江苏省域（共3篇）
江苏省域 篇1
0 引言
江苏省作为长三角经济区的核心组成部分,一直以来都是我国国民经济的领头羊,据2016年2月份《21世纪经济报道》数据,2015年江苏省GDP总量为70116.4亿元(增速8.5%),排名全国第二,仅次于广东省的72812.55亿元(增速8%),由于江苏省总人口7920万人,广东省总人口10430.3万人,因而江苏的人均GDP是在广东省之上的。另一方面,2015年中国城市GDP排名前50强中,江苏地级市占了9席,它们分别是苏州、南京、无锡、南通、徐州、常州、盐城、扬州、泰州。同时,2015年全国县域经济百强县排名前10江苏就占了6席,其中前5均为江苏县级市。
在这样强势的经济背景下,江苏的地方金融机构展现了蓬勃生机,近年来江苏省地方商业银行除了立足于本地区经济外,也在积极谋求跨区域经营,并取得了一系列的发展成果[1]。
1 江苏省主要地方商业银行简介
本文所探讨的商业银行主要指城市商业银行,不包括农商行、农信社、农合行以及地区内的其他银行机构。江苏地区的城市商业银行主要包括江苏银行、南京银行、苏州银行以及江苏长江商业银行这4家。城市商业银行起源于20世纪80年代成立的城市信用社,20世纪90年代中期开始,在中央号召下全国各地开始组建城商行,全国第一家城商行是1995年成立的深圳市城市合作银行(今为平安银行),截至2012年年底,全国共有城商行144家,它们是中国银行体系的重要组成部分,下面对江苏地区的城商行作简要概述。
(1)江苏银行。江苏银行于2007年1月成立,是在江苏省内苏州、无锡、扬州等10家城商行的基础上组建而来。总部位于南京,是江苏省唯一的省属地方法人银行,虽挂牌较晚,但其依托本地经济发展迅猛。2014年末,全行资产总额超过1万亿元,现已成为江苏省内资产总量最大的地方商业银行,也是目前全国三大城商行之一。江苏银行已于2015年年中IPO过会,有望于2016年登陆上海证券交易所A股市场,上市后江苏银行将会募得大量资金,这为其进一步发展壮大提供了良好的契机。(2)南京银行。南京银行于1996年2月在南京成立,实行一级法人机制,成立20周年来南京银行成绩喜人。2007年7月南京银行成为第一家在上海证券交易所上市的城市商业银行(股票代码:601009),此后业务规模不断发展壮大。数据显示,2015年南京银行资产总额达到8050.26亿元,现已成为我国银行体系的一支中坚力量。(3)苏州银行。2010年9月,苏州银行正式挂牌成立,它是由东吴农村商业银行深化改制而来,虽挂牌成立不久,但其依托苏州巨大的经济体量迅速发展壮大。截至2015年11月末,苏州银行资产总额达到2271.55亿元,成为江苏乃至长三角地区金融业的生力军。(4)江苏长江商业银行。江苏长江商业银行于2008年10月在江苏省靖江市成立,是江苏地区继南京银行、江苏银行后第三家成立的城商行,也是目前江苏省内4家城商行中唯一一家总部位于县级市的银行。截至2014年年末,江苏长江商业银行资产总额达到133.6亿元,成立7年多以来,经营网点逐步由泰州地区向江苏省内其他城市发展。
2 江苏省地方商业银行辖区内与跨区域经营现状
城市商业银行主要是为地方居民以及地方经济提供金融服务的,江苏作为全国经济排头兵,目前该地区4家城商行依托本地区经济,在其辖区范围内的发展态势良好,营业机构和下属分支行不断扩充壮大。从当前的资产总额来说,江苏银行大于南京银行大于苏州银行大于江苏长江商业银行,这4家地方银行在江苏省内的影响力大小基本也按照这个次序。同时,为进一步提升自我影响力,近年来,不少有实力的地方银行都在寻求跨区域经营[2,3],江苏省内的4家城商行在跨区域经营方面已初具规模。
