 农业的国内生产总值所占比重低于全国平均水平, 多数省市实现了农业内部多业并举的发展格局;除北京外, 环渤海各省市第二产业比重均在50%左右, 全地区平均水平达到51.7%;环渤海地区第三产业比重超过30%, 经济圈内部呈现出第二和第三产业共同推动经济发展的局面。

但从经济圈内部区域间的产业分工和协作来看, 相互协作与经济一体化的关系还没有真正形成。虽然有协作, 但主要是计划经济时代留下的, 不是市场竞争基础上产生的分工。构成环渤海地区的省市之间目前的产业分工还很不合理, 各省市盲目地进行产业投资, 如山东和天津都在盲目扩充港口数量等现象还很突出。长期的计划经济体制和行政界限使环渤海经济圈内各省市普遍形成了“大而全, 小而全”的产业结构, 给环渤海经济圈的经济整合、结构优化与升级等一体化进程设置了较大障碍。环渤海经济圈产业分工与协作水平低主要表现在3个方面:一是产业结构趋同导致重复建设现象严重;二是产业关联度低;三是不同地区间产业梯度差异不大。可见环渤海经济圈要想实现充分发展, 还有很多工作要做, 特别是合理进行区域内产业分工与协作, 真正发挥产业集群的效应。产业集群理论强调的是某一特定区域内部的各种资源的优化配置与组合, 通过市场的途径或者自发的组织有序地构建本区域内合理的专业化分工, 最大限度地发挥外部性优势, 形成集聚经济的效应, 通过各种形式的合作, 企业之间能够互惠互利, 不仅获得成本下降等“内部经济”优势, 还能够享有相应的“外部经济”形成整体的市场竞争优势。目前环渤海地区正是欠缺地区间各自优势产业的合理分工与协作, 还在盲目地各自为战, 重复上项目, 从长远看是非常不利于环渤海经济圈的整体发展的。

2 与珠三角及长三角两大经济圈的对比

2.1 区域比较优势

三大经济圈各有其比较优势。对于环渤海经济圈来说, 一方面, 人才、科研优势突出。科技与人才优势决定了环渤海经济圈无论是在科技投入与产出方面, 还是在科技开发与应用等方面都居全国前列。另一方面, 区位优势明显, 自然资源丰富。环渤海地区是发展现代化工业所需的能源、黑色金属、有色金属、化工原料等矿产资源富集的地方, 具备发展现代经济的一切自然资源条件。

2.2 产业结构关联

虽然三大产业圈的第二产业都比较发达, 但其工业内部结构是不同的。长三角经济圈产业门类齐全, 轻重工业发达, 是中国最大的综合性工业区。珠三角经济圈主要由加工贸易引导, 以服装、玩具、家电等劳动密集型产业为主。近年来随着产业结构不断调整和优化升级, 珠三角地区高新技术产品增速快, 已成为全球最大的电子产品和日用消费品生产和出口基地之一。而环渤海经济圈则是中国的重化工业、高端装备制造业基地和高科技产业园区, 其钢铁、汽车、石化工业等在全国具有重要地位。

2.3 内部分工协作

根据南开大学经济学院周立群教授分析, 珠三角发展主要集中于广东省内, 早期发展中行政障碍较小, 今后与港澳的联合也可能在市场力量的推动下自然进展;长三角上海的龙头作用非常明显, 有力地带动了江浙一带的民间经济发展;而环渤海区域由于面积广阔, 涉及省市多, 计划经济、诸侯经济影响深远, 长期以来联系较为松散, 区内经济合作有限, 限制了经济圈的进一步发展。

3 环渤海经济圈自身产业分工协作存在的问题

3.1 三次产业结构同构程度大

通过近10年各省市的产业结构的对比来看, 除了北京呈现出“三二一”的特点外, 其他地区的产业结构都呈现出“二三一”的特点 (见表1～表3) , 由于目前环渤海经济圈在整体上仍处于工业化的中期阶段, 每个省市都无一例外地把加快工业发展当作本地区经济发展和提升其地位的主要途径。但从工业内部来看, 各省市多以能源原材料和重化工为支柱, 结构相似度大, 低水平无序竞争现象严重, 这自然会在一定程度上影响产业效率和技术创新。

资料来源:北京、天津、河北、辽宁《统计年鉴2009》

资料来源:《中国区域经济统计年鉴2008》

3.2 主导产业选择雷同

主导产业是对一个产业结构系统未来的发展具有决定引导作用的, 对经济发展和产业结构的演进有强大的促进与带动作用的产业。能否正确选择区域主导产业, 合理确定其发展规模和发展速度, 关系到整个区域经济的整体发展方向和发展速度。环渤海各省市根据自身比较优势选择主导产业, 对环渤海经济圈的长期发展具有重要意义。

但是目前的情况是环渤海各省市除了都有钢铁、煤炭、化工、汽车等传统工业外, 又竞相发展电子、制药等高新技术产业。无疑, 并不是所有的地区都适合发展这些高科技产业, 也并不是所有地区都有条件选择这些产业作为主导产业。

资料来源:2009年各省市国民经济与社会发展统计公报

3.3 存在产业链断裂现象

尽管环渤海经济圈提出时间较早, 但其区域整体优势却未能得到充分发挥。主要原因在于:一方面, 京津冀经济圈、山东半岛经济圈、辽东半岛经济圈联系相对松散, 相互间还未形成合理协调的产业梯度与产业集群;另一方面, 即使在这3个小经济圈内部, 城市间也缺乏合理分工与协作, 导致产业结构趋同与产业链断裂并存。环渤海地区经济充分发展很重要的一点就是要发挥区域内部各地区的优势, 通过市场的途径或自发地组织有序地构建本区域内的合理专业化分工, 最大限度地发挥外部性优势, 形成集聚经济的效应, 通过各种形式的合作, 企业之间能够互惠互利, 不仅获得成本下降等“内部经济”优势, 还能够享有相应的“外部经济”形成整体的市场竞争优势。

一个区域的产业由不同的行业构成, 每个企业的产品都有其价值链, 这样区域就构成了开放的价值链系统。由于不同区域具有不同的生产要素禀赋, 因此只有将价值链各环节放到具有与其最匹配的生产要素的地区, 这样各地区的比较优势才能得到最大限度的发挥。可见产业链是带动区域经济发展的重要纽带, 一个区域经济的活跃程度, 以及能否形成具有内在联动性的经济圈, 很大程度上取决于合理、有效的产业链能否形成。这一点, 在长三角与珠三角地区表现得较为明显。就环渤海地区来说, 一方面, 由于3个子圈的相对独立性, 京津冀、山东半岛、辽东半岛间还未出现明显的产业链;另一方面, 即使在京津冀子经济圈内部, 由于京津产业结构的趋同, 该两大城市间还未能形成有效的产业链。尽管京津与河北省产业结构的相似度较低, 但京津与河北省经济发展水平的较大落差, 仍使得该子区域存在明显的产业链断裂问题。

例如, 由于种种原因, 京津冀经济圈仅有的几个产品的价值链十分单薄。手机生产厂商摩托罗拉公司的总部在北京, 其生产基地在天津, 但天津仅有两家企业为摩托罗拉生产电池芯及配套电路板, 河北一家企业为其生产液晶显示屏, 北京几家企业生产一些零星的配套产品, 而摩托罗拉手机的大部分配件是在珠三角与长三角生产的。

综上所述, 不难看出, 环渤海经济圈与长三角和珠三角两大经济圈相比较, 无论从整体经济实力、产业优化程度方面, 还是内部经济联系程度等方面, 都存在差距。要想缩小差距, 必须加强区域内部经济合作, 整合区内资源, 提升产业素质。特别是要对产业分工协作这一衡量经济圈发展程度的重要指标中存在的许多问题和不足认真加以研究分析。只有真正解决了环渤海经济圈内部的产业分工协作问题, 环渤海经济圈才能实现更好更快地发展, 成为比肩珠江三角洲和长江三角洲两大经济圈的中坚力量。

参考文献

[1]陆大道.中国环渤海地区持续发展战略研究[M].北京:科学出版社, 1995.

[2]王力丁.环渤海经济圈[M].北京:社会科学文献出版社, 1995.

[3]赵国岭.京津冀区域经济合作问题研究[M].北京:世界知识出版社, 2006.

[4]沈东海.中国经济发展第三极:京津冀[M].北京:经济科学出版社, 2004.

