环渤海港口

环渤海港口（精选6篇）

环渤海港口 篇1

摘要：环渤海经济的发展,带动了港口的发展。随着港口水平不断提高,许多问题日益显现。文中以环渤海湾内湾的港口为研究对象,在对物流发展的整体环境进行SWOT分析的基础上,提出港口物流的协同发展战略,并从政府和港口两方面提出实施建议。

关键词：港口物流,SWOT分析,协同发展

环渤海经济的发展,带动了港口的发展。随着港口水平不断提高,许多问题日益显现。本文研究环渤海港口物流的协同发展,有助于更合理的利用其物流资源,使港口物流发展更加有序、高效。

1 SWOT分析法

SWOT分析是把企业内外环境所形成的优势(Strengths),劣势(Weaknesses),机会(Opportunities),威胁(Threats)四个方面的情况,结合起来进行分析,以寻找制定适合本组织实际情况的经营战略和策略的方法[1]。SWOT分析体系如图1所示。

SWOT组合战略有四种,SO战略是增长型战略,WO战略是扭转型战略,ST战略是多元化战略,WT战略是防御型战略,通过比较确定战略重点。

2 环渤海湾主要港口发展现状分析

环渤海湾的港口群,主要是由辽宁、津冀和山东沿海港口群组成,天津港、秦皇岛港、京唐港、黄骅港、大连港、营口港、青岛港、烟台港、日照港等港口的吞吐量都上亿吨,而天津港、大连港、青岛港,又分别是各自区域的中心港口,同时还是《全国沿海港口布局规划》的干线港。除此之外,还有锦州港、丹东港、威海港等支线港,大小港口加起来有60多个[2]。本文主要研究环渤海内湾的五个枢纽港——天津港、秦皇岛港、大连港、营口港和烟台港,从港口硬件规模、经济腹地、主要货种及其吞吐量等方面对它们进行比较分析。

港口硬件规模的相关指标,整理以后如表1所示,天津港和大连港的综合实力比较强,烟台港和营口港次之,秦皇岛港最差,但秦皇岛港的泊位大多都用于装卸散杂货,煤炭吞吐量排在这五港首位。

受地理位置的影响,天津港和秦皇岛港的经济腹地接近,都包括京、津、冀、陕、甘、宁、晋、新、内蒙古等地区;大连港和营口港的经济腹地接近,都包括黑、吉、辽和内蒙古东部;烟台港的经济腹地包括鲁、晋、冀、豫以及京津等地区。港口间很多腹地交叉,这样会导致各港口在腹地内争夺货源的竞争非常激烈。

2012年天津港完成货物吞吐量4.77亿吨,集装箱吞吐量1230万标准箱;2012年秦皇岛港累计完成货物吞吐量26328万吨;2012年大连港集团共完成货物吞吐量3亿零300万吨,集装箱吞吐量801万标箱;2012年营口港货物吞吐量完成3.01073亿吨,集装箱量完成485.1万标准箱;2012年烟台港货物吞吐量20066万吨,集装箱吞吐量185万标箱。各港口的主要货种接近,都包括煤炭、矿石、原油、集装箱等。天津港这四种货物吞吐量占全港的80%以上[3];秦皇岛港煤炭吞吐量占全港的80%以上;大连港的矿石、原油是其优势货种;营口港和烟台港的矿石比例较大。

港口设施设备建设要与经济腹地的货源和港口的货种相匹配。交叉的腹地和相似的货种,使得各港的竞争更为激烈。为了吸引更多货源,各港口在当地政府的优惠政策支持下,大力搞基础建设,全面开发物流业务,相比有限的货源,各港口的设备都出现不同程度的闲置,浪费了港口资源。为了缓和港口间的不良竞争,我们需要通过SWOT分析法,帮助各港口明确战略方向。

3 环渤海湾发展港口物流的SWOT分析

通过搜集整理资料,本文用SWOT分析法将五大枢纽港的优势、劣势、机会和威胁进行了对比,找出了相同点和不同点,如表2所示。

通过分析,各港口的优势突出,面临的机会较多,环渤海湾港口物流发展前景很好。面对这样的大好形势,各港口都明确了自己的发展定位,天津港的发展定位是中国北方国际航运中心和国际枢纽港,秦皇岛港的发展定位是中国北方干散货为核心的综合性枢纽港,大连港的发展定位是东北亚国际航运中心,营口港的发展定位是东北地区散杂货枢纽港,烟台港的发展定位是东北亚区域枢纽港口,这为各港口的发展指明了方向。各港口为了适应自身的发展定位,需要调整战略方向。优势和机会同时具备的业务,选择增长型战略;优势和威胁都比较大的业务,采取多元化战略;劣势和机会并存的业务,选择扭转型战略;劣势和威胁都明显的业务,可以考虑放弃。

为了实现各自的发展战略目标,港口间竞争会更激烈。而港口资源是有限的,这样会导致各港的竞争力都有限,有些竞争力弱的港口甚至采取非法手段争取货源,扰乱行业发展。环渤海湾各港口内部的不良竞争,不利于促进整个环渤海经济的发展。要实现环渤海经济迅速发展,更好地发挥我国经济第三个增长极的作用,为促进全国经济的发展增砖添瓦。各港口间需要横向协作,扬长避短,形成一个综合实力较强的港口群体,这样才能更有效地利用资源,发挥出整体竞争力。只有加强港口群的协同发展,才能实现“共赢”。

4 港口物流协同发展的对策建议

目前,环渤海湾各港口都由所在区域的政府领导,分属不同区域管辖,要实现港口间的横向协作,需要各政府的相关机构支持。本文从政府和港口两方面,提出以下对策建议。

4.1 针对政府的对策建议

设置专门机构管理环渤海湾的港口群,统筹协调各港口的规划、建设和管理,打破行政壁垒对港口发展造成的障碍;规范港口行业的发展,对各港口制定统一的服务和资费标准;在制定港口群总体规划过程中,从维护各港口自身利益出发,以“共赢”为核心,实现港口间的优势互补,提升总体竞争力;借助电子政务协调港口城市发展,在各港口城市之间建立政府层面的长效对话机制和信息共享机制,以实现港口群的统一有序管理。

4.2 针对港口的对策建议

环渤海湾港口群成立协同委员会,由各港口派员组成,共同研讨港口群货物运输的发展,并就共同关心的问题进行协商;为了使各港口和相关政府部门都可以及时准确地了解港口物流发展动态,由委员会设计环渤海湾港口物流信息系统,系统研发过程中,要注意与各港口现有物流信息系统以及各级政府的电子政务系统进行集成;各港口可以以股权为纽带,共同投资兴建码头,一起开发远程腹地,开辟公共货物内支线,推动和加强港口群内的多式联运;各港口应在考虑港口群整体经济、市场、功能等方面的内在联系的基础上,提出本港口的集疏运体系。

5 结束语

环渤海港口物流的协调、有序发展,需要政府和港口同时采取措施,本文研究的初步成果为港口物流协同发展提供了发展方向,为政府和港口管理层提供了发展港口物流的决策参考依据。

参考文献

[1]王方飞.论SWOT分析的实用性改造[J].中国论文下载中心,2008,8.