挂牌9年多以来,江苏银行成立了510多家营业机构,其中在江苏省内下辖苏州、无锡、南通、常州、镇江、扬州、盐城、泰州、徐州、淮安、连云港、宿迁12家分行,在南京地区拥有营业网点23家,江苏银行还在镇江丹阳设立保得村镇银行。该行已成为名副其实的“江苏人自己的银行”。同时,江苏银行还跨区域开设了上海、深圳、北京以及杭州4家外地分行,上海分行于2008年12月在上海陆家嘴开业,是江苏银行的首家省外分行,随着IPO过会以及上市计划的逐步推进,江苏银行的跨区域影响力必将更加深远。
南京银行作为全国第一家登陆A股的地方银行,自上市以来,跨地区营业机构建设不断推进,在江苏省内现已建成南京、苏州、无锡、南通、扬州、常州、泰州、盐城、镇江、连云港、宿迁等11家分行,此外还有南京江北新区、淮安等筹备分行,在江苏省外已建成北京、上海、杭州3家异地分行。同时,南京银行还设立了昆山鹿城以及宜兴阳羡2家村镇银行,瞄准农村金融,该行跨区域经营成果显著。但另一方面,南京银行是目前上交所A股市场3个城商行中不良贷款率最高的,按其贷款发放地区来看,浙江地区最为严重,因此,城商行在跨区域发展过程中存在着一定的风险,提升资产质量是南京银行亟待解决的问题。
苏州银行是江苏地区现有的4家城商行中最年轻的,成立伊始,苏州银行便积极吸引本地的优秀企业成为其法人股东,在定位上,苏州银行的发展不仅仅局限于苏州地区,除苏州地区各县市区以外,苏州银行还在江苏省内宿迁、盐城、连云港、淮安、常州、南京、南通等地设置异地分支行,苏州银行作为我国地方银行的新兴力量,挂牌5年多以来,发展成绩喜人,目前已建成144家分支营业机构,未来还会进一步向江苏以外地区扩大自己的经营规模。苏州作为中国经济第6城,苏州银行的成立对于推动苏州地方经济转型、完善苏州区域金融服务中心建设具有极其重要的作用。
江苏长江商业银行总行位于泰州靖江市,是当前是江苏地区4家城商行中资产总额最小的,作为一家立足地方的小银行,自2010年开始,江苏长江商业银行逐步推进其跨区域经营策略,除泰州分行外,在江苏省内的扬州、宿迁、盐城、靖江钟楼、靖江人民路、姜堰、泰兴、兴化等地相继建立了分支行,该行在江苏地方银行板块,特别是苏中苏北地区具有一定的影响力,对于县级市的地方银行发展起到了良好的示范作用。
3 结语
城市商业银行是当前我国银行体系中继国有大行、股份制银行之后的“第三阵容”,但其在我国地方经济中所扮演的角色不容小觑。本文以东部发达地区的江苏省为例,选取江苏省内的城市商业银行作为研究对象。首先简要介绍了江苏银行、南京银行、苏州银行以及江苏长江商业银行这4家本地区城市商业银行的基本发展情况,接着通过相关数据直观地展示了近年来这4家城市商业银行在辖区内以及跨区域范围内的发展现状。通过数据可以看出,这4家城商行对服务江苏人民、推动江苏地方经济发展作出了突出的贡献。
当前国内金融行业竞争激烈,城市商业银行在资产规模实力、发展历史、经营管理等方面都逊于国有大行以及股份制商业银行,为了能在残酷的市场竞争中占有一席之地,城商行必须谋求跨区域经营、上市以及与有实力的外资银行战略合作。文章中江苏地区的城商行跨区域发展过程中存在着经营风险加大、同业竞争加剧等现实问题,对此,在实施跨地区发展时,江苏地区地方商业银行应制定完备的经营策略,先在本地区站稳脚跟,完善自我的经营模式和组织架构,合理定位,先辐射周边市场,再慢慢打入到其他经济市场,在发展过程中还要注意不断加强自身的风险管理水平。
摘要：城市商业银行是重要的地方金融机构,江苏经济在全国一直处于领先地位,文章选取江苏地区的4家城市商业银行作为研究对象,数据表明这4家金融机构在地方上占有相当大的市场份额,文章进一步描述了这4家地方银行跨区域经营的现状,并对地方银行的未来发展提出建议。
关键词：城市商业银行,经济,跨区域
参考文献
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江苏省域 篇2
然而江苏省域经济发展不平衡的问题一直没有得到有效的解决, 尤其是苏南与苏中苏北经济发展水平的差异是江苏省区域经济协调发展的障碍之一。区域经济空间结构合理与否直接对经济发展协调产生重要影响, 通过对江苏省域经济空间结构的研究与分析, 有助于实现江苏省区域经济的协调发展, 从而使江苏的发展进入新的阶段。