环渤海经济圈 篇9

自“大渤海地区”的概念提出以来,环渤海经济圈的经济发展由最初学者的理论研究逐步提升成为国家的发展战略。30年来,环渤海经济圈始终没有形成有区域发展特点的发展模式,一体化进程依然步履沉重(周海燕,柏杨, 2013)。许多学者认为,区域产业结构雷同、分工合作淡化是阻碍环渤海地区发展的决定性因素之一(徐健,2008;江曼琦,席强敏,2011),而正是产业结构和区域发展差异等因素决定着一个地区未来的发展潜力(胡乃武等,2010)。 目前我国经济已进入增长阶段转换的关键期 (陈昌盛, 2013),中国经济增长最快的阶段已经过去,通过大规模投入拉动经济增长的方式难以为继,未来最大的挑战就是如何充分发挥资源效率促进经济持续增长。就环渤海经济圈而言,识别和分析环渤海地区产业发展潜力情况,研究如何抓住机遇挖掘并释放地区优势产业潜力迫在眉睫。

二、经济发展潜力研究综述

在西方发达经济体,学术界很早就针对经济发展潜力开展了相关研究,自上世纪30年代末经济危机爆发以来, 这一领域更是受到学界乃至政府部门的高度关注。Stewart (1947)从经济地理学的角度,最早地研究了经济发展潜力, 并提出了经济潜力指数,一些学者运用这一指数分析了人口及产业分布等问题(例如Rich,1978)。而经济潜力指数由于缺乏明确的理论基础,一直受到经济学家的批判,直到上世纪90年代才被纳入主流经济分析。Abizadeh等 (1990)运用因子分析法,从不同方面研究了52个国家的经济增长潜力,并主要为发展中国家提出了一些政策建议。这一研究较早地运用了综合性指标,是经济潜力研究从单指标向多维化发展的一个重要标志。Roberts等 (1998)则将经济潜力与投入产出法相结合,以美国为例对区域产业核心优势进行了全面分析。2008年以来,由于金融危机的持续性影响,经济发展潜力的相关研究重新受到了学界的重视。在这一背景下,Barber(2010)重建了欧洲经济增长潜力指标,以使这一指标能够拟合当今国际趋势, 并指导相关政策制定。相似地,Donaldson等(2012)通过设置相应指标对南非各地区的发展潜力进行了研究。Kl覿r (2013)则在核算地区潜在增长率的前提下,对金融危机后欧盟一体化进程的收敛性进行了分析。国内相关研究起步较晚,但发展迅速。例如谢三明等(2008)通过构造生产函数的方法来测算我国产出的潜在均衡增长趋势,一些学者还对我国整体或部分地区经济发展潜力进行了研究(余晓霞、米文宝,2008;柯善咨、韩峰,2013;高孝伟等,2014)。张芳、陈家作(2013)则对浙江省嘉兴市16个产业的发展潜力进行综合评价,并确定了四大支柱产业,为实现区域产业结构调整提供了依据。

在经济增长潜力研究中,AHP法 (例如高孝伟等, 2014)以及因子分析法(例如金延杰,2007)得到了广泛应用。作为对上述方法的延续,吕萍、李忠富(2010)在因子分析的基础上引入TOPSIS(逼近理想解排序法)价值函数模型,将多维指标降为一维指标,从而便于分析评价。当然, 许多研究也将计量经济学模型纳入到经济发展潜力评价体系中来(Halmai,2012;张延群、娄峰,2009),但这些方法更注重于预测,难以对相关政策提供借鉴。

值得指出的是,现有研究大多基于静态研究,吕萍、李忠富(2010)也仅涉及比较静态研究,缺乏动态特征的体现。同时尽管加权主成分TOPSIS模型方法克服了层次分析法在权重确定上的主观性问题和因子分析法所得主因子存在正负之分的问题,但缺乏产业结构信息的体现,最终得出的经济潜力指数也缺乏明确的经济意义。本文正是对上述问题的一个补充,可能的贡献有三个方面。第一,将现有产业结构信息体现在发展潜力之中;第二,引入相对发展潜力指标以同时从横向和纵向两方面进行比较分析; 第三,在得出产业发展潜力和技术效率的基础上,建立PVAR模型分析三产发展潜力和效率和经济产出的动态相关关系,从而试图探寻发展潜力指标的经济意义。

三、环渤海经济圈产业发展潜力核算

1、经济发展潜力评价指标体系的建立

根据定义,本文提出建立综合经济潜力和产业发展潜力两个一级指标,分别用于度量经济整体发展潜力以及由行业的不同特点和不同发展阶段决定的行业发展潜力,进而建立产业视角下经济发展潜力评价指标体系。

(1)综合经济潜力。综合经济潜力主要衡量区域内整个社会经济上行空间、发展趋势以及发展动力等,从整体上体现经济发展的潜力所在。依据国内外文献的研究成果,并结合环渤海地区经济发展实际状况以及数据的可获得性,本文指标选取如下。

第一,生产要素能力。生产要素包含人力与资产两个方面,其中人口是区域经济发展的重要影响因素,不仅人口数量在很大程度上制约着一个地区的经济发展水平,同时人口质量的高低也对经济发展速度有着极大的影响作用。选取指标:人口密度、城镇就业率、青壮年人口占比、高等教育人数占比以及年末金融机构存款余额。

第二,资源总量。资源是生产必不可少的因素之一,一个地区资源分布的多寡极大地决定了地区产业结构以及经济发展水平。然而限于我国地区矿物储量数据库尚在建立之中,此处部分能源以生产能力代替。选取指标:一次能源生产总量、煤碳储量、电力生产能力以及人均水资源量。

第三,资源利用水平。除资源总量外,资源的利用水平同样制约着一个地区经济发展速度以及发展质量,本文主要考量电能与天然气的利用水平。选取指标:单位生产总值电耗和城镇人均天然气用量。

第四,基础设施建设。基础设施的完备程度标志着地区经济发展承载能力的高低,本文考虑了交通承载能力、科教设施建设、环境承载水平以及通讯交流情况等相关指标, 以客观反映地区基础设施建设情况。选取指标:人均道路面积、货物运输总量、市高等学校数、每百人公共图书馆藏书、建成区绿地覆盖率、人均移动电话数以及宽带普及率。

第五,政府支持力度。本文主要通过地区政策倾向以及政府投资和吸引外资情况来考量地区政府支持力度。选取指标:地方财政科学技术支出、教育支出、城市维护建设资金支出以及外资投资金额。

(2)产业发展潜力。产业发展潜力指标用于衡量在经济基本情况确定的基础上,由于地区资源禀赋、历史发展情况、技术水平高低等因素的不同所体现出的同一地区在不同产业中发展潜力的差异。根据不同产业的不同特征, 分别选取耕地面积占比、工业固体废物综合利用率、社会消费品零售总额以及三次产业各自的就业人员比例、固定资产投资和总产值占比等指标。

本文选取环渤海地区除数据缺失较为严重的锡林郭勒盟和河南安阳外41个地级成员市2003—2012年共10年的各项指标数据,并对各项数据指标进行同向标准化处理,以去除量纲以及符号对于实证结果的影响。数据来源于各市《统计年鉴2004—2013》以及《中国城市统计年鉴2004—2013》。

2、因子分析

为评价各市发展潜力情况,本文选用因子分析法对各指标进行首次降维处理。因子分析是用较少的几个因子来描述众多指标或因素之间的联系,运用这一分析方法,就能够在影响经济增长潜力的众多指标之中提取出最为关键和重要的信息。

本文分别对三次产业的三组指标进行因子分析,按照累计方差贡献率在80%左右的原则,提取主成分并确定各主成分权重,同时通过主成分中各因子贡献率确定公因子所代表的经济含义。

由因子分析结果可以看出:其一,无论就何种产业而言,政府支持力度都对其发展潜力有着巨大的影响作用,这是由于我国正处于计划经济向市场经济的过渡时期,政府依然扮演着至关重要的角色,政策倾向在很大程度上决定了经济的发展方向。其二,第三产业对政策的依赖程度更为突出,这就表示在发展这一产业时,政府也应具有更大的能动作用。

3、加权主成分TOPSIS法排序

为了便于分析和评价相关的地区的经济发展潜力,本文采用加权主成分TOPSIS法,在因子分析基础上,将所得指标进一步降维为一维可排序指标。TOPSIS法的基本思想是最优方案应接近正理想方案,而远离负理想方案。将这一方法与因子分析相结合,就能够对因子分析所得指标进行进一步降维成为一维指标,从而可以对个体进行评价和排序。具体步骤如下。

(1)获得决策阵。根据主成分表达式,求出各产业中主成分,得到主成分决策阵。每个元素在该列求极差即可获得同向主成分决策阵。再根据上文所得权重对决策阵进行加权,能够获得加权后的规范阵Z={Zij},其中Zij=Wij*(yijmini(yij))。

(2)确定理想点位置。根据公式(1),分别核算出地区三产经济潜力指标并加以排序,就能够得出发展潜力排名。

经济发展潜力是大多文献在评价地区发展潜力时所采用的一个重要指标,但单纯采用这一指标将出现一个难以避免的问题。由于环渤海地区经济发展极不平衡,地区间长期存在着显著地经济差距,使得不发达地区各产业经济发展潜力处于劣势,而京津等发达地区各产业增长潜力排名均在前列,这就为这些地区的政策制定带来了极大不便。根据比较优势理论,落后地区同样具有比较优势较强的产业。为便于纵向比较并确定各成员市何种产业发展潜力更为突出,本文引入产业相对发展潜力指标Cij,其中i表示市,j表示产业,该指标由下式计算得出:

产业相对发展潜力数值越大说明该产业越具有比较优势,而当这一数值为零时则说明该产业在这一地区发展潜力薄弱,应适当减弱对这一产业的投入并转向更具发展潜力优势的产业。引入相对发展潜力指标使得地区内各产业间能够进行比较,对于产业政策的制定具有十分重要的借鉴意义。