[2]刘文忠,李南.东北亚港口国际物流系统发展及环渤海港口群[J].现代物流,2007,9.

[3]常江,天津港口物流发展研究[D].天津师范大学硕士学位论文,2007,3.

环渤海湾港口建设环境地质讨论 篇2

1.1 第四纪沉积环境

研究表明, 渤海盆地在末次冰消期首先被进积的河流充填, 故而成为地下卤水层, 同样由形成可以发生沙土液化的地层。沿海沉降平原全新世软土是整个中国东部泥质海岸带不良工程地质层, 这主要与全新世地层形成时间较短有关。总的说来, 渤海海域第四系平原组的下部多为杂色黏土、砂质黏土夹细砂层, 底部常有砂砾层;中部为棕红色及灰绿色黏土、粉细砂层, 含钙质结核;上部是褐黄色砂土、粉砂, 局部地区夹含砾细砂层。第四系中的古生物群为有孔虫、介形类和腹足类等。此外, 渤海地区受NE和NW向活动断裂的控制, 还有多期次基性岩浆呈中心式喷发, 成为早更新世—晚更新世地层中的夹层。第四系与下伏上新统明化镇组呈不整合和假整合接触。

1.2 地层结构与地面沉降

长期地面沉降研究显示, 砂泥互层层段容易发生地面沉降, 从沉积相类型看, 这样的地层属于小型支流砂坝发育层段, 故而需避免在这样的层段取水。冀东海域浅地震剖面显示, 目前陆地钻探编绘的水平产状地层对比可能不妥, 地层结构远比现在钻探理解的要复杂得多。

1.3 海岸带沉积环境、沉积速率、地质环境预测

(1) 理想状态下, 210Pbexc随着深度增加呈指数衰减。辽东湾潮间带、渤海海区的大部分剖面、渤海湾堤后盐沼的S1、S2及开放潮坪上的堤间洼地L 6剖面属于该模式, 说明210Pbexc的来源与沉积环境比较稳定。 (2) 210Pbexc活性未随深度增加而衰减。通常表现为近等幅的摆动。低活性水平的摆动, 可能与沉积物的粒度较粗, 吸附能力低有关;高活性水平摆动, 则可能受到潜水位波动、生物扰动的影响。 (3) “事件沉积”在210Pbexc曲线中的记录。强风暴等海洋动力事件把海底老的沉积物 (210Pbexc含量低) 搬运至潮间带沉积, 致使曲线中有一段或数段层的210Pbexc显示低活性的特征。渤海湾现代沉积速率从陆向海表现为:近岸低沉积速率带、开放潮坪 (上部) 高沉积速率带及海区低沉积速率区。区域性差异则表现为渤海湾开放潮坪区上部由北向南沉积速率逐渐增加, 辽东湾从其西侧的锦州湾向东至辽河河口的开放潮坪地区, 沉积速率递减, 黄河三角洲及其附近海域属于间歇式快速沉积区, 莱州湾西部为高速沉积区。另外, 由于黄河多次改道造成沉积物供给的迅速变化, 使得210Pbexc剖面表现出以黄河三角洲的ZK224和黄河三角洲附近海域的4-3、3-3点为代表的多阶分布特征, 该特征亦可视为“事件沉积”曲线的另一种成因。

2 港工建设中环境工程地质问题

2.1 港口淤积

处于渤海湾泥质海岸的入海河道普遍存在淤积问题, 淤积多集中在潮流带内。特别是港口、河口的淤积严重, 已制约了港口的发展和行洪排涝的畅通。

海岸沿岸第四系厚度是反映港湾淤积强度的标志, 通过对环渤海湾第四系厚度分布的分析, 可以为港口建设工程地质提供重要的信息, 并作出合理评估。

2.2 港工地基变形边坡失稳

港口工程的基础都是座落于海底或插入海底沉积物中, 以海底为依托, 以海底为地基, 然而海底沉积土层多为没泥及淤泥质沉积物, 具高灵敏性, 高孔隙性, 高触变性, 高蠕变性, 高液化性, 高压缩性, 变异性, 低渗透性和低的强度, 这些未固结的海洋沉积物工程特性很差, 加上在海洋水动力风、波浪、潮汐、海流等作用下, 使港口工程的地基就更不稳定, 承担着比陆地相似建筑物大得多的负荷。

在工程地质勘察规范要求自上而下按第一陆相层、第一海相层、第二陆相层、第三海相层的顺序划分工程地质层。但是即使是全新世海侵层, 仍可以再细分, 如表1所述上部河道充填沉积、局部牛轭湖沉积工程地质性质不佳, 但下部的潮下带、浅海沉积与表层天然地基层工程地质性质相同, 依然可以使用, 从而可以降低工程成本。

2.3 第四纪沉积环境与岩土工程地质特性之间的关系

(1) 地层结构与工程地质;下切河谷在末次冰消期首先被进积的河流充填, 成为地下卤水层, 同样由形成可以发生沙土液化的地层, 黄骅港即已经证实存在着这样的问题, 大口河地区的第15孔即为可能的下切河谷发育地点, 8m以上为软土, 8~10米是易液化沙层。沿海沉降平原全新世软土是整个中国东部泥质海岸带不良工程地质层, 这主要与全新世地层形成时间较短有关。长期地面沉降研究显示, 砂泥互层层段容易发生地面沉降, 从沉积相类型看, 这样的地层属于小型支流砂坝发育层段故而需避免在这样的层段取水。当地下水水位下降到50余米时, 即可诱发地面沉降的发生为此需严格限制水位下降接近上述临界值。 (2) 地质结构与港口建设;基岩岬湾海岸地质构造对港口建设十分重要, 边坡稳定性及港口工程稳定性, 皆要了解基底构造的活动性, 以避免港口堤岸、码头建筑在活动断层之上。此类海岸沿岸第四系厚度是反映港湾淤积强度的标志有必要了解且与近海潮汐、余流搬运、堆积作用相联系, 作出评估。上述国内外同类工作进展显示, 地层结构问题具有重要的科学意义和广阔的应用前景, 在前期工作基础上, 提高精度, 验证工作方法和已有认识, 拓展研究是必要的。