1 区域单位选择与分析方法
在对江苏省经济空间结构演变的分析之前, 首先要确定分析的区域单位及经济指标, 区域单位以及经济指标选择的合理与否直接关系到对经济空间结构分析的合理性与科学性。区域单位可以有市域与县域的选择, 但是单一选择某一区域单位作为研究对象均有失偏颇。市域单位数据较好获取, 数量也较少, 然而市域并不能全面地反映全省的经济发展实际状况。市域包括城市及各县, 可能会出现市强县弱, 或者市弱县强的现象, 这样市域的经济数据无法全面体现市域范围内的市县发展差距, 容易以整体代替了局部。而县域作为经济的基本单位, 能够很好地反映各地的实际发展状况。结合市域与县域的区域单位作为研究对象, 能够较为全面而细致的反映整个省域的经济发展水平。
文章主要选取不同年份江苏省各市县国内生产总值 (GDP) 的数据进行分析, 并截取2000、2004、2008以及2012年的数据作对比分析。由于近些年江苏行政区划有不少变动, 但为了在统一的空间单位内作比较, 笔者选择以2012年江苏省行政区划为标准, 将此之前未并入各地级市的县及县级市的数据加入地级市。主要将原属南京的江宁县、江浦县及六合县并入南京市区, 将锡山县并入无锡市区, 铜山县并入徐州市区, 武进县并入常州市区, 吴江市和吴县市并入苏州市区, 通州市并入南通市区, 将淮阴县及县级市淮安市并入地级淮阴市以等同于2012年的淮安市市区, 将盐都县并入盐城市区, 将邗江县、江都市并入扬州市区, 将丹徒县并入镇江市区, 将宿豫县并入宿迁市区。最终将各市市区与各县及县级市看作同等级区域单位, 经过整合后的地域可以在不同年份以统一的地域单位进行比较, 以便更好地反映江苏省经济空间结构的演变过程。
2 江苏省域经济空间结构的演变及问题分析
经济空间结构是区域经济客体在空间中相互作用及所形成的空间集聚程度和集聚形态, 是经济活动在空间上的表现。通过对区域经济空间结构演变的分析, 可以更直观地了解区域经济活动在空间上的变化过程, 更合理地实现经济发展过程中要素、资源在空间上的优化配置, 最大程度上克服空间距离对经济活动的约束。
2.1 江苏省经济空间结构的演变
区域经济空间结构的驱动力就是导致区域呈现不同空间集聚状态的影响因素。各种经济空间集聚状态的形成有其影响因素, 不同的经济空间集聚状态的影响因素不同, 这就导致了区域经济空间结构的形成和演化, 江苏省经济空间结构的演变也是多方面因素影响的结果。
从历史发展基础来看, 任何区域经济发展的格局特征都有其历史的必然性, 经济格局的演变同样都有其内在的历史基础, 新的格局脱胎于老的格局。改革开放初始时苏南的发展起点明显高于苏中和苏北, 这使得苏南可以依靠良好的物质基础, 经济得到迅速发展, 而苏中、苏北由于其本身的基础问题, 发展速度相对缓慢。经过一段时间后, 区域的非均衡问题很明显已经影响到江苏省的可持续发展, 进入90年代以后, 人们开始认识到区域均衡发展的重要性, “区域共同发展”等战略也应运而生, 人们一直在探索着江苏经济空间结构的演变过程, 并试图找到解决缩小苏中苏北与苏南差距的方法。
关于江苏经济空间结构的演变, 笔者主要选取江苏省近20年国内生产总值 (GDP) 为分析基础, 并选取2000年、2004年、2008年、2012年的数据来进行作图分析。首先将各个年份的行政区域按照2012年的标准进行组合, 将各地级市所辖县及县级市除去作为一个单独的区域单位, 以此将GDP从高到低进行排序, 并累计相加。然后分别列出达到约前50%和前80%的地区, 再用arcgis软件在江苏省域地图上显示出来。各地区GDP之和占全省的百分的公式是:, 其中i=1, 2;P1=50%, P1=80%;gj为排名第j位地区的GDP, j取值为1至61, G为全省当年GDP总额。