表1显示,邯郸市表现出最高的第一产业相对发展潜力,这主要是由于近年来邯郸市大力发展现代高效设施农业,重视将最新科技成果与现代农业相结合。2014年该市农业产业化经营总量达750亿元,居全省第一,其农业优势不仅能够增加第一产业产值,同时有助于食品加工业等相关产业的进一步发展。而作为第二产业相对发展潜力最高的城市,阜新市拥有丰富的矿物资源,但由于煤炭资源逐渐减少,阜新市开始了经济转型。以建成工业强市为发展目标,阜新市加快推进新型工业化,坚持以绿色增长为发展方向,并取得了丰硕的成果。其中,农产品及食品加工,已经具备了相当的基础和规模,成了阜新最具发展潜力的支柱产业。

4、结果分析

结合发展潜力以及相对发展潜力结果,我们可以得到如下基本结论。

(1)当前环渤海地区第一产业蕴含最大发展潜力,农业转型升级具有相当的必要性和紧迫性。内蒙、河北和山西大部分城市都具有这一特点,应当逐步发展集约型农业,更多运用高新技术提高农业效率,并进一步带动相关二、三产业发展。

(2)津京两市最具潜力的是第三产业,这一产业的溢出效应也最为明显。大力发展第三产业,促进产业优化升级不仅有助于两市自身的发展,同时也能够带动周边较为落后地区经济增长,为整个环渤海地区的发展注入活力。

(3)山东省各市具有最高的综合发展潜力,其发展模式值得其他地区借鉴。第三产业是这一地区最具发展潜力的产业,充分发挥技术优势,进一步提高经济发展速度以及发展效率是这一地区经济取得进一步增长的关键所在。

四、环渤海地区经济发展潜力贡献度分析

目前国内外相关文献以经济发展潜力的静态评价居多,但经济发展潜力与经济增长却是密切相关的,两者间呈现出复杂的动态相关关系,而对于这一变化规律的研究具有更为重要的意义。

本文对环渤海地区自2003—2012年连续十年的三次产业经济发展潜力进行了测度,并建立了发展潜力(三次产业发展潜力分别表示为yc、ec和sc)与GDP之间的面板数据VAR模型,为消除自相关性,本文对GDP序列进行对数处理,所建3阶滞后模型如式6所示,其中yit={ln GDP, yc,ec,sc}T,为因变量向量。表2则汇报了该模型的GMM估计结果。

总体而言,无论从参数估计结果抑或是从脉冲响应分析来看,经济发展潜力都与经济增长有着十分密切的联系。 具体而言,通过分析上述结果能够得出以下主要结论。

一是从GDP各滞后项对自身的影响系数来看,环渤海经济圈的经济增长存在明显惯性,当期的经济增长1%能够引致下一期经济增长0.5%左右,这在一定程度上证明其增长潜力十分巨大。

二是短期内,第一产业的发展潜力对经济增长的贡献较大,这也与前文结论相一致。但在经济发展后期,第三产业将有极为突出的表现,值得期待。

三是观察GDP各滞后项对三次产业发展潜力的影响系数不难发现,第一产业和第二产业的发展潜力正处于逐步释放的过程之中,随着经济的发展,这些产业中的潜力将得到进一步的挖掘,因而系数为负。有趣的是只有第三产业系数总体表现为正,且第三产业增长潜力的提升对经济增长也有着明显的拉动作用。这就表示环渤海地区经济增长得以持续的源泉极有可能来自于第三产业发展潜力的不断提升,因而第三产业仍然应该作为环渤海地区后期的重要发展方向。

五、结论及对策

1、结论

本文从产业视角重新构建了区域产业发展潜力指标体系,并对其环渤海经济圈各成员市产业发展潜力进行了测度和评价。通过运用TOPSIS法并建立PVAR模型对我国环渤海地区经济发展潜力的动态分析,主要结论如下。

一是我国环渤海地区经济发展能够自我持续,其中蕴含最大发展潜力的产业并非现阶段所屡屡强调的第三产业,而是我们较为忽视的第一产业。发展现代农业不仅能够促使第一产业优化升级,同时能够带动其他相关产业发展, 创造新的发展空间。

二是环渤海地区在第二产业尽管具有良好的基础,但潜力并不明显。辽宁省作为我国重要的老工业基地,其大部分城市综合发展潜力均排名靠后,同时第二产业依然体现出相对发展潜力优势,如果这一情况不能得到改变,极有可能阻碍这些城市的后续发展。相反,第三产业不仅在后期能够带来经济的巨大增长,同时其潜力也随着经济增长而逐步积累,从而形成一个良性循环,但无论是经济发展潜力的提升还是释放,这一过程都较为缓慢,因而第三产业更适合作为环渤海地区较为长期的发展目标。

2、启示

上述结论对于逐步形成并挖掘我国环渤海地区经济增长潜力的相关产业政策制定具有十分重要的借鉴意义。

一是对于河北、内蒙和山西大多城市而言,第一产业应该作为其最大的潜力挖掘点,无论是发展特色农业、观光休闲农业还是将科学技术逐步与种植业和畜牧业相结合, 都将带来十分巨大的发展机遇,应在优化产业内部结构的同时带动其他产业的发展与升级。

二是北京和山东是环渤海地区技术较为发达的地区, 第三产业是这一区域的首选产业,大力发展第三产业尤其是高新技术产业与现代服务业将为经济发展提供强大后劲。

三是第二产业在环渤海地区经济增长潜力不足,导致辽宁大部分城市发展后续乏力,因而需要逐步调整产业结构,进一步制定偏向于第三产业的发展战略,从而改变现有较为不利的发展局面。

环渤海经济圈 篇10

一、乘势而上的优势

首先, 内蒙古是环渤海经济圈重要的资源接续基地

资源是经济社会发展的基础和前提。内蒙古资源富集, 发展潜力巨大, 是环渤海经济圈重要的战略资源接续基地。从地上资源看, 内蒙古草原、森林和人均耕地面积都居全国首位。从地下资源看, 在世界己查明的140多种矿产中, 内蒙古已经发现了134种;其中7种矿产探明储量居全国第一, 20多种居前3位, 十多种居前10位。在这些资源中比较突出的一是煤炭资源, 内蒙古目前已探明煤炭储量7300亿吨, 占全国近一半, 居全国第1位。内蒙古的煤炭普遍具有埋层浅、开采成本低的特点。发展煤电、煤化工有独特的优越条件, 必将为环渤海经济圈的发展创造良好条件。二是天然气资源。位于鄂尔多斯市境内的苏里格气田, 探明储量7000多亿立方米, 是我国目前陆地探明的最大整装气田, 属于世界级大气田, 是“西气东输”工程的重要气源之一, 为发展以天然气为原料的有机化工和精细化工提供了重要的资源保证。三是稀土资源。稀土是重要的战略资源, 目前内蒙古探明的稀土储量占全国的90%、世界的70%, 随着开发利用技术的不断成熟, 稀土作为战略资源的地位和作用将日益凸现。四是农畜产品资源。依托纯天然、无污染的绿色优势, 内蒙古的乳、肉、绒等产品具有很强的竞争力和吸引力。

其次, 内蒙古是环渤海经济圈向北开放的大通道

内蒙古内接八省, 外邻两国, 横跨“三部”, 区位优势突出, 特别是作为环渤海地区惟一与俄罗斯、蒙古国接壤的省份, 内蒙古有4200公里长的边境线, 18个陆路口岸, 其中满洲里和二连浩特分别是我国对俄、对蒙过货量最大的口岸。近年来, 内蒙古在传统的边贸、进出口贸易基础不断加强的基础上, 积极与俄罗斯、蒙古国在矿产资源等领域开展合作, 已经取得实质性的进展。今后, 我们还将继续加大与俄、蒙的经济技术交流与合作, 着力打造环渤海向北开放的大通道。

再次, 内蒙古是环渤海经济圈重要的生态屏障

内蒙古的地理位置和生态状况对环渤海经济圈可持续发展起着重要的作用, 是维系这一区域生态安全最重要的屏障。根据环境容量核算方法 (国家GB/T3840-91) , 地域面积越大, 环境容量也越大。内蒙古地域辽阔, 生态资源丰富, 土地面积居全国第3位, 森林、草原和湿地面积居全国前列。内蒙古土地面积占全国的12.5%, 经济总量占全国的2%, 二氧化碳排放量仅占5%。内蒙古地广人稀, 相对环境容量、土地承载能力较大, 必将成为环渤海地区今后人口、产业转移的主要接续地。内蒙古有13亿亩草原, 保护好这些草原, 就相当于为全国13亿人口人均保留了一亩绿地, 也相当于为环渤海的未来发展保留了一笔巨额的生态储备。长期以来, 内蒙古已经在生态建设方面投入了大量的人力、物力、财力, 为保护环渤海地区的生态安全, 确保可持续发展做出了积极的努力。