3 结语

在设计每一个港口之前, 需对该区域内水文地质、工程地质、环境地质、气象水文资料和对评估区范围内的地质灾害调查, 基本查清了评估区的地形地貌、地层岩性、地质构造、水文地质、工程地质等地质环境条件的致灾作用等进行详细的场地与地基岩土工程勘察。在港口资源开发利用中, 必须遵循自然地质规律和经济规律, 要进行科学规划, 综合利用, 实行统一管理, 采取有效措施, 预防和避免环境工程地质问题发生、发展。

参考文献

[1]徐杰, 张进, 周本刚, 等.渤海东南部NE向黄河口-庙西北新生断裂带的存在[J].地震地质, 2007 (4) .

[2]徐杰, 冉勇康, 单新建, 等.渤海海域第四系发育概况[J].地震地质, 2004 (1) .

[3]李增全《.渤海地质》专著简介[J].海洋地质与第四纪地质, 1986 (2) .

[4]蔡东升, 罗毓晖, 武文来, 等.渤海浅层构造变形特征、成因机理与渤中坳陷及其周围油气富集的关系[J].中国海上油气 (地质) , 2001 (1) .

[5]李相然.滨海城市环境工程地质问题的地域分异规律[J].工程勘察, 1998 (5) .

环渤海港口 篇3

从事港口装卸外包作业的主体力量即港口劳务工队伍的成员, 除绝大部分来自进城打工的农民外, 还有城市少量下岗失业人员。这些劳务工绝大部分人文化层次不高、无一技之长, 以35~48岁的壮劳力为主。现在, 这支队伍已普遍成为港口重体力劳动者的骨干。据笔者对环渤海重点港口的调查, 以中国北方最大的综合性港口天津港为例, 在岗正式工为1.7万人, 而从事装卸一线和辅助生产的劳务工已近2.1万人, 劳务用工数量已远超正式工。又如, 我国最大的能源输出港秦皇岛港, 正式工近1.8万人, 现使用的劳务工达4000余人。营口港劳务工总量也超过了9000人。这些劳务工, 由私营性质或港口与其他经济组织合资成立的股份制劳务公司招募, 然后以劳务派遣或劳务承包方式输送到港口从事装卸作业或辅助性生产。

一、劳务工工作与生活现状

近年来, 沿海港口建设规模不断扩大, 进出口贸易迅猛增长, 港口吞吐量记录不断被刷新。天津港年吞吐量已超过4.5亿吨, 集装箱吞吐量已超过1100万标箱。秦皇岛港年吞吐量已近3.5亿吨, 且以年均5%的速度不断增长。但在岗正式职工数量不但未增加, 反而略呈下降的趋势, 缺员问题只能通过招用劳务工来解决。据多方考察, 劳务工的工作与生活现状突出表现在以下几个方面。

一是劳务工已成为码头装卸一线的顶梁柱。据了解, 由于码头装卸一线工人属于纯重体力劳动, 只有48岁以下的青壮年劳动者才能适应。港口已多年未在城市招用正式装卸工, 这和国家自上世纪70年代末推行的一孩化计划生育政策有密切关系, 城市的独生子怕苦嫌累的弱点根本无法适应码头个别货类“扛大个”式的作业方式。有劳务工向笔者诉说“上一个班12个小时, 下班浑身就散了架了, 回家啥也不想干。”因为港口正式装卸工队伍严重老化, 平均年龄在45岁以上, 已无法胜任装卸工种。现在从事人力装卸的劳务工, 大部是从边远农村招来的农民工。由农民工组成的装卸队已基本取代了原正式工装卸队。

二是劳务工已发展壮大成港口苦、脏、险、累工种的主力军。港口装卸作业现场诸工种中, 有很多工种是城市居民所不愿干的, 除前述装卸工种外, 例如秦皇岛港的铁路挂钩工、养路工, 该工种除了体力消耗大外, 更主要的是危险系数极高, 易出工伤事故。再如煤码头和矿石码头粉尘清扫工, 从事这个工种的劳务工既要在高空作业, 又要在坑道里像煤矿工人一样遭受煤尘的熏呛。笔者曾在煤码头见到, 劳务工下班后, 蓝色的工作服上全是黑乎乎的煤粉和油泥, 脸上完全见不到皮肤的本色。城市居民, 绝对难以忍受这样的劳动环境。

三是劳务工完全担当了突击性抢险性任务的排头兵。在考察中发现, 港口每年都要遇到一些突发性事件, 有些属于因气候原因造成的, 有些则是因市场供求关系而造成的。例如, 2009年春节期间, 恰逢南方电煤供应告急, 作为国内最大的能源输出港秦皇岛港, 铁路进港煤炭专列出现了严重冻煤现象, 无法正常卸车。待卸煤车积压严重, 场存煤炭急剧下降, 锚地待泊船迅速增加。由于事发突然, 港口现有装卸工根本不能满足刨冻煤的需要。于是通过大量招用农民劳务工的办法, 使用最原始的大锤、钢钎、尖镐等工具, 采取人海战术, 最终保证了北煤南运的通道。

四是劳务工劳动付出最多, 工资福利偏低。从劳务工所从事的工种看, 天津港装卸一线几乎全部使用农民劳务工, 其他略有技术含量的工种如理货、维修工、司机等也部分使用了劳务工。秦皇岛港码头人力装卸大部分由劳务工替代。考察期间, 很多劳务工都对工资、福利表示了不满, 感到自己与港口正式工一样付出了相同的劳动量, 工资却很低。例如, 码头装卸清扫零工, 如果使用港口正式工, 每月工资加奖金平均约5000元 (不含保险、福利) , 但若雇佣劳务工, 港方劳务费指导价仅每月2000元。而且, 劳务工更能吃苦耐劳, 一位煤炭港务公司劳资科长是这样形容的“劳务工干活一个顶仨”。