图1显示的是几个阶段性年份江苏省的经济空间结构, 黑色区域代表GDP累加到达全省GDP总额约50%的地区, 灰色区域代表累积值在全省50%-80%之间的地区。由此可以分析出, 在非均衡发展战略的影响下, 在2000年及早些的20世纪90年代, 江苏省就已经出现各地区发展不平衡的问题了, 苏南地区经济实力明显高于其他地区, 但是苏中的扬州、南通以及苏北的徐州此阶段仍属于全省GDP前50%的地区, 在前全省GDP前80%的地区中也有不少苏中的泰州、苏北的盐城、连云港及其他属于苏中苏北的县域地区。然而经过21世纪初几年的快速发展, 江苏省南北差距的问题愈加严重, 经济重心进一步向苏南倾斜, 甚至进入全省GDP前50%的地区几乎全位于苏南, 只有苏北的徐州市区位于前50%的地区, 至2008年, 苏北进入全省GDP前50%的只有徐州市区, 进入前80%的区域只有连云港市区、淮安市区和盐城市区, 苏北剩余所有地区都属于后20%区域, 只占全省GDP的11.32%, 进入到2012年, 这种情况依然没有明显的改善。
通过省内核心城市的空间分布也可以找到江苏省的经济重心所在。江苏省是典型的多核型省份, 所谓多核型省份即省域内有三个或三个以上经济地位突出、经济规模相当的大城市共同组成该省域的经济核心。多核型省份的具体标准是g2/g1>0.60, g3/g1>0.50, g4/g1>0.40且 (g1+g2+g3+g4) /G>0.25, 其中g1、g2、g3、g4分别代表在全省排名前四位的市辖区GDP, 分别是南京市市辖区、苏州市市辖区、无锡市市辖区以及常州市市辖区, G即全省GDP。
数据来源:江苏省统计年鉴。
从表1可以看出, 江苏省几个核心城市符合多核型省份的标准, 整体上进入较为合理的多核发展阶段。然而, 其核心城市在省域内部的空间分布却不尽合理, 都位于苏南地区, 其中苏锡常三市彼此相连, 发展成片, 在很小的空间内集中了大量经济资源, 是江苏省乃至全国的经济增长极。而苏中的南通和苏北的徐州虽然都是相应地区经济实力较强的城市, 但是其对周边区域的辐射和带动作用尚且不足, 更不能作为全省的核心城市之一。
从整体上来说可以总结以下几点:1.江苏省经济空间结构近十几年来整体上并没有发生大的变化, 以经济重心“南倾”现象为主。2.从2000年以来, 江苏省经济发展向南集中的问题不但没有改善反而愈加严重, 苏中和苏北与苏南的差距被继续拉大。3.苏南、苏中、苏北三大区域分别处于区域经济发展的不同阶段, 具有不同的区域经济发展特征。4.核心城市分布不合理, 空间上过于集中于苏南地区。
2.2 江苏省经济空间结构的特征及问题
无论是通过对江苏省各县市单位经济总量的排序叠加分析, 还是对核心城市空间分布的观察, 都能得出江苏省经济重心南倾的结论, 这是从总体上对江苏省经济空间结构进行分析的结果。另一方面, 通过对各局部地区的具体分析可以对江苏省经济空间结构有更深入的了解。
首先, 苏南地区经济空间结构正处于轴线模式向网络化模式发展阶段, 但其内部存在差异, 部分地区发展相对落后, 经济空间结构有待进一步优化。苏南地区整体上进入了工业化后期的发展阶段, 区内形成了沿沪宁线开发轴及沿江开发轴为一级开发轴, 以205国道、锡澄公路、环太湖公路等为二级开发轴, 以318国道、104国道、昆太公路、锡张公路等为三级开发轴的多级网络式空间结构。沿沪宁线和沿江开发轴分别是全国著名的高新技术产业带和制造业基地, 二、三级轴线上各县市也充分利用交通等区位优势以及较好的工业基础, 将各级核心城市及发展轴联系起来, 逐步形成网络化的空间结构。
数据来源:江苏省统计年鉴。