二、紧密合作的基础

环渤海地区地理上、历史上均是一体, 堪称我国北方的黄金地带, 正面临着前所未有的发展机遇。七省区市位于全国的核心区域, 分属东、中、西部地区, 地处连接南北、贯通东西的交通要地, 拥有北京这一独一无二的首都优势, 又有列入国家总体发展战略的天津滨海新区等。多年来, 各地融合, 联动发展, 已初见成效。一是初步形成以京、津为双核心的京津冀都市圈;京、津、唐、秦城市群;京、张、承“金三角”;京、张、大 (同) 、呼、包和京、保、石、太城市带。二是交通比较通畅, 陆运、空运、海运交通设施比较完善。天津港是我国北方第一大港, 与曹妃甸循环经济区、秦皇岛港、黄骅港相呼应, 成为山西出海便捷通道。三是煤炭、石油、铁矿、稀土等自然资源储量位居全国前列。四是拥有著名高等院校、科研院所, 人才、科技、智力、信息优势明显, 高科技创新产业全国领先, 具有雄厚的工业基础、制造业实力和领先的技术优势。

内蒙古已经进入了一个经济快速增长期, 能够有这样的发展, 与内蒙古积极参与环渤海经济协作是分不开的。长期以来, 内蒙古与环渤海各省市本着互惠互利的原则, 始终保持着密切的经贸协作关系。从1989年开始, 内蒙古以优惠电价优先向华北电网供电, 为改善环渤海地区特别是首都北京的能源紧张做出了应有的贡献。内蒙古与六省市的高层往来也越来越密切, 比如, 与北京市建立起了长期合作的定期例会机制, 与河北省进行了一系列的经贸会谈, 与各省的互访和交流学习也日益频繁。这些经贸往来和政府、企业间的交流合作, 为加强合作, 促进发展起到了积极的推动作用。

内蒙古处于环渤海经济圈的腹地, 是经济圈发展壮大的重要支撑。在我区积极融入环渤海经济圈的同时, 兄弟省市对加强同我区合作也表现出很高积极性。北京市提出要在能源交通、农畜产品基地建设、加快生态文明建设等重大基础建设方面进行合作;天津提出要加强沿海与内陆经济联系、推进能源资源开发、加大科技教育文化支持力度;河北提出要在产业发展、园区经济、金融领域合作;山西提出要携手共建重要基础设施, 联合推动能源资源开发, 重点加强商贸流通、农牧业、旅游业等领域合作。这些务实而积极的态度为我区全方位扩大对内开放、加快融入环渤海经济圈发展创造了良好条件。

三、难得的机遇与现实的挑战

从国际上看, 当今世界, 经济全球化、市场一体化步伐不断加快, 区域经济协作如火如荼, 加强经济协作, 实现优势互补, 促进共同繁荣, 已成为各个国家和地区的普遍共识, 各种类型的区域经济合作组织在促进区域及世界经济发展方面发挥着越来越重要的作用。作为中国三大经济区的环渤海经济圈, 依托其独特的地缘、交通、人文、科技、资源、产业等优势, 通过资源互补、优势整合, 发展速度不断加快, 经济实力明显增强, 影响力与日俱增, 已经成为中国经济最具发展潜力和活力的地区之一。可以预见, 在未来几年内, 随着国际经济一体化的重心不断向亚太转移, 必将使环渤海地区拥有更加广阔的发展前景, 成为中国继长江三角洲、珠江三角洲之后的第三个经济增长极。积极融入环渤海经济圈, 是内蒙古今后发展的需要, 也是环渤海经济圈走向繁荣的需要。

从国内看, 内蒙古是全国惟一被涵盖在西部大开发战略和振兴东北等老工业基地战略范围之内, 同时享有这两大战略优惠政策的省区。更加可喜的是, 在今年6月15日, 国务院常务会议研究并通过了《关于进一步促进内蒙古经济社会又好又快发展的若干意见》, 为内蒙古的发展进一步描绘了宏伟的蓝图, 明确的指出了发展的方向。《意见》明确提出要加大内蒙古东部地区开发开放力度, 进一步融入东北及环渤海经济区 (圈) , 主动承接辐射带动和产业转移;支持内蒙古与沿海地区合作建设出海通道和临港产业基地, 与相邻省区合作建设能源产业集聚区。同时《意见》在很多方面赋予内蒙古先试先行的权力, 给了我们充分发挥的空间。

近年来, 内蒙古紧紧抓住国家实施西部大开发和振兴东北等老工业基地的战略历史机遇, 充分调动全区各族干部群众的积极性和创造性, 以结构调整为主线, 以改革开放和科技进步为动力, 加强生态和基础设施建设, 积极推进新兴工业化、农牧业产业化和城镇进程, 经济社会发展的步伐不断加快。但是, 内蒙古在高速发展中也面临着现实的不足与挑战, 不仅严重制约了内蒙古自身的进一步发展, 同时也制约了内蒙古在区域经济中应发挥的作用。一是出区通道严重不畅问题。内蒙古与8个省区20多个市相邻, 目前只有4条高速公路与河北、山西、陕西、宁夏相连。全年铁路货物发送能力仅为6亿吨, 请车满足率不足40%。铁路的煤炭运力不足使得公路运煤负担不断加重, 目前与河北相连的高速公路流量已是设计能力的3倍, 经常发生严重的拥堵现象。电力外送通道也明显滞后, 2009年有1000万千瓦电力装机闲置。民航、管道建设也相对滞后。内蒙古真正的发展优势在于紧邻京津冀、辽吉黑等省区, 靠近出海口, 离市场近, 有利于把资源优势转化为经济优势, 但通道不畅却影响了产品的向外输送, 严重制约了内蒙古作为环渤海经济圈重要的资源接续基地的作用的发挥。二是科技创新能力和人才支撑能力较弱。内蒙古正处于向工业经济为主导的现代社会转型时期, 对科技创新人才需求不断增加。然而, 内蒙古的科技发展一直滞后于经济的发展。由于长期以来科技研发经费投入不足, 全区重点学科建设普遍滞后, 学科带头人奇缺, 每万人中从事研究开发的科学家、工程师不及全国平均水平的一半, 专业技术人员大多集中在教育、卫生等领域, 企业中的专业技术人员仅占12.7%, 直接创新人才很少。教育领域的学科设置也与产业发展不相适应, 快速发展的特色优势产业所需人才培养严重不足, 难以支撑内蒙古特色产业的进一步发展, 从而必将影响整个经济圈的实力扩张。

四、几点建议

环渤海地区地理上、历史上均是一体, 堪称我国北方的黄金地带, 正面临着前所未有的发展机遇。但是由于长时间形成的区域合作瓶颈, 各省区市存在着资源优势互补机制较弱、统筹协调手段不足, 交通网络建设不完善、生态环境保护弱等问题。今后, 应重点做好以下几方面的工作, 才能从根本上打破合作瓶颈, 使环渤海地区成为真正的“第三增长极”。

第一, 加强沟通, 建立稳定的环渤海合作机制

应尽快建立一个环渤海的合作机制。这个机制对内是要加强在环渤海地区有关各省市内部的信息交流, 沟通协调工作。各省市通过这一机制, 包括高层领导人员的定期会晤, 加强政策协调, 改善市场环境, 促进对外开放。机制可就主要基础设施的建设和使用, 筹建重大项目的信息, 建立合理的产业分工与合作等不定期进行信息交流。此外, 就克服行政区划带来的体制障碍进行协调。要明确总体发展思路, 各地在区域中的职能定位及其重点产业, 区域合作的重点领域、重点工作与重点步骤, 并在措施保障上力争有所突破。努力清除市场障碍, 推进经贸合作。加快推进环渤海地区基础设施的一体化。对外要整合力量, 加强对日、韩、蒙、俄等各国的贸易与招商、旅游等方面的交流合作。加强对环渤海地区经济一体化的研究, 为国家参与地区合作与亚洲区域合作提出政策性建议。

第二, 应制定交通一体化发展规划

以京津两市为核心, 以主要城市为中心, 形成区域内高效便捷的交通网络, 建成辐射周边区域的畅流通道, 提升在全国综合交通体系中的枢纽地位。

——打造“三小时快捷轨道交通圈”。在规划、审批、资金、土地等方面对各省区市公路建设给予支持, 进一步提升高速公路联通程度, 优化路网结构, 完善快捷高效的区域高速公路网络。推进港口集疏运公路建设, 提升疏港公路等级, 实现高速公路直接进港。加快建设连接主要城市的“三小时快捷轨道交通圈”, 打通沿海至内陆的货运通道, 增开天津至石家庄、太原、大同、包头、满洲里、二连浩特、呼和浩特的集装箱班列数量。空运方面调整优化现有空域结构, 加快建设民航支线运输网络, 支持通用航空业务的发展。

———扩展“属地申报, 口岸验放”。推进各省区市海关、检验检疫、海事、边检、海空港口等服务部门间电子信息系统的对接与共享, 开展统一电子口岸平台的试点。将跨关区“属地申报, 口岸验放”等异地报关的通关新模式扩展到内陆港、物流园区、铁路集装箱中心站等。