五是劳务工及家庭成员徘徊在城市居民圈的边缘。农民劳务工到城里打工, 很多人最大的愿望是能享受到市民待遇, 但这一城市梦想实在难以实现。考察过程中, 一位在秦皇岛港干了二十多年装卸的农民工说“刚开始进港干装卸, 是农民轮换工身份, 盼着有朝一日能转成正式工, 可这么多年过去了, 也没转成, 还是农民劳务工。”还有的农民工表示“在市里干了二十多年, 家还在农村。为什么, 因为市里的房子租不起, 公租房没有我们的份儿, 家属也很难在市里找到工作。孩子上学, 因为没有市里户口, 还得交赞助费。”笔者了解到, 农民工在港口工作, 除了挣不多的工资外, 其余福利几乎没有, 单身劳务工住宿舍, 需交30~50元/月的住宿费, 午餐补助也不能像正式工一样享受。近几年, 由于国家发布了《劳动合同法》, 规定必须给有固定劳动期限的农民工上保险。例如, 天津港从2011年7月1号起给农民劳务工缴养老、医疗、工伤三险。秦皇岛港则给劳务工交纳了养老、医疗、工伤、失业、生育五险。这些措施, 只是部分解除了农民工的后顾之忧。此外, 农民劳务工所期盼的文化娱乐设施、教育培训机会也很难享受到。

二、港口企业热衷大量使用劳务工的原因

概括起来分析, 有如下诸点:第一, 可大幅度降低港口人力成本。近几年, 国内通胀加剧, 港口成本构成要素也在不断上涨, 如何压缩成本开支, 成了港口管理层的重要议题。减少使用正式工, 扩大劳务工使用范围, 自然成了降低人力成本的捷径。笔者在秦皇岛港后勤分公司了解到, 正式职工年均工资约4.7万元, 如果再加上企业负担的保险、福利、公积金等, 一个正式工全年要开支近7万元。但若改用劳务工, 一年仅2万余元。第二, 可巧妙规避用人单位安全生产责任风险。港口装卸一线岗位, 属易出工伤事故的高危作业。从历年发生人身事故的地点分析, 几乎全在码头作业现场。目前, 装卸一线人力操作, 大部被劳务公司承包, 且承包合同中详细规定了工伤事故指标完全由承包方负责, 作为发包方的港口所属各公司不承担任何安全管理责任, 更不会影响安全奖。第三, 可解决港口装卸一线工人严重缺员问题。城市里的人不愿干装卸工, 其中一个重要原因, 是因为作为“独一代”的“80后”、“90后”对重体力劳动根本不屑一顾。所以, 迫使港口管理层把补充装卸工的视角转向了农村, 特别是偏远山区、经济欠发达贫困县。第四, 使用劳务工方便灵活, 需要时就雇佣, 活干完就退回, 没有港口职工队伍膨胀的压力。

当下, 港口企业已把劳务工作为廉价劳动力来源。大量引进使用。这种低成本的用工方式, 为港口创造了客观的经济效益, 而劳务工却不能与港口正式工一样共享企业发展成果。长此以往, 将会造成正式工与劳务工的群体利益矛盾, 会促使大量劳务工因不能满足其有尊严的劳动诉求, 以及对工作环境和发展前途的期望, 而大量流失。最终将造成港口一线劳动力短缺, 致使“招工难”、“用工荒”出现。这个问题应引起港口管理层的警惕。

综上所述, 环渤海港口劳务用工机制的形成, 已成为人力资源管理的重要组成部分。所以, 既要依法保护好劳务工的合法权益, 又要规范企业的用工行为, 妥善处理好企业与劳务工双方的利益, 促进和谐劳动关系的形成。

参考文献

[1]道锐思, 周丹君.《中国港口集装箱码头2009年劳务用工薪酬现状调研报告》, 中国国际海运网

[2]张磊.《港口集装箱码头劳务用工状况及模式分析》, 中国港口, 2005.12

环渤海地区主要港口竞争力评价 篇4

韩国学者田一秀教授通过问卷的形式对东北亚港口进行了统计调查分析。研究发现,服务保证度、货源潜力、服务成本、服务水平、服务能力、港口区域中心度和中间度是影响港口竞争力的重要因素[1]。Alex Lennane、Pavle Krumenaker等以德国经济腹地与港口发展关系为研究课题,得出腹地经济发展是影响港口竞争力的主要因素[2]。大连海事大学世界经济研究所依据迈克尔·波特的竞争优势理论和萨缪尔逊的经济学原理,将影响港口竞争力的因素划分为5个层次,设立13个指标,其中的5个层次分别为吞吐量、港口作业能力、投资趋势、港口财务状况和港口自然条件[3]。倪旭华在对上海港、釜山港和高雄港的评价中,建立了包括五项准则层的评价体系,并运用层次分析法对3个港口的竞争力进行了综合评价[4]。匡海波在构建包括港口吞吐量、港口作业能力等四个方面较科学的港口综合竞争力指标体系基础上,建立了基于熵权TOPSIS的港口综合竞争力评价模型,揭示了影响港口竞争力的主要因素,并对大连港、上海港等7个国内港口进行了实证分析[5]。刘贝斌对环渤海地区的大连港、天津港、青岛港等7个重要港口进行了实证分析[6]。纵观国内外研究发展可见,港口竞争力涉及诸多学科和领域的复杂概念,其影响因子变化多样。我国关于港口竞争力的研究还处于起步阶段,不够系统,在研究范围和深度方面亟需加强。

本文选取了环渤海地区的12个主要港口,与以前对环渤海地区港口的研究相比,范围更广,囊括了该地区具有较大影响力的区域性重要港口,并采用因子分析法对其竞争力进行了分析比较,并从港口子群层面阐述了各地区港口发展的优劣态势。

2 环渤海港口竞争概况

环渤海区域主要包括京津冀地区、辽东半岛和山东半岛三个部分。该地区海岸线资源丰富,港口密集,在长达5139km的海岸线上分布着大小共60多个港口,平均不到90km就有一个港口,因此港口之间存在着激烈的竞争。初步统计,2010年在全国16个沿海亿吨大港中,环渤海地区占据半壁江山,整个港口群展现出强劲的竞争力。港口竞争力是一个综合性的概念,能体现出一个港口在区位条件、腹地货源潜力、港口自然条件、集疏运体系、基础设施完善程度、配套服务设施和软环境等各要素[7]。一方面,港口竞争促进了港口不断自我完善,争取更多的利润,成为沿海国家经济发展的不竭动力;另一方面,港口之间为了抢占市场份额,出现恶性竞争,导致港口资源浪费,扰乱了市场秩序,如营口港和大连港,天津港和曹妃甸港等。一般来说,港口竞争可分为港口间的竞争和港口内部的竞争两大类。港口间的竞争通常包括同一经济腹地或同一海岸线之间的港口竞争和不同国家或地区之间的港口竞争[8]。港口内部竞争主要是港口内部企业之间的竞争,它不是本研究的重点,不再赘述。