从图2可以看出, 近几年来江苏省高新技术产业发展较快, 2012年的产值是2008年的近2.5倍, 达到45041.48亿元。其中, 高端设备制造业、电子及通信设备制造业以及新材料制造业是主要的三大产业, 2012年, 这三大主要产业产值占江苏省整个高新技术产业产值的79%。从地区分布上来看, 苏南地区是江苏省主要的高新技术产业产区, 从图3可以看出, 其产值占全省的64%, 其中, 仅苏州市的产值就高达全省的26%, 苏州和南京两市的高新技术产业之和甚至多于苏中和苏北八市之和。因此, 从数据可以看出, 苏南地区的高新技术产业在江苏省内乃至全国都处于领先地位, 沿沪宁线地区更是高新技术产业的集聚带, 继续推动苏南地区的高新技术产业发展是该地区实现经济发展新跨越的必然选择, 有助于网络式经济空间结构的构建。
数据来源:江苏省统计年鉴。
然而, 苏南部分地区也存在着发展相对滞后的问题, 苏南的经济在这些地区出现洼地, 而这些“洼地”阻隔了整个区域经济空间结构的网络化进程。从图1中江苏省2012年经济空间结构可以看出, 南京市作为全省经济总量前50%区域与其他地区隔离开来, 中间的区域主要是南京下辖的高淳县与溧水县, 以及镇江和常州的部分地区, 这些地区成为苏南网络化空间结构中薄弱的一环。
其次, 苏中地区经济空间结构以轴线模式为主, 沿江开发轴是其主要轴线, 但沿海及内部地区发展缺乏动力。苏中与苏南基本以长江为界, 沿江开发轴包括江南和江北, 苏中地区在这一轴线上基本形成了以化工、能源、建材、汽车等为主的基础加工业, 是苏中地区经济实力最强的轴线。从图1中苏中地区历年经济空间结构可以看出, 其主要经济相对发达地区集中在沿江区域。然而, 虽然与苏南只有一江之隔, 但苏中的江北开发还不够完善, 没有突破长江天堑和行政区划的约束, 基础设施、产业结构等也不足以支撑其与苏南地区的联动开发。另外, 其沿海轴线模式尚不稳固, 苏中的沿海地区产业结构层次低, 以传统的海洋养殖业等为主, 产业配套能力差, 基础设施不够健全, 投资环境差。苏中的内部部分地区既不沿江也不临海, 没有明显的经济开发轴, 仍以节点成长为主, 经济实力较弱。
再次, 苏北地区经济空间结构仍以节点为主, 整体经济发展水平低, 缺乏强有力的经济增长极。通过图1苏北历年的经济空间结构图可以看出, 徐州、连云港、盐城等是苏北地区发展相对较好的地区, 是经济空间结构中的节点, 其中以徐州和连云港为核心的东陇海线开发轴是苏北的主要相对发达地区, 然而该轴线实力较弱, 带动和辐射作用不强, 轴线空间结构不够明显。包括这些空间结构中的节点在内的苏北大部分地区仍以初级加工业等劳动密集型产业为主, 这些点的经济实力还不足以成为带动区域经济发展的经济增长极。寻找和支持经济相对发达的点, 加快经济资源向这些点的集聚, 从而充分发挥经济增长极对周围地区的辐射带动作用, 成为苏北地区目前发展急需解决的问题。
最后, 江苏三大区域分别处于区域发展的不同阶段, 具有不同的经济空间结构类型。苏南、苏中和苏北分别处于网络开发、轴线开发和节点开发阶段, 经济发展水平存在着较为明显的差距。江苏经济发展的差异性主要体现在南北走向上, 东西差异并不明显, 然而省内的主要经济开发轴却以东西走向为主, 且东西走向的各轴线也存在着较大差异, 省内缺乏连接南北的开发轴线, 南北之间的经济融合与联动较少。各区域内部也存在着一定的差异性, 没有形成有效的区域经济一体化。
3 江苏省经济空间结构优化措施
区域经济空间结构优化是指一定地区在现有资源、社会经济和技术条件下, 综合考虑资源环境承载能力, 选择为使空间经济系统达到最佳运行状态而采取的措施。其目的是把经济发展策略切实落实到空间经济实体上, 通过最佳的空间配置使个体要素充分发挥作用, 整体效益达到最优, 以促进该地区经济社会的可持续发展。江苏省经济实力呈现自南向北递减的态势, 三大区域有着不同的经济空间结构类型, 各区域内部也存在着一定的差异。因此, 经济空间结构的优化需要针对不同区域实施不同区域经济开发策略, 对区域内部的差异性也需要引起重视, 同时需要打破行政区划等限制, 真正意义上根据社会经济发展的需要进行区域开发。