———毗邻城市“对开对等”互通公交。推进区域交通“无障碍通行”, 建立统一的管理平台, 实现区域内高速公路联网收费。实行城际客运交通运营公交化, 按照“对开对等”的原则, 在毗邻城市之间互通公交, 区域内重点城市间一卡通, 统一执法标准。

第三, 加强在生态、基础设施建设等方面的合作

国家深入实施西部大开发的战略, 内蒙古一直把生态和基础设施建设作为重点。为此环渤海各省市应与内蒙古加强在生态环境保护方面的合作和交流, 共同维护我们赖以生存的环境。应尽快编制《生态环境保护规划》, 明确各自的责任和义务, 提高区域内生态环境承载能力, 确立新一期京津风沙源治理和水资源涵养保护工程。加快实施《21世纪初期首都水资源可持续利用规划》, 成立华北水资源利用与保护的联席会议制度, 协调省际间的合理用水需求。将区域内生活水源水库划定为水资源保护核心区, 保证人民群众喝上干净水。

第四, 优势互补, 合作共赢

环渤海经济圈 篇11

为充分了解《纲要》内容，准确解读有关精神，本刊记者采访了国家发展改革委地区经济司负责人。

山西内蒙古首次纳入了环渤海地区

问：请问加快环渤海地区合作发展的背景和意义是什么？

答：环渤海地区是指环绕渤海全部及黄海部分沿岸地区所组成的广大经济区域，在不同历史时期和不同政策背景下，环渤海区域范围有所不同。一般意义上的环渤海地区，包括京津冀、辽中南和山东半岛地区，主要涉及北京、天津、河北、山东、辽宁5省市。更广义的环渤海地区，除上述5省市外，还包括山西省和内蒙古自治区。

党中央、国务院历来高度重视环渤海地区发展问题。1992年，党的十四大首次提出把环渤海地区作为我国加快开放的重点地区之一。1996年，国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要提出要依托沿海大中城市，形成以辽东半岛、山东半岛、京津冀为主的环渤海综合经济圈。2013年6月，李克强总理在河北省石家庄市主持召开的环渤海省份经济工作座谈会上指出，环渤海经济带贯通南北、连接陆海，作用独特、区位优越、基础雄厚，正处于转型发展的关键阶段，是中国经济最有潜力的新增长极之一，并要求国务院有关部门统筹研究制定环渤海经济带规划，中央、地方、企业等各方共同努力，把环渤海地区打造成为我国经济增长和转型升级的新引擎。会议明确，把山西和内蒙古2省区也纳入环渤海规划，推动整个区域协调均衡发展。

2013年以来，发展改革委会同国务院有关部门和地方开展了《环渤海地区合作发展纲要》研究编制工作。《纲要》范围涵盖北京、天津、河北、山东、辽宁和山西省、内蒙古自治区共7省（区、市），国土面积186万平方公里，2014年末常住人口3.14亿人，地区生产总值18.5万亿元，分别占全国的19.4%、23%和27%。这一区域位于我国华北、东北、西北三大区域结合部，幅员广阔、连接海陆，地理位置重要、区位条件优越、自然资源丰富、产业基础雄厚，是我国唯一地跨四大区域板块、既沿海又沿边的经济区，也是最具综合优势和发展潜力的经济增长极之一，在对外开放和现代化建设全局中具有重要战略地位。

在新的历史条件下，加快环渤海地区合作发展，是推动落实“一带一路”、京津冀协同发展重大国家战略和深入实施区域发展总体战略的重要举措，事关国家改革开放和区域协调发展大局。一是有利于打破行政分割，在更大范围内优化配置资源要素，统筹解决京津冀和环渤海地区发展面临的突出矛盾与共性问题，积极探索区域合作新机制；二是有利于充分发挥7省（区、市）各自比较优势，主动适应经济发展新常态，提升区域整体实力和综合竞争力，带动东北、西北、华北地区加快转型和创新发展，进而呼应长三角、珠三角等地区开发开放，培育形成我国经济增长和转型升级新引擎；三是有利于促进重点领域合作取得新进展，优化经济发展空间格局，推动区域城乡协调发展，为全国区域合作探索新路径；四是有利于发挥区位优势，大力实施“一带一路”战略，深化对内对外开放，在更高层次上参与国际分工，加快培育我国参与国际经济合作竞争新优势。

紧紧围绕合作发展这一主线

问：加快环渤海地区合作发展是党中央、国务院适应经济发展新常态和促进区域协调发展、协同发展和共同发展作出的重大决策。请问《纲要》对环渤海地区合作发展的总体要求是什么？

答：《纲要》紧紧围绕合作发展这一主线，重点从指导思想、基本原则、发展目标和空间布局方面明确了环渤海地区合作发展的总体要求，为指导环渤海地区合作发展提供了行动纲领。

应把握四条基本原则：一是坚持核心带动，互利共赢。以北京为核心，进一步强化京津双城联动，立足京津冀、山东半岛、辽中南等城市群现实基础和比较优势，加强创新驱动，促进特色发展、错位发展和互动发展，努力实现区域整体效益最大化，积极打造带动合作发展重要引擎。二是坚持生态优先，民生为本。立足不同地区资源环境特点和主体功能，分类完善开发政策，控制开发强度，规范开发秩序，切实加强生态建设和环境保护。着力提升民生质量，努力缩小地区间基本公共服务水平差距。三是坚持统筹谋划，重点突破。加强顶层设计和规划引导，合理安排深化合作的方向、步骤和节奏，明确时间表、路线图和责任书，在基础设施互通、生态环保共建、产业升级转移、区域市场统一、社保制度对接等重点领域取得实质性进展。四是坚持深化改革，体制创新。充分发挥市场配置资源的决定性作用和更好发挥政府的作用，加快完善统一开放、竞争有序的市场体系，全面打造沿海、沿边、内陆协同开放新格局。开拓合作思路，创新合作理念，健全合作机制，完善合作体制，努力开创区域合作发展新局面。

主要目标是：到2020年，京津冀协同发展、互利共赢新局面初步形成，7省（区、市）合作发展取得积极进展，基础设施互联互通、生态环境联防联治、產业发展协同协作、市场要素对接对流、社会保障共建共享等重点领域合作取得实质突破，合作机制基本形成并有效运转。经济发展和转型升级取得进展，整体发展水平和综合竞争力进一步增强，扶贫开发取得积极成效，区域城乡收入差距进一步缩小，总体实现基本公共服务均等化。生态环境质量有效改善，区域可持续发展能力进一步增强。到2025年，环渤海地区合作发展体制机制更加完善，基础设施、城乡建设、生态环保、产业发展、公共服务、对外开放一体化水平迈上新台阶，统一开放大市场基本形成，基本实现基本公共服务均等化，成为拉动我国经济增长和转型升级的重要引擎。到2030年，京津冀区域一体化格局基本形成，环渤海地区协同发展取得明显成效，区域合作发展体制机制顺畅运行，成为我国具有重要影响力的经济合作区。

形成一核两翼“三北”的新格局

问：环渤海地区涉及省份多，区域面积大，地区间经济社会发展很不平衡，请问《纲要》对环渤海地区发展的空间布局有何考虑？

答：综合考虑地理空间、资源禀赋、经济社会发展情况、区域主体功能定位等因素，《纲要》在空间上将环渤海地区划分为沿海合作区和内陆协作区。沿海合作区包括北京、天津、河北、辽宁、山东5省（市），这是环渤海地区紧密圈，重点建设京津冀协同发展区、辽中南地区和山东半岛地区三大区域，打造环渤海地区的核心区域和对外开放战略前沿，成为辐射带动整个区域合作发展的重要引擎。内陆协作区包括山西、内蒙古2省（区），这是环渤海地区的拓展区，重点建设太原城市群和呼包鄂榆两大区域，打造环渤海地区与中西部、东北地区联动发展的重要平台和联系纽带，成为保障环渤海地区持续发展的战略空间和强力支撑。同时，《纲要》还提出要依托综合交通运输通道，重点打造京沈—京石、京津呼（和浩特）新（疆）、青（岛）济（南）石（家庄）太（原）三大发展轴以及沿海、沿边两大开放带，发挥重要轴带对促进环渤海地区合作发展的支撑引导作用。概括起来，环渤海地区就是要形成以京津冀地区为核心，以辽中南、山东半岛地区为两翼，以山西和内蒙古为腹地，带动“三北”、辐射东北亚、对接“一带一路”的空间开发新格局。

把破解区域合作瓶颈作为突破口

问：请问环渤海地区合作发展重点从哪些方面要有所突破？

答：推动环渤海地区合作发展，必须坚持问题导向，把破解这一区域合作发展面临的瓶颈制约因素作为实现合作发展的重要抓手。

针对当前环渤海地区合作发展中存在的地区间发展水平差异较大，区域内市场分割、产业趋同、无序竞争和重复建设现象依然突出、资源约束日益显现等突出矛盾和问题，《纲要》提出了合作发展6方面的重点任务。

一是加快跨区域重大基础设施建设。协同推进交通、能源、水利、信息等跨区域重大基础设施建设，完善铁路、公路、水运、航空、交通枢纽等交通网络，强化能源保障，提高水利支撑，健全信息体制，推动形成布局合理、功能完善、衔接紧密、保障有力的现代化基础设施网络体系，增强对区域合作发展的支撑保障作用。