3 关于港口竞争力的实证分析

本文主要研究环渤海地区主要港口的竞争力现状,需采用多个指标分析,因此需要一种多元统计方法,这里采用因子分析法。因子分析法是试图在尽量减少信息丢失的前提下,对多变量截面数据表进行最佳综合简化,即对高维变量空间进行降维处理[9]。它确定的权数是基于数据分析得出指标之间的内在结构关系,不受主观因素的影响,而且主成分之间相互独立,减少信息交叉,有利于分析。

3.1 指标选取

依据系统性、代表性、互补性原则,本文选取了环渤海地区12个主要港口的14个港口竞争力因子进行分析,得出各港口竞争力综合得分排名和港口在竞争力之间存在的差别。沿海港口竞争力体现在物流运输能力、基础设施、腹地经济等诸多方面,因此本文选取了港口货物吞吐量(X1)、货物吞吐量增长率(X2)、外贸货物吞吐量(X3)、集装箱吞吐量(X4)、装卸机械(X5)、泊位个数(X6)、泊位长度(X7)、仓库面积(X8)、堆场面积(X9)、港口所在省进出口贸易总额(X10)、港口所在省进出口贸易增长率(X11)、港口所在市GDP(X12)、港口所在市GDP增长率(X13)、港口外贸货物吞吐量增长率(X14)等14个因子进行处理分析。由于所选择的港口各个指标随着社会经济意义和表现形式的不同而具有不同的量纲,指标值的数量级也不同,所以需要先对数据进行标准化处理才能进行计算分析。

3.2 计算过程

标准化处理后的数据经过SPSS17.0计算分析,通过检验各指标的相关性,证明比较适合做因子分析。各因子的公因子提取的比例都较大,基本上超过了85%左右。评价过程的公共因子特征值、贡献率见表1。根据列表可见,前4个公因子的累计方差贡献率已达到86.452%,即反映了原有信息量的86.5%,可用这4个因子作为评价环渤海各港口竞争力的因子。

注:数据来源于2009年《中国统计年鉴》、2008年《中国港口年鉴》和2010年相关省份的统计年鉴。*标记数据来源于航运信息网www.csi.com.cn。

由表2可将选取的指标分为四类主成分因子。港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量、装卸机械台数、泊位个数、泊位长度、仓库面积、堆场面积和港口所在市GDP在F1上的载荷最大,说明F1反映的是港口的生产能力;港口所在省进出口贸易增长率和港口所在市GDP增长率在F2上的载荷最大,说明F2反映的是港口的经济腹地的发展水平;货物吞吐量增长率和港口外贸货物吞吐量增长率在F3上的载荷最大,说明F3反映了港口在未来一段时间的发展速度,涉及到未来可持续发展方面,代表了港口的发展潜力;港口所在省进出口贸易总额因子在F4上的载荷最大,说明F4反映了港口在一定腹地经济条件下的港口物流水平[10]。根据收集到的原始变量对主成分各因子进行恰当命名,得出各港口因子得分见表3。

F1、F2、F3、F4分别从不同的方面反映了环渤海地区各港口发展状况的总体水平,但单独的每一个因子并不能对港口在整个港口群中的竞争力得出综合评价,因此还需要按各因子对应的方差贡献率为权数计算其综合得分:F=0.51020F1+0.16120F2+0.11475F3+0.07837F4。通过计算得出环渤海各港口综合得分和排序见表4。其结果以0为均值,负值为平均值以下。从港口综合竞争力得分而论,青岛港得分最高,天津位列第二,大连第三,唐山、烟台居第四和第五,其余7个港口的综合得分均为负值。青岛港、天津港、大连港作为环渤海港口的三大地区性枢纽港,其港口竞争力要远远大于其他港口,这与港口的集聚规模效应有密切联系。

3.3 环渤海港口群竞争力差异分析

大连港虽然排名第三,但与青岛港和天津港相比,其得分有很大差距。尤其是在港口腹地经济水平和在一定腹地经济条件下的港口物流水平因子方面,在环渤海地区12个主要港口中位列末位,这与大连港的枢纽港地位极其不称。2010年大连港的货物吞吐量为3.14亿t,但在标志着港口发展潜力的集装箱吞吐量上表现不突出,仅为526.2万TEU,分别占天津港和青岛港的52.2%和43.8%。究其原因,主要是因为东北老工业基地的体制落后、资源枯竭、产业结构调整落后等诸多原因导致东北整个地区的经济发展滞后造成的。从子港口群来看,在辽宁子港口群中,除营口港近年来凭借自身的区位优势等,其发展速度较快以外,锦州港、丹东港在综合竞争力排名中均远远落后于环渤海港口的平均水平;而营口港由于与大连港相距较近,腹地交叉,且没有形成很好的区域分工,造成对大连港的货源袭夺,恶性竞争现象日益突出。辽宁子港口群的经济腹地主要集中在东北三省地区,而该地区2009年的GDP仅为30556.75亿元,比山东省还要低3300多亿元,这无疑对大连乃至辽宁省各港口的发展十分不利。东北地区应抓住国家振兴老东北工业基地这一契机,大力发展经济,调整产业结构,优化升级,转变产业类型,增加货源生成量,特别是集装箱生成量。同时,要根据辽宁省沿海经济带的发展规划部署,加强辽宁省沿海各港口的合作,使之形成完整合理的布局,为港口的发展注入新的活力。