通过对江苏省近些年经济空间结构演变及其问题的分析, 笔者提出“三横两纵”的大网络开发及各轴线交点重点开发的策略, 三横即沿沪宁线轴线、沿江开发轴线、沿东陇海线轴线, 两纵即沿海开发轴线和沿大运河的内陆开发轴线, 各个轴线交点分别有南京、南通、徐州和连云港。由此, 全省既有东西走向的开发轴线, 也不乏南北走向的轴线, 同时重点发挥各个轴线相交节点的作用, 促进不同类型轴线及区域的融合与联动, 在全省范围内形成网络化的开发结构。这种网络化的开发模式能够更好地促进商品、技术、劳动力、资本等资源的流动, 实现经济要素在空间上的有效整合, 缩小区域发展差距, 实现区域经济协调发展。
第一, 继续推动沿沪宁线开发轴及沿江开发轴的发展, 构建有效的网络化经济空间结构。沿沪宁线开发轴及沿江开发轴分别是江苏省乃至全国重要的高新技术产业带及基础工业带, 沿轴线地区经济实力强大, 区域内各级轴线纵横交错, 有向网络化发展的趋势。网络开发是指依据空间一体化的一般规律, 网络布局必须注意加强节点与节点之间及节点与域面之间广泛的经济技术交流, 通过节点的发展促进域面的发展, 带动区域经济一体化, 特别是城乡一体化。综合网由点轴体系向外伸展, 可将发展机会传播到更多的地区, 生产要素的利用更加充分, 空间结构域产业结构将更趋合理, 网络开发是区域经济发展走向成熟阶段的标志。根据前面的分析, 以沪宁线和沿江为一级轴线, 且包含多条二、三级轴线的苏南地区符合网络开发的条件。应该继续坚持发展高新技术产业, 提高以沿江地区为主的基础工业的效益, 解决各地区之间产业同构问题, 加强合作, 减少竞争, 形成高效率的高新技术产业链, 覆盖点轴之间的腹地, 推动网络式经济空间结构的进程。
第二, 重点发挥南京作为交点城市的辐射作用, 带动周边地区发展, 填补经济洼地。南京位于江苏省西南部, 省内与扬州、镇江、常州的部分县市接壤, 省外毗邻安徽的滁州、马鞍山。然而南京周边地区的经济发展水平相对南京来说出现了经济上的洼地, 南京与省内经济发达的苏锡地区及上海相隔离, 这对于实现区域经济一体化来说是一个障碍。同时, 南京是省内沿沪宁线、沿江等轴线的交点城市, 地理位置重要。因此, 应该发挥南京作为大城市的辐射作用, 加强南京与周边地区的经济联系, 高淳县与溧水县撤县改区后, 南京作为单一行政单位的地理范围更大, 此举除了可以带动原本较为落后的高淳与溧水地区的经济发展, 还能更好地带动更大地理范围其他地区的发展, 辐射镇江、扬州及常州的溧阳等地, 甚至是安徽的滁州、马鞍山及苏北的淮安等地。南京及其周边地区的发展对于其所处的各条轴线至关重要, 对于苏南地区主要是带动轴线之间的腹地发展, 推动网络化进程, 对于苏中地区主要是增强沿江地区的经济实力, 发挥轴线的带动作用。
第三, 大力发展沿江轴线北岸地区及沿海轴线, 充分发挥南通作为交点城市的作用。江苏省是个沿江临海的省份, 然而江苏省的重心却在长江以南地区, 沿江临海的区位优势没有得到充分利用。沿江轴线的南北两岸无论在开发利用水平、产业总值等方面都有着一定的差距, 因此应该加强跨江联动, 突破行政区划的限制, 在产业园、基础设施、资源共享等方面实现区内无缝合作。同时, 调整区内各地区产业结构, 减少产业同构现象, 将沿江轴线打造成省内以至全国的具有代表性的协调性基础产业带。沿海轴线的开发对于江苏省经济空间结构具有重要意义, 该轴线连接南北, 包括连云港、盐城、南通3市及下属14个县及县级市, 应充分利用其沿海的区位优势, 发展沿海旅游、农产品加工等本土产业, 同时积极承接苏南及其他地区的产业转移。南通市作为沿江轴线和沿海轴线的交点城市, 地理位置优势明显, 同时临近上海, 近些年的发展较为迅速, 应充分利用其区位优势, 发挥其对沿江及沿海地区的带动作用。