二是加强生态环境保护联防联治。将共同改善区域生态环境特别是渤海生态环境联合整治放在突出重要位置，创新体制机制，强化规划引导，持续推进生态环境保护和节能减排，重点开展生态屏障建设、大气污染防治、近岸海域环境综合整治等工作，共同创建天蓝水净、人与自然和谐相融的美好家园。

三是推进产业对接合作。把握有序疏解北京非首都功能契机，坚持市场主导和政府引导，大力推进产业一体化发展，加快产业转型升级，加强农业合作，优化工业布局，提升服务业水平，推进产业转移承接，共建科技创新体系，为环渤海地区合作发展注入不竭动力。

四是构建开放型经济新格局。充分发挥既沿海又沿边的区位优势，实施更加积极主动的开放战略，打造国际航运枢纽，支持开发开放平台建设，加强区域合作交流，共同构建海陆统筹、东西互济的对外开放新格局，努力提升环渤海地区国际竞争力，建成面向亚太地区全方位开放合作门户。

五是完善统一市场体系。全面深化改革，加快消除地区间隐形壁垒，抓紧建立统一完善的市场经济体系，充分发挥市场配置资源的决定性作用，为全面推进环渤海地区合作发展奠定坚实制度基础。

六是統筹城乡区域协调发展。积极优化城镇体系，统筹推进城乡发展，切实扶持贫困地区，重点加强公共服务资源共享和制度对接，将环渤海地区建设成为城乡统筹、发展协调、社会稳定、公平和谐的示范区。

建立由北京市牵头的

合作发展协调机制

问：环渤海地区合作发展涉及7省（区、市）和方方面面，协调推进难度大。请问《纲要》在完善合作机制上有什么考虑？

答：加快环渤海地区合作发展，需要国家层面加强指导和支持，积极创造良好的外部环境，但更重要的是要充分调动和发挥7省（区、市）的主体作用和能动性，在遵循市场规律的基础上，推动建立顺畅的沟通机制和强有力的协调机制，形成深化区域合作的机制保障。

多年来，环渤海地区自发建立了一些有效的合作机制，特别是成立于1986年的“环渤海地区经济联合市长联席会”，2008年后更名为“环渤海区域合作市长联席会”，作为政府间主要的区域合作组织，在推动基础设施互联互通、产业优化布局和结构调整、公共服务领域对接等方面开展了大量卓有成效的工作。要认真总结现有合作机制的工作经验，进一步明确功能定位、丰富合作内容、完善合作方式，进一步发挥好其在政策协调、项目协同推进等方面的重要作用。

环渤海经济圈 篇12

深刻认识新常态大逻辑

党的十八大后, 经济发展新常态伟大实践突出表现为长期坚持科学“速度模式”、不断优化提升经济结构、持续实施创新驱动战略三部分主要内容;由“经济发展新常态”升华成“新常态经济”的理论概念, 其内涵是:速度模式、经济结构、创新驱动三大要素。进而, 以新常态经济形态为物质基础, 升华成“新常态”理论, 三大元素是遵循规律, 坚守规矩, 依法治国, 成为指导经济社会发展的伟大创新理论, 促使中国特色社会主义建设完全进入理论自信、道路自信、实践自信的常态化发展新时期。

“新常态经济”是马克思主义中国化、时代化、大众化的中国特色社会主义理论宝库的丰硕成果。在我国经济形成东部率先、东北振兴、中部崛起、西部大开发的生产力配置大格局中, 2014年12月召开的中央经济工作会议深刻指出, 认识新常态, 适应新常态, 引领新常态, 是社会主义初级阶段指导国民经济长期实现稳增长、调结构、惠民生、防风险科学发展的大逻辑。

2014年被称之为“新常态时代元年”, 实践是检验真理的唯一标准。深刻认识新常态是大逻辑的起点, 适应新常态是顺应大逻辑的全过程, 引领新常态是把握大逻辑所决定发展趋势的落脚点。伟大实践取得的丰硕成果证明, 以新常态大逻辑为根本标志的新常态经济社会将完全进入推进新改革、开拓新空间、培育新增长点、管控新风险的更高层次发展阶段。

率先践行新常态, 开创发展新局面, 要在新常态经济发展的进程中, 长期坚持以质量和效益为核心内容的“速度模式”

中国特色社会主义一个鲜明特征是遵循经济规律, 以新常态经济理论为指导, 并与域情紧密结合后落大、落细、落小, 而形成新常态经济的“速度模式”。在构建与完善大国区域经济发展空间新格局中, 各个区域或城市都以新常态经济的“速度模式”理论, 指导确立符合域情的增长速度发展目标。

千规律、万规律, 价值规律是市场经济条件下的第一经济规律。遵循社会主义价值规律的本质, 就是要实现全社会货币财富和实物财富的稳定增长, 确保经济建设实现以质量和效益为核心内容的“速度模式”主导的科学发展。中国特色社会主义解决就业、民生、建设等发展问题, “速度模式”是须臾不可或缺的法宝。现代经济理论揭示, 世界上任何文明国家都会坚定不移地把发展放置于头等重要的位置上, 速度是发展的一种内在表现形式, 由此而形成的“速度模式”是客观的永存于人类经济社会发展的全过程中, 国家无论实行何种经济社会制度, 都演绎着发展的“速度模式”。邓小平经济理论的基石最集中的体现在加快发展、加快改革的“双加快”发展战略上。长期以来我国经济学界和实际工作部门就发展速度问题有过多次争论, 近年来也不乏歧义。对于中国在社会主义建设中曾经出现过的、违背经济发展规律的所谓“跃进”, 是必须“记忆犹新”, 但是也决不能“因噎废食”。实现科学发展, 发展是主题, 速度是硬指标, 以此形成建设中国特色社会主义的“速度模式”。“速度模式”是整个社会主义初级阶段, 任何主政者坚持科学发展观, 都会把“速度模式”放置在第一要务里的重要位置。

从经济发展实践表现出来的一般规律和按照世界银行及主要国家与地区惯常使用评价速度能级的口径出发, 笔者研究的成果显示, 中国确定速度能级标准是, 1%~3%为低速增长, 4%~6%为中速增长, 7%~9%为高速增长, 达到两位数的为超高速增长。其中, 低于1%的增长为超低速增长, 3%~4%之间为亚中速增长, 6%~7%之间为亚高速增长。20世纪70年代末, 我国进入改革开放期后, 基本上是长期处于超高速增长期, 到进入21世纪第二个10年期后, 已经完全改变了国家经济总量“底盘小”的形象, 成为世界第二大经济体, 形成拥有巨大经济总量的“大底盘”国家形象。同时, 我国长期处于超高速增长期的发展阶段, 其“速度模式”与经济社会的协调发展产生了三大矛盾:一是超高速增长驱使下的“速度模式”, 使传统经济刚性化结构难以在一个宽松的氛围中进行必需的调整, 直接导致难以完全有效地进行经济结构的战略性调整, 以实现经济结构适度的软性化;二是超高速增长驱使下的“速度模式”, 在某些领域仍然没有处理好数量与质量的关系, 形成在国内外市场上被认为是“数量大国”, 而不是“质量大国”, 市场要求实现数量与质量同步发展的呼声越来越强烈;三是超高速增长驱使下的“速度模式”, 受制于资源约束的领域越来越多, 要求保护环境的呼声越来越强烈, 同可持续发展产生了必须解决的矛盾问题越来越多。面对上述三大矛盾, 如果再使经济增长保持在超高速上, 显然会违背经济发展的规律。站在新的发展历史发展起点上, 党的十八大后, 党和国家果断决策, 面向未来, 中国需要建立与实施新常态经济发展态势下的“速度模式”。何为新常态经济理论指导下的“速度模式”呢?