天津港依托北京和天津两大直辖市为依托,在港口发展潜力方面和港口生产能力方面具有明显的区位优势。北京作为全国的首都,是全国的政治、经济、金融、交通、科技中心,对港口的建设提供了多方面、全方位的支持。天津港的货物吞吐量一直居于北方港口的领先位置,在建设北方国际航运中心方面也得到了国家政策的大力支持,在津冀子港口群可谓一枝独秀。但天津港在区位条件尤其是自身建港条件方面存在着较大的缺陷,因此想要建成北方的国家航运中心,仅靠自身是难以实现的。纵观世界著名大港如荷兰的鹿特丹港、德国的汉堡港,几乎都选择了地区港口整合,形成统一协作的港口体系来提高本地区的港口竞争力。但现在存在的问题是京津冀子港口群的其他港口均位于河北省,河北省政府在推进沿海经济带建设的工作报告中指出,要加快秦皇岛、黄骅、唐山三大港口的整合建设,但其中并没有明确指出与天津港的合作。由于行政区划的限制,导致天津港与河北省港口建设发展各自为政,河北省各港口的竞争力处于中游水平,出现“群龙无首”的现象;而天津港缺乏属于自己的喂给港、支线港,难以形成分工完善的港口体系。此外,天津港周边的秦皇岛港、黄骅港、曹妃甸港等,争抢货源情况较严重。天津港应注重区域整合,化竞争为合作,合理分工,实现良性发展。

青岛港在综合竞争力排名中位于首位,在各主成分得分上排名靠前,发展均衡,显示出强劲的港口竞争力。2010年青岛港集装箱吞吐量为1201万TEU,成为世界第七大港、第八大集装箱港口,进口铁矿石吞吐量居世界港口第一位,进口原油吞吐量居全国港口第一位,外贸吞吐量居全国港口第二位。山东省和青岛市作为青岛港的直接经济腹地和港口依托城市,经济实力雄厚,货源充足,加之港口注重自身基础设施建设,包括拥有大陆港口规模最大的EDI信息中心,配备世界最先进的大型桥吊,首创RTG“油改电”技术,大力发展循环经济,将青岛港建设成为环渤海地区最先进、最有活力的新型港口。但是,相对大连港和天津港而言,青岛港最缺乏的是国家相关的政策扶持。由于国务院分别给予大连港、天津港“东北亚国际航运中心”和“北方国际航运中心”的定位[12],青岛港在政策扶持方面明显处于劣势,亟须通过港口资源整合壮大竞争力,成为真正意义上的国际航运中心。

山东子港口群主要包括日照、烟台、威海和青岛四个港口。烟台港和日照港在综合得分排名占第五、六位。2010年烟台港口货物吞吐量为20852.5万t,增长了23.2%;日照港货物吞吐量为2.26亿t,增速为24.6%。两大港口分居山东省的南北两翼,发展迅猛,成为推动山东省外向型经济发展的“助推器”。此外,青岛港和威海港合作成立了集装箱码头有限公司,2008年集装箱吞吐量增长率高达66%。2009年,青岛港、日照港、烟台港在全省沿海港航工作会议上正式签署战略联盟框架协议,约定以青岛港为龙头,日照港、烟台港为两翼,合力建设东北亚国际航运中心[12]。山东三大港口开展多层面的交流合作,建立港口作业费率沟通合作机制,不搞恶性杀价竞争,坚持优势互补,提高整个山东子港口群的竞争力,合力打造北方国际航运中心,促进港口健康和谐发展。

4 结语

通过采用因子分析法评价港口竞争力,建立相应的数学模型进行比较分析,所得结果有一定的说服力,也与实际情况吻合。文章涵盖了环渤海地区的12个主要港口,在对象选取全面,有利于分析该地区各港口群的总体竞争水平,为建立北方国际航运中心以及港口群在区域范围内展开合作提供一定的参考价值。

参考文献

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[11]邓利锋.环渤海港口竞争[J].水运管理,2009,(11):26-31.

环渤海港口 篇5

数据包络分析方法 (DEA, Data Envelopment Analysis) 由Charnes Coopor和Rhodes于1978年提出, 目前已广泛应用地应用于银行、城市、医院、学校及军事等方面效率的评价。其基本思路是把具有相同性质的评价对象即同部门作为决策单元, 在这些决策单元中, 通过计算分析投入以及产出的比率确定有效生产前沿面, 根据各个决策单元与有效生产前沿面的距离状况, 确定该决策单元是否为DEA有效, 再借助投影方法对造成非DEA有效或者弱DEA有效的决策单元进行原因分析, 以指出相应的改进方向及程度。在此基础上的第一个研究模型被命名为CCR (C2R) 模型, 该模型有下述可用于计算的线性规划:

其中θ为待求决策单元的相对效率 (D E A是否总体有效) , ε为非阿基米德无穷小量, 本文计算时取ε=0.00001, S+、S-分别为剩余变量及松弛变量, êT、eT分别为元素均为1的m维及s维向量, Xi k、Yi k分别为投入及产出指标数据, X 0、Y 0分别为待求的决策单元的投入及产出指标数据。

二、港口技术效率数据基础

(一) 技术指标

港口投入指标应该包括“软投入”及“硬投入”指标, “软投入”即为港口所在区域经济带来的积极影响力, 可以用港口直接经济腹地G D P来衡量, “硬投入”包括港口主要基础设施数据, 考虑到生产性作为港口一项最为重要的功能, 港口的“硬投入”指标应着重体现生产性。本文根据港口行业发展的特点, 结合指标选取的科学性、代表性和可得性原则确定了均为定量指标的评价指标体系, 详见表1。

(二) 研究数据

样本数据来源于《中国统计年鉴》、《中国航运发展报告》及中国经济统计网上公布的数据, 收集了2 0 0 6-2 0 1 0年度数据。

其中, A-港口直接经济腹地GDP (亿元) , B-生产用码头长度 (米) , C-生产用码头泊位数 (个) , D-万吨级码头泊位数 (个) , E-港口桥吊数 (台) , F-货物吞吐量 (万吨) , G-货物吞吐量增长率 (%) , H-集装箱吞吐量 (万TEU) , I-集装箱吞吐量增长率 (%) 。港口直接经济腹地为:天津港、秦皇岛港直接经济腹地包括天津、北京、山西和河北省, 青岛港、烟台港及日照港直接经济腹地包括山东、河南两省, 大连港、营口港直接经济腹地为东北三省和内蒙古东部的赤峰市、呼伦贝尔、兴安盟、通辽市。

由于选取的数据其量纲各不相同, 而且产出指标中有负数, D E A模型要求投入产出指标均不能小于0, 所以对原始数据进行无量纲化处理后计算出表2。

(三) 原始数据计算及分析

将表2中的数据带入D E A的线性规划模型, 计算后得出港口技术效率见表3.