第四, 加强沿东陇海线及大运河的轴线带动作用, 重点培养徐州及连云港作为苏北核心城市。沿东陇海线及沿大运河的内陆轴线一直以来轴线作用并不明显, 主要还是以各城市的节点模式为主, 因此在现阶段重点发展轴线上的核心节点徐州及连云港, 集聚经济资源达到一定规模后再期实现其辐射带动作用。徐州和连云港分别是沿东陇海线与沿大运河内陆轴线以及沿东陇海线与沿海轴线的交点城市, 一直是苏北地区经济较为发达地区, 是整个苏北经济空间结构中极为重要的两个节点, 实现沿东陇海线、沿大运河内陆轴线及沿海轴线的轴线开发必须以发展和壮大这两个节点地区为前提。
因此, 笔者认为, 江苏省经济空间结构的优化可以以两纵三横的开发为主, 同时重点发展各轴线的交点地区, 充分利用交点地区的区位优势, 扩大其辐射和带动作用, 从而实现各轴线之间的联动, 将各级轴线连接成整体上的网络式结构, 而在局部上针对各地区的经济空间结构类型形成不同的开发模式。
摘要：区域经济空间结构是区域经济社会活动在空间上的反映, 对区域的经济空间结构进行研究和分析, 有助于比较直观地观察区域发展的不平衡问题, 并根据不同发展阶段的区域提出合理的优化建议, 实现经济空间结构的优化。以江苏省县域和城市的各项经济指标为基础, 并辅以arcgis空间分析工具, 可以观察到江苏省域经济空间结构的演变及出现的问题。江苏省近些年区域发展差异相对扩大, 经济重心南倾现象明显, 核心城市分布不合理, 针对这种差异与不合理, 苏南和苏中地区宜分别进行网络开发和点轴开发, 苏北地区则应进行节点开发, 而在整体上江苏省则呈现两纵三横的大网络开发模式。
关键词：经济空间结构,演变,优化
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江苏省域 篇3
深入贯彻, 积极落实
电信基础设施共建共享工作自08年10月份开展以来, 通过几年的工作推进, 江苏联通上下都已充分认识到共建共享工作对企业和社会的重要意义, 在工程建设过程中都能积极主动的开展共建共享工作, 并严格按照相关的共建共享流程执行。同时积极与电信、移动公司沟通协调, 并在分公司层面建立例会制度, 总结当月共建共享工作情况及落实下月工作安排, 为我省共建共享工作创造良好环境氛围贡献了力量。
全面完成工信部下达的共建共享考核指标
2012年全年江苏联通实现了共建铁塔648座、基站885个、杆路120.98公里、管道334.52公里、室内分布230处, 并满足了兄弟运营商铁塔414座、基站436个、杆路44.96公里、管道10.32公里、室内分布16处的共享需求;全面完成了工信部下达的共建共享考核指标。2013年上半年江苏联通已经实现了共建铁塔116座、基站223个, 共建杆路19.8公里、管道129.53公里, 室内分布120处。江苏联通在江苏的共建共享工作开展过程中发挥了积极的作用。
共建共享节省投资成果显著
通过公司上下的共同努力, 江苏联通共建共享工作成效明显, 2012年江苏联通共建共享节省投资累计31963万元, 2013年上半年共建共享已节省投资累计5399万元。在降低自身建设成本和运营成本的同时, 也为兄弟公司节省了数亿元的建设资金, 为企业和行业做出了应有的贡献。
努力推进室内分布三方共建试点工作
室内覆盖系统是解决深度覆盖、提升用户感受和分流业务量的有效手段, 也是工信部、省通信管理局和江苏联通2012年共建共享工作的重点。为了推进室内覆盖系统的共建工作, 江苏联通在省通信管理局的组织下, 牵头实施“宏图三胞”总部大楼室内覆盖系统三方共建试点工作。
“宏图三胞”总部大楼分为地上9层、地下1层、10部电梯, 共计9万多平方米。江苏联通与移动、电信、集成厂家及宏图三胞管理处各相关负责人进行多次会商, 确定了此项目合路信源包括电信的WLAN和CDMA2000;移动的DCS1800、TD (A+F频段共端口) 、WLAN和LTE (2320-2370MHZ) 以及联通的DCS1800、WCDMA和WLAN。经过多方比选, 江苏联通试点采用了深圳国人的超宽带系统, 该系统是一种数字化、光纤化的POI解决方案, 采用远端微功率的形式, 无源分布系统结构简单清晰, 其他主干路由全部使用光纤, 降低了安装施工难度, 提高了功率利用效率。