在新的历史条件下实施“双加快”发展战略, 确立我国经济保持在亚高速或个位数增长区间发展的“速度模式”的本质是, 要牢牢按照新常态理论指导的战略部署, 避免“非常态”, 坚定地把工作重心放到“爬坡过坎”、加快转变经济发展方式和调整经济结构上;放到提高经济增长的质量和效益上, 实现绿色发展、循环发展、低碳发展, 不断放大生态红利、绿色红利;放到打造营业收入过百亿元企业、过千亿元企业、过万亿元企业上, 使之成为产生世界影响力的跨国公司;放到正确把握民生经济发展趋势上, 不断提高民生保障与发展水平, 使国民经济始终处于稳增长的发展态势。在实践中坚持新常态, 避免“非常态”, 各个区域都在努力进行完善“速度模式”的探索。2014年在我国GDP增长7.4%、总量首次突破60万亿元、达到63万亿元的形势下, 环渤海经济圈内的省市以新常态理论为指导, 体现出中国特色社会主义新常态平稳运行的“速度模式”。

率先践行新常态, 开创发展新局面, 要把不断优化区域和城市经济结构放在突出位置

建设中国特色社会主义客观地决定了经济结构调整是转变经济发展方式的主攻方向, 需要坚持由工业主导型经济转向现代服务主导型经济, 传统产业主导型经济转向创新主导型经济, 投资主导型经济转向消费主导型经济的三大导向。区域和城市要在推进区域发展战略中, 以特色为前提, 建立符合发挥本土优势的经济结构。现代经济社会发展的客观规律揭示, 任何一个发展阶段转向更高发展阶段的跨越, 都是通过产业结构的调整和优化来完成的;都是建立起既符合国家“五位一体”总布局要求, 又适应域情的特色经济结构。

环渤海经济圈需要率先把握好上海自贸区“主打全球”试点和2014年12月国家建立广东、福建、天津3个自贸区“主打区域”试点取得重大成果向全国推广发展的进程, 不断优化区域或城市经济结构。要明确看到广东自贸区功能主要是加强粤港澳合作, 带动珠三角区域发展;天津自贸区功能主要是面对东北亚市场, 充分发挥区域拥有的航运、金融租赁等比较优势;福建自贸区功能主要是深入开展与台湾企业的合作交流等, 我国正在以实施自贸区战略为切入口, 建设面向世界的高标准自贸区网络推动的“苗圃”变“森林”的新外向型经济结构模式。

优化城市经济结构, 需要强化产业业态的不断创新。实践证明, 产业业态创新是提升行业与企业竞争力的关键, 是加快推进变革的动力所在。构建与完善大国区域经济发展空间新格局, 城市提升竞争力必然决定了需要高度关注世界制造业已经或未来必然发生的重大变革。2013年德国制定工业4.0战略, 核心概念是将物联网和服务互联网应用到制造业为主要特征的工业优化升级上, 以区别于前三次源于机械化、电力和信息化引发的工业革命, 巩固德国作为世界制造业最具竞争力国家的地位。目前德国“工业4.0”理念正在演变为实践, 它使产品与生产设备之间、不同生产设备之间, 通过数据交互连接为一起, 使工厂内部纵向之间、工厂与工厂横向之间都能成为一个整体, 形成生产的智能化。我国作为世界重要的制造业基地, 要实现“中国制造2025”战略目标, 进入世界制造业第一阵营中去, 做出对世界经济最大贡献, 必须借鉴有益经验, 把体现现代信息技术与制造技术深度融合的数字化、智能化制造作为不可更改的重要发展方向之一。同时遵循产业项目建设规律, 把包括智能制造、强基工程、设计能力、制造服务业、质量效益等内容的产业项目建设作为经济发展的重头戏, 提高产业项目建设谋划水平;深度发展“国字号”、强力扶持“民字号”、改造提升“老字号”、培育壮大“新字号”企业。在强化产业业态不断创新中, 要把握城市发展机器人的力度和趋势。2013年我国成为世界最大机器人消费市场, 公认机器人产业是第三次工业革命的一个切入点和经济增长点。从机器人产业业态发展的大趋势看, 目前各个主要城市在汽车及汽车零部件制造业、金属加工业、电子电气业、橡胶及塑料制造业、食品工业、制药工业、玻璃及陶瓷工业等都在积极鼓励企业更多使用机器人, 以替代付出薪酬越来越高的人工。实践也证明, 使用机器人能够极大提高效率。如制衣业使用机器人, 钉扣子工序, 以前4个工人的工作, 现在由一人创作电脑, 智能缝纫机可以完成全部流水线工作, 基本实现无人操作;使用智能剪线机, 效率是人工剪线的8倍;智能立体整烫机提高效率30%~35%;使用机器人可以帮助企业建立起完整的柔性制造系统等。

优化城市经济结构, 需要强化现代服务经济在城市经济结构中的“首位”地位, 也就是主导地位。要采取更加有力的措施, 打造完整的现代服务经济价值链, 以更加有力的投入, 通过强链, 助推现代服务新业态发展;通过补链, 有效补齐现代服务产业链高端环节缺失的短板;通过建链, 对尚未形成完整产业链的现代服务领域, 着力引进和培育具有核心地位的企业进行辐射与延伸, 以形成较大产业规模和较高集聚水平的产业集群。打造完整的现代服务经济价值链, 极其需要适应消费市场结构的发展。从消费市场发展的一般规律看, 生产结构要适应消费流的发展趋向;消费流的发展直接推动消费群流的细分化消费趋势;消费群流的发展又会直接推动定制消费群的形成与发展, 定制消费群是消费群流发展的一种高端形态。这种高端形态能够促使新的商业业态和新消费模式的建立, 只有把握住以个性化、多样化为主导的新消费模式发展的主流趋势, 才能打造完整的现代服务经济价值链。需要指出的是, 定制消费群只有形成客户流, 才能打造完整的现代服务经济价值链。什么是商业项目的最低客户流呢?笔者通过一万平方米商业项目2013年实现效益的实证研究结果显示, 项目每天运行10小时, 全天人流达到2000人次, 平均每小时200人次, 每人次平均消费金额达到全国平均水平, 才有可能实现物化成本+人工成本+纯利润基本为零的保本经营, 这里2000人次就是最低的客户流。否则, 商业项目极有可能出现亏损, 而难以长期经营下去。同时, 要科学规划大型城市综合体布局空间, 如果在一个只有一站公共交通距离的空间内, 没有有效的客户流, 布局数个集办公商务、五星或超五星酒店、精品主题或大型商业项目、观光和文化休闲娱乐等功能于一体的大型城市综合体, 是违背经济发展规律的, 到头来只能是“恶性竞争、两败俱伤”。

优化城市经济结构, 需要加快打造城市现代金融体系。在建设城市现代金融体系中, 特别要高度关注阿里巴巴在美国纽交所上市创造的“阿里号”金融平台, 这一与电商平台并列的又一大平台系统, 将深刻影响中国互联网金融的发展。目前, 中国互联网金融整体规模在10万亿元, 无论是从国家宏观层面, 还是从城市中观层面看, 互联网金融都将发挥着重要作用。坦诚的讲, 中国大多数城市目前在互联网金融建设与使用上, 同城市所设定的发展目标, 是有着必须引起关注的差距;只有真正关注到差距, 才能在建设现代金融体系中, 充分发挥互联网金融在城市经济发展中的作用。

优化城市经济结构, 需要优化品牌结构。城市遵循经济规律, 长期实现稳增长, 极其需要大力发展品牌经济, 使品牌经济成为城市经济的主体形态。21世纪世界进入了品牌经济主导市场发展趋向的时代, 21世纪的竞争最主要的表现为以城市圈群为空间主体的区域竞争, 区域经济进入了品牌形象主导竞争胜负的时代。当已经物化了的、具有了“烙印”性质的“品牌”在区域的各个领域都表现着它的“统治地位”时, 抓住这个“统治地位”带来的机遇, 升华这个概念, 实现品牌经济向品牌城市的转变, 就能形成城市在国内外强大的竞争力, 就能促使城市经济永远充满活力地发展, 长期实现稳增长。

优化城市经济结构, 需要把优化民生福祉结构放置于一个突出地位。遵循“民生为本”的发展规律, 城市要长期坚持发展与民生并举的第一要务战略方针, 让发展成果更多惠及全体人民, 不断提高民生福祉水平;不断优化民生福祉结构。社会主义初级阶段民生福祉结构由民生基本保障体系、小康经济社会保障体系、公民自由发展保障体系这三大体系构成。不断优化民生福祉结构, 需要把握住的要点。一是现代世界发挥着主流影响作用的政党, 所提出的政治主张有着一个共同的特点, 都是高度关注民生问题。中国共产党作为执政党, 始终把发展民生作为党长期执政的第一要务, 把民生确立为长期执政的首位战略目标;把让人民群众共享改革开放不断发展的成果, 作为党长期执政的基石。党的十八大开启中国从国富到民富、国民幸福发展、到2020年实现和谐社会建设, 全面建成小康社会目标的新征程。站在实现两个“百年”目标新的历史发展起点上, 必须坚持改革为了人民、改革依靠人民、改革成果由人民共享的指导思想。在构建与完善大国区域经济发展空间新格局中, 区域在稳增长、调结构、促改革中, 要始终坚持民生至上的理念, 突出惠民生;在惠民生中实现服务民生、保障民生, 完成多重目标的平衡与协调, 不断提高全社会民生福祉水平。二是不断提高全社会民生福祉水平是中国特色社会主义发展的根本目的, 为达到这个目的, 培育壮大中产阶层成为一个关键环节。加快培育壮大中产阶层, 不仅在于缓冲贫富两极分化的矛盾, 更重要的是让底层人群看到向上的希望, 能够最大限度激发社会活力。为此, 要通过配套性的分配收入制度改革, 通过“国家创基业、企业创财富、百姓创家业、能人创企业”格局的形成, 催生越来越多的人进入中产阶层, 这是全面建成小康社会、创造辉煌未来最有力的抓手之一。三是不断提高全社会民生福祉水平, 要高度关注切实解决市民在不同发展时期提出最迫切要求解决的问题, 需要深刻认识民生“需求层次”。按照马斯洛需求层次理论, 人的需求按层次逐级递升, 分别为生理需求、安全需求、情感和归属需求、尊重需求、自我实现需求等。在不同的历史发展阶段, 人民群众渴求的民生内容有着差异;在同一发展阶段, 不同的阶层表达着不同的民生需求愿望。在国民幸福发展中, 衣食住行是人民群众最为关心和敏感的问题, 长期保持高度关注民生问题的热度, 不断提高人民的福祉水平, 是衡量执政为民的重要尺度。如何使收入分配、教育公平、医疗改革、房价调控不断提高, 满足大多数市民需求的水平, 是长期实施民生工程建设、而不可更改的大趋势。四是不断提高全社会民生福祉水平, 需要突出针对性, 强调实效性, 聚焦聚神聚力狠抓落实, 对确立的民生工程与项目, 要以紧之又紧、细之又细、实之又细的科学作风, 突出抓好“最先一公里”和“最后一公里”的完全畅通;要切忌好大喜功, 盲目“作秀”, 避免落实力度逐级递减的现象;要按照不同经济社会发展阶段的客观需求和财力的可承担能力, 对保障民生基本需求项目, 政府必须给予全力投入;要对非基本需求的民生项目, 创造性的运用政策, 发挥政府“抛砖引玉”的功能, 吸引更多的投资主体进入非基本需求的民生项目中来, 实现共建共享共赢;要努力构建以政府为主导、市场为主体的整合性巨灾保险体系, 这是未来相当长的一个时期最符合国情的巨灾风险治理模式。