由表3可见, 在港口现有的硬件条件下, 无论单从某个年份还是整体上看日照港和秦皇岛港在环渤海地区港口群中的技术效率都是最高的, 说明其资源得到了充分利用, 可适当增加资源投入。在环渤海地区的三大枢纽港口中, 2 0 1 0年天津港的技术效率最高, 其余年份均为最低, 说明其改善空间很大, 而从五个年份整体来看, 青岛港技术效率优势明显。烟台港的技术效率最低, 对照表3分析可知, 其资源没有得到充分利用, 港口桥吊数明显过多, 生产用码头泊位数及万吨级泊位数过多, 闲置状况严重, 而近几年集装箱吞吐量增长乏力。

三、现状分析

1.环渤海地区港口普遍存在产能过剩, 即投入规模偏大的问题。一定规模的投入对于港口竞争力提升是必要的, 但是某些港口经营者盲目追求规模大扩建基础设施, 没有与本地区经济发展水平相结合, 港口产能超过实际水平。同时, 对基础设施的管理水平落后, 导致资源闲置及浪费, 投入产出组合没有达到最优状态。

2.货物吞吐量及集装箱吞吐量能力较差, 尤其是集装箱吞吐量。全球各大著名港口均在集装箱吞吐能力上表现卓越, 我国由于各种原因, 曾一度片面追求货物吞吐量的增长, 忽视了集装箱能力的提升, 造成货物吞吐量和集装箱吞吐量比例的失调, 阻碍了港口总体效率的提高。

四、提高港口技术效率的建议

1.在近几年, 不要或尽量少增加基础设施投入, 把资金用在提高“软能力”上, 注重对已有基础设施的保养及维护。

2.各个港口应在提升货物吞吐能力的同时, 切实提升港口的集装箱吞吐能力, 优化两者的比例。同时, 加快内部体制改革, 培养创新型文化, 引进竞争机制。

3.加强港口竞争力研究, 发展港口多元化服务, 提高业务处理信息化及自动化, 建设服务型港口。

摘要：技术效率是度量港口实现投入最小化或产出最大化有效程度的指标, 如何提高港口的技术效率是港口经营者面临的重大问题。渤海地区是我国北方的经济中心, 其港口在区域经济中扮演重要角色。港口技术效率是港口竞争力定量分析指标中最重要的一项。本文利用DEA研究技术方法实证分析与计算了环渤海地区七个港口的相对技术效率, 进行横向比较, 对其技术效率现状进行了分析。

关键词：DEA,渤海区域,港口技术效率

参考文献

[1]魏权玲.数据包络分析[M].北京:科学出版社.2004年, 20～26.

[2]王春芝, 王凯, 马庆国.基于因子分析与DEA的港口行业上市公司经营效率评价.西安电子科技大学学报 (社会科学版) .2008 (1)

环渤海港口 篇6

关键词：经济全球化,环渤海港口,优化资源优势,互联网+

“互联网+”时代资源配置的特点

由于资源存在稀缺性,需要将资源在各种不同的用途上做出合理比较,从而决定资源在各经济部门、各地区和各用途上的分配,这就是资源的配置。市场是资源配置的最有效率的方式,但是由于信息的不完整性和不对称性的存在,资源并没有得到充分合理的配置。随着互联网科技的发展,资源的配置呈现出新的特点,互联网的发展也给优化资源配置提供了新的路径。

首先,互联网时代下资源配置的一个突出特点是更加透明化。这是由于互联网时代下信息传播更加快速及时,信息不再依赖于纸质文件传播,人们可以通过互联网轻松地知道政府和企业的重要决策。降低权力寻租的可能性,某些实权部门、个人掌控的公共资源,无法置换成个人的利益。资源配置透明化、科学化之后,就减少了暗箱操作的机会,使得资源配置更加透明,人力、物力、财力资源都能得到实时关注,社会的公平公正得到了有力维护。其次,互联网时代下资源配置的另一个特点是闲置资源得到利用。互联网的高速发展为创新创业提供了有利的时机,创业者利用互联网技术开发出便利人们生活的产品,充分利用了以前被埋没的资源,使得很多闲置资源得到充分利用,推动了共享经济的发展,网络预约拼车、自有车辆租赁、民宿出租、旧物交换等新的经济发展形式都是以互联网技术为依托发展起来的。闲置资源的利用不仅满足了消费主体多样化的需求,也是发展绿色经济的一种形式。再次,资源配置在互联网时代下呈现出数据化和个性化的特点。大数据和云计算的发展使厂商能够利用数据分析精准定位客户群,并且根据客户特性推出独具特色的产品和服务,传统的标准化的大规模定制固然能带来丰厚的利润,但是由长尾效应所带来的新的利润增长也是不容小视的一个方面。互联网的长尾效应使得厂商不断追求个性化服务,从而实现利润最大化。最后,互联网时代下,资源配置逐渐呈现出开放性和全球性的特征,互联网的发展使资源要素在更大范围内流动,对于企业而言,一定的开放性是其不断发展壮大的力量源泉,只有不断地从周围汲取新的能量才能与时俱进。当今企业的竞争不仅仅限于国内市场的竞争,更加是全球市场的竞争,企业的发展必须树立全球的战略眼光,不断向发达国家汲取经验,提升自身实力。

2015年两会上,李克强总理在政府工作报告中首次提出“互联网+”行动计划,将互联网纳入国家战略。而早在2014年交通部公布的《关于推进港口转型升级的指导意见》中,就指出港口未来发展方向是发挥信息化带动作用,促进智慧型港口建设。由此可见,“互联网+”对港口发展具有重要的意义,互联网时代下,资源配置的特点将为环渤海地区港口资源优化配置提供新的路径。

环渤海地区港口资源情况

(一)环渤海地区港口资源现状

环渤海海岸线有5800多公里,星罗棋布60多个港口,构成了中国最为密集的港口群。环渤海地区港口群主要包括天津港、青岛港、大连港、秦皇岛港、营口港、黄骅港、唐山港、烟台港、锦州港、日照港、威海港。其中天津港腹地开阔,货源量最大。青岛港的优势在于正在打造中山东半岛制造业基地,制造业基地在于承接日本、韩国的产业转移上将发挥巨大作用,青岛港也会迎来新的发展。大连港位于辽东半岛南端的大连湾,港口宽阔,水位较深,是一个冬季不冻港。大连港以东北三省为经济腹地,是东北的门户,也是东北地区重要的综合性外贸口岸。