在省通管局的指导和支持下, 在兄弟运营企业、设计单位和集成商的密切配合下, 目前“宏图三胞”三方共建项目已完成全部光缆布放、分布系统和信源设备的安装施工工作, 并已经开通进行调测。下一步江苏联通将通过“宏图三胞”试点项目, 做好后期测试评估工作, 从技术可行性投资经济性等方面深入开展研究论证, 以点及面, 为室分共建共享奠定良好基础, 做好进一步的推广工作。
牵头落实南京地铁机场线和十一号线共建共享工作
随着江苏地铁建设的大规模推进, 仅南京地区规划的地铁线路就有22条, 其中青奥会前须通车的线路就有4条。为了确保市民在乘坐地铁时能够获得良好的通信服务, 江苏联通联合电信、移动公司按照省通管局关于共建共享的工作要求, 积极推进地铁通信网络覆盖建设。
本次地铁机场线和十一号线采用全部系统由运营商自建的方式, 并由江苏联通牵头进行共建。江苏联通多次主动召集移动、电信公司召开协调会, 充分进行沟通, 明确了各公司商谈的组织架构和人员;明确了项目建设模式和商谈的进程安排;完成了设计和施工单位的招标, 及与地铁方的施工对接工作, 并对现场进度较快的机场线组织进行施工许可证的办理, 同时组织对桥架等材料进行清单核对;泄露电缆等材料的采购正在招标流程中, 同时对地铁方提出的价格进行进一步的核实和协商。
积极开展南京禄口机场T2航站楼无线信号覆盖共建工作
南京禄口国际机场二期项目是由江苏省政府投资、管理的中国重要干线机场, 是华东地区的主要货运机场。计划新建一条3600米长、60米宽的第二跑道和滑行道系统以及51个机位的站坪, 新建26.34万平方米的T2航站楼 (地上四层、地下一层) 、11.14万平米的交通中心 (地上十层、地下一层) 和11.1万平米的停车楼 (地上一层、地下三层) 三栋主体建筑, 工程建设项目设计目标为2020年旅客吞吐量3000万人次、货邮吞吐量80万吨。项目建成后是继北京首都国际机场、广州新白云国际机场和上海浦东机场三座国际最高标准的4F级机场后国内第四个4F级机场。项目计划于2013年12月底建成, 并于青奥会前投入使用。2014年上半年, 进入验收、调试、整改、校飞等投运前的准备工作, 2014年7月1日前正式投入运营。
为更好地对禄口机场二期的T2航站楼、交通中心及停车楼的全部区域进行网络覆盖的共建共享, 同时确保按照机场方批准的时间完成施工。江苏联通与电信、移动公司紧密配合, 目前已确定了三家网络覆盖的共建方案, 明确了三家运营商采用POI合路方式、上下行分缆进行建设覆盖的模式;并对机房、桥架、分布系统等一起引入共建共享模式;系统覆盖设计兼容CDMA、GSM、DCS、TD-SCDMA、WCDMA、LTE等多系统网络。
机场T2航站楼桥架安装部分已和机场方面签订了施工协议, 即将进场, 室分集成商正在招标过程中, 待确定后即可进场施工。
江苏省电信基础设施共建共享信息管理系统的使用
自2011年7月江苏省电信基础设施共建共享资源管理系统正式上线以来, 江苏联通积极使用该系统, 所有共建共享需求流程、沟通协调、报表上报、数据核对等工作均在系统内完成, 不仅避免了往来函件的确认时间, 同时也保证了填报数据的准确性和及时性, 大大提高了共建共享的工作效率, 很好的支撑了全省共建共享工作。
目前我省电信基础设施共建共享信息管理系统一期工程中包含了共建共享流程、沟通协调、自建预留、同地址建设、共建共享报表上报、铁塔和基站基础信息等功能模块。为了进一步扩大系统功能, 目前管局正在牵头进行二期项目的开发, 计划新增管道杆路、小区基础信息、重点场所报表、租赁费用结算等功能模块, 江苏联通也将积极配合系统开发, 争取新功能早日上线。