率先践行新常态, 开创发展新局面, 要长期实施创新驱动战略

新一轮科技革命和产业变革正在兴起, 世界科技创新呈现出的新态势是新技术替代旧技术;新特征是智能型技术替代劳动密集型技术;新模式是创新驱动替代要素与投资驱动, 适应新常态下的经济增长模式, 唯有抓住可以大有作为重要战略机遇期带来的发展机遇, 不断增强创新驱动新动力, 推出越来越多的信息技术与制造技术深度融合的数字化网络化“中国智造”和“中国创造”。建立与完善大国区域经济发展空间新格局, 率先践行新常态, 决定了所有的区域和城市都把深入实施创新驱动战略, 让创新成为驱动经济发展新引擎, 让一切劳动、知识、技术、管理、资本的活力竞相迸发, 让一切创造财富的源泉充分涌流;决定了城市要不断提高打造创新世界价值链水平, 建成特色创新研发体系, 使之成为集聚全球创新研发力、不断涌现科学技术原动力的“源泉”, 走一条具有特色的创新之路, 开创实施创新驱动战略新局面。

(一) 长期实施创新驱动战略, 要培育和发展智慧思想市场, 实现大众创业、万众创新

城市要在各个领域培育和发展智慧思想市场, 让智慧思想市场在城市的所有环节都繁荣兴旺起来。繁荣兴旺智慧思想市场要努力发展智库, 2013年全球智库总数已达6826家, 中国以426家列美国1828家之后, 位居第二。虽然, 中国已经成为智库大国, 但是从“入眼”到“上榜”的转化率仅为0.47%, 使“入百强榜率”还没有得到根本性改变, 这是必须引起重视的问题。

“智慧思想市场”是随着改革开放的深入发展而逐渐兴旺起来的, 她已经成为中国特色社会主义市场经济体制的重要内容之一, 是中华民族伟大复兴、实现中国梦的题中之义;城市只有繁荣兴旺以创意创新与科研机构、各类院校、新闻传播媒体、企业等为主体的智慧思想市场, 才能在实现“亚太梦”等的大开放格局中, 实现大众创业、万众创新, 充分展现开创创新驱动新局面的城市特色、城市风格、城市气派。企业作为创业创新主体, 只有在“智慧思想市场”繁荣兴旺发展的大环境中, 才能走出创业创新之新路。

实现大众创业、万众创新已经成为国策。要营造有利于大众创业、万众创新的新政策环境和制度环境, 以不断开拓和扩大“众创空间”。城市要开创创新驱动新局面, 极其需要重视基层学习组织建设和普通市民知识传播的工作。笔者在做实证研究中提出, 城市在建设学习型和创新型城市的过程中, 特别注重提高普通市民的学习和知识传播水平。学习和知识传播水平提高的过程就是市民创业创新素质提高的过程, 就是集聚大众创业、万众创新巨大正能量的过程。

(二) 长期实施创新驱动战略, 要不断提高“人才是第一资源”的认识水平和工作水平

城市长期实施创新驱动战略, 除运用传统的成功引才制度和政策外, 必须站在“人才是第一资源”的新起点上, 通过柔性引才新政, 开辟引才新渠道, 提高集聚海内外优秀人才的水平。所谓柔性引才新政, 就是用人单位在不改变人才的人事、档案、户籍、社保的前提下, 采取聘请顾问、短期兼职、“候鸟”式服务、退休返聘、对口支援等方式, 创新的一种引才制度。

城市长期实施创新驱动战略, 要不断提高领军企业与领军人物生长与成长的发展水平;不断提高引进高层次科技团队的规模与水平, 让其携带的成熟科技成果、高新技术产品、资金及研发技能、管理经验等人力资本直接入股;增强对关键岗位、核心骨干的激励奖励;采用协议工资等分配方式聘任高层次人才。要通过全面深化改革和全面推进依法治国, 以法保障不断提高职务发明成果转化收益划归研发人员及对转化做出贡献人员的比例;以法保障科技人才从科技项目中获得的津贴和高层次科技人才的收入超出本单位平均收入部分不受工资总额限制。

城市长期实施创新驱动战略, 要建立健全面向全球的引智引资政策和开放环境, 加大国际知名创新性企业、研发机构和“千人计划”等海外高水平科技人才引进力度, 不断提高域内高校院所实施创新驱动发展战略与推进协同创新和科技成果转化的“三结合”的水平;要把分灶式研发转化为深度融合式研发, 建设有国内外重大影响力的技术转移枢纽, 在最短时间内能够把“纸上科研”转化为实际生产力, 使之成为密切服务区域经济发展的有形生产力, 推动深入实施“科技兴市”战略。

(三) 长期实施创新驱动战略, 要以城市主体性创新功能区、“产学研”大平台、企业技术中心或“慧谷”为主体内容, 使之形成完整“组合拳”式的创新体系

目前城市普遍面对环境约束加剧、要素成本上升、结构性矛盾日益突出的挑战;面对大多数产业仍然处于国际分工和产业链中低端环节的现实。面对这样的现状, 极其需要以新的战略、新的视角、新的举措, 为实现中国梦和亚太梦, 长期坚持实施创新战略, 走出一条具有城市特色的创新之路。建设主体性创新功能区是城市走特色创新之路的一个主要内容。

建设主体性创新功能区是创新性的制度改革, 这一改革的本质是建设城市谋定未来发展的创新高地。建设成熟型经济中心城市更加需要以符合国际标准与内涵的指标体系, 通过建设主体性创新功能区, 突出打造具有国内外影响力的科技创新中心。

建设主体性创新功能区要以原创成果、集成创新为主导, 加快完善符合科技进步规律的体制机制和法制, 充分发挥企业技术创新主体作用;要充分整合和提高城市创新资源集聚、创新资源对接服务、创新资源共享与扩散的功能水平, 不断提高城市集聚世界前沿学科与科技原创成果的水平;要突出微观主体创新效率高、创新成本低、创新点多样化的特点, 强化提高微观主体创新水平, 促使整个国家迸发出万众创新的巨大活力。

建设主体性创新功能区, 要完善以科技资源开放量和服务企业业绩为导向的市场化评价机制, 鼓励高校、科研机构、大型企业向社会开放共享科研仪器设备、数据资料、科技成果和科技人才等科技资源, 为中小企业提供联合研发、委托研发、中试检测、技术转移、人才培训等服务。

要认真借用互联网发展的成果, 通过充分利用互联网, 打造集聚、服务、撮合、孵化等功能为一体的科技创新平台, 为各类企业、科技人才、产品与技术等创新元素提供零距离的服务平台;整合社会资源, 为中小企业提供网上网下的产品、技术工艺设计、装备策划、营销、信息等服务, 助推科技服务业向高端化发展。

(四) 长期实施创新驱动战略, 要按照新技术、新产业、新模式、新业态的“四新”准则, 瞄准世界科技前沿领域和顶级水平, 通过市场化机制, 加快聚焦重大科技创新工程和创新产业项目

在经济发展新常态下, 新兴产业、服务业、小微企业作用更加凸现, 企业小型化、智能化、专业化将成为产业组织新特征。为此, 城市要按照新技术、新产业、新模式、新业态的“四新”准则, 建立新型科研成果管理制度体系, 鼓励院校和科研机构通过托管方式, 委托第三方专业技术转移机构代理开展科技成果许可、转让、投资等工作。要积极探索建立科技报告和科技成果登记制度, 加强技术交易市场建设, 建立符合科技成果转化规律的市场定价机制, 探索科技成果市场交易制度。通过创新模式, 建设企业为主体的孵化大市场, 所谓孵化大市场就是通过完善科技企业梯级孵化培育体系, 促进多元化投资主体建成企业培育载体;以城市拥有的孵化器或孵化器集群为依托, 集路演、融资、要素转让、综合服务为一体的综合交易平台。