如表1所示,环渤海的港口有着很强的吞吐能力,近五年来,通过对港口的规划建设和港口业务的拓展,环渤海地区的7个主要港口的货物吞吐量都稳定增长。天津港、青岛港、大连港的吞吐量在全国港口吞吐量中位居前列,并依次以平均每年12.4%、14.8%、15.0%的速度增长,营口港、日照港和烟台港货物吞吐量依次以每年36%、29.9%、42.4%的速度增长,环渤海港口存在巨大的发展空间。2013年,青岛港集装箱吞吐量位居全国第四,大连港集装箱吞吐量首次突破1000万TEU,进入千万标箱级港口行列。营口港也首次突破500万TEU,跻身500万TEU以上港口阵营。环渤海地区集装箱吞吐能力也在稳步上升。表2显示了环渤海地区三大主要港口的航线数量和泊位情况,三大港口的泊位量和航线数目众多,能够容纳大量的货物,且与世界上众多国家和地区建立起联系,尤其是“一带一路”战略发展以来,环渤海港口积极建设对外航线,环渤海地区港口将成为对外开放的重要助力。

(二)环渤海地区港口发展存在的问题

1.各个港口利益保护狭隘

环渤海港口在行政体制上处于分割状态,各个港口存在利益保护情况,行政性区际关系削弱甚至是替代了市场性区际关系。由于因地方行政主体利益导致在环渤海都市圈内难以做到资源优化配置和经济融合。主要表现在:一是竞相出台开放引资优惠政策,在外贸出口竞相压价,导致港口过度竞争或恶性竞争,甚至港口之间的区际联系小于与国际的联系,损害了环渤海港口的整体利益。二是环渤海都市圈内存在一定程度的资源大战、贸易壁垒以及各种形式的地方保护,导致环渤海港口之间合作甚少,港口相互间经济联系不紧密。

2.港口资源市场一体化问题

首先,环渤海地区的交通问题是港口资源一体化过程中存在的重要问题之一。资源市场一体化在很大程度上依赖于交通体系的完善,环渤海经济圈的跨度过大,相互之间地理位置间隔较远,对完善的交通运输的需求十分迫切。虽然环渤海地区已有多种交通运输条件,拥有全国密度最高的公路网和铁路网,但由于缺乏统筹考虑,至今尚未形成完善的综合交通网络,仍无一条环渤海沿岸公路或者环渤海沿岸铁路。其次,环渤海经济圈的发展缺乏真正的“龙头”带动,京津冀地区的辐射半径还没有达到辽东半岛和山东半岛,而这两个半岛对京津冀地区的辐射相对更弱。虽然天津滨海新区的建设有望“龙头”带动方面有所突破,但目前滨海新区建设有待于做进一步的合理规划,不断增强其经济实力,以起到“龙头”带动作用。

(单位:亿吨)

3.港口合理分工有待加强

环渤海地区港口建设相对过剩,腹地重叠,货物单一,经济结构同质化,互相合作协调少。港口竞争不仅是自身条件、吞吐能力、运营效率的竞争,也是支撑港口经济的自然条件、集疏条件,尤其是经济腹地的竞争。目前虽然环渤海地区的港口正在积极融入互联网大世界里,但是各个港口只是看重形式而轻视实质,相当程度上仍然独立,各搞各的规划和建设,其对互联网的应用只考虑到自身发展,而忽略了整个环渤海地区港口群的协调发展。以环渤海地区的几个较大的港口大连港、青岛港和天津港为例,港口使用自己独立的信息系统,建设同质化的跨境电商平台,缺乏统筹的“互联网+”发展。

优化环渤海地区港口资源优势路径

“互联网+港口”并不是一种是与否的选择,而是一种主动与被动的选择。调研发现,环渤海地区港口发展仍存在许多问题,只有充分利用“互联网+”,利用大数据和云计算技术,借助数据分析工具深入探讨各个港口的比较优势,才能突破传统思维,提升港口创新力,优化环渤海地区港口资源优势。

(一)依托互联网设计航运检测系统,优化运输资源

利用互联网技术设计航运货物监测系统,为客户提供即时透明的运输服务。中国港口的航运服务水平明显落后于空运、陆运,航运服务水平,不能实现实时监测货物。虽然一艘满载货物的集装箱船,要穿越大洋,经历多个国家和地区方能到达目的地,其货物的拼装极其复杂,对客户的识别也非常麻烦,水文天气更是变幻莫测,因此弃箱、损货、晚点等情况时有发生。但是,在卫星定位技术和船舶安全技术高度发达的今日,完全可以通过技术的开发应用,实现船舶运营的即时、透明。在互联网技术发达的今天,航运公司应该本着商业民主的原则,为客户设计出一套航运服务实时监控系统,为客户提供更加精细化的服务。

(二)依托互联网金融平台,提高金融服务水平

借助信息技术搭建航运互联网金融平台,提高环渤海地区港口金融服务质量和效率。航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。船舶融资是环渤海地区港口航运金融的绝大部分,就是对航运企业构建船只过程中发生的资金融通行为。德国的KG模式是一个值得借鉴的船舶融资模式,即由许多合伙人共同出资成立一家船舶有限责任公司,用所获资金订造新船,再租给航运公司获利。KG模式和互联网金融中的众筹、P2P有相似之处。互联网金融不仅成本低、效率高,而且覆盖面很广。中国港口可以借助互联网金融的模式来发展船舶融资。当然,不可否认的是实行互联网金融风险比较高,需要制定好周全的风险防范措施。可以利用大数据来测控风险,大数据为港口提供客户全方位信息,通过分析和挖掘客户的交易和消费信息掌握客户的消费习惯,并准确预测客户行为,使港口在风险控制方面有的放矢。

(三)依托信息管理平台,促进港口协同发展

利用已建立的环渤海港口群统一信息管理平台,实现各港口协同发展。环渤海地区的港口腹地交叉、竞争剧烈,港口合作意识较为薄弱。从促进环渤海地区港口的协作发展角度来看,要加强港口之间的合作,必须淡化行政区划,协调港口之间的分工合作,加强资源整合。环渤海港口群之间合作不仅是简单的错位发展,而是在京津冀协同发展的大背景下,满足区域经济发展和转型升级需要。在港口间整合的过程中,各个港口要充分认识到港口间合作的优势,不能只注重形式上的合作,本质上却还是各自为政。环渤海地区港口的合作不是盲目的合作,而是理性的合作,环渤海港口之间的合作必须要发挥港口自身的优势。利用大数据、云计算等互联网技术,充分挖掘港口的业务数据,发现环渤海地区各个港口的核心优势,从而提升其整个环渤海地区港口的国际竞争力。

(四)依托供应链信息平台,协调上下游资源